Unión Ibero-Americana (1915-03-01 00:00:00), página 15

embargo, no se dió por vencido: tentó una segunda expedición que los españoles combatieron a mano armada. La suerte le fue nuevamente desfavorable; y por tanto también esta segunda tentativa fracasó miseramente.

Por más de setenta años quedó abandonada la cuestión.

No sólo en 1771 cuando el Virrey de México ordenó nuevas exploraciones con la ayuda de los ingenieros Agustín Gramer y Miguel del Corral.

Ocho años más tarde Carlos III de España hizo examinar por marino Gaistoso el proyecto de la unión del lago de Nicaragua al Pacífico: los informes rendidos fueron desfavorables a la ejecución de un Canal, a pesar de que en Nicaragua se constituyó una Sociedad bajo el patronato del Rey de España; pero las complicaciones políticas de aquel tiempo impidieron la iniciación de los trabajos y el proyecto quedó abandonado.

Hasta los inicios del siglo XVIII el mismo proyecto de Nicaragua fue tomado en consideración por el Barón de Humboldt, delegado por los Estados Unidos de América, y el resultado de sus estudios despertó un interés tan grande que las Cortes de España volvieron a ocuparse de la cuestión, tanto que en 1814 se decidió la construcción de un Canal capaz hasta para los más grandes buques, y la fundación de una Compañía que pudiese asumir los trabajos; pero también estos propósitos se redujeron a simples proyectos.

Los Estados Unidos autorizaron algunos estudios, del 1825 al 1838, y en 1839 se hizo una concesión a una Compañía holandesa para construir líneas terrestres y un Canal a través del istmo de Panamá, aunque inútilmente, porque la empresa corrió la misma suerte de las anteriores.

La anexión a los Estados Unidos de las provincias occidentales—Tejas y California—; la afluencia de los colonos atraídos por los recursos agrícolas y por el descubrimiento de metales preciosos (1849) en las nuevas tierras, lanzaron al Congreso norteamericano a ocuparse seriamente en la construcción de un rápido sistema de comunicación a través del istmo: William Aspinwall, John Stephens y Henry Chauncey se ocuparon con empeño en el proyecto de un ferrocarril de Panamá a Colón, línea que se abrió al ejercicio público en 1855.

Pero esta comunicación se mostró bien pronto insuficiente a las necesidades del tráfico y en lugar de disminuir contribuyó a intensificar los estudios por el corte del istmo.

La "Compañía del Canal del Océano Atlántico al Pacífico", poco después de 1860, encargó al Coronel Wright, de Filadelfia, para informar sobre cuál sería el punto más conveniente a la apertura de un Canal, y Wright en su informe, cuyo valor fue reconocido por todo el mundo, optó por la vía de Nicaragua. Sin embargo, la Compañía no encontró el capital necesario—cerca de 32 millones de dólares—, y el Gobierno norteamericano acabó por devolver la concesión.

Desde entonces hasta 1870 el Gobierno de los Estados Unidos confió continuamente a oficiales americanos y a Comisiones especiales el encargo de buscar la vía mejor, llegándose a la conclusión de que los pasos libres eran sólo dos: Panamá y Nicaragua.

En 1878 el lugarteniente Napoleón Bonaparte Wyse, oficial del ejército de Francia, enviado al istmo por un Comité francés, obtuvo de la República de Colombia la concesión para la construcción de un Canal que atravesara el istmo de Panamá, y el año siguiente, reunidos en París los delegados y los capitalistas de diversas naciones, se llegó a la formación de la "Compagnie Nouvelle du Canal Interoceanique" encabezada por Ferdinand de Lesseps, el triunfador de Suez.

Esta Compañía, que se constituyó con un capital accionario de 300 millones, comenzó por adquirir por 10 millones la concesión de Wyse. Los trabajos del Canal que debía construirse a nivel del mar, comenzaron en 1883 y continuaron activamente hasta octubre de 1889. En este año la Compañía, que había ya gastado 1.350 millones, se declaró en quiebra, suscitando un grave escándalo por las personalidades comprometidas, y fue presa en liquidación. El liquidador nombró una comisión encargada de estudiar minuciosamente el proyecto y de visitar el istmo: la Comisión concluyó por un Canal a excusas, el cual en ocho años podrá ser construido. En 1894, precisamente cuando estaba expirando el término de la concesión, el liquidador, tras numerosas dificultades, consiguió constituir la "Nouvelle Compagnie du Canal de Panama", con un capital de 65 millones de francos.

Los trabajos se iniciaron lentamente, y en 1894, en presencia de graves embarazos financieros, se resolvió ceder todos los trabajos y derechos a los Estados Unidos; estos, sin embargo, cuando se convencieron de que las cosas se prolongaban y de que los trabajos de la Compañía estaban a punto de ser definitivamente suspendidos, organizaron la "Isthmian Canal Commission", compuesta de eminentes personajes norteamericanos: la Comisión tenía el encargo de examinar los diversos trazados propuestos para la construcción del Canal, a fin de establecer cuál fuese el más cómodo y factible. La Comisión fijó la atención sobre las dos solas vías más convenientes, Panamá y Nicaragua. Panamá tenía la ventaja de permitir también un Canal a nivel; pero esta idea quedó descartada por lo costoso de su realización.

En 16 de Noviembre de 1901 la Comisión presentó su primera relación, la que concluía por considerar más conveniente la vía de Nicaragua. El presupuesto del coste total de la empresa era el siguiente:

Para el Canal de Panamá, 144.233.358 dólares, y para el Canal de Nicaragua, 198.364.002.

Al primero, sin embargo, debían agregársele los gastos de adquisición de la propiedad y derechos de la "Nouvelle Compagnie du Canal de Panama"; por cuanto el nuevo Canal debía seguir el mismo trazado. La Comisión americana estimó el valor de la propiedad y derechos en 40 millones de dólares, mientras la "Compagnie Nouvelle" pedía 110 millones. Esta suma, agregada al coste de construcción, hacia al Canal de Panamá 63 millones más costoso que el de Nicaragua; y a pesar de que en su informe dijese la Comisión que el primero sería más corto, que la región que debía atravesarse sería más conocida, que los gastos de manutención serían menos elevados, se optó con todo por el último, ya que las pretensiones de la "Nouvelle Compagnie" eran tan absurdas e irrationales hasta no merecer siquiera ser tomadas en consideración. Sin embargo, tales pretensiones de la Compañía francesa no duraron largo tiempo: la Asamblea general de accionistas, el 21 de septiem-