Unión Ibero-Americana (1913-06-01 00:00:00), página 13



    REDES
    n 1900
    En 1912
    Promedio anual de aumento
    Kilómetros en explotación
    Ingreso bruto kilométrico en 1912.

    Norte.....
    108
    150
    3,5
    3.681
    40.700

    M. Z. A...
    93
    131
    3,17
    3.664
    35.700

    Andaluces.
    20
    28
    0,66
    1.085
    25.900

Dentro de las redes indicadas, ciertas líneas rebasaban el ingreso kilométrico de 50.000 pesetas y, por lo tanto, pueden considerarse de gran tráfico, como sucede con la línea general de Madrid a Irún, que con 57.000 pesetas de ingreso por kilómetro, descontando el ramal Venta de Baños-Alar del Rey, netamente se separa de las demás por la importancia que le da el tráfico de tránsito.

Mejor o peor concebido el plan de sistema ferroviario español de interés general, llenca casi por completo las necesidades regionales y aquello que para cubrirlas pudiera faltar, quedará resuelto con la construcción de líneas comprendidas en las leyes de ferrocarriles secundarios y estratégicos. En cuanto á la ley de ferrocarriles complementarios, si el espíritu de la misma es altamente elevado, oportuno, y el establecimiento de líneas de tránsito de interés nacional, necesario; desgraciadamente, el detalle de las líneas comprendidas en el primer grupo, no responde en modo alguno á esas nuevas y sentidas necesidades. Ya sea por satisfacer intereses de empresas determinadas, ya por seguir orientaciones anticuadas con la característica pequeña de concepción que prescinde de la previsión y estudio de las grandes corrientes comerciales actuales y de las que por un adecuado establecimiento del outillage nacional, pudieran crearse en beneficio general del país; las líneas complementarias de ese grupo, salvo una de carácter internacional, no pasarán de ser otra cosa que secundarias de las grandes vías actuales y una carga más para el estado, como en su tiempo ha demostrado la prensa profesional y financiera de España.

Muy conformes con el espíritu de esa ley especial y atentos á proyectar el establecimiento de grandes líneas que verdaderamente y especialmente pongan en rápida comunicación los más interesantes puertos y las fronteras de España, entre sí y con las regiones centrales de la Península, como el preámbulo de la ley dice, con lo que quedará satisfecha una aspiración hispano-americana y se dará el primer paso material efectivo de la aproximación intensa y rápida, entrando además España en el concierto económico mundial con el valioso apoyo de una gran línea de carácter internacional, es por lo que sometemos á la opinión del país el estudio de la línea directa Valladolid-Vigo.

El trazado de la línea.—Cuanto llevamos dicho demuestra que á Vigo corresponde ser la cabeza de línea, que aporte al tráfico marítimo el movimiento nacional y extranjero, y en cuanto á fijar en Valladolid el otro extremo obedece á las razones siguientes: que vienen impuestas por la necesidad de reunir las mayores ventajas posibles y simultáneamente, en las relaciones á mantener entre el puerto, y el Norte, Levante y Mediodía de España.

Tráfico del Norte.—Bajo el punto de vista del internacional y del de la región Cantábrica, es indudable que la comunicación entre Vigo y la frontera francesa, presenta hoy tantas deficiencias, que su demostración la dan diariamente, no sólo los viajeros que pasan en tránsito por Vigo, sino muchos del país que para dirigirse á Francia, toman la vía marítima, sacrificando la seguridad, á la rapidez y comodidad del viaje por mar.

La comunicación por esa línea que hasta Venta de Baños es excelente en confort y velocidad pierde al tomar la dirección del Noroeste por León y Monforte el carácter de vía de gran comunicación. La longitud excesiva y las dificultades que presenta el perfil, no permite el desarrollo de grandes velocidades, y por lo tanto no puede presentar para el viajero interés en dejar el barco para tomar el tren. Existiendo ya esa vía desde hace años, su influencia es nula en lo que se refiere á ese tráfico.

Si pasamos al examen de las líneas comprendidas en la ley de complementarios, que han de partir de Medina del Campo, se acentúan los inconvenientes citados para la línea del Noroeste; porque el trayecto por Medina-Zamora-Orense-Vigo (descontamos el Medina-Benavente que de luego no presenta ventaja alguna para las comunicaciones internacionales, ni de Levante por ser de carácter local) es más largo que por León y su perfil equivalente.

Es natural, por tanto, que por esa nueva línea no se hagan servicios que hoy ya no pueden hacerse por una semejante á ella en explotación.

El escaso tránsito internacional, seguirá como actualmente para el Atlántico la vía Salamanca-Lisboa.

Tráfico de Levante.—El procedente de las líneas Barcelona, Zaragoza y Valencia por el Central de Aragón, se halla en iguales circunstancias que el del Norte, puesto que la diferencia de distancias por León o por Zamora es insignificante, subsistiendo las condiciones de perfil. Una consideración importante es la de que el tráfico actual no sufrirá variación porque el acuerdo entre las Compañías del Norte y Madrid, Zaragoza y Alicante, le arrastrará siempre en la dirección de León-Monforte. El tráfico de Levante podrá existir hoy sin que cambie su aspecto por la construcción de la línea Zamora-Orense.

Tráfico del Mediodía.—Aparte de la competencia que siempre se establece entre dos Compañías para servir iguales puntos extremos y de los inconvenientes que para el buen servicio derivan siempre de la dependencia de una de las Compañías competidoras, de la otra preponderante, parte de cuyas líneas tiene que utilizar el ferrocarril complementario Zamora-Orense, que en relación con Vigo pretende el mayor acercamiento al centro; luchará con esos grandes inconvenientes y en su relación con Madrid, tendrá entrete las líneas más cortas. Madrid por Ávila, Salamanca-Oporto, y Madrid-Lisboa, sin contar la gran influencia de la línea Madrid-Cádiz. líneas esas tres, que dirigiendo hacia esos puertos el tráfico del Atlántico, han de seguir distribuyéndole á menos que en relación con Lisboa y Oporto principalmente, no se establezca una gran línea española que decididamente ventajosa arrastre por ella su movimiento.

No responde, por tanto, ninguna de las líneas de explotación ó comprendidas en leyes, al verdadero interés nacional de aprovechamiento del puerto de Vigo como base de comunicaciones trasatlánticas internacionales, y si ya en 1793 Jovellanos, calificaba de intratables los caminos al interior, en una época en que los motores del transporte tenían una condición muy igualitaria para casi todos