Unión Ibero-Americana (1913-12-01 00:00:00), página 54

3.º Que una vez conseguido el paso de esta línea, que podemos llamar "trinchera aérea de fuego", la derrota á Rio Janeiro y Montevideo y Buenos Aires es tanto ó más sencilla que la de Canarias á Cádiz, y, por consiguiente, dominado el Ecuador seremos dueños del Atlántico.

4.º Que este hecho servirá para levantar nuestro concepto científico ante toda la América latina que sentirá más que nunca renacer el concepto de admiración á su madre patria.

5.º Que ello ha de ser el eje fundamental de la instrucción y práctica de nuestros futuros aeronautas militares ó mercantes, y esta travesía es, por lo tanto, la Escuela práctica de marinos aeronautas, que sólo deberán recibir el título de piloto cuando hayan hecho satisfactoriamente esta prueba, y

6.º Que este trazado de travesía une rápida y estratégicamente todos nuestros territorios, pues desde la Península á Fernando Póo, que es la única posesión que no atraviesa el itinerario, se podrá también ir con sólo cambiar la derrota de Cabo Verde al Brasil, por la de Cabo Verde al golfo de Guinea.

Medios para realizar la travesía y tiempo empleado en ella,

Dos han sido las tentativas hechas para atravesar el Atlántico. La de los americanos Wellman y Vaniman y la de la casa alemana Suchard.

Estas dos tentativas tenían de común el que se sabía de dónde salían, pero los mismos directores de la expedición dejaban indeterminado el punto de llegada. Eran, pues, estas travesías, en cierto modo, análogas á las de los globos libres y los dirigibles, construidos especialmente para el caso, estaban dispuestos para permanecer una semana en el aire y llevaban un motor de poca potencia que daba al dirigible una velocidad propia á lo sumo de 50 kilómetros hora.

Se trataba de hacer la travesía de un solo trazo, sin ninguna estación intermedia, y se confiaba al viento reinante durante la travesía la mayor parte del trabajo necesario para efectuarla.

Nuestra idea es completamente distinta. Gran velocidad, la máxima alcanzada en buenas condiciones y travesía por escalas. Una velocidad propia de 80 kilómetros hora, para cubrir con ella trayectos diarios, marcados de antemano, de 2.000 kilómetros á lo sumo. Ese es nuestro plan, fundado en las necesidades prácticas actuales, como luego veremos.

El dirigible que se emplee para ello debe tener 20.000 metros cúbicos de desplazamiento por lo menos, forma cilíndrica apuntada en sus dos extremos, análoga á la de los Zeppelin y tres barquillas, dos motora de 500 caballos cada una, y una central para los servicios de descanso y alimentación de los tripulantes.

Las dos barquillas motoras podrán funcionar alternativamente para dejar descansar á los motores, y en cada barquilla habrá tres hélices, una grande movida directamente por un motor de 250 caballos y dos laterales más pequeñas movidas por otro motor de la misma potencia, de modo que en marcha normal, cuando en una barquilla funcione la hélice grande, en la otra trabajen las dos pequeñas y reciprocamente. Con estos 500 caballos, nuestro dirigible deberá marchar á 80 kilómetros hora, sin contar con la ayuda de los alisios, que supondremos sea de 20 kilómetros, de modo que la velocidad absoluta que esperamos alcanzar con viento favorable será de 100 kilómetros hora.

Si el viento es contrario, cosa que ocurre rara vez en el año en las regiones que hemos de atravesar, funcionarán á la vez las seis hélices y trabajará, por lo tanto, los 1.000 caballos, desarrollando, según nuestro cálculo, una velocidad propia el dirigible de 100 kilómetros hora.

Claro está que estas cifras que barajamos aquí con tanta facilidad pueden dar lugar á sorpresas, y dependen de que todo funcione como es debido; pero las precauciones que han de tomarse para ello están descontadas, y todas las cifras citadas son hechos prácticos corrientes hoy en aeronáutica, cuando el dirigible reúne las disposiciones más modernas. Véase nuestro proyecto de globo dirigible.

Nosotros, como Vaniman y como Suchard, contamos con la ayuda de los alisios, porque sabemos que si desde Cádiz se suelta un globo ideal libre, él solo irá á parar trescientos días del año al golfo de México, si antes no se queda en el Brasil ó en las Antillas; pero á pesar de esta constancia llevamos á bordo la fuerza necesaria para hacer rápidamente la travesía, aunque salte en ella un viento desfavorable ó perjudicial.

Por otra parte, la solución que proyectamos de hacer el recorrido por escalas cambia completamente las condiciones del problema, y reduce considerablemente las probabilidades de un fracaso, sin que ello amengüe el resultado práctico obtenido, sino al contrario, sirviendo nuestro itinerario de patrón, que habrán de seguir los transportes aéreos de Europa y África á las Américas en los futuros viajes sucesivos.

Este proyecto no trata, pues, de batir ningún record, aunque en realidad el conjunto del viaje lo sea, y creemos que reúne el máximo de condiciones para que con una preparación metódica y progresiva se llegue á establecer la unión aérea de nuestras posesiones de África por una parte, y por otra la unión comercial con nuestros hermanos de la América latina.

Para ello hay que organizar una expedición con plan fijo y á falta de otra mejor solución, que seguramente se encontrará oyendo en conferencia contradictoria las opiniones de los técnicos españoles, aeronautas y marinos, nosotros nos permitimos proponer la siguiente:

1.º Adquirir uno ó dos dirigibles de radio de acción, análogos á los numerosos que en este momento están terminando, con febril actividad, Alemania, Italia y Francia. Un tipo de 20.000 á 24.000 metros cúbicos es suficiente.

2.º Establecer barracones de refugio en Cádiz y Canarias, y si se cree conveniente en África; y

3.º Preparar el personal necesario para hacer la travesía.

La adquisición de uno ó más dirigibles de tipo moderno podrá hacerse dando un plazo máximo de entrega de ocho meses, y las fábricas alemanas, francesas ó italianas podrán servir el pedido.

El tipo de dirigibles y el sistema que haya de adoptarse, aunque nosotros tenemos, naturalmente, preferencia por nuestro sistema, y creemos firmemente en su bondad y economía de hidrógeno, dado que no está aún sancionado por la práctica, y que su ensayo podría ser causa de retraso en realizar la travesía en proyecto, lo dejamos á la elección de los técnicos españoles.

El precio de un dirigible de 20.000 metros cúbicos y 1.000 caballos lo fijamos en 800.000 pesetas. Los barracones de Cádiz y Canarias pueden hacerse económicamente de madera, como en París ha hecho la Sociedad Zodiac para proteger el ri-