Unión Ibero-Americana (1913-12-01 00:00:00), página 52

aunque aquéllas sean tan pesadas como el mercurio ó el plomo. Equilibra su peso en el aire, consiguió la permanencia económica del equilibrio, y el resto del trabajo de transporte lo hace invariablemente el Sol. Yo no conozco motor más económico.

Los últimos recorridos hechos en aeroplano son una muestra que puede aplicarse igualmente á un dirigible, de lo que representa sumar viento en popa la velocidad propia de una aeronave á la del aire. Ello da en días de viento fuertes velocidades tan fantásticas que únicamente se comprende sabiendo de antemano que la resistencia del aire sólo se opone á la marcha de aquélla en el sumando velocidad propia, y que el otro sumando se adiciona automáticamente sin sentir resistencia alguna la nave, los viajeros y los motores; de modo que si un navío aéreo marcha á 220 kilómetros hora como velocidad absoluta, y de ellos 100 son debidos á la intensidad del viento, los otros 120 que recorren dentro de la masa aérea en movimiento por la propulsión de los motores de la nave, son los únicos que encuentran sobre la carena la resistencia debida á esta velocidad. Asusta el pensar el aumento de fuerza que sería necesario, y además el suplemento de robustez que habría que dar á los aeroplanos y dirigibles, para que ellos solos, en tiempo de calma absoluta, llegaran á hacer los 220 kilómetros de velocidad dichos; por eso, cuando un aviador inglés llega en cuatro horas de Londres á Colonia, y cuando de Berlín á París llega el último de Julio un aviador francés en siete horas sin escala y gana el premio del Kaiser, hay que alegrarse, desde luego, del hecho, porque confirma las leyes del aire sin que, en realidad, sea ello mayor proeza que adelantar 30 kilómetros por hora, durante las mismas siete horas, cuando el viento contrario tiene una intensidad de 90 kilómetros.

Esta idea elemental es la que hay que tener en cuenta al escoger el itinerario para atravesar el Atlántico.

Las travesías del Atlántico.

La travesía del Atlántico de Europa á América puede hacerse de una sola traza, ó bien por trozos, y además puede hacerse fijando de antemano un punto de llegada ó dejándolo indeterminado.

Siendo el principal inconveniente para realizarla el limitado radio de acción de los dirigibles construidos hasta el día por las pérdidas de hidrógeno y consumo de esencia, parece que la mejor solución, en igualdad de las demás circunstancias, será aquélla en que la distancia que haya que recorrer sobre el mar, sin tocar tierra, sea mínima, pues, claro está, que de este modo las probabilidades de éxito aumentan, no sólo por tener que recorrer menor distancia, sino porque, siendo en la navegación aérea sobre el mar muy difícil hacer el punto y conocer el sitio en que se encuentra el dirigible en cada momento, cuanto más corta sea la travesía, menores serán los errores de apreciación y con más facilidad se podrá encontrar el punto de llegada á tierra.

La distancia más corta entre Europa y América está entre Irlanda y Terranova, 3.100 kilómetros, y desde el Continente, atravesando todo el Atlántico, es del Cabo Fisterrer al Cabo Raze, en Terranova, 3.450 kilómetros en números redondos; distancia que, aun suponiendo en calma la atmósfera, no creemos pueda recorrer ninguno de los mayores dirigibles construidos con una sola carga de esencia, pues hasta hoy la mayor distancia recorrida son 1.800 kilómetros, 200 menos que los necesarios para ganar el premio del Emperador de Alemania. Para intentar esta travesía habría, pues, que construir un dirigible de dimensiones casi dobles de los que tienen los mayores existentes y dotados de un tren motor mucho mayor.

Se podría hacer esta travesía deteniéndose en las Azores, y entonces, aunque se alarga un poco la distancia, sólo se necesitaría contar con una carga de combustibles para 2.500 kilómetros, lo cual es actualmente posible como límite, y, por lo tanto, si las demás condiciones, y especialmente el viento, no era desfavorable, podría obtenerse un éxito. Ahora bien; la incertidumbre de la dirección del viento, y, sobre todo, la violencia con que suele soplar el SO. entre las Azores y América, lleva á esta solución un riesgo saliendo de América ó saliendo de España, que no hay para qué correr existiendo otras de éxito seguro.

Dejando, pues, esta solución de travesía por el Norte, nos quedan otras dos, que llamamos del Centro y Sur.

La travesía del Atlántico, por el Centro, desde Europa, tiene su punto de partida en España y Portugal, como hemos dicho repetidamente, y entre las derrotas que pueden seguirse para llegar al golfo de México hay dos que son clásicas: la línea de las Azores y la de Canarias ó Madera.

La línea de las Azores tiene, aproximadamente, la misma ó mayor incertidumbre y, desde luego, mayor longitud que la travesía Norte: por lo tanto, hay que desecharla para un primer intento, á pesar de encontrarse las islas Bermudas muy próximas á la derrota directa y poder servir como estación de recarga. Queda, pues, la línea de Canarias, que es la derrota marina clásica, por haberla trazado Colón de una vez para siempre y resultar la travesía verdaderamente fundamental para el futuro tráfico aéreo entre Europa y América, como hemos visto. Esta travesía, sea llegando á las pequeñas Antillas, como Guadalupe, ó á Cuba, es