Unión Ibero-Americana (1912-12-01 00:00:00), página 53

cos los políticos del Imperio que (á semejanza de lo que sucedió con varios estadistas de Europa como Thiers) no tuvieron al principio gran confianza en la posibilidad de ser adaptado al país ese género de transporte, no creyendo al mismo tiempo sacar grandes ventajas de la instalación de los ferrocarriles. Pensaban de esta forma hombres de lo más eminente en la historia del Brasil. Tarde ó temprano teníamos que llegar á una unanimidad de pareceres cuanto á la necesidad urgente de dar anchas al progreso de nuestros ferrocarriles como factor primordial del avance de la civilización. Ahora el Brasil rebota sus esfuerzos desarrollando rápidamente su red de medios de transporte por el riel. Los Poderes públicos, concentrando sus energías en la solución de problemas económicos, han impulsado la construcción de ferrocarriles, al mismo tiempo que por el rescate de varias líneas durante la presidencia de Campos Salles, han acu- tuado su orientación en el asunto, afirmándose en el principio por el cual el Estado debe ser el propietario de todos los ferrocarriles del país, pudiendo dejar, cuando así le convenga, la explotación de las líneas. En los últimos años, es decir, después de la presidencia Campos Salles, toda ella consagrada á una definitiva reconstitución financiera, se nota en el Brasil una actividad verdaderamente febril. Han sido iniciadas construcciones de líneas que presentan trabajos que sin exageración se pueden calificar de grandiosos, trabajos que van llegando á su término como una demostración práctica de la capacidad técnica de la ingeniería brasileña y de la vitalidad económica de la nacionalidad. De esa manera queda el Brasil unido por ferrocarril á la capital del Uruguay, al oeste brasileño (Goyaz y Matto Grosso), y al norte hasta Ceará. Esos hechos revelan y demuestran que el Brasil actual está bien distante de la época en que necesitaba iniciar en larga escala la construcción de líneas de ferrocarril. Los capitales extranjeros empleados en la industria ferroviaria han obtenido recompensa bastante remuneradora, y la mejor prueba de eso está en la progresiva inversión de capitales europeos en la construcción de ferrocarriles brasileños. Todos los principales ferrocarriles están aumentando sus líneas; al frente de ellas sigue, sin embargo, el más importante ferrocarril brasileño, Central del Brasil,—que acaba de llegar con sus líneas hasta el Río San Francisco, uniendo un vasto sistema de navegación fluvial á otro no menos vasto sistema de ferrocarriles. En esta red ya á ser inaugurada la electrificación de las líneas que sirven los alrededores de Rio Janeiro, siendo bastante urgente gracias á los cambios de servicios que originará la transformación de la gran garc de la plaza de la República, en Rio. Además de estas mejoras otras se están realizando, como rectificaciones de primitivos trazados, adquisición de grandes cantidades de material, etc. El Central, con ser un ferrocarril explotado por el Gobierno, no deja de ser uno de los más adelantados y progresivos del mundo.

Los ferrocarriles pertenecientes á la Unión y por ella administrados comprendían al empezar el año de 1909: 3.401.880 kilómetros en servicio, 4.890.839 kilómetros en construcción, 366.082 kilómetros con estudios aprobados: 581.241 kilómetros en total. Las líneas pertenecientes á la Unión, pero alquiladas, comprendían: en servicio 4.890.839 kilómetros, en construcción 5.693 kilómetros, con estudios aprobados 581.241 kilómetros; en total, 8.891.006. Los ferrocarriles concedidos por la Unión con garantía de interés comprendían: 2.381.063 kilómetros en servicio, 947.663 kilómetros en construcción, 987.530 kilómetros con estudios aprobados; en total 4.266.262 kilómetros. Los ferrocarriles concedidos sin garantía de interés: 1.848.145 kilómetros en servicio, 81.620 kilómetros en construcción, 1.825.370 kilómetros con estudios aprobados; en total 3.255.144 kilómetros. Los ferrocarriles de los Estados comprendían: 6.160.722 kilómetros en servicio, 714.857 en construcción, 1.809.400 con estudios aprobados; en total 8.685 kilómetros. Resumiendo, se ve que el total de los ferrocarriles en servicio era de 18.632.655 kilómetros, siendo de propiedad federal 8.292.710 kilómetros, de los Estados y particulares 10.339.936 kilómetros. El número de ferrocarriles en construcción era de 5.602.402 kilómetros, siendo 1.480.093 pertenecientes á la Unión y 1.744.110 kilómetros de los Estados y particulares. Con estudios aprobados 3.002.402 kilómetros, siendo 1.480.093 pertenecientes á la Unión y 1.122.309 de los Estados y particulares. Cuando todos esos ferrocarriles estén en servicio el país tendrá 28.007.246 kilómetros. Teniendo por ahora solamente los 18.632.055 kilómetros que en la actualidad se hallan en servicio, no nos parece excesivo calcular, según los datos que poseemos, en cerca de 1.500.000 contos de reis el valor de los ferrocarriles del Brasil, sin hablar de los que se están construyendo. Este es el capital acumulado en poco más de medio siglo en esa industria de especial influencia en el desarrollo económico del país pues es bien sabido que el primer ferrocarril fue construido en 1852. Hasta 1889 la extensión de ferrocarriles en servicio era de 8.906.509 kilómetros; durante los diez y ocho años siguientes fueron puestos en movimiento más de 8.646.388 kilómetros, ó sea otro tanto, y durante 1908 más de 1.019.767 kilómetros, lo que demuestra el notable progreso verificado en ese último año. Durante 1909 fueron inaugurados más de 561.552 kilómetros de ferrocarril, en la forma que sigue: