Unión Ibero-Americana (1913-06-01 00:00:00), página 11

viajero trasatlántico busca con preferencia las travesías por mar más cortas en tiempo y distancia y menos expuestas á accidentes provocados por fenómenos naturales. Pero además avalora esa ventaja la condición abrigada del puerto, su gran calado y la enorme extensión de sus 5.400 hectáreas de superficie flotable.

Es esa condición, esencial para un gran puerto moderno que pretenda realizar un servicio rápido y confortable de las grandes líneas. En ese sentido es también el mejor puerto de Europa, porque en baja mar equiparable el calado útil pasa de 15 metros. "El Imperator" en su primera salida de Hamburgo, tocó el fondo con un calado de 10,30 metros y para entrar en este puerto aligerá carga en Cuxhaven. La "France", el mayor trasatlántico francés con sus 9,10 metros de calado, tiene esa dimensión relativamente pequeña para poder utilizar las dársenas de marea del puerto del Havre, considerado como el primero de Francia. Boulogne y Cherburgo reciben los grandes trasatlánticos en el puerto exterior. Brest lucha con el inconveniente de las dificultades de entrada por temporales y nieblas. Burdeos no tiene fondos suficientes y decrece en importancia por esa causa. Los puertos españoles ninguno puede compararse á Vigo en esa materia; y de los portugueses, sus rivales Leixões y Lisboa, el primero no tiene condiciones ni de abrigo ni de profundidad y el segundo está sujeto al flujo y refluo del Tajo, á los depósitos de sus arrastres y avenidas y á la profundidad de entrada que la barra forma, que en baja mar no excede de 10 á 11 metros.

En la costa continental del Atlántico, ningún puerto como Vigo puede recibir segura y cómodamente no sólo los buques del tipo "Imperator", ni de los próximos á prestar servicio "Aquitania", "Britannic", "Vaterland", ni menos aún los que en plazo no lejano prevé la construcción naval, como se deduce de las conclusiones del XII Congreso Internacional de Filadelfia, que desecharon por unanimidad la pretensión del representante de la ciudad de San Francisco, quien presentó una moción por la que no deberían construirse buques cuyo calado excediese de 0,50 metros. Esta pretensión obedecía á que el calado de las esclusas del canal de Panamá es de 10,70 metros, lo que impide el paso de los grandes trasatlánticos actuales. Y el progreso de la arquitectura naval y de la mecánica permiten esperar la obtención de desplazamientos mayores de 60.000, hoy casi limitados á esa cifra por la condición de los anaratos motores actuales. De todos modos, como previsión, se considera hoy generalmente el que las dimensiones de los grandes buques pueden llegar pronto á tener 250 metros de longitud, 30 metros de anchura y 12 de calado.

Bastarian á cualquier país, medianamente consciente del provecho que se puede sacar de las ventajas naturales, para que aun creyéndolas sin tan privilegiadas condiciones, fuesen en auxilio inmediato de la naturaleza para constituirse un instrumento primordial de riqueza, como es un gran puerto.

A poco que hoy se pase la vista por los trabajos que realizan todos los pueblos, por mejorar sus comunicaciones resulta el esfuerzo que todos hacen por mejorar los servicios marítimos. Así, sin detallar los trabajos colosales que en Europa se realizan en materia de puertos, concentrando las naciones sus esfuerzos en unos, pocos, pero grandes, en aquellos que sus condiciones y situación obligan como interés nacional más que regional, no podemos dejar de citar, sin embargo, algunos que interesan á España más que á país alguno, por tratarse de puertos de América del Sur y sería un abandono imperdonable por parte de la nación, que pudiendo disponer del mejor puerto de todas las costas del Atlántico oriental, situado entre los grandes en construcción del Sud-América y Europa, en el camino del tráfico, no ofreciésemos al comercio mundial, y especialmente al americano, una base naviera de primer orden y por inercia se perdiese el terreno que se va ganando en la aproximación ibero-americana.

Por el mundo se dice que Río Janeiro y Vigo son los mejores puertos naturales del mundo: el primero, en aprovechamiento de sus condiciones naturales lleva gastados y en presupuestos 113 millones de francos; Vigo, lleva gastados 8,5 millones de pesetas. El Puerto de Buenos Aires, insuficiente ya, tiene en presupuesto adjudicado para ampliación, 8 y más 125 millones de francos; pero, imposibilitado por las condiciones del estuario del río de la Plata para dar fondo á los grandes trasatlánticos, cuyo servicio exige ya el formidable movimiento de viajeros, el Gobierno construye el puerto de la estación veraniega de Mar del Plata que dispone de calados suficientes para esos servicios, empleando en esa construcción, que debe terminar en 1917, sesenta millones.

Los puertos de Rosario y Bahía Blanca, con 87 y 71 millones, respectivamente, asombran por la rapidez del desarrollo de su tráfico. El primero fue calculado para poder hacer un tráfico de 2.500.000 toneladas á los treinta años de empeñadas las obras (1903) y á los tres años de esa fecha ya superaba en tonelaje á aquella cifra.

Y la vida de esos puertos la deben á las vías férreas de acceso al interior.

Supuesto el puerto de Vigo, servido por comunicaciones rápidas—objeto principal de nuestros trabajos y de los que nos ocuparemos en último lugar—su gran influencia en las grandes rutas de navegación será indiscutible.

En cuanto á las líneas Nueva-York-Europa occidental, Nueva-York-Mediterráneo, para la primera no existe servicio desde España; la segunda toca en la Península, solo en Gibraltar para servicios rápidos; la primera, habitado el puerto de Europa, Vigo, más próximo á Nueva-York con un derrotero exento de los peligros que presentan las nieblas, los grandes tempestuosos y los hielos flotantes unido á que la navegación por esa ruta más corta, es á propósito por sus condiciones climatológicas para los viajes de cura y recreo de que tanto gustan los americanos, atraería gran número de pasajeros, negociantes y turistas que reinicialmente tomaría la vía Vigo á destino de San Sebastián, Biarritz, Pau y la Cote d'Azur y se extenderían por España entera. Para la segunda, sería una consecuencia natural, el verse obligada á tocar en Vigo y para ella sería mayor ventaja por economizar á los viajeros del Mediterráneo y especialmente de Italia, Austria y Suiza, cerca de cuatro días de navegación.

De la influencia del carácter del pasajero en cuanto á seguridad y clima, no cabe dudar, como lo demuestra el que gran parte del movimiento de viajeros de la Europa central y posteriormente desde la catástrofe del "Titanic", toman para Nueva-York la vía Génova-Gibraltar, aunque no ofrezca ese servicio tanta rapidez y confort como la de los mares del Norte.

En las vías de Centro América y Panamá, es-