Unión Ibero-Americana (1913-06-01 00:00:00), página 16

(Oporto), fundándose para ello en que su zona de servicio al interior del país es bastante más extensa que la del citado puerto y sus comunicaciones por el Valladolid-Vigo muy superiores en todos conceptos. Aun prescindiendo de las grandes ventajas naturales de Vigo, de la habilitación de su puerto que distraerá á los puertos portugueses gran movimiento, y de los cálculos de tráfico que han servido de base para la aprobación del proyecto del puerto comercial y de abrigo de Leixoes que dan la cifra de 1.200.000 toneladas, puede suponerse á Vigo un tráfico no inferior á 1.000.000 de toneladas, debido en su mayor parte á la nueva vía de acceso, y cuyo tráfico se repartirá por ella y por cabotaje al resto de España.

De la procedencia, destino y repartición de las mercancías, deducimos por la evaluación de su tonelaje aproximado, que la frecuentación de mercancías por la línea Valladolid-Vigo alcanzará por la misma razón expuesta para los viajeros desde los primeros años de la explotación y englobando la grande y pequeña velocidad, muy importante la primera en esta línea por sus especiales condiciones para los transportes rápidos y de poco peso, pero cuyos productos hacen subir notablemente el precio medio del transporte de la tonelada-kilómetro, las cifras siguientes:

Importaciones, 195.000; Exportaciones, 150.000; Tráfico local, 120.000, que dan un total de 465.000 toneladas de frecuentación á la distancia entera.

Presupuesto aproximado del coste de la línea.— Para poder obtener y realizar el tráfico señalado de viajeros y mercancías, se requiere establecer desde el primer momento la vía doble en toda la longitud del trayecto y en estas condiciones, incluyendo la estación marítima de Vigo que permita el embarque y desembarque rápido de viajeros y servicios postales, en forma que el tiempo que medie entre la llegada ó salida de trenes y buques no exceda de una hora, como condición exigida por los viajeros actuales y contando con dotar á la línea de material lujoso y confortable; el coste aproximado por kilómetro de línea será de 541.000 pesetas.

El presupuesto de subasta, incluyendo el ferrocarril Vacadolid-Vigo en el segundo grupo de la ley de complementarios, que disfutan en 3.ª subasta de la garantía de interés de 5 por 100, y para cuyo caso es de aplicación el complemento á la ley de secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912, que aumenta en 19 por 100 el presupuesto de ejecución material, sería:

404 kilómetros por 541.000 = 218.564.000 pesetas.
19 por 100 de 218.564.000 = 41.527.160

Total........... 260.091.160 pesetas.

resultando el coste kilométrico

\[
\frac{260.091.160}{404} = 643.790 \text{ pesetas.}
\]

Ingresos del tráfico.—Los rendimientos de la línea por los conceptos antes expresados, en viajeros y mercancías, serán:

Viajeros.—Adoptando como producto medio kilométrico el de pesetas 0,045, inferior á la media 0,047 que dan los ferrocarriles españoles de ancho de vía normal, sin tener en cuenta que el movimiento preponderante en esta línea será el de viajeros de lujo, 1.ª y 2.ª clase, obtendremos:

635.000 por 404 por 0,045 = 11.544.300 pesetas.

Mercancías.—Prescindiendo asimismo de la preponderancia del transporte de mercancías de valor y poco peso, y teniendo en cuenta que esta vía ha de procurar establecer tarifas económicas, que realmente beneficien al país, debe considerarse como producto por tonelada kilométrico el de 0,065 pesetas (media actual 0,075), así se tendrá:

465.000 por 404 por 0,065 = 12.210.900 pesetas.

Los ingresos totales del tráfico serán, por consiguiente, 23.755.200 pesetas, que corresponderán á un ingreso kilométrico de:

\[
\frac{23.755.200}{404} = 58.800 \text{ pesetas.}
\]

Si el ingreso por kilómetro aparece como hasta hoy no se obtiene en ninguna línea de España (Madrid-Irun tiene unas 57.000 pesetas, y dado el crecimiento constante del tráfico, pronto llegará á aquella cifra) conviene no olvidar que ninguna tampoco realiza, como llegará á hacerlo el Valladolid-Vigo, un tráfico internacional verdaderamente intensivo y cuyas proporciones dentro de diez años no es posible prever más que por defecto, ya que el desenvolvimiento de los países americanos es formidable y no deja de ser notable también el español.

Si no obedeciese á esas circunstancias y la línea Valladolid-Vigo no llegase á una explotación semejante, signo de su utilidad y conveniencia nacional, sería inútil ocuparse de ella en cualquier sentido que fuese.

***

Gastos de explotación.—Si para los ingresos de la explotación se han tomado valores inferiores á los normales, en los gastos se prescinde asimismo de que construida la línea, con los perfeccionamientos modernos que aseguran mayor economía en ellos, y si para la red general española el coeficiente medio de explotación es de 47 por 100, tomando aquí para su valor el de 50 por 100 que excede notablemente del valor general admitido en Europa para las líneas de gran tráfico, ó sea para aquellas cuyo ingreso kilométrico supera á 60.000 francas y que fundamos en los gastos ocasionados por el gran tráfico de viajeros en trenes rápidos y de lujo, se obtiene:

Ingresos totales de la explotación, 23.755.200 pesetas; Gastos equivalentes al 50 por 100, 11.877.600.
Diferencia.—Producto líquido, 11.877.600 pesetas.

Cantidad equivalente al 4,57 por 100 del capital á garantizar por el Estado. Pero si se considera que por impuesto de transporte, timbre, contribuciones, utilidades, transportes oficiales militares y civiles, el Estado obtiene por kilómetro un ingreso y beneficio medio de unas 6.000 pesetas, que en nuestro caso importarían 2.500.000 pesetas, resultará favoriado aunque no tengamos en cuenta el producto que sacará indirectamente de la riqueza creada por esta gran línea.

CONCLUSION

Todas las consideraciones anteriores demuestran la necesidad de la pronta creación de la línea férrea Valladolid-Vigo; pronta, porque el momento es oportuno como nunca, por el desarrollo de nuestras relaciones con América y porque el emperar España á salir de su proverbial aislamiento la obliga á ponerse al nivel de las demás naciones, y necesaria, porque ella tiene grandísima influencia en los aspectos económico, político y militar.

La línea Valladolid-Vigo constituye una vía estratégica de primer orden, porque partiendo de importante centro militar de Valladolid, plaza de