Unión Ibero-Americana (1913-09-01 00:00:00), página 21

La Compañía del Nervión ha aumentado en 1912 con la adquisición del cargo-boat Mor Caspio.

En el transcurso de este año, y aun de los 1912 y 1911, se han abandonado muchos buques que aún no aparecen en la lista última, y cuya suma de tonelaje de arqueo excederá de las 30.000 toneladas; por no hacer farragosa esta relación, no enumeramos todos los que conocemos. La mayoría pertenece á la matrícula de Bilbao, y dos de los mayores á la de Santander: el Emilia E. de Pérez, de 3.838 toneladas y el Adolfo, ambos dedicados á la navegación trasatlántica de carga. Casi ninguno de ellos es de nueva construcción.

La construcción naval española, á pesar de la legislación protectora, está reducida, en cuanto á buques de alto bordo, á los astilleros bilbaínos de Euskalduna, que durante el año 1912 han desarrollado bastante actividad, terminando los vapores Upo-mendi, para Sota y Aznar; Cabo Cererva, y los Basurto y Larrasquitu, de 437 toneladas, para la Compañía del ferrocarril de Bilbao á Portugalte; además de otros menores, y como hemos dicho, trabaja en el Gorbea-mendi, y construirá otro vapor para Ibarra.

Nuestros navieros siguen tributarios del extranjero en la gran cantidad de millones que supone la extraordinaria demanda de material de estos dos años por el mercado español; pero no obstante, la mayoría de las compras son de buques ya usados; ello explica lo ocurrido en muchas ocasiones, en que las casas aseguradoras exigían primas superiores á las corrientes para asegurar buques españoles, sobre todo si pertenecían á ciertas matrículas.

Sin embargo, gracias al patriotismo de dos Empresas españolas, y á la inteligente actividad de sus directores, pronto contará nuestro país con unos grandes astilleros en Bilbao que hagan digna pareja con los que para construcción de buques de guerra hay en el Ferrol.

Algo hemos adelantado en cuanto á la Marina mercante, pero mucho queda todavía por andar. Aquella navegación con bandera nacional que antiguamente se dirigía á Suecia, Noruega y Terranova, para la importación del bacalao, la de Turquía, América Central y puertos del Pacífico, más allá del Cabo de Hornos, y la de Asia y Oceania, ha desaparecido por completo, ó el tráfico se hace con bandera extranjera. Y sabida es la exactitud de la máxima "tras la bandera va la mercancía". La navegación que actualmente toma más incremento es la de pasaje á los puertos de América del Sur, en el Atlántico, singularmente á Montevideo y Buenos Aires. Y, sin embargo, sólo la Trasatlántica y la Pinillos son españolas, de las veintidós distintas líneas de vapores que arrancan de los dos grandes puertos de salida españoles, Barcelona y Vigo. Con itinerario fijo parten del puerto catalán siete líneas de vapores extranjeros y trece de Vigo.

La corriente emigratoria de España á las Repúblicas sudamericanas no lleva trazas de acabar en mucho tiempo, por la poca densidad de aquellas tierras, vírgenes unas y otras, poco explotadas, y por el carácter aventurero de nuestra raza. Para reglamentarla y encanzarla, mucho se ha adelantado con la ley del Sr. La Cierva; pero entendemos que aún se ha de trabajar mucho para favorecer á la Marina española, para que el éxodo nacional se realice con el posible beneficio para nuestras Empresas navieras. Al calor de la emigración, y bajo el amparo de leyes protectoras, se ha creado Italia su hermosa flota trasatlántica, que constituye su legítimo orgullo.

De 1896 es la Ley protectora de la Marina mercante japonesa, y bajo su influencia aquella pequeña flota interinsular que poseía en 1887, y que en 1893 sólo contaba 60 vapores de tonelaje superior á las 500 toneladas, pasó, durante la guerra con Rusia, a sumar 1.037.471 toneladas; pero la complejidad de los servicios militares que la Marina comercial se vió precisada á llenar, hizo que muchas líneas y multitud de tráficos quedaran sin poderse realizar por falta de buques nacionales, y entonces los servicios vacantes, ó desempeñados con deficiencia, tuvieron que acudir á la bandera extranjera para cubrir sus necesidades. Al terminar la campaña, 108 buques noruegos se habían apoderado del tráfico antes desempeñado por la bandera nacional, y no poco trabajo costó la vuelta á la normalidad, que sí llegó á operarse fué por el decaimiento y paralización de la industria y el comercio, y la terrible crisis que sigue á todas las guerras. Pero de esta crisis resultó, como consecuencia natural, una selección del material flotante, muy beneficiosa para el progreso marítimo. Ante la concurrencia de muchos buques para pocos fletes, sólo el material más excelente era contratado, y el viejo y deficiente se eliminó de la flota japonesa.

El Imperio del Sol naciente tiene un profundo espíritu de conservación, y allí se siente el patriotismo con evidible intensidad. Convencidos de que no hay comercio nacional sin Marina nacional, como dice Lefèvre-Fontalis, no han regateado medios los estadistas nipones para conseguir la formidable Marina mercante que hoy poseen.

España tiene una Ley protectora de su Marina comercial que, bien aplicada, no es mejor ni peor que las vigentes en otras naciones marítimas; causticista y previsora, alcanzan sus preceptos á todo género de navegación y facilita el abandonoamiento de buque nuevos y, sobre todo, trata de nacionalizar la industria de la construcción naval. Y, sin embargo, ya hemos señalado el poco incremento que ésta ha tomado en España, bien sea por desconfianza, muy justificada, de los navieros, hacia los productos de los astilleros españoles, ó por rutina lamentable. De todas maneras, aún es pronto para estudiar en la práctica los resultados de la Ley; de 1893 es la Ley protectora de la Marina francesa, y en 1901 se quejaba Maurice Serraut, en su notable libro Le problème de la Marine marchande, de que aún no se veían claros sus efectos por falta de tiempo. Y nuestra Ley es de 1909.

Pero en nuestro país ya es tiempo de que desaparezcan todos esos buques de navieros españoles abandonados en el extranjero; la casa Larrainaga, domiciliada en Liverpool, tiene 16 trasatlánticos con nombres muy españoles, pero con bandera inglesa, excepto dos de ellos. Lacasa Mac-Andrews, desde que abandonó la mayoría de sus vapores en Inglaterra, por causa de la guerra con los Estados Unidos, con carácter provisional, apenas si ha reintegrado á la matrícula española dos ó tres de ellos. Y todos conocemos una porción de vapores bilbaínos con bandera uruguaya, también arbolidada por muchos veleros de alto bordo; verdad es que el Uruguay no puede hoy en día presentarnos concurrencia comercial, ni arrebatarnos mercados; pero hay que tener presente que el pabellón del buque es un reclamo perpetuo y eficaz para el comercio de su nación. M. Ferré se quejaba en Francia del fraude considerable que se practica con perjuicio de las mercancías francesas, con el hecho de utilizar buques extranjeros para su transporte, especialmente ingleses y alemanes.