Unión Ibero-Americana (1913-06-01 00:00:00), página 14

los pueblos, por depender exclusivamente del esfuerzo de la sangre o de los vientos, resultan hoy menos trámites que entonces, porque dentro de un mismo sistema de transporte de los conocidos actualmente, existen grandes diferencias que nacen de la distinta adaptación, perfeccionamiento y dimensiones de sus elementos.

En la gran desviación que hacia el Oeste hace la línea general del Norte, destaca la situación de Valladolid, como punto más próximo a Vigo, uniendo á esa ventaja la de ser cabeza de la vía hacia Levante, por Ariza; su posición unida á su importancia como centro comercial y agrícola de la meseta central del Norte, obligan á Valladolid como punto extremo de la comunicación con Vigo y como enlace de ella con las del Norte-Levante y Sur.

El examen del mapa, anexo, de los ferrocarriles de Castilla y de Galicia, informa suficientemente sobre el trazado de la línea Valladolid-Vigo y la posibilidad de su ejecución no cabe dudar porque basta para ello la consideración de que su traza aprovecha en los parajes difíciles, los pasos que otros proyectos señalan como factibles y que hemos estudiado, en relación con la línea que nos ocupa. Las ventajas que reportará el Valladolid-Vigo en comparación con lo existente y proyectado y en cuanto se refiere á distancias y tiempos, los gráficos incluidos en el mapa, las ilustran claramente.

Si la línea Valladolid-Vigo no respondiese á mayores conveniencias nacionales que otras, su traza pudiera parecer incompatible con algunas de ellas, y también parecería á primera vista que debiera utilizar partes de las construidas. Ni por uno ni otro concepto esta línea, que tiende á llenar otros fines que los puramente regionales, encierra incompatibilidad, porque dadas las condiciones que en su construcción han de presidir, tiene que realizar el único paso viable para la entrada en Galicia por el sudeste, las Portillas de Pardonez y de la Canda, circunstancia reconocida por el Estado mismo, al tener comprendidas en las leyes de estratégicos y complementarios, las líneas Puebla de Sanabria-Verín y Zamora-Orense, cuyos proyectos existen, que utilizan el mismo paso de las Portillas ha sido reciente y simultáneamente á concurso, y porque ninguna de las líneas construidas puede permitir la circulación de trenes pesados y rápidos por sus condiciones de perfil y de vía única.

Por desusado que parezca, no por eso deja de ser necesario el ir dotando á España de vías de comunicación más en armonía con las necesidades modernas y entendiéndolo así y pretendiendo el que alguna vez empecemos por aprovechar nuestras ventajas naturales para tomar alguna parte en el movimiento mundial, es por lo que esta línea, buscando el camino más corto que ponga en relación directa al puerto, con la frontera francesa y el centro de la península, debe dotarse de cuantos elementos necesite para colocarla en condiciones de verificar servicios rápidos y económicos.

A ello responde el que la línea sea de ancho normal y doble vía, única garantía para que pueda ser de gran tráfico, asegurando al puerto el tonelaje suficiente que otras vías no pueden darle, y para realizar con pocas paradas las velocidades comerciales que exige el viajero.

Bien que las condiciones del terreno no permitan la adopción de un perfil, por el que podrían llegar á obtener las velocidades usuales en las grandes líneas extranjeras (90 km.) se puede, sin embargo, llegar á 60 km. por hora de velocidad comercial, si como el terreno lo permite, se adoptan pendientes máximas de diez milésimas y excepcionalmente de catorce y curvas no menores de 500 metros de radio. En esas condiciones, que son racionables, el esfuerzo de tracción, en el enganche del tender de la locomotora no necesita ser superior á 4800 kilogramos para arrastrar trenes de 250 toneladas en rampas de 10 milésimas (incluido el esfuerzo en curva de 500 metros) y á la velocidad de 60 kilómetros. Las locomotoras modernas cumplen y aun rebasan esa condición. Los trenes de lujo, que por la naturaleza de esa línea han de ser numerosos, no exceden de ese tonelaje y podrían circular con mayor velocidad. Ello justifica la mayor velocidad empleada en el recorrido, en comparación con la que pudiera emplearse en las otras líneas, las que á pesar de los perfeccionamientos de las locomotoras, siempre su perfil impedirá que aquella velocidad llegue á alcanzarse y más que por la potencia de la máquina y la limitación de carga, por las condiciones de seguridad en la circulación. Y siendo las diferencias de longitud tan notables, realizan más las ventajas del Valladolid-Vigo, dando ciara luce de ello los gráficos de horas y tiempos comparativos, de Irún, Madrid y Barcelona en sus diferentes comunicaciones con el Atlántico, por ellos se ve asimismo, que siguiendo un principio de Economía, el puerto de Vigo queda convertido en puerto interior en relación con los restantes de la Península sobre aquel mar, colocándole á veinticuatro horas de París, veintitres de Barcelona (tiempo que puede disminuirse mucho), y once y media de Madrid.

De los estudios preparatorios del trazado, se ha deducido la conveniencia de aprovechar para ganar altura en el paso de las Portillas, la vertiente septentrional de la sierra de la Culebra por los valles del Tera y Requejo, en los que concurre la circunstancia de ser una de las regiones más productivas del Norte de la provincia de Zamora. Pasando por La Gudina y al Norte de San Juan de Laza, sigue la traza á buscar el valle del río Arnoya, cuyo curso sigue en toda su longitud para cruzar el Miño cerca de Rivadavia. Para el paso de la sierra del Suido, aprovecha el desfiladero de Camposancos y por las mediaciones de Redondela sigue hacia Vigo, donde entra en condiciones de llegar á la estación marítima á nivel del muelle de trasatlánticos que se ha de construir. Si por las condiciones topográficas del terreno entre Ribadavia y Vigo, el coste de ejecución es relativamente elevado, no lo es, sin embargo, tanto que no esté compensado por las grandes ventajas que representará el acortamiento y nunca tendrá las proporciones de dificultad y gasto que tienen, por ejemplo, las dos líneas de acceso á Génova, entre este puerto y Ronco, puerto áquel entre los grandes de Europa de más difícil acceso. La multitud de líneas de acortamiento construidas y en construcción á través de los Alpes y la muy costosa y difícil de Roma á Nápoles por Gaeta, que con 215 kilómetros acorta 35 sobre la antigua y para permitir grandes velocidades el perfil se suaviza con la construcción de grandes túneles, entre ellos dos de siete y medio kilómetros, son otros tantos ejemplos de la necesidad que sienten las naciones en crear líneas rápidas y económicas.

El tráfico probable de la línea Valladolid-Vigo.—El carácter especial de esta línea, relega al último lugar el estudio del tráfico local, es decir, el que realice dentro de su recorrido; su importancia está en el tráfico de tránsito, tanto nacional como ex-