Unión Ibero-Americana (1910-12-01 00:00:00), página 12

nicación con las más lejanas provincias.

Realizado el plan ferroviario interior, la red se vio contenida dentro de los límites de la nación argentina y entonces se pensó en salvar estas fronteras para llevar á través de ellas este símbolo de los progresos de la Humanidad.

La voz de la amistad primero y la invocación de los positivos beneficios del intercambio nacional después, se hicieron oír por cima de ignorantes suspicacias y de recelos infundados, y así fué como la línea férrea de la Argentina se internó en Bolivia llevando á su antigua compañera del ya lejano Virreinato efluvios de su vida y alientos de su actividad, para pasar luego á Chile, horadando la montaña cual huyendo de la nieve de las cumbres, para llegar al corazón de la bizarra hermana del Pacífico.

En esta obra de verdadero resurgimiento, que implica un impulso tan colosal como vivificador, la República Argentina, lejos de decaer en su empeño, cada vez tiene para él mayores bríos y más caluroso entusiasmo, y así la vemos actualmente ocupada en seguir interrumpiendo la línea en el Paraguay, para ramificarla luego á través del Uruguay y del Brasil.

Con esto, la floreciente República del Plata habrá terminado su honrosísima misión en el plan del ferrocarril intercontinental proyectado en la Conferencia Panamericana, bastando sólo que Bolivia construya unos cuantos kilómetros de vía para que la línea, que ya se aproxima al Ecuador, quede enlazada con la de la Argentina.

En el Norte del continente queda luego por unir estas líneas con las que desde aquella parte de América descienden hacia el canal del Panamá, buscando así el admirable enlace de tan vasto recorrido, por el que corrientes de amor y de riqueza fortalecerán á aquellos pueblos, realizándose así acaso el mayor esfuerzo que se conoce en la historia de la Humanidad.

La línea que pudiéramos llamar propiamente argentina, ó sea la sección del Sur, que partiendo de Buenos Aires llegue al Ecuador, no es preciso indicar la inmensa importancia que tiene para el intercambio con las naciones europeas, aventajando por su rapidez al canal de Panamá, pudiéndose efectuar el viaje de la capital del Plata á Lima por ferrocarril en cuatro días ó menos, insuficientes hasta ahora para salvar la distancia entre Lima y Panamá, desde el cual es imposible con los medios conocidos hacer el recorrido hasta Europa en menor tiempo, sumándole dichos días, que el que se emplea para hacerlo directamente desde Lima á nuestro continente por la vía de Buenos Aires.

Es de creer que en plazo no lejano, en el viaje marítimo de Europa á la capital de la Argentina no se inviertan más que quince ó doce días, y tomando como factible el segundo término, tendremos que añadiéndole los cuatro, y acaso sólo tres días por ferrocarril de Buenos Aires á Lima, se podrá trasponer tan colossal distancia en diez y seis y tal vez quince días, realización maravillosa de un gratísimo ensueño que asegura la incesante perfección de los medios de transporte, convirtiéndose entonces la capital de la República Argentina en el centro de más importantes transacciones sudamericanas y punto de unión de muchas naciones ricas y poderosas, puesto que, llevado esto á cabo, lo serán todas las hispano-americanas.

Estos planes de verdadera vinculación pueden perfectamente llevarlos á cabo la Argentina sin el menor desdoro para ninguna de sus hermanas y sin recabar ambiciosamente la menor hegemonía sobre ellas, realizando así el más poderoso impulso en favor de la familiar fraternidad que integra el programa panamericista y simbolizando en la colossal obra ferroviaria en que hemos inspirado estas breves consideraciones la unión de muchos pueblos, que coordinando sus actos y sus pensamientos, siguen con firme planta la senda del Progreso.

La red ferroviaria en Chile.

La red chilena comprende en conjunto 5.500 kilómetros de líneas férreas en explotación y 2.500 kilómetros de camino de hierro en construcción, ó sea 20 kilómetros por 20.000 habitantes sin contar las líneas internacionales. Una de estas últimas atraviesa los Andes, terminando en la Argentina; otra penetra en Bolivia.

La red de caminos de hierro del Estado comprende 2.599 kilómetros de líneas en explotación (cerca de 5 por 100 de la red total), que por orden geográfico de Norte á Sur se distribuyen así en 1º de Julio de 1909:

Ferrocarril de Chañaral, 166,7 kilómetros; de Huasco, 49,6; de Coquimbo, 319,4; de Tongoy, 79,5; de Vilos, 77,2; de Central, 2.007,3.

El Estado tiene actualmente en construcción 1.127 kilómetros, representando un coste de 130 millones de pesetas, cuya suma se aumentará muy pronto con el valor del ferrocarril longitudinal de Cabildo á Copiapó y Lagunas, que va á comenzarse, y cuya construcción se calcula en 180 millones. Esta línea, cuya parte Norte ha sido contratada con un Sindicato inglés, debe terminarse en cuatro años, cubriendo 2.400 kilómetros y formando parte del camino de hierro panamericano.

El Gobierno chileno va á electrificar 250 kilómetros de sus líneas entre Santiago y Valparaíso, y si el ensayo da resultado, la tracción eléctrica reemplazará el vapor en toda la red del Estado

El costo medio de los ferrocarriles chilenos resulta á 83.000 francos por kilómetro. En 1884 los ingresos se elevaron á sesenta y seis millones y los gastos á 3,45 millones de francos, ó sea 50,3 por 100 de coeficiente de explotación para 950 kilómetros. En 1908 los ingresos han alcanzado la cifra de 49,39 millones y los gastos 72,4 millones, ó sea un coeficiente de ex-