Unión Ibero-Americana (1911-03-01 00:00:00), página 9

paes, el de la diferencia de trato que se dispensa á nuestros puertos. No es justo ni razonable que por el corto tráfico costero esas Compañías monopolizadoras de los transportes marítimos entre una y otra República y subvencionadas exijan los mismos fletes que cargan á las proveniencias de San Francisco ó de Nueva Orleans; hoy los elementos comerciales están sufriendo las dolorosas consecuencias de la desorientación que en estos asuntos ha imperado siempre en las altas esferas gubernativas.

En Amapala, arteria principal del comercio internacional de Tegucigalpa, los vapores de la Pacific Mail hacen escala cada quincena, y en la ruta para Panamá, la República no está conectada con el importante puerto de Puntarenas, Costa Rica; y en la ruta para San Francisco, ahora tampoco con el puerto salvadoreño La Unión.

Esa pretensión vergonzosa de que es objeto la capital y el puerto principal hondureño del Pacífico, cuyo comercio ha pagado pesos fuertes 570.000 en derechos, es altamente perjudicial para los intereses de las tres Repúblicas, dejando además incumplidos principios generales que deben informar los servicios navieros, como son la facilidad y rapidez de las comunicaciones y el fomento de los intereses materiales y morales de las Repúblicas hermanas.

Y para aumentar y facilitar nuestro tráfico internacional, hay que pensar además en la implantación de todas aquellas mejoras que el progreso naval va introduciendo en los puertos del mundo, y entre ellos en la construcción de diques en las radas abiertas de San José, Acajutla, La Libertad, Corinto y Puntarenas, y en la reconstrucción y alargamiento de algunos muelles en la costa atlántica, á fin de que las grandes naves hallen aquí todo el utillaje que los puertos de México y Cuba pueden ya ofrecerles.

Hoy, para producir bien y barato, es preciso hacerlo en grande escala; admitido así mismo que el producto, al calor—reflejo de la protección otorgada en los cultivadores, conquistará una determinada zona—llegado el punto de saturación, no teniendo horizontes de ensanche, por recíprocos fletes dentro de la nación, habrá que buscarlos para exportar, cosa que permite sólo una comunicación rápida y barata. Para las fincas que se encuentran distantes de las vías férrreas, ó tienen que atravesar terrenos accidentados para llegar á ellas, resulta muy elevado el gasto. Los frutos de esas fincas, en consecuencia, llegan á su destino muy gravados con el flete, y los propietarios, temerosos ó convencidos de que no podrán competir ventajosamente en el mercado con los productos de las fincas más favorecidas por su situación, prefieren generalmente conservar su producción dentro de los estrechos límites del consumo local, vendiéndolos á precios bajos y hasta ruinosos, ó estancarlos, sin permitir así á los capitales la circulación necesaria en el movimiento periódico, acompañado y ritmico que toda producción necesita.

En las comarcas que se encuentran en condiciones más favorables el mejoramiento de los caminos sería también altamente provechoso, pues su producción llegaría á los mercados extranjeros en condiciones mejores de competencia, y los otros que hoy no pueden ser exportados, podrían llegar á serlo, mediante la reducción en el costo del flete.

En cuanto á los transportes por las vías férrreas, ellos se efectúan hoy por lo general, en condiciones sumamente desfavorables para la agricultura centroamericana. Sin exageración puede decirse que los ferrocarriles que hoy existen aquí no pueden llamarle éxito. Constituyen, particularmente el ferrocarril de Guatemala y el Northern Railway de Costa Rica, una revelación que presenta á la vista uno de los más hermosos panoramas del mundo; pero precisamente esta condición envuelve obstáculo á una operación próspera, porque el costo de las construcciones era tan alto, que sólo para cubrir los gastos de funcionamiento, las Compañías están obligadas á imponer cargos, que en un negocio en gran escala es difícil desarrollar. En esas y otras líneas, la construcción resultó aún más costosa, porque el capital invertido fué «inflado» por medio de la emisión de acciones libradas, ó por otras operaciones financieras, que, como en Honduras y Costa Rica, tomaron un carácter de los más desastrosos. Resultando de estas circunstancias que el valor que hoy representan esos ferrocarriles es, tal vez, el triple ó quintuplo del costo que hubieran tenido si ellos hubieran sido construidos con rigurosa economía y garantía técnica. Sobre el enorme capital hay que pagar réditos; para obtener las sumas al efecto necesarias es preciso obtener un sistema de fletes relativamente altos. Esto bien lo sabemos, y no podemos, en consecuencia, abrigar la esperanza de que las Empresas ferroviarias aquí adopten una tarifa análoga á las usuales en las naciones que han llegado á un alto grado de cultura y que cuentan con un tráfico enorme.

Sin embargo, algo se podrían reducir tales ó cuales tarifas, y las Empresas encontrarían indudablemente la compensación en el aumento de tráfico.

Llama muy poderosamente la atención el innegable hecho de que la población, la colonización, la valorización del suelo en Guatemala, Nicaragua y Costa Rica no han marchado á la par con el desarrollo de las vías férrreas, como habría, sin duda, sucedido con una política de prevención. Así, entre Guadal y Guatemala, para no citar sino un ejemplo, se encuentran en el camino de la línea extensísimas zonas de tierras incultas, que ofrecen, por tanto, campos excelentes para el cultivo y la cría de ganado, dotados de un buen clima y que, en lugar de un aspecto próspero y floreciente, presentan casi todos los caracteres del abandono. Las ciudades y las aldeas aparecen como oasis en los desertos.

A pocos kilómetros de la capital comienza el desierto, y, con todo eso, en el mercado de la capital las legumbres, los lacticferos, las flores, etc., son escasas y caras. Aquí, como en otras partes, para resolver el problema de la carestía es menester favorecer el fomento y el establecimiento de cultivos y de criaderos de ganado, y por eso también se hace necesario bajar las tarifas de ferrocarriles.

Hoy el ferrocarril hondureño cobra 40 centavos por kilómetro cada 1.000 kilos y por carro entero y cargado con 400 racimos de bananas de y para cualquier punto de los 90 kilómetros de vía férrrea, 80 pesos, que equivalen á francos 150. En Francia el flete no alcanzaría los 25 francos. Los fletes en Costa Rica varían, según clase, de 10 á 20 céntimos de colones por kilómetro y cada 1.000 kilogramos; en el Salvador cobran por lo mismo 21 centavos; en Canadá 3/4 de centavo por tonelada y milla.

Lástimosamente, nuestros poderes públicos, siguiendo la antigua rutina, han sancionado y aprobaron aún las tarifas ferrocarrileras, sin haber hecho un estudio concienzudo en este vital asunto.

Y más aún: algunas líneas siquiera han encontrado necesario publicar sus tarifas; otras, en la actualidad, las han expuesto en forma que dificulta, si no impide su fácil comprensión y manejo, aun á personas competentes en este ramo de los transportes, y la necesidad imperiosa de la publicación clara con índices y repertorios, ascequibles por su precio y forma de exposición de la materia á personas de todas posiciones y condiciones, se impone más que nunca.