Unión Ibero-Americana (1909-05-01 00:00:00), página 25

nicación en el Brasil, se pueden dividir en naturales, artificiales y mixtos. ¿Cuáles son los medios de comunicación naturales? Los ríos, los caminos que andan (como dicen los franceses). ¿Y Jos medios de comunicación artificiales? Los ferrocarriles. Y luego hay unas vías de comunicación que denominaremos mixtas (1), que son aquellas en las cuales se utilizan las vías naturales y las artificiales, los ríos y los ferrocarriles, cuando conviene. Yo creo que este medio de comunicación se puede llamar mixto, porque es natural y artificial á la vez.

Respecto á los naturales (que empezamos por ellos), se pueden dividir también en unos de curso regular y otros de curso irregular. Los de curso regular son aquellos—como ocurre con la cuenca del Amazonas, entiendase bien, el rio que da nombre á la cuenca del Amazonas, que, en toda época, en todo el año, pueden navegar los grandes trasatlánticos. En todas las épocas del año, repito, porque si bien se trata de una región tropical, que tiene las dos estaciones, la de las lluvias y la de la seca, en el rio Amazonas no ocurre esto, porque cuando los afluentes de la derecha pasan por la estación de la seca, los afluentes de la izquierda pasan por la de las lluvias; y viceversa; así que el caudal del Amazonas siempre es el mismo; de modo que, continuamente, los trasatlánticos pueden llegar, no sólo á la capital del Estado, á Manaus, sino hasta Iquitos, que se encuentra en el Perú; unos 4.000 kilómetros de navegación por el Amazonas. Por eso decimos que es un rio por donde la navegación es regular; los trasatlánticos no tienen que preocuparse para llegar en un dia determinado á Manaus ó á Iquitos.

Pero hay en cambio la navegación irregular, porque esa navegación irregular se debe precisamente á lo que decía antes; se debe á los afluentes, que unas veces pasan por la estación de la seca, otras por la de las lluvias.

También en las vías de comunicación naturales hay que tener en cuenta los accidentes fluviales, pues las cascadas contribuyen á que la navegación fluvial sea irregular.

He citado la navegación mixta, que es natural y artificial; natural, cuando se aprovecha un rio; artificial, cuando hay que acudir al ferrocarril. Esto ocurre (la natural) por el rio San Francisco, que la mayor parte se puede navegar; pero se llega á un punto, á Joaíseiro, cerca del cual se encuentra la célebre cascada de Paulo Alfonso—cascada que tiene tanta fama como la cascada del Niágara,—y allí la navegación no se puede seguir; hay que acudir á un ferrocarril que está entre el Estado de Alagoas y el de Sergipe.

Luego llegamos á las vías de comunicación artificiales, y esas vías, como he dicho antes, se refieren á los ferrocarriles. Voy á abreviar. Número de kilómetros ya construidos, otros en explotación, otros en proyecto.

Hay 19.000 construidos, 12.000 en construcción y 11.500 en proyecto.

Hay que tener en cuenta una cosa, que ya dije en la conferencia anterior, y que no deja de ser interesante: para construir los ferrocarriles en el Brasil se han aprovechado las gargantas, esas gargantas que quedan entre las mesetas y las montañas, sobre todo en los Estados más meridionales, como en los de Santa Catharina y Rio Grande do Sul. Y aquí debo indicar un detalle, que se lo debo el señor Delegado de la propaganda económica del Brasil en Barcelona: Que uno de los ferrocarriles más notables que hay en el Brasil, es el que va de Paranaguá, en la costa del Estado de Paraná, á Curitiba, capital del mismo Estado, y que tendrán ustedes ocasión de ver, dentro de unos momentos, porque hay una fotografía. Es una obra colossal y muy notable desde el punto de vista técnico y artístico, obra exclusiva de ingenieros brasileños.

Los Estados naturalmente septentrionales del Brasil son aquellos en los cuales hay menos ferrocarriles; pero verdaderamente son los que menos lo necesitan, porque, naturalmente, en esos Estados, la mayor parte de las vías de comunicación son naturales (me refiero á la cuenca del Amazonas.) Ya en el Estado de Goyaz empieza á haber ferrocarriles; hay uno que va de la capital de Alagoas, atravesando Pernambuco y Parahyba, y llega hasta la capital de Rio Grande do Norte.

También hay otro ferrocarril que va de Rio Janeiro á Rio Iguasu, al límite del Brasil con la República Argentina (1). (Ese rio es uno de los afluentes del Paraná.)

Pero aquí, señores, debemos, sobre todo, hablar de un proyecto verdaderamente colossal, que sólo voy á indicar. Se trata, señores, de establecer un ferrocarril, que ya en gran parte está construido, que desde Africa, en el Pacífico—no diré si en Chile ó en el Perú, pero sí en el Pacífico—vaya á la población de Recife, en Pernambuco. Se trata de un trayecto que pasará de 8.000 kilómetros, y, naturalmente, ese tren, á ese ferrocarril, ya llega hasta la Paz, en Bolivia. De la Paz se trata de hacerlo pasar por el Estado de Matto-Grosso, que es uno de los más extensos del Brasil: luego pasaría al Norte del Goyaz, luego entraría en el Estado de Bahia, después en el de Pernambuco, llegando, naturalmente, á la capital de dicho Estado, que es Recife. En Recife aguardarían á dicho ferrocarril los trasatlánticos, para lo cual se piensa establecer una línea de navegación directa entre Recife y Cádiz. (Creo que hay unas 3.156 millas).

Verdaderamente que ese proyecto tendría que ser muy favorable á España y el Brasil, porque muchos productos del Océano Pacífico podrían llegar á la capital de Pernambuco, á Recife, y por tanto á España, como muchos productos de España podrían llegar al Brasil. Pondría, pues, en relaciones directas, España y el Brasil.

Ese viaje, señores, no habría que realizarlo en meses; no se asusten ustedes, pero se trata de realizarlo en diez días; de modo que es extraordinario (cuatro días durante el trayecto de ferrocarril, y luego seis días desde Recife á Cádiz).

Luego también se podría establecer otra línea de

(1) Creo—si no estoy equivocado—ser el primero que habla de estos medios de comunicación mixtos.

(1) Si no está terminado actualmente, no tardará mucho.