Unión Ibero-Americana (1904-05-01 00:00:00), página 90

to de los Estados Unidos, en su calidad de garantizador de la neutralidad del istmo y de la soberanía colombiana, esta convención, que por lo demás era ya un hecho cumplido.

El diplomático colombiano declaraba no poder aceptar como base de discusión del tratado suplementario del 1846, propuesto por los Estados Unidos, una condición semejante á la que parecía poner en duda la soberanía de Colombia.

El departamento de Estado no se dió por vencido y despechó como plenipotenciario cerca del Sr. Santo Domingo Vila, que se hallaba en Nueva York, á Mr. William Trescott que le propuso un nuevo texto de protocolo, en el que los americanos abdicaban sus pretensiones y que el diplomático colombiano consintió en firmar el 17 de Febrero. El derecho de sanción que los Estados Unidos pedían sobre toda concesión del canal fue desechado. Los americanos recibían para el ejercicio de sus derechos sobre el istmo de Panamá por el tratado de 1846, el derecho de ocupar los territorios del istmo, y de preparar las bases necesarias de sus operaciones militares y navales en cooperación con Colombia. Los dos Gobiernos y sus ciudadanos debían tener el uso del canal en igualdad de condiciones y se reservaban el derecho de cerrarlo en tiempo de guerra á los barcos de las otras naciones.

Este protocolo de Santo Domingo-Vila-Trescott no fué aprobado en Bogotá. El Ministro colombiano de Negocios extranjeros, el Sr. Becerra, lo declaraba en una nota de 7 de Mayo de 1881, dirigida al Sr. Blaine, diciendo que este documento diplomático no estaba de acuerdo con las miras de su Gobierno, contrarias á una extensión cualquiera de las obligaciones contraídas por las dos naciones por el tratado de 1846 y tendiendo á cortar el peligro que podía sobrevivir á la vez para ella y para las otras Repúblicas, del litoral del Pacífico, de la sustitución de un canal marítimo en la barrera formada por el istmo.

Teniendo en cuenta, añadía el Sr. Becerra, que esta obra debe tener por fin el beneficio del comercio del universo, no es justo que imponga cargas excepcionales y sacrificios á la nación que ofrece generosamente su territorio para esos fines al Gobierno de un país vecino.

Sin embargo, no se rompieron las negociaciones; nuevos proyectos y contraproyectos de protocolo fueron discutidos en Washington entre el Secretario de Estado Mr. Evarts y un nuevo plenipotenciario colombiano, Mr. Arosemena, pero no dieron resultado.

El tratado de 1846-48 subsistió y el contrato Salgar-Wyse mantuvo su integridad, no obstante, ó más bien á causa de las tendencias manifestadas por los Estados Unidos de ejercer una inspección vejaltería sobre el canal interoceánico y de tratar á Colombia de tratar con empresas particulares para la apertura del canal.

Colombia quería conservar todos sus derechos: el de conceder el canal á quien tuviera por conveniente sin previa aprobación de nadie, y el de buscar entre las demás potencias una garantía de soberanía parecida á la que los Estados Unidos se habían comprometido á dar y contra la cual esta República imponía á Colombia exigencias humillantes, negando de este modo la misma soberanía que pretendían garantizar.

De estos negociaciones se desprendía claramente el deseo de Colombia de ver construir el canal por una empresa privada bajo su inspección soberana, y con la garantía colectiva de todas las potencias marítimas evitando, según la misma expresión de un memorándum del plenipotenciario colombiano Santo Domingo Vila, los conflictos que una garantía aislada podría dejar suspendidos como una espada de Damocles, no solamente sobre la soberanía de Colombia, sino también sobre la cabeza del mundo comercial entero.

Según él, la garantía colectiva de las potencias, era la única suficiente para garantizar efectivamente los derechos y la soberanía de Colombia, y para conservar la neutralidad de la vía interoceánica.

«A obtener esta garantía colectiva, concluía, según mi humilde parecer, deben tender las fuerzas patrióticas de Colombia por la acción de sus legaciones.»

El Gobierno americano se alarmó entonces ante el rumor, de que Colombia buscaba de las potencias europeas una especie de declaración colectiva en favor de la neutralidad del istmo, y de la soberanía de Colombia sobre ese territorio.

Resulta, pues, que lo mismo en la concesión de carácter liberal otorgada á Mr. Bonaparte-Wyse, que en las sucesivas prórrogas que han sido acordadas á la Compañía francesa en 1890, en 1893 y 1900, Colombia ha sostenido invariablemente su política tal como se desprende de estas negociaciones. A pesar de las reiteradas tentativas cada vez más energicas de la diplomacia americana para conseguir del Gobierno colombiano que no renovara el contrato Wyse y para desestimara á la Compañía, á favor de los Estados Unidos, Colombia se mantuvo firme. Concedió todas las prorrogas pedidas, en vez de invalidar la última, como categóricamente han afirmado, para justificar la expoliación de que ha sido víctima (1). Es seguro que hubiese consentido voluntariamente en conceder todavía otra prórroga á la nueva Compañía, si ésta le hubiese ofrecido garantías serias para acabar el canal, en lugar de traficar con la concesión y de hacer el juego de los Estados Unidos.

Después de la lamentable debacle de la Compañía y de su primera pérdida de morrogo de concesión en 1892, los Estados Unidos interesados en que se rechazase esta petición. Una nota del Secretario de Estado Mr. John Foster al Ministro americano en Bogotá Mr. Jeremiah Couglin, fecha de 22 de Diciembre de 1899, es particularmente sugestiva con respecto á la actitud tomada por los Estados Unidos.

Recordaba en los términos más insinuantes las estrechas y amistosas relaciones entre los Gobiernos americanos y colombianos emanadas por el tratado de 1846, que, entre paréntesis, los Estados Unidos habían amparado y constatado la soberanía de Colombia sobre la concesión francesa. Decía que los Estados Unidos habían tenido siempre envidia del bienestar y de la prosperidad de su vecino, habían garantizado constantemente la neutralidad del istmo y asegurado al Gobierno colombiano la posesión pacífica y sin sobresalto de uno de los pedazos de territorio más importantes y de más valor que hay en el mundo. Indicaba que por la construcción del ferrocarril interoceánico los americanos habían contribuido á desenvolver la prosperidad de Colombia y habían aumentado su autoridad internacional en los negocios Colombianos, dando su alicuencencia para la construcción á la Compañía francesa de un canal que podía arruinar el tráfico del ferrocarril interoceánico de Panamá-Colón. Hemos visto cómo esta alicuencecia fué prestada de buen grado, pero no importa.

La nota americana invocabía todos estos precedentes como preámbulo de una requisitoria en regla contra la Compañía de Panamá que estaba en estado de bancarrota y entre las manos de un liquidador judicial, tenía de cuantiosos enormes bienes, á excepción del Panamá Rail-Road, prácticamente sin valor. El portador de títulos, aun el más codicioso, puede difícilmente esperar la conclusión del canal, y las personas bien informadas están convencidas del fracaso completo y definitivo de esta empresa. La petición de prórroga, continuaba la nota, no es, por consiguiente, una petición de buena fe, hecha con la esperanza de terminar el canal. Su objeto no puede ser más que obtener una cosa que constituiría un valor adicional á su activo.

El Gobierno de los Estados Unidos estimaba, pues, que la prórroga «no debía ser acordada sin la garantía efectiva de otra entidad, ofreciendo más de lo que la Compañía invocaba, con la vista á la amenaza de ver prolongarse un estado de cosas perjudicial á los intereses americanos, especialmente por la situación constante de Panamá Rail Road, en las manos de esta Compañía». Esta había adquirido las acciones y la inspección del citado ferrocarril, excepto quinientos títulos que quedaban entonces retenidos por los americanos; pero esta cantidad ha disminuido desde entonces.

La nota hacía resaltar más ó menos exactamente que la Empresa americana del camino de hierro interoceánico había coincidido, ó poco menos, con el tratado de 1846 y formaba parte del plan de unión puesto en práctica para el desarrollo del istmo y de la confirmación de lo que prácticamente era un tratado de alianza entre los Estados Unidos y Nueva Granada. Se supuso que el ferrocarril permanecería siempre bajo la intervención de los americanos, y que no se construiría un canal sin la sanción de la Compañía del ferrocarril y mediante una indemnización á su favor en virtud de los convenios que fueron eludidos.

Los planes y proyectos de los Estados Unidos han fracasado, pues, agregaba la nota Foster, y continuarán fracasando si la inspección del ferrocarril no vuelve á los ame-

(1) El artículo 3º del contraproyecto de tratado oposito por el Congreso colombiano al tratado Hay-Herrán mantiene, en efecto, íntegramente todas las concesiones y privilegios de la nueva Compañía. Por otra parte, la comisión competente del Senado de Bogotá presentó en Octubre último un proyecto de ley aprobando la prórroga de concesión de 1894 á 1910, á fin de dejar fuera de toda duda la validez de esta (L. 5).