Unión Ibero-Americana (1905-12-01 00:00:00), página 93

esta cadena de montañas dos vertientes en el continente americano: la vertiente oriental y la occidental, como se ve aquí (señalando á un mapa que tiene á su derecha el orador). La vertiente oriental, ó sea la que viene hacia el Atlántico, es inmensamente grande, comparada con la vertiente occidental, ó sea la que va hacia las costas del Pacífico; tanto, que podemos decir que ocupa las nueve décimas del continente americano. Los ríos de esta vertiente, que son el Plata, el Amazonas, el Orinoco, el Magdalena y el Misisipi y San Lorenzo con sus grandes afluentes, vienen á verter sus aguas al Océano Atlántico. No cabe duda que, siguiendo una ley natural, se ha de procurar aprovechar para el transporte de los productos que hay en esa parte de América, las corrientes de los ríos, porque el transporte por corriente de agua está, con respecto al transporte por tierra, en una relación de uno á diez y seis, es decir, que sale diez y seis veces más económico por agua, será río ó mar, que por tierra. Por consiguiente, esos grandes ríos y sus afluentes han de ser una red grandísima de comunicación que ha de servir para traer todas las mercancías de esa región de América á los puertos del Atlántico. De suerte que los productos de esa parte de América no necesitan, para venir á Europa, pasar por el canal interoceánico. Hasta la Naturaleza misma parece que se opone á la apertura de ese istmo. A su vez, la vertiente occidental (que es la más estrecha y cuyas producciones de las zonas templada y tropical servirán para hacer entre ellas el intercambio), por una ley natural también ha de llevar sus mercancías á las costas del Pacífico.

Hay quien cree que el canal interoceánico presenta ventajas grandes al comercio europeo, puesto que podrá ponerle en comunicación con Australia, China, Japón, Borneo y Sumatra, etc., por vía más corta.

Este es un error capital, entre otras cosas, porque algunos de dichos puntos, como la India, resultan más distantes por esa derrota. Y para que veáis la distancia que hay, voy á leer unos datos comparativos:

    DE LIVERPOOL
    Vía Suez.
    Vía canal interoceánico.

    A Singapore.
    7.958
    14.326

    Hong Kong.
    9.810
    13.786

    Yokohama.
    11.705
    12.111

    Melbourne.
    11.350
    12.748

    DESDE NUEVA YORK
    Vía cabo de Hornos.
    Vía Nicaragua.

    A San Francisco.
    14.840
    4.946

    Estrecho de Behering.
    17.021
    8.026

    Acapulco.
    12.071
    3.122

    Callao.
    10.689
    3.701

    Guayaquil.
    11.471
    3.053

    Valparaíso.
    9.750
    4.688

    DESDE NUEVA YORK
    Vía Suez.
    Vía Nicaragua.

    A Singapore.
    11.549
    11.578

    Hong Kong.
    13.491
    11.038

    Yokohama.
    15.314
    9.863

    Melbourne.
    14.920
    10.000

    DESDE NUEVA ORLEANS
    Vía Suez.
    Vía Nicaragua.

    A Singapore.
    12.100
    10.865

    Hong Kong.
    13.650
    10.325

    Yokohama.
    14.650
    8.650

    Melbourne.
    14.790
    9.287

Se ve que es más corta la vía de Suez que la del canal de Panamá ó interoceánico para ir desde Liverpool al Este de Asia ó Australia, diferencia tanto mayor cuanto más al interior del Mediterráneo esté el puerto europeo.

En cambio, si se compara la distancia desde New-York, alcanza una ventaja grandísima la vía del canal interoceánico para ir al Asia, excepto para Singapur, que es casi igual.

Pero hay otro inconveniente de mayor gravedad todavía que ese de la distancia. Sale un barco de Liverpool para el extremo Oriente, y supongamos que va al Japón. Es muy raro que los trasatlánticos modernos, que tienen, según hemos dicho, una capacidad de 10 000, 12.000 ó más toneladas, salgan cargados hasta los topes para el puerto de su destino; salen con carga general, para ir tomando mercancías en las distintas escalas que tienen que ir haciendo durante el trayecto. Pues bien, si sale ese barco de Liverpool para el Japón y va por el canal de Panamá, lo primero que tiene que hacer es atravesar el Océano Atlántico, verdadero desierto, como son todos los océanos, donde no existe comunicación con nadie, y, por consiguiente, no puede hacer el barco ninguna operación de carga. De modo que la carga que ha sacado de Liverpool llega íntegra hasta Panamá; como éste es punto de tránsito, no hay tampoco posibilidad de realizar allí operación alguna, y llega el barco al Japón, después de atravesar el Océano Pacífico, sin hacer ninguna operación de carga ni descarga. En cambio, si ese barco que sale de Liverpool entra en el Mediterráneo y hace escala en Alejandría, Arabia, Indostán, Malaka, China, etc., en cada uno de esos puntos va tomando y dejando carga, porque á los barcos les sucede lo que á las líneas férreas, tienen que ir buscando los centros de producción, tomando y dejando carga y no atravesando desertos. Esta es una de las razones principales por que no se ha hecho aún esa gran vía africana, el ferrocarril que se llama transahariano, porque tropieza con el gran inconveniente de que tiene que atravesar otro océano, no de agua, sino de arena, el desierto de Sahara, que es peor todavía. Sucedía en esto una cosa parecida á lo que ocurre con los tranvías. Supongamos que un tranvía parte de los Cuatro Caminos y tiene orden de no parar hasta la Puerta del Sol. Podrá suceder que salga lleno de viajeros de los Cuatro Caminos, y podrá ocurrir que salga con la mitad de los que pueda conducir; pero salga con pocos ó con muchos, tiene que llegar hasta la Puerta del Sol, sin detenerse; mientras que si la Compañía, como así lo hace, determina que ese tranvía pueda parar en sitios convenientes para tomar y dejar pasajeros, es posible que durante el trayecto se haya llenado tres ó cuatro veces. Así, pues, los barcos tienen que rehuir á todo trance los grandes océanos, porque mientras un barco está en el mar es un capital que consume y no produce. Se consigue que produzcan llevándolos por aquellos sitios que puedan dar rendimientos á sus fletes. De consiguiente, el canal de Suez para Europa es necesario; el de Panamá es conveniente, pero no de necesidad, porque el gran comercio que sostiene con el extremo Oriente ha de ir siempre por el canal de Suez; el que sostiene con América lo verifica por el Atlántico, y el que pueda realizar por el canal interoceánico no será suficiente para dar á este último la vida que muchos suponen.

Yo creo, sin embargo, que desde el momento que en esa cuestión ha intervenido una nación como los Estados Unidos, el canal de Panamá se hará; pero todavía ha de tardar muchos años, porque no se ven claramente los rendimientos que pueda proporcionar. Que al continente americano le conviene ese canal interoceánico es indudable; pero los yankees harán el canal, más por interés comercial, por un interés puramente militar. Ellos lo necesitan, porque así lo exigen las condiciones estratégicas de su país. Con costas en el Océano Atlántico, con costas en el Océano Pacífico y dominados de ese espíritu de imperialismo tan grande que todos conocemos, se ven en el caso de sostener una escuadra en las aguas del Pacífico y otra en las del Atlántico. De consiguiente, lo que les conviene es abrir ese canal en condiciones tales como tratan de hacerlo, que sea propiedad exclusiva de ellos, que sea como una finca americana, sin que haya intervención por parte de ningún país. De ahí que se hayan decidido á proteger la inde-