Unión Ibero-Americana (1905-12-01 00:00:00), página 92

pero sólo sirve para transportar barcos pequeños, de mil á dos mil toneladas; esta operación de arrastrar un buque la vemos todos los días en esos sitios donde hay varaderos, pero habiendo adquirido los trasatlánticos modernos tonelaje tan exorbitante, toda vez que los hay no ya de diez mil, quince mil, sino de veinte mil toneladas y algo mayores, ¿cabe que se pueda pensar en confiar á un procedimiento como el indicado el transporte de una mole tan enorme, cuando el menor impedimento que hubiera en el camino sería suficiente para que el barco quedara completamente varado en tierra, no quedando entonces otro recurso que el de desguazarlo y sacarlo en pedazos? De modo que este proyecto ha sido ya en absoluto desechado.

No obstante el fracaso financiero ocurrido en Panamá, la fuerza de las circunstancias ha hecho renacer la idea, á punto ya de realizarse, de construir el canal en ese mismo sitio. Por la necesidad que sienten los Estados Unidos, hacia ese sitio va encaminada la realización del proyecto, aunque tiene también sus grandes dificultades, siendo una de ellas la de que ese canal interoceánico, que ha de unir las aguas del Pacífico con las del Atlántico, no puede ser un canal de nivel, como sucede con el de Suez, sino que tiene que ser un canal con esclusas, para ir remontando la cordillera de los Andes por la parte más baja. Hay en determinado sitio del trayecto que ha de recorrer el canal un río que tiene inundaciones periódicas, y esas inundaciones anegarían las esclusas, cuyo peligro se evita elevándolas; pero también hay que elevar el agua de esas esclusas, al fin de que tengan la bastante para recoger el barco. Mas prescindiendo de ese inconveniente técnico, del financiero y hasta del diplomático, el hecho es que el canal interoceánico no se ha realizado todavía; y no se ha realizado todavía, no por dificultades técnicas, porque la ciencia tiene, afortunadamente, medios de resolverlas, ni tampoco por dificultades pecuniarias, porque el dinero está siempre dispuesto á ir á cualquier empresa cuando sabe que tiene rendimiento seguro, ni tampoco por dificultades de orden diplomático, porque en las negociaciones diplomáticas siempre hay una nación que se impone á las demás, ya que no por la persuasión, por la fuerza. No se ha cortado el istmo de Panamá porque no se ha reconocido de una manera clara y determinada su necesidad para el comercio en general. Grandes eran las dificultades que se ofrecían para cortar el istmo de Suez, y sin embargo el canal se abrió. No sé yo tampoco si con el canal de Suez ocurriría lo que viene sucediendo con el de Panamá. Lo que sí puede asegurarse es que todas esas grandes empresas han subido á más del triple y del cuádruple de lo que en realidad debieran haber costado; pero ese exceso de coste ha quedado luego compensado con los inmensos beneficios que de ellas se han reportado.

El canal de Suez tiene sobre el de Panamá una ventaja grandísima, y es la de unir, á través del mar Rojo, dos continentes, el europeo y el asiático, de producciones, de costumbres y de ideas completamente distintas; es decir, que hay, por decirlo así, una diferencia potencial en la manera de ser de esos dos continentes, que ha hecho se establezca entre ellos una corriente en todas las manifestaciones de la vida.

Por lo general, el fracaso de las grandes empresas, sobre todo las de transportes marítimos, obedece á que todas ellas se inspiran en el deseo, en el afán del lucro, sin haber estudiado antes científicamente el asunto, á fin de poder apreciar si ese negocio que va á emprenderse está ó no en pugna con las leyes de la Naturaleza. Para establecer una corriente comercial entre dos puntos, no cabe duda que lo primero que se requiere es que haya entre ellos diferencia de producción; de igual modo que no es posible una corriente de agua entre dos puntos sin que exista una diferencia de nivel, no hay tampoco corriente comercial entre dos pueblos sin que exista diferencia de producción, bien en cantidad, bien en calidad. Supongamos que dos países producen trigo, y que los dos tienen la misma densidad de población, viéndose obligados á emplear ese mismo trigo para la alimentación de sus habitantes; tened la seguridad de que esos dos países no cambiarán trigo porque lo necesitan. Pero imaginemos que uno de esos países produce trigo en cantidad mayor que la que necesita para alimentarse, y que el otro produce café en iguales condiciones; en ese caso lo que sobre de trigo en un país irá al otro donde sobra café, y el que tiene café de sobra lo mandará al país productor de trigo. Tenéis, pues, establecida inmediatamente la corriente comercial entre dichos países. Se dirá: y si ambos países produjieran sólo trigo, ¿no podría establecerse entre ellos corriente comercial? Si que podría haberla; de la misma manera que hay corriente hidrodinámica entre dos líquidos de distinta densidad, puede existir corriente comercial entre dos países de distinta densidad de producción. Puede ocurrir que uno de esos países produzca trigo con exceso, ocurríendole al otro lo contrario, y por tanto el trigo que á uno le sobra irá al que produce menos.

Las producciones de Asia eran completamente distintas de las de Europa, y claro es que había elementos para que pudiera establecerse una poderosa corriente comercial entre ambos continentes.

Pero el viaje por el cabo de Buena Esperanza era excesivamente largo. Los barcos de vela invertían, por término medio, unos cinco meses en la ida e igual período de tiempo en el retorno, y permanecían en los puertos, para las operaciones de carga y descarga, otros dos meses; total, un año. Así se explica que cuando alguno tenía que hacer uno de esos viajes, se despidiere de la familia seis ó siete meses antes de emprenderlo, por lo largo y peligroso que era. Vino la navegación de vapor, y ésta fue indudablemente la que más influyó en la apertura del canal de Suez, porque en el transporte de las mercancías en ese viaje por el cabo de Buena Esperanza se podían resistir perfectamente los fletes que se pagaban al barco de vela; pero no sucedía lo mismo haciendo el transporte en barcos de vapor. Por consiguiente, había que acortar inmediatamente el camino; y tégase presente que el camino más corto, en el sentido comercial, no es el más corto geométricamente, sino el que presenta menos resistencia, y la resistencia en la cuestión de los transportes está en los fletes. Por lo tanto, aquel camino que cueste menos para el transporte de las mercancías, aunque sea más largo geométricamente, será el mejor para el comercio; de igual manera que el agua, al descender de las montañas, no sigue el camino más corto, sino aquel que le ofrece menos resistencia.

Vino la apertura del canal de Suez, y todo el transporte marítimo del cabo de Buena Esperanza se pasó al Mediterráneo y por el canal de Suez al mar Rojo, siguiendo su camino al extremo Oriente. Antes de abrirse dicho canal había un ferrocarril que iba desde Alejandría á Suez; llegaban los barcos hasta el primero de dichos puntos, y desde allí los transportaban á Suez por medio del ferrocarril donde eran de nuevo embarcados para que siguieran su camino. Esto constituía una verdadera complicación, porque exigía tiempo y resultaba costoso. Así, pues, era preciso evitar ese inconveniente, lo cual no se lograba más que cortando el istmo, y á ello se opuso muy especialmente Inglaterra, no porque no reconociese la utilidad de ese canal, sino porque no era ella la que intervenía en él con todo su predominio oficial; pero al fin el inconveniente se venció, porque así lo exigían los intereses de Europa, se abrió el canal, y por allí se han llevado todas las mercancías de Europa hasta el extremo Oriente. En una palabra, que el canal de Suez era de indispensable necesidad para el comercio de Europa, y por eso se abrió.

Vamos á ocuparnos ahora del canal interoceánico americano, prescindiendo del sitio en que pueda abrirse. Si nos fijamos en el continente americano, vemos que existe en él una cadena de montañas que se llama de los Andes, que, arrancando desde las costas del Noroeste, viene corriendo hasta el cabo de Hornos. Determinan