Unión Ibero-Americana (1905-12-01 00:00:00), página 35

Documento número catorce.

Conveniencia del establecimiento de docks ó depósitos comerciales, puertos francos ó zonas neutrales como medio de fomentar el comercio entre España y las Naciones ibero-americanas.

Después del dictamen suscrito acerca de este asunto en 11 de Mayo de 1905 por los Sres. Lucieni y Vega y que va unido al Memorándum, la Comisión de Relaciones Comerciales ha vuelto á tratar con gran detenimiento del mismo asunto, redactando un nuevo informe, que es éste:

Conveniencia del establecimiento de docks ó depósitos comerciales, puertos francos ó zonas neutrales, como medio de fomentar el comercio entre España y las Naciones ibero-americanas.

Ante todo vamos á exponer claramente lo que son y cómo funcionan los docks ó depósitos, puertos francos y las zonas neutrales en el extranjero, y en España los dos primeros, pues las últimas no existen aún entre nosotros.

Docks ó depósitos comerciales son más bien almacenes generales de depósito; tenemos los de Barcelona, Mahón y Cádiz; están concedidos los de Palma de Mallorca, Alicante, Coruña, Gijón, Santander, y anteriormente los tuvieron como resultados, puesto que desaparecieron, Vigo, Coruña, Santander y Bilbao.

Creamos que la poca expansión de los docks son las limitaciones de la Administración, que impiden su desarrollo, y no haber entrado aún en nuestras costumbres mercantiles los beneficios de esta clase de instituciones, pues el comercio, en su mayor parte, prefiere el movimiento directo de la mercancía del barco al almacén propi ó de éste al barco ó vagón, economizándose, por lo tanto, los gastos de acarreo, cargas y descargas de sus productos, y el de almacenaje, esto es en la importación donde han sido algo utilizados, y no en todas partes en la medida que el comercio necesitaría, siendo Barcelona la única que tras un expediente largo y penoso y de múltiples y reiterados esfuerzos, consiguió que la Administración dejase un poco entreabiertos los brazos con que aboga la producción y expansión nacional.

La misión de los docks es independiente de cualquier otra clase de institución que se crease, y como su importancia y utilidad es harco conocida de todos para ser desarrollada, únicamente debemos hacer constar la inmensa utilidad y facilidad que da al comerciante, quien por medio del warrant puede disponer de sumas ó capitales que le ayuden al desarrollo de sus negocios.

Aunque tarde, la Administración se ha convencido que la institución de los Docks no perjudica las rentas nacionales, antes bien, su uso inteligente aumenta el tráfico, y por ende, los beneficios mismos de la renta.

Puertos francos.

Institución es ésta que ya desde el siglo XVII Francia nos dio á conocer, pues el gran Colbert creó los puertos francos de Marsella, Dunquerque, Lorient y Bayona, los que tras diversos accidentes fueron desapareciendo, siendo el último el de Marsella, en 1817.

Inglaterra, por sus razones especiales y puntos de vista de protección al comercio, sólo tuvo declarado como tal puerto franc el de Gibraltar, en 1766.

España tuvo á Cádiz, pero éste, que en tiempo de Fernando VII gozó de esta condición, cedió á los pocos años á manos de la misma Administración.

Antes el puerto franc se entendía serlo también la ciudad; hoy el puerto franc ó zona franca sólo comprende ó parte del puerto ó, en el segundo caso (zona franca), terrenos apropiados con todos los elementos para el mejor servicio y aislados por medios eficaces del resto del país ó puerto, de modo que se impida el fraude ó contrabando.

La misión que llenan los puertos francos y zonas francas es, que previa declaración del Gobierno, el territorio que comprende es exento del aduanal, y, por lo tanto, no está sujeto al régimen aduanero, limitándose éste:

I. - A la vigilancia que impida salida de mercaderías al interior del país.
II. - En los puntos ó puertos marcados de común acuerdo como más fáciles al servicio y al comercio, establecer los despachos de Aduanas para aquellas mercaderías que se importen al interior.
El régimen y finalidad de un puerto franc ó zona franca es: que la mercancía entre y salga libremente sin intervención ó molestia alguna por parte de la Aduana, y tan libre de acción que debe facilitar que de bordo á bordo pueda hacerse el alijo de mercaderías cuando éstas en parte ó totalmente vuelvan á salir al exterior; pues es máxima incontrovertible entre los expertos comerciantes de Hamburgo que:

El interés del puerto franc está en las facilidades que éste dá á los cambios comerciales.

El fin de los puertos francos es que el comerciante pueda libremente á su voluntad desembarcar sus mercancías, reconocerlas, vislindarlas, cambiar de empaques, fraccionarlas, clasificarlas, hacer clases comerciales, manipularlas ó manipularlas, comprarlas y venderlas al por mayor o dis- poner su reembolque y reexportación, sin tener que pagar ningún derecho de Aduana y menos sufrir intervención alguna del personal de ella, ni tener que llenar requisito alguno en las operaciones que libremente ejecute en sus mercancías.

En el puerto franc ó zona franca todo el espacio inter-rior al cierre fiscal es libre; sólo Italia no considera libre más que los edificios (con las ventanas con reja): pues las mercancías, á vida francesa que los rodean son terri- torio sometido al régimen aduanero.

Bajo estas condiciones de amplia libertad y con ligeras diferencias en lo tocante á su peculiar administración in-terior, existen en Alemania desde 1888 los puertos francos de Hamburgo y Bremen, y como grandes zonas francas los de Endem, Gestmunde, Cuxhaben, Stettin y Dantzig.

Dinamarca tiene el de Copenhague (1894), Italia el de Génova (Depósito franc se le llama) en 1877), ampliado en 1897; Austria el de Trieste (1891) y Hungría el de Fiume (1891).

Existimos ahora qué entidades son las que los construyen, explotan y accionan al servicio amplio y libre del puerto franc ó zona franca.

En Hamburgo lo explota la Sociedad llamada Sociedad de depósitos del puerto franc, que se encarga de proporcionar los elementos de explotación, muelles, almacenes, grúas de grandísima potencia (hasta 160 toneladas), elevadores, etc.; pero el servicio interior del puerto lo hace con su personal la «Administración de muelles», que depende directamente del Estado libre de Hamburgo.

Los muelles ó su propiedad del Estado ó cedidos por éste en arriendo, los primeros sin limitación de tiempo; mas el Estado de Hamburgo se ha reservado el derecho de adquirir cuando lo crea conveniente, al precio de 110 por 100, las acciones de la Sociedad explotadora.

Al comerciante se le obliga, al llegar la mercancía, declarar si ésta es de tránsito, en cuyo caso no paga nada como derecho de aduanas, ó si es en importación, pagando enton-ces un derecho de 1 por 100 ad valorem al llegar por mar.

A la salida del puerto de la mercancía, si es por mar, paga un derecho de salida, pero si es en tránsito y se tras-forma en mercancía para importación, entonces la decla- ración que se efectúa en el puerto franc, se efectúa en los tres días de su llegada, pagando á la importación, en terri-torio de Zollverein, los derechos correspondientes. Mas si en las manipulaciones para la importación entra un produc- to alemán, se toma éste en cuenta por la Aduana á la entra- da y á la salida para deducirlo de la mercancía manipulada.

Dentro del puerto franc no puede ni haber habitaciones ni consumirse ningún género de los depositados en él, y en las cantinas autorizadas, los géneros que se consuman se-rán del interior.

Este puerto, por razones especiales, dentro de él existen inmensos astilleros, y las industrias anexas á la construcción y reparación de barcos, amén de las industrias origina- das por la manipulación y clasificación de los productos, y las tarifas de los diversos servicios establecidos las fija la Sociedad explotadora.

Bremer. Aquí las mercancías gozan de la misma liber- tad que en Hamburgo, y sólo existe la diferencia que las mercancías manipuladas, aun cuando necesiten para ello la intervención de producto alemán, éstas entran libre-mente sin la intervención de la Aduana, siempre que en su estado primitivo ó transformado sean reexpedidas inmedia-tamente.

La Sociedad explotadora «Bremer Lagerhaus» aplica las tarifas hechas por el Estado.

Copenhague. Con ligeras diferencias sigue el modelo ale-mán, salvo que al entrar los barcos deben pagar á la Caja del puerto un derecho de 30 oros por tonelada.

La Sociedad anónima que la explota, con sus siete conse-jeros, tiene dos miembros nombrados por el Ministerio de Trabajos públicos y cuyo mandato dura tres años, y da cuenta anual de su presupuesto anual y le rinde cuentas, reservándosele el Estado el derecho de compra del puerto