Unión Ibero-Americana (1903-05-01 00:00:00), página 4

procedimientos que calmen, en vez de excitar las pasiones. Es sensible y muy triste cosa que las ideas del progreso sean recibidas con vocerío y amenazas, mas hay que ceder ante los hechos. ¿Se quiere una disensión amplia, apasionada, caldeada hasta el rojo en el Parlamento? Sea; así podremos medir la voluntad del Gobierno, la actitud de los diputados y las manifestaciones de la opinión.

Haga lo que quiera el Gobierno de S. M. Las dificultades que opone no son nada conciliadoras, y no nos las explicamos. Su espíritu estrecho contrasta con la elevación de miras de los Gobiernos de otros países que han sabido comprender la importancia de los puertos franceses. El solo hecho de que Marsella fuese el mercado de las semillas oleaginosas y Burdeos de las gomas del Senegal y de los vinos, facilitó gran tráfico á Francia, como el serlo de las maderas Amberes ha beneficiado grandemente á Bélgica. Y si estas solas especialidades han producido estos resultados, á la vista están los producidos por los puertos franceses de Liverpool, Londres y Hamburgo, á los cuales deben sus respectivos países buena parte de su florecimiento. Hoy se necesita tener representación en el mercado universal, y si no, ni hay puertos ni tráfico. ¿Á qué hablamos de favorecer la marina mercante, si no le facilitamos carga? ¿Y para qué cacareamos tanto nuestra unión con la América latina, si no damos facilidades á la navegación y al tráfico? Ni siquiera contamos con sociedades de seguros marítimos de alguna importancia. No habiendo bastante flete nacional, ¿qué recurso queda sino atraer el extranjero? Riqueza llama riqueza.

Hoy es España tierra inhospitable, casi inaccesible para el comercio universal. En los demás países hay almacenes generales, depósitos públicos y particulares, numerosas adisiones temporales, puertos francos, puertos fiscales administrados por Cámaras de comercio, por ayuntamientos ó por empresas, grandes facilidades para el comercio de exportación. En España ni tenemos tales almacenes, ni los depósitos pueden funcionar por las muchas rémoras que se oponen, y las adisiones temporales son regateadas á tal punto que desde 1888 acá sólo se han concedido tres ó cuatro en condiciones difíciles y sin que se devuelvan jamás los derechos anticipados.

Seguimos siendo ordenancistas como en los siglos XVII y XVIII. Hay que leer nuestras ordenanzas de Aduanas y cotejarlas con las de otros países para apreciar á qué punto nuestro régimen asfixia al comercio. Nuestras ordenanzas son una verdadera carrera de obstáculos que sólo se pueden saltar por la necesidad, ó por lo que es más triste, con frecuencia por la irregularidad. Así es que necesitamos más que ninguna otra nación virar en redondo, so pena de encerrarnos en el mercado interior. Ese es á todas luces insuficiente para la producción española. Por esto afirmamos especialísimo empeño en ir á la lucha con otros países y en poneremos en condiciones para esta lucha, ensanchando con el comercio los límites de la Patria que la espada no puede borrar, como los que no tienen otro escudo que el poder de las armas.

Esto no se opone al proteccionismo, antes al contrario, es su compensación y como rectificación á algunos de sus inconvenientes. Colbert, el creador del sistema, llegó más allá, declarando ciudades libres á Marsella, Dunkerque, Bayona y San Juan de Luz. El proteccionismo no alcanza directamente al comercio, y también éste lo necesita. Y no tiene duda de que el establecimiento de una zona neutral sería uno de los medios más potentes para desenvolverle.

No aspiramos á ningún privilegio. Concédase enhorabueña á otras regiones y ciudades, y nos felicitaremos cordialmente de ello. Se han indicado Bilbao, Málaga (1) y Cádiz.

(1) Leemos en los periódicos que el Ayuntamiento de Málaga ha

Cuenten desde luego con nuestro más decidido apoyo. Si deseamos un puerto franco para Barcelona, es porque Barcelona ocupa un lugar excepcional en el Mediterráneo.

Este mar, vencido por el Atlántico con el descubrimiento de América, da muestras de recuperar su actividad antigua. Marsella y Génova están encerradas en un espacio angosto, y sus tempestuosos golpes ofrecen á veces serios peligros. Por el contrario, Barcelona, situada en un llano, ofrece campo ancho donde espaciatarse, con una mar bonanerable y condiciones climatológicas de primer orden. Cuenta una población de 600,000 habitantes y una región fabril que dispone de más elementos que Marsella y Génova. Pero su puerto no marcha al mismo compás, y con la pérdida de las colonias su exportación decrece. ¿Por qué, pues, teniendo tan excelentes condiciones, se le ha de negar una zona neutral que á nadie perjudique, que no cuesta dinero al Estado y que es una aspiración vehemente de sus habitantes?

Hay afirmaciones indecisas, que no se definen bien, y quizás no se quieran precisar, pero al través de ciertas resistencias se vislumbra así como la afirmación de que el proyecto de zona neutral en Barcelona es algo como un caso de megalománía (1). De los rumores de contrabando y ataques de no muy buena ley no hacemos caso, y echándolo á buena parte, se nos figura que traducen la desconfianza en sus fuerzas por desconfianza en las ajenas, buscando explicación nada lícita. Nos aplican un metro que aquí no comprendemos, porque nos movemos en otra órbita.

Tenemos fe y esperanza, y no ha sterido nuestra actividad el frío del escepticismo. Y es preciso que se nos comprenda, porque si desde arriba ó desde otras regiones, en vez de estimularnos, se matan nuestras iniciativas, los vínculos de solidaridad se relajan, y la máquina nacional quedará paralizada por falta de motor. Importa mucho que, así como nosotros tenemos fe y esperanza en nuestro presente y en el porvenir, se tenga también fe y esperanza en nosotros, porque á la postre somos el principal coeficiente del bien co-

acordado también pedir una zona neutral. No haciéndolo con fondos del Tesoro, ¿por qué no se le ha de conceder? ¿Qué daño puede haber en ello?

(1) La importación y exportación por el puerto de Barcelona desde 1896 á 1900 (no habiéndose publicado las estadísticas posteriores) han sido las siguientes:

    Importación.
    Exportación.

    1896
    281.777.493
    183.919.733

    1897
    310.225.456
    283.496.016

    1898
    219.968.401
    140.924.260

    1899
    239.899.216
    135.816.647

    1900
    295.344.757
    115.805.630

Después acá la exportación todavía ha disminuido, al par que, según se nos dice, va aumentando la importación. He aquí lo que necesitamos compensar, y tenemos elementos para hacerlo con creces.

Los datos de la navegación son los siguientes:

    ENTRADAS
    SALIDAS

    Toneladas arqueo.
    Toneladas de 1000 kilos de mercancías descargadas.
    Toneladas arqueo.
    Toneladas mercancías cargadas.

    1898
    1.693.479
    1.052.318
    1.479.841
    2.55.598

    1897
    1.808.094
    1.022.279
    1.347.062
    201.603

    1898
    1.456.990
    785.619
    1.263.404
    188.652

    1899
    1.690.050
    1.182.429
    1.254.438
    146.026

    1900
    2.031.225
    1.095.436
    1.176.862
    144.293

Sumando el movimiento de cabotaje (1900), resulta:

    Entradas.
    Salidas.

    Número de buques.
    Entradas.
    Número de buques.
    Salidas.

    Toneladas de arqueo.
    3.843
    3.430

    Atracar mercancías.
    2.948.757
    2.138.365

    Va y viene.
    4.424.771
    3.071.113

    424.898.363
    349.186.961

Los anteriores datos no se prestan á ningún delirio de grandezas, pero demuestran á la vista que hay base. Un tráfico de 774 millones de pesetas no es despreciable, ¿Qué eran Hamburgo y Génova cuando se estableció la zona neutral?