Revista hispano-americana (Madrid. 1864) (1866-11-27 00:00:00), página 9

cuando se publicó la ley de negociacion de los 300 millones; y verificada la negociacion de los títulos sobre la plaza, ésta, que no podía sostenerlos, hubo de ver decaer la cotización en pocos meses por bajo de 40, hasta llegar al de 33 7/8. Se ve, pues, que tampoco la baja de los títulos ha sido el resultado de algún hecho imprevisto, sino la consecuencia natural de una depreciación constante producida por la razón sencillísima de haberse echado en momentos de crisis sobre una plaza abrumada de obligaciones, masas de papel que le era imposible absorber.

Pero si la falta de cambio de los billetes del Banco y la negativa del mismo á descontar las cartas de pago de la Caja de Depósitos, y la baja de los títulos, han sido consecuencia natural y sencilla de los hechos ordinarios y comunes, ¿la de las acciones de ferro-carriles podía atribuirse á una de aquellas catástrofes lamentables que vienen á sorprender á las naciones y que desvían y destruyen de pronto el sistema de su contratación? Vamos á examinarlo.

¿Qué es lo que acontece con los ferro-carriles? Que los construidos no producen lo suficiente para pagar interés, no ya á las acciones, pero ni á las obligaciones, y que los pendientes de construcción carecen de medios con que llevarlas á su término. Pues bien: uno y otro fenómeno se explican facilísimamente, lo primero porque el capital invertido, sea la causa la que quiera, que esto no me incumbe examinarlo, es desproporcionado á los productos del camino, y lo segundo porque habiéndose cerrado herméticamente todos los mercados extranjeros y careciendo el nuestro de los necesarios, no es posible obtenerlos de ningún modo.

Y esto no sólo es fácil, natural y propio de circunstancias normales, sino que cualquiera que hubiese reflexionado un momento sobre el estado de nuestro país, se habría convencido de que el resultado que han tenido los ferro-carriles es el que no podía menos de esperarse que tuvieran.

Todo el movimiento de nuestro comercio de importación y exportación no pasa de dos millones de toneladas por todos los puertos. Ahora bien: dedúzcase de esta suma lo que se consume en los puertos mismos, lo cual sube á cantidades muy considerables, puesto que sólo los carbones y los algodones y otros objetos de primera materia que constituyen quizá la tercera parte, se quedan en el punto á donde van destinadas, y otra parte no menos importante de la exportación, como son los plomos y los minerales de toda clase, la pasa de Málaga, el aceite de Málaga y Sevilla, vinos de Jerez, etc., existen en la inmediación de los puertos de embarque; y hechas estas deducciones, se encontrará que apenas quedará un millón de toneladas para el alimento de todos los ferrocarriles de España. Distribúyase esta parte entre las líneas de Santander, Bilbao y San Sebastián por el Norte, Cádiz por el Océano, y Alicante, Cartagena, Valencia y Barcelona por el Mediterráneo, y se verá que es imposible que tengan alimento todas. Agréguese á esta consideración la no menos importante de que al paso que las líneas carecen de alimento, se han montado de una manera ostentosa. Hánse buscado para formar los Consejos de administración eminentes políticas con crecidas subvenciones, para hacer alarde las empresas de ser dirigidas por personajes que pueden ampararlas con su influencia en cualquier conflicto; y que siendo los productos tan mezquinos, los gastos, que en todas partes en que la administración se encuentra regularmente montada, fluctúan entre 45 y 55 por 100, en España absorben el 70 y más por 100. Y esto era de prever, porque no contando nuestro país cuando emprendió la construcción de su red de caminos de hierro, sino un poco más de 10.000 kilómetros de vía ordinaria, era imposible que á los tres ó cuatro años, con este escasísimo número de medios ordinarios de comunicación, encontrasen alimento 8.000 kilómetros de ferro-carril. Creer que las naciones marchan á saltos, es lo mismo que suponer que un hombre que ha llegado á los veinticinco años sin conocer las primeras letras, puede en un año, aprendiendo matemáticas, llegar á dominar el cálculo diferencial e integral.

Cuando en el país no existen hábitos y costumbres de viajar, porque hasta ahora ha carecido de medios de locomoción cómodos aún cuando no existían los ferro-carriles, cuando era preciso estimular esta afición con la baratura, los precios, que no eran ya de suyo bajos, se recargaron con un impuesto de 10 por 100. Las empresas mismas han pedido y obtenido permiso para emitir nuevas obligaciones por el valor de los derechos de aduanas que no han pagado, es decir, que se ha reconocido como hipoteca de nuevas obligaciones, cuando las primitivas las tenían insuficiente ó escasa, un valor imaginario completamente negativo, como si una locomotora que ha costado ciento y debía pagar siete de derecho, valiera ciento tres porque ha dejado de pagar aquellos derechos. ¡Y quiera Dios que no se apliquen otros remedios! Se ve, pues, que el malestar de los ferro-carriles no procede de ninguna causa extraordinaria, ni de algún acontecimiento transitorio, sino de las condiciones generales del negocio y del país en que se ha plantead, y que por consiguiente ese malestar no desaparecerá interin estas condiciones generales no varien.

Parece, pues, que el estudio concienzudo, detenido e imparcial de los diferentes y más importantes síntomas por los cuales se revela el malestar de nuestro país, da por resultado una demostración