Revista hispano-americana (Madrid. 1864) (1865-07-12 00:00:00), página 14

fuerza implicada en el régimen de la producción; transformándose todo el orden político, económico y social de la Gran Bretaña. La libertad de comercio, tratándose en las leyes de Cánadas, Uruguay de hecho los antiguos partidos políticos de Inglaterra; de los cuales hoy se ha realizado lo que se ha llamado el "liberalismo". El radicalismo liberal se ha pronunciado contra las buenas disposiciones congresuales; los liberales son en muchas ocasiones más liberales que eran antes los radicales, llegando a confundirse y hasta aceptar doctrinas del antiguo carlismo; los viejos por su parte, liberalizados bajo muchos aspectos, han aceptado bajo otros importantes doctrinas conservadoras, y el radicalismo más exagerado expreso ya hoy con entusiasmo la política realista del antiguo rey Mr. Gladstone. Conclúese esto, como ya se ha dicho por algún de mis amigos, aunque la política libre-cristalina "votada" y hasta atribuciones del poder público mientras que la antigua política liberal aspiraba a dar lugar su organización.

Los primeros acontecimientos que revolucionaron estas grandes y trascendentales trasformaciones, cuyas consecuencias toda la vida se deben apreciar bien, los representantes de la política anti-economista, y mucho menos aquella realidad de pretendidos libres y liberales que negaban el título de ciencia a la economía política, fueron la reforma del acta de navegación, y del sistema económico colonial de Inglaterra.

El final de la época inmediata que se realizó en estos dos grados (también la victoria de los estadistas del continente europeo, y melior de las mismas inglesas, oprimiendo la prosperidad y poderío de Inglaterra se debían por una parte a los privilegios y monopolios que protegía su marina mercante, y por otra a los mercaderes propietarios de la industria inglesa, la misma expansión de sus colonias, éstas ocupaban un área de 91,024 millas geográficas cuadradas y 458,116,000 habitantes, sin contar 24,010 millas, 33,000,000 de personas que estaban bajo el protectorado de la compañía de las Indias, mientras que la metrópoli, incluyendo Irlanda, sólo tenía 7,501,700 habitantes y 27,000,000 de habitantes. Era por tanto muy natural que se atribuyera el poderío inglés a los recursos procedentes de un imperio colonial tan extenso; y más natural todavía que se considerase la derogación de los privilegios de marina y del monopolio mercantil en las provincias ultramarinas como un hecho, que de realizarlo causaría la ruina inmediata de la navegación del imperio británico.

El Gobierno de Inglaterra había tenido ya el trabajo principal para disolver esta armoniosa, preciosa unión, popularizando la doctrina de la libertad de los comercios; y en una segunda etapa, la de la Liga fue un paso fácil de derribar el trono de aquellas dos gigantescas instituciones en que todavía sostenían el prestigio económico inglés. El acto de navegación inglés fue:

En un meeting celebrado en Manchester el 23 de Enero de 1840 discutieronse, como fue preguntado, los motivos de una desac- nia de navegación, el objeto del cual meeting "declaró" que se deseaba se le considere como un meeting destinado a celebrar triunfos pasados, y todavía menos para glorificar nuestros triunfos, unos a otros. Deseo que se le considere sobre todo como destinado a justificar que vivimos todavía para el porvenir (apla- sos), y que habiendo obtenido una garantía sobre el Statute Book para la libertad de comercio, pretendemos otra para la libertad de la navegación; que asimismo pretendemos impedir á los pro- pietarios de las lindas Occidentales que su provecho propio im- pongan contribuciones á los miembros de la comunidad, y en resumen que pretendamos aplicar á todos los artículos de comer- cio los principios que hemos aplicado al trigo.

Diez y ocho meses después, en 20 de Junio de 1849, un acta nueva de navegación derogaba casi todas las restricciones establecidas por la del Parlamento largo; promulgada en 8 de Octu- bre de 1841, y cuyas disposiciones sirvieron de base á la poste- rior de 1860; todavía más restrictiva.

A este propósito como medio de apreciar toda la importan- cia de esta reforma, conviene recordar que el acto de Car- los II sometía la navegación á las trabas siguientes:

Todo buque inglés debía haberse construido en Inglaterra, estar registrado en dicha corte, y ser de la escuadra propiedad de súbditos ingleses. El capitán y tres cuartas partes de la tripulación debían ser ingleses. Si el buque estaba destinado al tráfico de cabotaje entre la tripulación debe ser inglesa. El comercio de cabotaje entre los puertos de la Gran Bretaña, el de la metrópoli con sus colonias y el de estas colonias entre sí quedaban prohibido á todo buque extranjero.

Las costas, empleando sus buques, podían comerciar con la metrópoli; pero no se les permitía exportar ciertos productos a países extranjeros. La nacionalidad se afirmaba.

La pesca extranjera debía pagar en efectivo doble derechos.

El comercio de terceros para la importación de los artículos que se llaman enumerados, y que están de gran interés mé- canico, estaba también prohibido, es decir, que no se permitía la importación de dichos artículos en buques extranjeros que no pertenecieran al patrón de la potestad de la aduana fiscal.

Además de estas y otras restricciones, el lord (Sir) A. Arne de Adanas, había establecido desde 1802 un derecho doble de importación sobre todas las mercaderías concedidas bajo palabra extranjera.

A consecuencia de la emancipación de los Estados Unidos, esta legislación había sufrido ya algunas alteraciones: por el tra- tado de 1815 con dichos Estados, se estableció la reciprocidad de trámites de derechos respecto al comercio directo con las aduana- ras metropolitana, si bien dejando subsistente la prohibición del com- mercio con las colonias inglesas: después el ministro Huskisson había obtenido del Parlamento varias actas promulgadas en 1829, y á las que siguieron otras en los años 1833, 24, 25 y 40 que suprimieron y suprimieron algunas de las restricciones res- pecto á dichos artículos. Estas únicas (el recíproco), y por último, el trámite de Cobden y de la Liga en 1846 había de- virtuado el acta, anulándola respecto á las restricciones que se apegan á la importación de gran número de artículos. Todas es- tas reformas eran no obstante parciales e insuficientes, y en este concepto el primer triunfo de importancia obtenido en este campo fue el acto citado de 28 de Julio de 1849, que borró de la ley la distinción entre artículos enumerados y no enumerados, y esta- bleció las poblaciones de lejanía la navegación entre Inglaterra y Asia, África y América, declaró libre la navegación entre la metrópoli y sus colonias, permitiéndola á todos los buques extranjeros y permitió también la nacionalización del embarque de estos últimos.

Quedaban, sin embargo, subsistente, dos importantes restric- ciones que, con posterioridad se han derogado, por las leyes si- guientes:

Acta de 30 de Abril de 1853 concediendo á los armadores for- gados la facultad de comprar sus tripulaciones con trabajadores extranjeros.

Acta de 23 de Marzo de 1864, permitiendo el consorcio de buques á todos los buques extranjeros, pero con condiciones que sólo se les hubiera otorgado en un acto anterior.

Hasta otra parte el arancel de Adanas había suprimido toda clase de derechos diferenciales, y en consecuencia hoy cualquier buque extranjero goza en Inglaterra de las mismas ventajas que si fuera ingles.

Esta verdadera revolución legislativa, esta radical y radi- cal reforma, fué precisamente conseguida por medio de una lucha parlamentaria, sostenida con gran energía por los principales miembros de la Liga, contra el partido proteccionista que luchaba desesperadamente. Después de siete debates, en la noche del 9 de Junio de 1848, último de la discusión, Mr. Disraeli exclama- ba con energía: yo no quiero cargar, por medio de mi hom- bre de voto, con la responsabilidad de poner en peligro este imperio adquirido con tanto valor, con tanta vigilancia, con tanta paciencia, que las dos Américas, y nos epiloguiza que tal fecha, este imperio de los mares, ilustrado en su origen por el genio de Drake, y cons- grado en su apogeo por la sangre de Nelson.

Cobden entonces se levantó para dar el golpe de gracia á sus contrarios, y con argumentos irrefutables, y apoyándose en la estadística, demostró que desde que se habían modificado en sentido liberal las leyes de navegación y los aranceles de Adana- nas, el tonelaje de la marina británica aumentaba en una propor- ción mucho más rápida que el del antiguo alto.