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Revista española (Madrid. 1862) (1862-08-30 00:00:00), página 48

REVISTA CIENTÍFICA.

Cosmopolitismo científico.—Simpatías científicas y antipatías políticas.—La ciruja del doctor Argumosa.—La nitrificación, por el Sr. de Luna.—La geología, por el señor Pellico.—Ensayos agrícolas.—Las segadoras.—El movimiento continuo.—Adopción del freno Castellvi.—Ferro-carril sin locomotora, de Mr. Girard.—Su descripción.—El agua comprimida.—Destrucción del rozamiento.—240 kilómetros por hora.—Queremos volar.—Naves aéreas.—En alas del cohete.—La pólvora como motor.—Las auroras boreales y las australes.—Su simultaneidad.—Grabado heliográfico.—El mecanismo y el ar.e.—Curación de la hemeralopia.—Electricidad del torpedo.—El cometa actual.—Arquímedes en Siracusa.

Ya hemos dicho otra vez que la ciencia ha alcanzado la desaparición de las fronteras, época feliz que para la política entreven algunos que por bastante tiempo habrán de sufrir aún el dictado de utopistas. Realizada en el mundo científico la unidad humana, á nadie se tiene en él por extranjero, á todos por hermanos, confrères, y la lengua francesa ó la latina sirven para las transacciones de sus adeptos en toda la redondez del globo, mientras llega á ser una verdad práctica la lengua universal creada por el paciente genio del Sr. Sotos Ochando y propugnada por la elocuente voz del doctor Mata.

No es de admirar, pues, que mientras sucesos recientes reaniman en el mundo político las tendencias separatistas de Europa, excitando la irritable fibra del amor patrio, sentimiento á quien por lo noble de su esencia hay que alabar hasta en su exageración misma, los que vivimos en las serenas atmósferas de la teoría (de la especulación di- riamos á no estar esta palabra desviada, por el uso, de su acepción genuina), podamos citar ejemplos de simpatía científica que contrastan bastante con simultáneas manifestaciones de antipatía política.

Deseosos siempre de saludar á los lectores de la REVISTA ESPAÑOLA con la relación de aquellos hechos ó noticias más satisfactorias para su patriotismo, vamos hoy á enumerar algunos testimonios del aprecio que las obras de nuestros hombres de ciencia logran conquistarse en el extranjero y de la justicia que noblemente les tributan estos, felicitán-
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donos al paso de que se comprenda ya en nuestro país la necesidad de presentar ante el jurado de la Europa las obras de nuestra inteligencia, como hemos presentado en Lóndres las de nuestro arte y nuestra industria.

La Academia imperial de Medicina de París en sesión de 15 de Julio último oyó el informe presentado por el doctor Lagneau á nombre de la comisión encargada de examinar el tratado de cirujía donde el doctor D. Diego de Argumosa consigna los resultados de su fecunda práctica. Después de haberse enterado de los procedimientos especiales creados por nuestro ilustre cirujano para las heridas de los intestinos, para las fracturas de la clavícula y transversal de la rótula, y las desarticulaciones del brazo y la rodilla, la Academia acordó se diera al doctor Argumosa un testimonio de gratitud.

Al mismo tiempo, en la Academia de Ciencias, pedia el célebre químico Mr. Dumas el nombramiento de una comisión especial que informara sobre la Memoria que acerca de los fenómenos de la nitificación y modo de aumentarla en España ha escrito el Sr. Muñoz y Luna, catedrático de química en Madrid.

La Presse scientifique des deux mondes, al ocuparse de la recepción del Sr. D. Ramon Pellico en la Real Academia de Ciencias, se expresa en los términos siguientes: «Sentimos no poder reproducir íntegro el discurso del Sr. Pellico, pero vamos á extractar toda la parte en que traza á grandes rasgos y con una elocuencia difícil de conservar en otro idioma, el cuadro general de la geología desde los tiempos más remotos hasta los presentes. En este discurso podrá ver el lector que España está tan adelantada en geología como el país que más pueda estarlo; conocerá que en la Península española como en todas partes, van desapareciendo y borrándose aquellas grandes teorías que hasta hace poco constituían la base de la geología. Esta ciencia va siendo allí como en todas partes la ciencia de las observaciones positivas y de los hechos; se simplifica de día en día y se armoniza cada vez más con los fenómenos de la naturaleza cuyas leyes más bien han de ser sencillas que complejas.—A. Caillaux.»

También el Cosmos hace mención de los nuevos nombramientos y trabajos de nuestra Academia de Ciencias así como del discurso que en su última sesión pública leyó su secretario perpetuo D. Antonio Aguilar y Vela.

En el interior se ha aprovechado la época de la recolección de las meses para hacer grandes ensayos de máquinas agrícolas, habiéndose
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tos como onerosos, no teniendo en su abono mas que la rutina erigida en autoridad y las obras de práctica forense que han hecho las veces de código de procedimiento criminal; ahora que tienen los articulos del Real decreto de Aranjuez, con toda probabilidad adquirirán una re-crudescencia funestísima para los facultativos, para la administracion de justicia y para la misma sociedad, á cuyo seno se dirige siempre todo acto de gobierno, en cuyo fondo palpite la injusticia y la anarquia.

A pesar de haber consignado el señor ministro de Gracia y Justicia, en el preámbulo del decreto que está declarado justamente libre por la ley el ejercicio de las facultades; hay en ese decreto una porción de articulos que desconocen, que niegan, que destruyen esa libertad de facultades, declarada justamente por la ley, sin que sea la urgen-cia la que venga á dar al atentado circunstancias atenuantes; es la mala organizacion dada por el Real decreto al servicio médico forense, la que conduce en línea recta á esos atentados, á ese barrenamiento de la ley, que justamente ha declarado libre el ejercicio de las facultades.

El Real decreto dice en su art. 20 que habrá en cada juzgado de primera instancia, con el nombre de médico forense, un facultativo encargado de auxiliar á la administracion de justicia, en todos los casos y actuaciones en que sean necesarios ó convenientes la intervencion y servicios de su profesion, tanto en la capital del partido, como en cual-quier pueblo ó punto de la demarcacion judicial.

Los juzgados, en número de quinientos ó más en la Peninsula y sus islas adyacentes, no tienen bastante con un forense cada uno, en especial si los juzgados continúan igualando á los facultativos peritos con los testigos ordinarios, y exigiendo por lo tanto, á lo menos dos para firmar los documentos relativos á las actuaciones en que intervengan. Que seguirán exigiéndose más de uno en cada actuacion, no solo se desprende de la práctica rutinaria, que con toda probabilidad no se ha de abandonar, sino del contexto de otros articulos del indicado decreto.

Teniendo este hecho en cuenta, el Gobierno hubiera podido señalar, en vez de uno, dos forenses para cada juzgado, sin que esto le creara dificultades de ningun género, especialmente cuidando tan poco como ha cuidado de los requisitos de ese personal. No dándoles sueldo fijo, eso no afectaba el presupuesto; teniendo que repartirse por igual los honorarios, lo mismo daba que fueran los actuantes todos médicos fo-renses ó solo uno de ellos y el otro no forense. Y sobre no tener eso inconvenientes, todos hubieran sido voluntarios; á ninguno se hubiera nombrado no queriendo serlo él; no hubiera habido necesidad de re-
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obtenido satisfactorios resultados con todas ellas y en especial con la segadora de Burgess y Key: como nuestros lectores habrán tenido detallada noticia de estas pruebas por la prensa diaria, nos limitaremos aquí á elogiar el celo de las corporaciones y de los propietarios que las han llevado á cabo.

Estos ensayos agrícolas, algunos más aventurados que en las playas del Mediterráneo se practican, aspirando á utilizar el oleaje del mar como un motor continuo, y la adopción oficial del freno Castellvi, son los sucesos más notables que en nuestro país han trascendido al dominio público.

También es relativa á ferro-carriles la novedad más interesante que en el exterior se agita. Parecía que nada quedaba por hacer en ellos y que solo algunas mejoras parciales podían desearse, pero en prueba de que el progreso intelectual es incesante y de que nunca dice la ciencia su última palabra, hé aquí que un ingeniero francés, Mr. Girard, inventa un ferro-carril completamente nuevo, basado en principios enteramente opuestos á los actuales, un ferro-carril sin locomotora, donde el agua comprimida sustituye al vapor de agua, y lleva su idea al terreno de la experimentación práctica, siendo la admiración de cuantos le han observado y pudiendo contar en este número á los soberanos de su país.

De ninguna manera explicaríamos mejor á nuestros lectores este nuevo sistema que extractando su descripción de los que la Presse scientifique y la Illustration de Paris han dado.

El ferro-carril que para los ensayos y demostración de este invento se ha construido en las cercanías de París consiste en dos rails colocados como los actuales, planos también por su superficie superior, pero de 26 centímetros de anchura; la de la vía no es mayor que la ordinaria, y su longitud es de 50 metros, con 5 por 100 de inclinación.

A la cabeza de la vía hay un arca de fierro con un manómetro para contener el agua, bajo una presión de 6, 8 ó 10 atmósferas, la cual se obtiene por otra máquina de vapor que está junto al arca. De esta arca sale un tubo que por debajo de tierra va al medio de la vía donde termina en un aparato que se abre y cierra á voluntad, para lanzar en el primer caso en dirección al eje de la vía un chorro de agua á 6, 8, ó 10 atmósferas de presión.

Este aparato inyectador se encuentra donde empiezan los rails. Hay sobre la vía dos vagones planos de 6 metros de largo y 2 de ancho.
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Estos waggons no tienen ruedas, y en vez de ellas, se apoyan sobre los rails con cuatro pies ó patines planos como el rail, de la misma anchura que este, y de 70 centímetros de longitud: el punto de apoyo por la parte superior está dispuesto de modo que en el paso de curvas pueda girar horizontalmente el wagon sobre sus pies.

La cara inferior de cada pie, esto es, lo que se halla en completo contacto con el rail, forma un rectángulo de las dimensiones ya dichas, y en cada superficie se encuentran grabadas seis ranuras de 4 á 5 milímetros de anchura, que forman seis rectángulos concéntricos. Un agujero pequeño que comunica con lo alto del pie, permite que el agua que ha de bajar por ella penetre en las ranuras.

Los cuatro pies de cada wagon están dispuestos del mismo modo.

En la cabeza del wagon de atrás, y formando tender, hay un receptáculo de hierro forjado, provisto del manómetro Bourdon, y lleno de agua sometida á una alta presión. De este receptáculo salen dos tubos de poco calibre que corren á lo largo de los waggons y comunican con cada pie por medio de un tubo menor.

Mientras esta agua no comunique con los patines, se necesita gran fuerza para moverlos, pues el roce ó la adherencia de sus llantas opone una resistencia enorme, que será tanto mayor, cuanto más peso tenga el wagon. Pero apenas se abran las espitas de los tubos, el agua á alta presión penetra en las ranuras de los patines y los levanta, quedando separados del rail por una capa líquida formada por moléculas redondas infinitamente pequeñas. Desde este momento queda destruida casi toda la adherencia, pues el coeficiente del roce que era de 320 kilogramos por tonelada, baja á ser de \( 2 \frac{1}{2} \) á 6, y ya no se necesita mas que una fuerza insignificante para poner en movimiento todo el tren é imprimirle una velocidad considerable.

Para que más fácilmente nos comprendan aquellos de nuestros lectores que no estén familiarizados con las palabras de presion y atmósferas, basta decir que los waggons que no se moverian si se echase agua comun en los tubos que comunican con sus ranuras, se levantan porque el agua que les llega tiende á escaparse por todas sus salidas con una fuerza tanto mayor, cuanto más comprimida ha estado: esta compresion se cuenta por atmósferas, cada una de las cuales representa un peso de un kilogramo, ó 33 por centímetro cuadrado de superficie.

Esta fuerza más poderosa que el peso de los waggons, es la que hace que el agua penetre en las ranuras y levante aquellos á una altura
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inapreciable, pero suficiente, sin embargo, para destruir la adherencia.

Así, pues, el agua comprimida es la que forma la superficie sobre que resbalan los patines, y á ella se debe la facilidad con que un peso considerable pueda moverse sobre un sistema de rails.

Vamos á ver ahora cómo el agua puede también comunicar el impulso.

Para lograrlo, hay un wagon que tiene por debajo, y en dirección de su eje una turbina que forma parte del conjunto, lo mismo que los largueros que afianzan los costados.

Esta turbina es de hierro forjado; no tiene más que 10 centímetros de ancho, y otros tantos de alto; su longitud es tanta como la del wagon, y está formada por una serie de superficies verticales y curvas, que pueden compararse á las paletas de una rueda hidráulica colocadas en línea recta.

Ya hemos visto que á la cabeza del camino había un depósito de agua á alta presión que comunica con el centro de la vía por medio de un tubo que permite lanzar un chorro de agua forzada, y provisto de un aparato que Mr. Girard llama inyectador: este es el motor.

Colocado en su sitio todo el aparato con los receptáculos llenos de agua á 6, 8 ó 10 atmósferas de presión, abiertas las espitas de comunicación con los patines, y levantados los wagones, se deja escapar por un instante el chorro de agua que sale del centro de la vía; ello está dispuesto de manera que este chorro viene á dar directamente sobre las paletas de la turbina rectilínea, y con esto queda dado el impulso, y todo el sistema echa á andar con una velocidad extraordinaria, que según se quiera, alcanzará ó excederá las mayores velocidades que en nuestros ferro-carriles se conocen.

Y sin embargo, esta velocidad puede quedar anulada casi instantáneamente con solo cerrar las espitas que dejan pasar el agua á los patines, pues los wagones cargan entonces todo su peso sobre los rails, la adherencia se reproduce y pone tal resistencia al movimiento, que este cesa á los pocos metros.

Faltan sólo explicar cómo podría realizarse en grande escala este ensayo, hoy reducido á una extensión de 50 metros: cómo podría hacerse una gran línea férrea por este sistema.

La vía estaría formada por dos rails planos lo mismo que las ordinarias, y en el eje de ella habría un tubo maestro lleno de agua sometida á una alta presión, que seguiría á todo lo largo de la línea: de 50 en 50 metros tendría éste tubo un aparato inyectador.
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Un mecanismo particular, semejante al de la aguja automotora, que se adaptara á uno de los wagones, levantaria las válvulas del inyectador siempre que un tren pasara sobre él, y aquellas se cerrarian apenas hubieran dado el suficiente impulso.

En uno de los wagones estaria el tender y el lugar para el maquinista, el depósito del agua que habia de alimentar á los patines durante el trayecto, y una pequeña máquina de vapor que conservara siempre esa agua á la presion que necesita.

Por último, de 40 en 40 kilómetros habria sobre la vía un depósito que comunicara directamente con el tubo central del camino, provisto tambien de su máquina de vapor ó hidráulica para mantener el agua de ese tubo bajo el peso de las atmósferas necesarias.

Se ve, pues, que en este camino no habria locomotoras, ni ruedas, ni ejes; los trenes de viajeros ó de mercancias podrian correr por él con velocidades considerables y hasta ahora desconocidas, subir cuestas y detenerse con la mayor facilidad en medio de su más rápida carrera.

Cualquiera que sea el resultado de este ensayo, no solo ha de ser fecundo en su actual aplicacion, sino que el empleo del agua comprimida, así para impulsar como para destruir las resistencias del frotamiento, ha de allanar la solucion de muchos problemas mecánicos, y entre ellos el del movimiento continuo.

Tambien parece que en el ferro-carril del Este, en Francia, se hacen experimentos encaminados á hallar el modo de dar á los trenes una velocidad inmensa, que nos aseguran podrá llegar á ser de 240 kilómetros por hora; pero todavia no están bajo el dominio público los detalles de tan atrevido intento.

Como si todo esto no fuera bastante á satisfacer el deseo de la imaginacion más vehemente, todavia el hombre contempla con envidiosos ojos á la golondrina, que rauda atraviesa los espacios, trasladándose de una á otra parte del mundo más fácilmente que nuestros abuelos lo hacian de una á otra ciudad y nosotros de una á otra nacion; y no basta ya volar por la tierra, es preciso volar por el aire. Así, el problema de la navegacion aérea continua preocupando á muchos espíritus, llegando á ser un imposible de cuya realizacion más tarde ó más temprano estamos todos intimamente convencidos; que tanto nos ha habituado el progreso á ver vencidos presuntos imposibles.

En una de las sesiones que, en el pasado mes de Julio, celebró el Círculo de la Prensa científica en Paris, el vizconde de Amecourt y
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Mr. de Landelle presentaron los aparatos que han inventado para demostrar la posibilidad de elevarse en el espacio, á la manera de las aves, con máquinas más densas que el aire. El primero de ellos consiste en dos alas en forma de hélice que giran por medio de un resorte en derredor de un eje vertical, y el segundo en cuatro alas de hélice, dos de ellas inferiores y dos superiores, adaptadas á dos árboles concéntricos, los cuales giran en sentido contrario para evitar la rotación de todo el sistema. El primero de estos aparatos, que pesa 25 gramos, se elevó perfectamente hasta el techo de la sala, chocando en él con bastante fuerza; y el segundo, que pesa más del doble, se elevó también algunos decímetros.

No es esto decir que nos hallemos ya en visperas de ver cruzar por la atmósfera las colias naves que nos han de hacer ciudadanos del mundo; pero si que se ha abierto una nueva senda en la investigación de este problema, y se le ha impreso un cambio radical, suprimiendo el globo aerostático que hasta ahora se había tenido por parte integrante de la incógnita.

En la discusión á que este experimento dio lugar, Mr. W. de Fonvielle emitió una idea tan nueva como atrevida.—¿Buscais, decía, un motor que pueda marchar por la atmósfera y contra el viento? Pues ahí le tenéis descubierto hace tiempo, aliuyentando ginetes enemigos ó regocijando públicos festejos: es el cohete, que puede servir de motor, como lo ha demostrado Mr. Jobard, de Bruselas, haciendo navegar á una lancha con un gran cohete á babor y otro á estribor; el cohete, que puede trasportar peso, como los de guerra llevan una bomba, y los de socorro un cable. ¿Qué falta pues? Hacer que su existencia no sea tan efímera, lograr que su combustión se sostenga todo el tiempo necesario, y entonces tendremos un móvil que recorrerá el espacio con una velocidad muy superior á la de las locomotoras.

Mr. Fonvielle cree que en ningún problema es tan aplicable como en este el uso de la combustión de la pólvora como fuerza motriz, aprovechando la velocidad enorme que los gases desarrollan en su dilatación, y propone al vizconde de Amecourt que sustituya el resorte de su aparato con un cohete en espiral que obre por reacción, para llevar así mayor fuerza en menor peso.

También Mr. Landeur dijo que las máquinas de explosión de pólvora son las más ligeras, y para disminuir la gran elevación de temperatura que producen, indicó la posibilidad de sustituir á la pólvora la mezcla de amoniaco y ácido oxálico, ó la de nitrato y cloruro amónicos,
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que en esta reaccion desarrollan mucho menos calórico que la pólvora.

Ya que en alas del cohete nos hemos remontado á las serenas regiones de la atmósfera, no bajemos sin contemplar uno de los más esplendentes fenómenos que en ella se representan, la aurora boreal, que á un mismo tiempo en América y en Suiza acaba de ser objeto de interesantes estudios y de trascendentales explicaciones.

Mr. Marsh en los Anales de Sillimans de Washington, y Mr. de la Rive ante la Academia de Ginebra, han demostrado, el primero con los más cuantiosos datos laboriosamente recogidos acerca de la aurora boreal de Setiembre del 53, y el segundo con un ingenioso aparato, que estos fenómenos son siempre gemelos y se representan simultáneamente en uno y otro de los polos terrestres.

Muchas observaciones habian corroborado la exactitud de las ideas de Arago al asignar un origen eléctrico á la produccion de estas brillantes iluminaciones celestes; pero hasta ahora no teniamos su teoria completa, ni la conviccion de su duplicidad, ni méños su demostracion experimental que hoy nos da Mr. de la Rive. Según este profesor, las auroras polares (no ya boreales ó australes) se engendran de la evaporacion de las aguas del Océano, principalmente en las regiones ecuatoriales: esta masa de vapores, cargada de electricidad positiva, sube á las regiones superiores de la atmósfera, donde esta, como más rarificada, es mejor conductora, y los vientos alisios la hacen acumularse sobre los polos: las capas inferiores del aire aislan esta electricidad positiva de la contraria que por influencia adquiere el globo terráqueo, y su neutralizacion ó descarga se verifica allí donde el aislador es méños grueso; esto es, en los polos: entonces, como dice Mr. de Fonvielle, la tierra se convierte en una inmensa botella de Leyden cargada por una gigantesca máquina de Armstrong: la descarga principia normalmente en el polo boreal é inmediatamente es contestada por otra en el austral.

Una prueba más de la simultaneidad de ambas descargas es el diferente aspecto que en uno u otro polo la aurora representa: la corriente eléctrica baja del cielo á la tierra en el polo austral, y sube en sentido opuesto en el boreal. Así, en este se ve en el cielo una corona luminosa, cuyo vértice corresponde al polo magnético, y de la cual brotan en todos sentidos inmensas ráfagas de luz, mientras que en el hemisferio austral ya no se observa esa corona, y si un punto luminoso colocado en el cenit, del cual desciende la esplendente lluvia.

Aunque las luces polares de los tubos de Geissler pueden hacer com-