ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 527

á las Cortes, regularizando de una vez para siempre la marcha que se había de seguir en la materia.

No fué esta, sin embargo, la opinión del Gobierno, quien atendiendo más, como ha sucedido casi siempre en este desventurado pueblo, á las influencias políticas que á las reclamaciones de los pueblos, dió un Real decreto en 7 de Agosto de aquel mismo año, ratificando todas las concesiones, cuyas obras deberían llevarse á cabo conforme á las prescripciones acordadas y condiciones estipuladas en los decretos y órdenes de concesión.

Se ve, pues, que los concesionarios, hombres políticos en su inmensa mayoría, triunfaban de la justicia y de la equidad, como se ve patente que los Gobiernos en su afán de realizar cuanto antes las nobles aspiraciones del país se lanzaban á ciegas y sin las preparaciones convenientes por la senda de los sacrificios, sacrificios que resultaban inútiles, ya por las circunstancias políticas del momento, ya por la falta de un estudio serio y concienzudo de lo que eran y debían ser los caminos de hierro en España; falta de estudio que llegó al extremo de que hasta estos últimos años hayamos tenido dos provincias, las de Segovia y Almería, sin comunicación férrea de ninguna clase.

En 1864, y después de otras muchas tentativas tan infructuosas como las anteriores, y que sería prolijo referir, se dictó por el ministerio de Fomento una Real orden cuyo texto literal excusamos reproducir por su extensión, pero que hemos de extractar porque fué indudablemente la que dió forma definitiva al plan general de ferrocarriles.

Preveníanse en ella varios extremos. Primero, que en el término preciso de dos meses, se formase un anteproyecto de la red, oyendo á la Junta consultiva de caminos, canales y puertos, y teniendo en cuenta los datos indispensables para ello; segundo, que formado el anteproyecto, se abriese sobre él una amplia información, por espacio de cuatro meses, en la que se consultase el dictamen de diversos centros directivos, gobernadores civiles, Diputaciones provinciales, Ayun-
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 528

tamientos, Juntas de agricultura, industria y comercio, ingenieros jefes de las provincias y de las divisiones de ferrocarril, así como debía oirse á cuantas personas pudiesen ilustrar la materia, eñéndose todos, al emitir su dictámen, á un interrogatorio que abrazara los puntos de verdadera utilidad; tercero, que se hiciesen sobre el terreno los reconocimientos facultativos que el Gobierno considerase necesarios, y cuarto, que una vez reunidos los datos suficientes, se sometiera el proyecto al exámen de una Comisión en que estuviesen representados los diferentes elementos sociales á que más directamente hubiera de afectar el plan, oyendo, si se juzgase opportuno, á los altos cuerpos consultivos del Estado, y verificando todos los trabajos con actividad para poder presentar el proyecto á las Cortes en la legislatura inmediata.

A consecuencia de esta Real orden, la Dirección general de Obras públicas nombró en 25 de Abril del mismo año, una Comisión de ingenieros para que se ocupase, sin levantar mano, en determinar las líneas que habían de componer el plan general de ferrocarriles, y estos trabajos sirvieron de base al anteproyecto que redactó la Junta consultiva versando la información prevenida en el art. 2.º de la disposición oficial citada, sobre ambos documentos, si bien se notan algunas diferencias de bulto entre ellos.

Para facilitar sus trabajos dividió la Comisión el territorio de la península en seis grandes circunscripciones, á cada una de las cuales correspondía una red perfectamente determinada. Primera, la del Norte, que comprendía casi todas las provincias de Castilla la Vieja y las Vascongadas; segunda, la del Nordeste, que abrazaba todas las de la cuenca del Ebro; tercera, la del Este, que comprendía Castilla la Nueva y las provincias de los antiguos reinos de Valencia y Murcia; cuarta, la del Mediodía, que abrazaba toda la Andalucía; quinta, la del Oeste, formada por parte de las Castillas y Extremadura, y sexta, la del Noroeste, constituida por León, Asturias y Galicia.

Esta misma división fué después aceptada por la Junta
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 529

consultiva, como también la admitió la Comisión especial nombrada por Reales decretos de 26 de Abril, 10 de Mayo y 11 de Septiembre de 1865, (1) tanto porque facilitaba extraordinariamente el exámen de las verdaderas necesidades de los pueblos, cuanto porque de este modo se estudiaba de un modo más seguro y acertado el enlace que cada una de estas líneas había de tener con las demás.

No es nuestro ánimo seguir paso á paso los estudios preliminares de la Comisión de ingenieros, ni las modificaciones introducidas más tarde por la Junta consultiva, ni analizar,

(1) La Comisión especial debía formarse, según la exposición que precedía al primero de los Reales decretos mencionados, con personas que representasen los diversos intereses que por necesidad debían tenerse en cuenta, y, en su consecuencia, en el art. 2.º del mismo se designaron: á D. Manuel Gutiérrez de la Concha, marqués del Duero, presidente; á D. Manuel García Barzanallana, vicepresidente, y vocales, D. Manuel Fernández Durán y Pando, marqués de Perales, del Consejo de agricultura, industria y comercio; D. Augusto Amblard, director general de impuestos indirectos; D. Miguel Mansilla, cónsul del Tribunal de comercio de Madrid; D. Toribio Areito, inspector general de primera clase del cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos; D. Carlos María de Castro, D. Calixto Santa Cruz, D. Lucio del Valle, D. Cipriano Martínez de Velasco, D. Agustín de Elocro y Berecibar y D. Joaquín Núñez de Prado, inspectores generales de segunda clase del propio cuerpo; D. Constantino de Ardanaz y D. Ángel Retortillo, ingenieros jefes del mismo; D. Manuel Sivila y Posada, jefe de escuadra del cuerpo general de la armada; D. Pedro Burriel, brigadier, y D. Ildefonso Sierra, coronel del cuerpo de ingenieros del ejército; D. José de Salamanca, marqués de Salamanca, D. Manuel Bertrán de Lis, D. José Campo, D. Ignacio de Olea, D. Fausto Miranda, don Jorge Loring, marqués de Loring, y D. Joaquín de la Gándara, en representación de empresas concesionarias de ferrocarriles, y del ingeniero jefe de segunda clase del cuerpo de caminos, D. Gabriel Rodríguez, que desempeñaría las funciones de secretario.

Hizo esta última dimisión de su cargo por el mal estado de su salud, y en Real decreto de 10 de Mayo del mismo año fué nombrado D. Eusebio Page, también ingeniero jefe del cuerpo de caminos.

Más tarde, y como quiera que se habían ausentado de Madrid algunos individuos de la Comisión, se juzgó conveniente aumentar su número, á cuyo fin, y por Real decreto de 11 de Septiembre, fueron nombrados D. Facundo Infantes, D. Pascual Madoz, D. Fermín Caballero, D. Francisco de Luxán, D. Pedro Salaverría, el marqués de Corvera y D. Manuel Moreno López, consejeros que habían sido de la Corona; don Celestino del Piélago, D. Romualdo López Ballesteros, D. Francisco Coello, D. Andrés Mendizábal, D. Luis de Torres Vildósola, D. Indalecio Mateo y D. José de Monasterio, por razón de los cargos que desempeñaban.

Esta Comisión publicó en 1867 una extensa y erudita Memoria formando el plan general de ferrocarriles.
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 53

mos dicho que aquí no hay elección, porque aquí no hay más que un motivo que nos impulsa: el de demostrar nuestro poder funcional entre dos actos que no nos es posible realizarse á la vez.

Respecto á la solución del problema, cuando interviene el tiempo, el ahora, no son muchas las dificultades que se presentan. En efecto, todo depende del cambio que engendra la sucesión; cuando carecemos en el exterior de cambios regulares, contemplamos los que se producen interiormente en nuestra actividad, y entonces no hay oscilación propiamente dicha, sino una línea que crece, un punto que se mueve con distintas velocidades, siempre decrecientes, hasta reducirse á cero en el momento del principio de la acción.

En el fondo, todo se reduce á que persista una excitación cerebral ó dar principio á otra. Las sensaciones, las imágenes y las ideas son los verdaderos y los únicos motores; la excitación se produce en tal ó cual centro nervioso, no por el capricho de una voluntad indiferente, que vive en el más absoluto aislamiento, sino por una acción efectiva de algo que motiva, por el choque de algo con algo que vive y reacciona. El factor personal entra como un elemento modificador, pero teniendo en cuenta siempre que este factor personal está, á su vez, modelado por un mundo dé otros factores que le dan carácter é individualidad. Estamos autorizados para creer que, sea cual sea el mecanismo de las determinaciones, no puede jamás salirse de las leyes fisiológicas que rigen la actividad orgánica, y no puede salirse de esta esfera porque el conocimiento total que tenemos de todos los seres vivos nos dice que toda manifestación vital, tanto del orden físico como del psíquico, proviene de actividades propias de los órganos, particularizadas por la división del trabajo, cuya base común es la sensibilidad, y el poder de reaccionar de cualquier modo cuando un movimiento sensorial viene á comoverla.

La vida es un sistema dinámico sensible, y en esta maravillosa propiedad está el secreto de todas sus manifestacio-
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 530

aunque bien lo merece, la Memoria de la Comisión especial. Hemos querido solo, al hacer esta brevisima reseña histórica de la construcción de nuestros caminos de hierro, poner de manifiesto la desgracia que en este, como en casi todos los asuntos de carácter administrativo, persigue á los españoles, por que no bastaron ni los grandes sacrificios ni la buena voluntad, como no fueron suficientes las subvenciones ni los más radicales proyectos de ley. Nada, en fin, era bastante para dotar á la patria de una red de ferrocarriles que respondiera á las verdaderas necesidades de los pueblos y sirviera al desarrollo de nuestra riqueza y de nuestra prosperidad material, ya que servía para el engrandecimiento de determinadas personalidades, y, principalmente, para la preponderancia de los elementos extranjeros establecidos en España.

Las vías férrcas, hay que decirlo de una vez, lejos de ser un venero de bienandanzas, han sido, y continúan siendo, una rémora, pues con el sistema de tarifas y con los abusos de las Compañías, se hace poco menos que imposible el tráfico, especialmente en los grandes recorridos.

Y basta, para comprenderlo así, fijarse en las tarifas de transporte, llamadas generales ó máximas.

En efecto, de tal manera y con tan desgraciado acierto se ha legislado en esta importantísima materia, que las Compañías de ferrocarriles dividen solo en tres clases las mercancías, exceptuando el pescado y el carbón mineral, pues si bien la de Madrid á Zaragoza y Alicante tiene dos clases más, la clasificación de todos modos es tan exigua, que no se comprende que la Administración pública haya autorizado semejante expoliación, máxime cuando la Dirección general de Contribuciones indirectas divide los géneros en tres clases para el adeudo de Aduanas, y las Compañías han debido, por lo menos, y ya que no quisieran favorecer al comercio con más estensas clasificaciones, servirse de las que tiene adoptadas el Estado para sus Aranceles.

Facil es comprender, para todo aquel que no esté suges-
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 531

tionado por el interés de las Compañías, el daño que origina al comercio esta amalgama entre especies diferentes, pues mientras algunas de ellas pueden soportar el gravámen, hay otras cuyo precio en el mercado es inferior al costo del arrastre, haciéndose imposible, por lo tanto, su remisión á puntos extremos donde, en otras circunstancias, encontrarían segura y ventajosa salida.

Unase á esto la elevación de los tipos fijados por unidad y recorrido, ó sea por tonelada y kilómetro, y se verá claro como la luz meridiana, que la producción española no tiene ambiente para luchar con la producción extranjera.

Y esta conducta de las Compañías es tanto más anómala é incomprensible, cuanto que ya es sabido que la influencia que había de ejercer una reforma radical en este sentido, sería suficiente, no sólo á producir mayores rendimientos á las mismas empresas contribuyendo á sacarlas de su precario estado, sino que había de servir también de base á un rápido y notorio desenvolvimiento de la riqueza pública, como consecuencia del aumento del tráfico.

No cabe duda que al examinar con algún detenimiento esta materia se encuentran en pugna dos elementos discordantes, aunque intimamente ligados entre sí: el aumento del tráfico y los gastos de tracción; pero hoy nadie duda, ni Compañía alguna lo niega, que la modificación de tarifas produciría, como resultado inmediato, el aumento del número de viajeros y del de toneladas. Lo único que puede ser cuestionable es, si el aumento compensaría la disminución de ingresos nacida de la rebaja del precio de transporte, y á la vez el mayor gasto que este aumento de tráfico originaría.

Para contestar á este argumento ha de bastarme transcribir algunas párrafos de una notable obra escrita en inglés y titulada El transporte por los caminos de hierro:

«Fué menester cierto tiempo—dice la obra citada—para que los consejeros y administradores de las Compañías se llegaran á penetrar de una verdad que hoy parece trivial; la de que el carácter remunerador de una línea depende, tanto del
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 532

volumen del tráfico alcanzado, como de la escasa elevación de las tarifas.

»Se averiguó después que en ciertas líneas era tal la índole de los negocios, que con tarifas altas solo se lograba poco ó ningún movimiento, mientras que con tarifas excesivamente reducidas tomaba el tráfico proporciones de mucha consideración.

»La experiencia demostró que este fenómeno se producía principalmente con mercancías de poco valor y de general consumo, como los carbones, la piedra y los artículos de alimentación Una reducción de tarifas para estos artículos proporcionaba, además, la gran ventaja de estimular las transacciones, de manera que las líneas disponían de mayor número de mercancías para sus arrastres. Así una transformación que de aplicarse á la totalidad de las tarifas de la explotación hubiera sido quizás ruinosa, resultó de gran provecho aplicada en numerosos casos.

»Este principio no se aplicó sólo en beneficio de ciertos artículos, sino también de un modo general para los grandes recorridos. Se comprobó que el antiguo método de explotación por tonelada y kilómetro resultaba un verdadero sistema prohibitivo para casi todas las mercancías de gran recorrido. Una tarifa de quince céntimos por tonelada y milla inglesa, como la que antes se aplicaba, encarecía en cinco pesetas el coste del bushel de trigo entre Chicago y Nueva York. Mas como el reducir de un golpe la tarifa sobre el conjunto del tráfico hubiera sido una aventura ruinosa, se fué reduciendo gradualmente el precio del transporte, siempre que el aumento de la masa de los negocios compensara la baja de la tarifa.

»Esta transformación se traduce en sus efectos por el abaratamiento gradual de las tarifas, combinado con una mayor y progresiva eficacia de los ferrocarriles en el desenvolvimiento económico. El método de fijar las tarifas en vista del desarrollo del tráfico ó de hacer pagar á cada mercancía el precio de transporte que puede soportar, aplicada con discer-
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 533

nimiento, fué el medio por el cual se afianzó á la par la eficacia del servicio y el bajo precio de los transportes.

Y no es esto solo, con ser bastante. Las principales Compañías ferroviarias del extranjero convienen en que si los progresos de la mecánica permiten mayores arrastres por vagón y la mayor economía del combustible, desarrollando con menor gasto más calórico, contribuyó por su parte á la rebaja de las tarifas, en esta maravillosa transformación del tráfico, corresponde todavía mayor participación al progreso y mejora en los métodos de explotación, que á las artes y descubrimientos del ingeniero.

Y esto que es axiomático en el extranjero, esto que pasa por ser una verdad inconcusa en otras naciones, no ha llegado á comprenderse aún en España. Verdad que tenemos las tarifas especiales, pero sería quizás mejor que no las tuviéramos, puesto que sólo sirven para favorecer determinados intereses.

Y como prueba de cuanto aseveramos, ahí está Francia, que fué una de las primeras naciones en acometer esta reforma, y en la que la rebaja de un 35,25 por 100 acordada allá por los años de 1865 á 66, elevó á más del doble el producto kilométrico de sus caminos de hierro en el intervalo de diez años. Lo mismo ha sucedido en Bélgica y en Inglaterra, según demuestran las estadísticas últimamente publicadas.

No puede negarse que una parte de este aumento corresponde al natural y progresivo desarrollo de la riqueza, que se hubiera manifestado seguramente, aun sin la baja de las tarifas; pero tampoco hay manera de desconocer ni la influencia de la baja en el aumento del tráfico, ni la parte que se le debe en el incremento de la riqueza de esos países, especialmente en la metalífera, que no hubiera alcanzado la importancia que hoy tiene sin el concurso de las empresas ferroviarias.

Y en España se hace tanto más sensible esta obstinación de las compañías de los caminos de hierro cuanto que ellas y sólo ellas nos tienen sometidos á la producción extranjera.
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 534

No son, no, como se cree equivocadamente por muchos, los aranceles de aduanas ni el sistema librecambista el que abre nuestras fronteras al comercio exterior; es la elevación de las tarifas la que nos impide toda noble y levantada competencia; es que dueños los extranjeros de las líneas férreas se conciernen con las Compañías marítimas, haciendo posible que venga el trigo á nuestros puertos desde las más apartadas regiones del globo, á un precio tan fabulosamente barato que nunca pueden lograrlo nuestros esquilmandos labradores.

Unas veces encarece la mercancía el retorno del vagón vacío, otras un falso recorrido; siempre hay un pretexto. En cambio las naciones amigas pueden importar sus productos por Lisboa un 20 por 100 más barato de lo que lo hacen sólo por el recorrido en la Península, nuestros caminos de hierro.

Y para que se comprenda toda la anomalía que encierran las tarifas de transporte—no ya las máximas, que son absurdas, sino las especiales—vamos á reproducir los siguientes precios, que tomamos de una erudita Memoria presentada á la Liga de Contribuyentes de Santander, por el Sr. Forcada:

    Cacao
    Bacalao
    Azúcar
    Aguardiente
    Petróleo
    Pesetas por tonelada.

    Madrid
    60,00
    50,00
    50,00
    60,00
    62,50

    Zaragoza
    47,00
    47,00
    42,00
    42,00
    47,00

    Barcelona
    50,00
    50,00
    50,00
    50,00
    50,00
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 535

Pues bien, estas mismas mercancías, viniendo desde los puertos extranjeros á Madrid directamente, pagan por la vía de Lisboa los precios que siguen:

De Londres á Madrid, tonelada, 45 pesetas.
  » Havre á idem           »      55   »
  » Amsterdam á idem        »      52   »
  » Rotterdam á idem        »      52   »

Como se ve, desde Londres cuestan menos los transportes, á pesar de incluirse en el precio señalado el flete marítimo, que desde Santander y Bilbao.

Compréndese, pues, con cuánta razón se lamenta el comercio, y más que el comerciante, el productor, del poco meditado sistema de tarifas que rige en este país, como se comprende también con cuánta justicia se lamenta la opinión de que los estudios ferroviarios, aun cuando tomaron como base el fomento y desarrollo de la agricultura, no hayan servido siquiera para eso, porque con las tarifas y el sistema de transporte actuales, no es posible que el trigo castellano baje á los puertos del litoral en condiciones de competir en precio con el trigo importado.

Ciento que el Gobierno, respondiendo á las excitaciones del comercio y á los clamores de la prensa, creó por Real decreto de 26 de junio de 1882 una Comisión que informase sobre este particular, pero no lo es menos que á pesar de los dictámenes emitidos, puesto que fueron dos, uno de la mayoría y otro de la minoría, las cosas siguen en el mismo ser que antes, y las Compañías continúan aplicando las mismas tarifas, sin que á pesar del tiempo transcurrido se haya adoptado ninguna de las reformas que en este ramo há muchos años se adoptaron en el extranjero.

Por eso, sin duda, va ganando cada dia más prosélitos la idea de la retroversión de los caminos de hierro al Estado.

C. FRANQUELO.
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 536

MENDIZÁBAL Y SUS REFORMAS

Creó una comisión del arte de curar, para remediar el estado deplorable en que se hallaba entonces la Medicina en España. Estableció, para estimular á la juventud y fomentar el progreso de la patria, escuelas de geógrafos y preparatorias de ingenieros de caminos, canales y puertos, montes y plantios. Estimuló, con previsoras y oportunas medidas, la enseñanza elemental, hasta entonces olvidada y desatendida, quizá deliberadamente, por el cariño que á la ignorancia popular han tenido siempre los partidos doctrinarios y más aún los ultramontanos y moderados. Abolió las pruebas de nobleza exigidas para ingresar en ciertos Institutos, con lo cual amparó legítimos deseos de las clases inferiores, y llamó al servicio del Estado el auxilio de todas las inteligencias, emulación fecunda y de que hoy mismo, gracias á las costumbres democráticas que creó, tenemos pruebas y frutos saludables; porque no es de la aristocracia de la sangre, ciertamente, de donde proceden, con muy raras excepciones, las figuras más notables de la milicia, del foro, de la administración, de las ciencias, de la política, de las artes, de la marina y aun de1 mismo clero, que desde entonces acá ilustraron con sus hechos nuestra historia contemporánea.
Revista de España (1890-03-01 00:00:00), página 537

Para unificar la sociedad y fomentar sus caracteres homogéneos, preparando así y sembrando hábitos que allanaran el camino á las futuras costumbres democráticas, abolió los manteos de los estudiantes, recuerdo añejo de que estuvieron entre ellos los soldados; creó un establecimiento de inválidos y un colegio de huérfanas de militares; ordenó que sólo pudieran desempeñar los destinos pasivos los militares inutilizados en la guerra; conservó á los empleados sus cargos para cuando volvieran de las filas y abonó, durante la guerra, sus matrículas á los estudiantes. Ofreció indemnizar los daños que ocasionaran los carlistas y aumentó el plus de campaña á los soldados.

Dió á Mina el mando en jefe del ejército de Cataluña, en donde era popular y querido y cuyo país conocía exactamente por haber hecho en él la guerra á los franceses y á los realistas con éxito siempre glorioso. Lo propio hizo, por iguales motivos, con Palafox, el heroé de Zaragoza, en Aragón. Ambos nombramientos fueron bien recibidos por la opinión y correspondieron dignamente á las esperanzas y deseos en que los fundó Mendizábal.

Esta, á grandes rasgos, fué la obra, en poco tiempo realizada por el ilustre Mendizábal. De entonces acá disminuyeron los terrenos baldíos e incultos y aumentaron los terrenos de cultivo, los frutos de la tierra, el trabajo de las clases pobres, la riqueza, en fin, y la producción de la agricultura, libre también, gracias á sus medidas, de los diezmos que mermaban sus producciones. Extendióse la actividad, y á la inactiva holganza de los conventos sustituyó la fecunda labor del trabajo humano. Ya dejó de ser el fraile el mayor propietario, casi el monopolizador de la propiedad en España. Abolidos los mayorazgos, cesó de ser la primogenitura en la familia un privilegio á usanza feudal.

De esta suerte, las ideas y los intereses crearon en la sociedad española un límite infranqueable á las aspiraciones del carlismo y surgió, vigorosa y definida, una sociedad nueva, capital enemiga de la vieja y corrompida sociedad abso-