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bunales, á las prisiones y á la persecución de los delincuentes fuese completa, habría que añadir á las cantidades anteriores la totalidad ó alguna parte de las que se invierten en las oficinas y servicios siguientes: Sección de lo contencioso del Consejo de Estado, centros directivos del Ministerio de Gracia y Justicia, Tribunales eclesiásticos de los Arzobispados y Obispados, guarniciones de los presidios de Africa, vapores contratados que hacen el servicio entre Algeciras y Ceuta y entre Málaga y las posesiones africanas, Gobiernos de provincias, Ministerio de la Gobernación, Correos y Telégrafos, Dirección general de lo Contencioso, Cuerpo de Abogados del Estado, Tribunal de Cuentas, guardas de montes, resguardos de consumos, resguardos de sales, de Rentas estancadas y de azúcares, guardas jurados de propiedades particulares, premios á denunciadores, aprehensores y partícipes de multas, Juntas administrativas de Hacienda formadas contra defraudadores y contrabandistas, y todavía quedarían por contar los Abogados, los Procuradores, los Escribanos y demás curiales, cuyos honorarios, dietas y derechos pagan los procesados y litigantes, sin intervención del Presupuesto general del Estado.

En cuanto al número de tribunales y al de las clases de funcionarios que los forman y auxilian, nadie deseará que sean mayores, pues tenemos todo lo necesario y algo más, no estando bastante justificada la existencia de todas las Audiencias de lo criminal, no resultando indispensable la conservación de algunos organismos judiciales, y no amortizándose con la rapidez apetecible los oficios que por la ley deben desaparecer. En la calidad de la policía y de las prisiones caben grandes mejoras, siempre costosas; pero todo, bien considerado, hay que reconocer que, si respecto de otros calificativos que la Administración de justicia merezca, serán quizás oportunas las dudas y las polémicas, el de excesivamente barata no se le puede aplicar con sobrado motivo.
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VIII

Indultos.

La opinión pública se manifiesta contraria á la concesión de indultos en crecido número. Cada Gaceta que contiene Reales decretos aminorando, conmutando ó perdonando totalmente penas, es motivo de alarma para muchos. A pesar de eso, el anuncio de toda sentencia de muerte conmueve los ánimos y agita las ciudades y los pueblos pequeños con las súplicas de perdón. Las señoras y los Obispos, las sociedades de recreo y las Juntas administrativas, los Ayuntamientos y los Diputados á Cortes, todos á porfía se dirigen al Gobierno ó llegan hasta las gradas del Trono para que la régia prerrogativa se ejercite una vez más.

Los temerosos problemas que acompañan al fallecimiento de toda persona, justifican esa excepción del sentimiento público que, opuesto de ordinario al indulto, lo solicita con empeño para los condenados á la última pena. La majestad sombría de la muerte hiere profundamente las imaginaciones que no se sienten perturbadas por la idea de la pérdida de la libertad de los delincuentes. La esposa y la hija del sentenciado á cadena perpétua no inspiran lástima comparable á la excitada por las del hombre puesto en capilla, ni consiguen jamás que en su favor se conciernen todas las clases sociales de una población.

Cunde ahora, como doctrina científica y, en cierto modo como idea política, la afirmación de que los indultos deben sólo concederse para los delitos graves: lo contrario de lo que sostiene Bentham cuando al combatir la facultad de perdonar se expresaba así: «Por lo menos, el homicidio debería estar exceptuado de perdón; pues el que gozara del derecho de perdonar este delito sería, en cierto modo, dueño de la vida de los de-
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más.» Nadie emplea ya lenguaje de tal desconfianza respecto de los poderes públicos.

Tampoco, en cambio, tiene nadie tan grande confianza en la bondad posible de las leyes como la exigida por el mismo Bentham al resumir en estos términos sus ideas sobre los indultos: «Cuando las leyes son demasiado duras, el poder de perdonar es un correctivo necesario; pero este correctivo es también un mal. Háganse leyes justas y benéficas, y no se piense en crear una varita de virtudes que tenga el poder de anularlas. Si la pena es necesaria, no se debe perdonar; si no lo es, no debe dictarse.»

Esta doctrina, lo mismo que la de los correccionistas que también proclaman irremisibles los castigos, aunque al mismo tiempo los quieren variables á medida de los progresos del arrepentimiento de cada delincuente, desconoce el carácter de los preceptos legales, las esenciales diferencias que en los casos particulares pueden ocurrir respecto de la regla general, las desigualdades naturales de las condiciones de los delitos y de los reos.

El indulto debe ser considerado y ejercido como función de justicia, no como función de gracia. En cuanto marcan esta tendencia las escuelas de Bentham y de Roeder, están en lo razonable y merecen adhesión y aplauso; pero en vez de condenar como ellos el derecho de gracia, hay que proclamar su necesidad inexcusable. El delito de lesiones cometido por el joven penderciero, más asiduo á la taberna que al taller, que busca la ocasión de la quimera, que hace alarde continuo de su predisposición al empleo de las armas blancas y cortas, es más digno de reprensión que el perpetrado por el hombre trabajador, tranquilo y morigerado, á quien el conflicto se le viene encima por un concurso fatal de circunstancias. El disparo de arma de fuego, de que se haga culpable, el que por aturdimiento ó ligereza se excede con el único deseo de defenderse al ser ó al creerse cometido, no es comparable con el realizado por un sujeto de malas condiciones morales, que lleva consigo el arma para propósitos ilícitos. El desacato ó atentado contra la autoridad no
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tiene en el hombre indocto ó en la mujer inexperta, que no acierta á contener los desmanes de su lengua ó de sus manos, pero que, en resumidas cuentas, no hace más que deslucir con pasajero aparato de insolencia un fondo de carácter inofensivo y hasta humilde, el grado de importancia que en la persona instruida, dueña de su palabra, conocedora de sus deberes, que se lanza á esos delitos con plan premeditado. La ley penal, al trazar sus líneas rectas é inflexibles, no puede formular sus preceptos de modo que se acomoden bien á las formas diversas que la voluntad de los delincuentes ó el azar de los hechos den á los delitos cometidos; y las mismas circunstancias que prevé y define como agravantes ó atenuantes, pueden servir para perjudicar á los menos culpables ó para favorecer á los que lo sean más entre los reos de unos mismos delitos.

Como mera gracia, que tenga por único fundamento la arbitrariedad, el indulto no sería ya defendible en nuestros tiempos. Por creerlo así, me ha parecido en todas las ocasiones en que he tenido que intervenir, bien para dirigir súplicas, bien para adoptar resoluciones respecto de indultos, que un Ministro de la Corona, á quien se acude en demanda de votos favorables, no debe ser considerado como un hombre árbitro de optar entre la vida ó la muerte, entre la libertad ó la prisión de sus semejantes, por meros impulsos de característica severidad ó de generosa clemencia, ó por la eficacia de recomendaciones de ninguna clase, sino como un Juez severo e imparcial sobre quien cae la grave responsabilidad de pesar bien en la balanza de la justicia las necesidades del derecho perturbado por el delito, y la fuerza de las razones de equidad que actúen en favor de la aminoración de los rigores de la ley.

Antes de promulgarse nuestros modernos Códigos penales de 1848, de 1850 y de 1870, la falta de armonía entre las rigurosas leyes antiguas y las ideas contemporáneas, mucho más suaves, había sido causa de que por costumbre se estableciera un sistema que dejaba amplia acción al arbitrio prudente del Juez. De un golpe se pasó al procedimiento contrario. Tasados con matemática exactitud los grados de la delincuencia; defi-
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nidos los delitos con reglas fijas; enumeradas con arreglo á pauta precisa las circunstancias que los pueden agravar ó atenuar; sometido el señalamiento de las penas á escalas de importancia gradual y á escalas de períodos de duración, la determinación del castigo para cada reo ha venido á ser el producto de una fórmula algebraica ó geométrica, en que se suman y se restan las diferentes cantidades y proporciones señaladas por multitud de artículos del libro I del Código, después que la aplicación de los correspondientes del II ó del III ha dado el principal elemento de cálculo. La responsabilidad moral del juzgador se ha atenuado considerablemente; pero, en cambio, toda la influencia que las condiciones propias de cada caso ejercían sobre su espíritu para que el fallo suavizara los rigores excesivos de la ley, ha desaparecido. Para remediar los inconvenientes del nuevo sistema se dispuso que los tribunales mismos acudan al Gobierno proponiendo los indultos cuando las penas que impongan les parezcan notablemente excesivas; pero este recurso, que por su propia índole sólo sirve para casos excepcionales, no impide que, por regla general, la sentencia se dicte con completa abstracción de los sentimientos que, habiendo mayor libertad y, por tanto, más grande responsabilidad en la conciencia del Juez, dejaron en todos tiempos reducidas á la nulidad en la práctica las leyes cuya severidad se había hecho incompatible con el progreso de la dulzura de las costumbres.

A la arbitrariedad judicial han sucedido tres arbitrariedades; la arbitrariedad del médico, que en las causas formadas para los responsables de ciertos delitos tiene con su voto facultativo autoridad decisiva, y que ensancha cada día más los antiguos límites de la medicina legal con las doctrinas sobre la locura y el hipnotismo, reclamando ya, en términos claros y con imperiosa exigencia, la facultad exclusiva de decidir sobre la responsabilidad criminal en multitud de casos diversos; la arbitrariedad del Jurado, cuyos defensores, abandonando las antiguas pretensiones de encontrar en él el ejercicio de un derecho natural ó la garantía de las libertades políticas, apenas
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lo piden ya si no como un remedio indispensable para que los rigores excesivos de las penas sean templados por personas que más obedezcan á sus propios sentimientos que á los preceptos legales, buscándose de este modo quienes hagan lo mismo que se ha prohibido á los Jueces de profesión; y la arbitrariedad del indulto que, á pesar de ser la más útil y necesaria de las tres, se va estrechando cada día mientras las otras dos se ensanchan. Como ellas, puede producir notorias injusticias é impunidades escandalosas; pero propende con mayor empeño á acomodarse á los fines fundamentales de la justicia, y sobre el Jurado tiene la inestimable ventaja de que si puede imitarle en eximir de pena á culpables, no es capaz de condenar inocentes, como á los llamados Jueces del hecho les ocurre alguna vez por miedo á ciertos delitos en momentos determinados de pánico ó por otras preocupaciones no menos lamentables.

Fernando Cos-Gayón.
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FERROCARRILES ECONOMICOS

Su importancia y medios de realizarlos en breve plazo en nuestro país.

Ya por la iniciativa particular, ya por la de sus Gobiernos, todas las naciones sin excepción, vienen dedicando sus recursos y encaminando sus disposiciones legislativas al más rápido desarrollo de las obras públicas, cuya influencia sobre el aumento de la riqueza está tan universalmente reconocido, colocándolas por esta causa entre las primeras y más importantes para la civilización, mejor administración y mayor prosperidad de un país.

Entre ellas ha ocupado un lugar muy preferente la ejecución de los ferrocarriles, cuya red principal tienen ya casi acabada no pocos Estados, fijando hoy preferentemente su atención en las vías secundarias que han de aumentar considerablemente la circulación de aquéllos, ya unas veces por medio de carreteras, ya otras por lo que en Francia han llamado la red de segundo orden, y en el nuestro debe llamarse la red de ferrocarriles económicos ó de vía estrecha.

Estas vías accesorias, cuando estén construidas, harán que el movimiento en las líneas principales aumente, y por consi-
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guiente, que los trasportes puedan hacerse más baratos, constante afán de todos nuestros industriales, con más razón que en parte alguna, porque nuestras tarifas son realmente elevadas y mucho más caras de lo que permiten nuestra riqueza y nuestros medios.

España, conmovida casi constantemente por las guerras civiles, que felizmente han terminado hace algunos años, pero que han consumido sus fuerzas y sus presupuestos durante medio siglo, y preocupada además con la vida política, que casi absorbe toda su atención y no la permite sino de una manera irregular el estudio de las cuestiones económico-administrativas, no ha podido hacer más que plantear su primera red con más ó menos acierto, ocupándose ahora en dictar algunas disposiciones convenientes sobre la construcción y explotación de ferrocarriles económicos, pero de un modo tan incompleto é insuficiente, que de ellas no ha podido obtenerse resultado alguno práctico, por grande que haya sido la inteligencia y celo de nuestros Ministros de Fomento y de nuestros Gobiernos, y su vivo deseo de que en el país se implantasen esta clase de vías, que habían de dar resultados, tal vez mucho más satisfactorios que los que la imaginación puede esperar ó hace concebir.

Vamos á citar algunos hechos que demuestren lo que ha ocurrido en los ferrocarriles españoles, á consecuencia de no haberse resuelto la segunda parte del problema, que era tan esencial casi como la primera, hechos que parecerían inverosímiles, si la estadística no los comprobase, y que patentizan la imperiosa necesidad de los ferrocarriles económicos.

El más importante se refiere al movimiento de viajeros.

En 1865 explotábamos 4.600 kilómetros de ferrocarriles, y en dicho año circularon por ellos 11.400.000.

En 1884, esto es, en el tránscurso de veinte años, se explotaban 8.200 kilómetros, y el movimiento de viajeros solamente se elevó á 18.500.000.

Resulta, pues, que en 1865 hubo un movimiento de 2.478 por kilómetro, y en 1884 de 2.256, ó sea una disminución de 222 viajeros por kilómetro.
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estudio del desenvolvimiento en la historia de los ideales humanos.

Vemos, pues, que la novela, refiriendo los hechos como pudieran ó debieran haber sucedido es, sin embargo, poderoso auxiliar de la historia; es, ciertamente, un documento humano, según desea Mr. Zola.

IV

Tristes son los tiempos que ahora alcanzamos. Vacilantes los templos de las creencias religiosas; destruidos los alcázares de la autoridad, así en la política como en la ciencia, con razón ha dicho nuestro querido amigo D. Gaspar Núñez de Arce:

    Ruedan los tronos, ruedan los altares;
    Reyes, naciones, genios y colosos
    Pasan, como las ondas de los mares,
    Empujados por vientos procelosos.
        Todo tiembla en redor, todo vacila;
    Hasta la misma religión sagrada
    Es moribunda lámpara que oseila
    Sobre el sepulcro de la edad pasada.
        Y cual turbia corriente alborotada,
    Libre del ancho cáuce que la encierra,
    La duda audaz, la asoladora duda,
    Como una inundación cubre la tierra.

Y si se dijese que el Sr. Núñez de Arce es un librepensador arrepentido, ó poco menos, y que esto quita fuerza á sus palabras, citaremos á un librepensador en ejercicio, á un positivista al uso, á un médico que se ha dedicado á estudiar, el estado
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Veamos la estadística de Francia relativa al mismo asunto. En los diez y seis años que mediaron desde 1865 á 1881, el movimiento de viajeros ha resultado más que duplicado, puesto que en el primero era de 81.500.000, y en el segundo de más de 180.000.000, sin que se haya duplicado la longitud explotada, puesto que ésta era de 13.200 y de 24.000 kilómetros respectivamente.

El movimiento de viajeros fué, por consiguiente, en 1865 de 6.174 por kilómetro, y en 1881 se trasportaron nada menos que 7.500 viajeros por kilómetro, de modo que hubo un aumento de 1.326. Es decir, que mientras en nuestros ferrocarriles disminuyó en 222 el número de viajeros en veinte años, en los ferrocarriles franceses en diez y seis años aumentó el número de aquéllos en la referida cifra de 1.326.

Y no se crea que con este cálculo queremos demostrar exactamente nuestra tesis. No, seguramente. Había para ello que tener en cuenta otros factores; pero esto sería tal vez complicado y menos claro, y por eso nos limitamos á presentarlo bajo esta forma aproximada á la verdad.

Respecto á mercancías, se observan resultados también desfavorables en nuestro país, pues si es cierto que ha aumentado el movimiento por kilómetro, no ha sido en la progresión obtenida en Francia.

En efecto; en 1873, que explotábamos 5.600 kilómetros, se trasportaron 4.600.000 toneladas, y en 1884, con una red de 8.200 kilómetros, trasportamos 9.500.000 toneladas, ó sean respectivamente por kilómetro 821 y 1.158.

Pues bien; en Francia en 1865, con 13.200 kilómetros, se trasportaron 34.000.000 de toneladas, y en 1881, con 24.000 kilómetros, se trasportaron 84.000.000, ó sean, respectivamente, 2.575 y 3.500 toneladas por kilómetro.

Otras comparaciones podríamos hacer con los demás países, y muy particularmente con Inglaterra; pero como todas habrían de demostrar la misma falta de tráfico en nuestra red y aun resultados mucho más desfavorables, parece inútil reproducirlas.

Lo cierto es que nuestros ferrocarriles no responden al mo-
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vimiento que debía esperarse, pues teniendo en cuenta las longitudes respectivas, ni aun llega al tercio del de Francia, ni el aumento de viajeros y mercancías se produce en la considerable y rápida progresión que en dicha nación y en todas las demás puede decirse lo mismo sin excepción.

Las consecuencias del reducido producto de nuestras líneas férreas son fáciles de deducir. La escasez del movimiento hace que el material móvil no pueda utilizarse de una manera conveniente, las desgracias por accidentes han de ser mayores en número, los gastos de explotación más elevados, las tarifas más caras, y, en resumen, desastroso el resultado para los capitales invertidos en su construcción y explotación.

Las causas de este triste estado son tan variadas como complejas. Las hay que pueden atribuirse al Gobierno, otras á las Compañías, otras hasta al mismo público, y todas vienen redundando en perjuicio de la nación, ó, mejor dicho, del bien general.

No vamos á enumerarlas. A nada conduciría semejante criterio, que sólo serviría para herir susceptibilidades y hasta para prepararlas en contra de cuanto conviene hacer, dado nuestro carácter. Además de que, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones, se ve que cada entidad ha puesto de su parte cuanto ha podido, y sobrado se ha hecho sin dinero en el Erario, sin capitales y hasta sin productos casi que trasportar.

El capital empleado hasta fin de 1884 en ferrocarriles, tanto en acciones como en obligaciones, y esto después de haber reducido nuestras Compañías, por medio de convenios, sus primitivas emisiones, se elevaba á las cifras respectivas de 700 y 2.300 millones de pesetas; esta última, que corresponde á las obligaciones, exige ya un interés de unos 70 millones; de manera, que como el producto líquido sólo fué de unos 100 millones, quedan próximamente 30 para atender á los dichos 700 millones de acciones, prescindiendo de la suma necesaria para la amortización de aquellas, lo que produce aproximadamente un 4 por 100, interés modesto para nuestro país, y que solamente lo han cobrado los accionistas después de quince ó vein-
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te años de empleado el capital; esto es, después de haber perdido el capital, pues en este período podía haberse duplicado.

Las Compañías, pues, han hecho realmente considerables sacrificios con grandes perjuicios para las mismas y grandes beneficios para el país, lo cual es muy de tener en cuenta, sacrificio que excede hoy de 3.000 millones de pesetas.

Esto en cuanto á las Compañías; y ahora vamos á ver qué ha hecho el Gobierno por ¡su parte.

Las subvenciones abonadas y que faltaban por abonar en fin de 1884, se elevaban á la suma de 700 millones de pesetas, y se han abonado en un espacio de unos treinta años, ó sea 22 millones y tercio por año; cifra que puede decirse es más del 50 por 100 de lo que el Gobierno ha consignado de ordinario para el total presupuesto de Obras públicas.

Vemos, pues, que el Erario ha contribuido cuanto le era posible, ó, mejor dicho, más de lo posible para la realización de las vías férreas.

En cuanto al público, también ha sufrido sus perjuicios, pues se ha visto obligado á pagar tarifas poco en armonía con la fortuna pública.

Todos, en definitiva, han sufrido las consecuencias de tan desastrosos negocios, y á todos toca poner, cada uno de su parte, lo que le corresponda para modificarlos y mejorarlos.

Uno de los medios para lograr el resultado apetecido va á ser el objeto de este artículo, estando exclusivamente en manos del Gobierno su realización.

A todos consta que una de las causas más importantes del escaso movimiento de nuestros ferrocarriles es la falta de vías afluentes que lleven á ellos los productos de las diferentes localidades; falta que no se observa en ningún país tanto como en el nuestro; no contando el Gobierno con recursos para construirlas, es preciso buscar un medio que todo lo concilie.

Nada mejor para este fin que los caminos de hierro económicos, que parecen inventados á propósito para nuestro territorio. La iniciativa particular que es, en nuestro sentir, la que siempre camina con más tacto y mejor sentido, ha dado ya
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aquí los primeros pasos, puesto que se han construido 600 kilómetros, hay en construcción otros tantos, y más de 2.000 en tramitación. Pero el resultado que de la mayor parte de ellos se obtiene es poco favorable, y á él no se llega sino á costa de un expediente que ocasiona un considerable gasto de tiempo y de dinero.

Una ley que reglamentara y facilitara el estudio, la construcción y la explotación de las vías citadas, contribuiría indudablemente á que acudiesen los capitales nacionales y extranjeros á su realización.

Esta ley deberá dictarse con arreglo á las siguientes bases:

1.º Que el Gobierno, puesto que no tiene cantidad alguna para este servicio en nada las auxilie, á no ser con la declaración de utilidad pública y los beneficios que se concedan por las leyes de Obras públicas á las Compañías que á ellas dedican sus capitales.

2.ª Que puesto que nada las concede, tampoco debe exigirlas nada, á no ser un 5 por 100 por derechos de aduanas; es decir, únicamente un derecho fiscal.

Que el Gobierno no debe exigirlas nada; esto es, ni el impuesto del 15 por 100 sobre viajeros, ni el impuesto sobre mercancías, ni los sellos móviles, ni los gastos de inspección, ni las contribuciones, ni los derechos reales, ni el impuesto sobre las obligaciones, ni el servicio gratuito de correos y telégrafos, ni los trasportes de presos y penados, ni el de los militares á precios reducidos, ni otros de ningún género, y esto no lo decimos caprichosamente, sino que vamos á fundarlo.

Un camino de hierro económico tiene de coste por kilómetro, por lo menos, 60.000 pesetas, y su producto bruto kilométrico difícilmente se elevará á 6.000 pesetas; de modo que, calculando en 50 por 100 el producto líquido, ó sean 3.000 pesetas, quedaría un beneficio para el capital empleado de 5 por 100. Y como si el Gobierno no cede de sus actuales exigencias, ascendería á más de 1.500 pesetas la parte que le correspondería por sus impuestos y gabelas, el beneficio líquido quedaría reducido á 2,50 por 100, con el que ninguna Compañía