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Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 77

Los ferrocarriles construidos en la República Argentina y Uruguay, con garantía del Estado, son los siguientes:

    Capital garantizado.
    Tipo.
    Tiempo de la garantía.
    Kilómetros.
    Pesetas por kilómetro.
    OBSERVACIONES

    Ferrocarril argentino del Oeste...
    2.870.000
    5 por 100
    20 años
    910
    126.500
    Esta línea se ha vendido por el Gobierno a poco de terminada.

    Buenos Aires y Pacífico...........
    2.312.000
    7 »
    20 »
    578
    100.000

    Ramal de éste á Mercedes.......
    432.000
    7 »
    20 »
    108
    100.000

    Buenos Aires y Valparaíso, trasandino.....................
    1.191.000
    7 »
    20 »
    196
    152.150

    Buenos Aires y Rosario...........
    2.900.000
    7 »
    20 »
    548
    132.500
    La Compañía ha renunciado á la garantía.

    Del Mediodía y Buenos Aires......
    7.000.000
    7 »
    40 »
    1.335
    131.250
    También ha renunciado la garantía á condición únicamente de que el Gobierno venturice á la facultad de comprarlo. Reparte dividendos de 10 por 100.

    Norte de Buenos Aires...........
    150.000
    7 »
    20 »
    33
    117.500
    Reparte dividendos de 10 por 100.

    Central argentino...............
    2.700.000
    7 »
    20 »
    410
    165.000
    También ha remunerado la garantía.

    Argentino del Este.................
    1.000.000
    7 »
    »
    154
    162.500

    Ferrocarril central del Uruguay...
    1.590.000
    7 »
    »
    314
    125.000

    Noroeste del Uruguay.............
    800.000
    7 »
    »
    100
    125.000

    Del Norte á las Colonas y Sta. Fé...
    385.000
    5 »
    »
    100
    96.250
    Bonos especiales á 80 1/2.

    Prolongación de éste.............
    654.000
    5 »
    »
    162
    100.000
    Idem, id. á 81 1/2.

    Vía Central á las Colonas y Sta. Fé.
    929.400
    5 »
    »
    230
    100.000
    Idem, id. á 84 1/2.

    Santa Fé y Reconquista...........
    1.261.700
    5 »
    »
    330
    95.500
    Idem, id. á 86.

    Del Oeste de Buenos Aires........
    2.049.180
    6 »
    »
    756
    132.500
    Obligaciones emitidas á la par.
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 78



    Capital garantizado.
    Tipo.
    Tiempo de la garantía.
    Kilómetros.
    Pesetas por kilómetro.
    OBSERVACIONES

    Ferrocarril de Alagoas
    512.212
    7 por 100
    30 años
    90
    129.500

    Bahía y San Francisco
    2.070.000
    7 »
    90 »
    205
    250.000

    Del Sud del Brasil
    675.000
    6 »
    30 »
    114
    150.000

    Imperial central y Bahía
    1.462.000
    7 »
    30 »
    »
    »

    Campos á Carangola
    675.000
    7 »
    30 »
    361
    46.750

    Conde de Eu
    675.000
    7 »
    30 »
    127
    132.500

    Doña Teresa Cristina
    631.000
    7 »
    30 »
    121
    130.000

    Oeste del Brasil
    562.000
    7 »
    30 »
    100
    140.000

    Imperial brasileño á Natal y Nova Cruz
    618.300
    7 »
    30 »
    123 1/2
    125.000

    Minas y Río
    1.816.875
    7 »
    30 »
    176
    257.000

    Minas central del Brasil
    1.000.000
    7 »
    30 »
    240
    104.000

    Porto Alegre y Novo Hamburgo
    202.500
    7 »
    60 »
    43
    117.500

    Recife y San Francisco
    1.200.000
    7 »
    30 »
    125
    240.000

    San Paulo y Río Janeiro
    1.200.000
    7 »
    30 »
    233
    127.000

    San Paulo
    2.650.000
    7 »
    30 »
    138
    475.000

    Brasileño del Sur y Río grande do Sohl
    1.521.000
    7 »
    30 »
    280
    135.000
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 79

LAS VERDADERAS REFORMAS

Por no dilatar más este artículo, omito el citar ejemplos de otras repúblicas y de los Estados Unidos, habiendo preferido la Argentina y el Brasil por las semejanzas que pudieran encontrarse con nosotros, y á Inglaterra por la diferencia, viéndose de este modo que con caracteres y maneras de ser diversas el sistema produce buenos resultados.

Quedan por examinar otros puntos de no poca monta también, y que aun aceptado el procedimiento tal como lo propongo, pudieran hacer fracasar el proyecto. Es el más importante, entre éstos, el límite del 5 por 100 que se pone al interés garantido. Bien se me alcanzan los motivos, no ciertamente dignos de censura, que han impulsado al Ministro para ello; pero si no encontrarara mejor remedio, para prevenir lo que prevé con esa limitación, fuera mejor que no presentara el proyecto, pues de nada servirá en definitiva cuanto se intente, si por acaso, y como yo sospecho, el interés efectivo de nuestro consolidado fuera superior, pues si en Inglaterra es preciso estimular al capitalista con uno ó medio por ciento más para que abandone el papel y se dedique á obras públicas en España, con mucha más razón y aun porque también el rentista tiene que prever por su parte análogas contingencias á las que ponen recelo en el ánimo del Ministro, es necesario, ya que no un aliciente, siquiera que no se le ofrezca menos de lo que puede obtener sin más riesgos ni molestias que cortar los cupones.

Por los estados que anteceden, se ve que la República Argentina garantiza 7, 6 y 5 por 100; pero es bueno saber que los últimos empréstitos del Gobierno se han emitido á la par con interés de 5 por 100, y además que los ferrocarriles que aparecen garantizados con un tipo igual al de los empréstitos, se han construido por el sistema de bonos especiales no emitidos á la par como el papel, sino á 80, 86 y 88, de manera que el estímulo, si no en el interés, lo lleva el capitalista en la emisión. A la misma razón obedece el que las obligaciones del ferrocarril del Oeste de Buenos Aires emitidas á la par tengan asignado 1 por 100 más del interés efectivo del papel del empréstito.
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 8

Y, en verdad, Turgot procedía como hombre de Estado consumadísimo, dando de mano á las reformas contra el clero, por no concitarse tantas iras y despertar tantos y tan profundos odios. Pero hizo dos cosas que le trajeron también la animadversión clerical unida á la animadversión aristocrática: primero propuso que se restableciera el Edicto de Nantes y segundo que se dejara la libertad de vender carne en Cuaresma. Ambas proposiciones, la una en si grande, la otra menor, despertaban esas cóleras que guardan siempre todos los privilegiados contra todos los progresos. Vino la ceremonia, por excelencia, de la Monarquía; ceremonia pura de la Edad Media; la consagración del Rey bajo las bóvedas de la Iglesia de Reims, antiguo santuario de la tradición histórica y del derecho divino. Las columnas y las bóvedas de una catedral gótica; la presencia de la nobleza cargada con todos sus timbres y todas sus preseas; el clero vestido de sus dalmáticas y de sus capas pluviales; las nubes de incienso mezcladas con las melodías del órgano; los recuerdos desprendidos de todas aquellas ceremonias; el Trono al pie del altar; los Obispos y Arzobispos en torno de la Real persona; el Rey, junto á su bella esposa, vestido con el pintoresco traje regio; los Príncipes y las Princesas de la sangre sobre cuyas preseas parecía haber caído una lluvia de diamantes; todos los teatrales y vistososísimos espectáculos tenían mucho del genio de la Edad Media, y repugnaban al gran filósofo, profundamente poseido del espíritu moderno y adicto á las nuevas ideas. Así, en tanto que al clero importaba mucho que la ceremonia de la consagración se verificase, á Turgot le importaba precisamente lo contrario. Luego, en tiempo de renovación social, se habían llevado las cosas más lejos que en los tiempos monárquicos, y se habían extremado las ceremonias cortesanas con verdadero extremo. La única fórmula democrática que había en el ceremonial antiguo, la relativa al pueblo, quedó suprimida y abrogada. En cambio volvió á exigirsele á un Rey, que tenía en su Gobierno filósofos y enciclopedistas, el compromiso formal y solemne de exterminar á los herejes. Turgot se opuso á la consagración. Cuando no pudo
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 80

Otro tanto acontece en el Brasil, aunque aquí, por lo exageradamente oneroso para el Estado, no quiero siquiera pararmientes, aunque siempre es bueno advertir las diferencias. Hay, como se habrá visto, garantías de 7 por 100 durante noventa años; enormidad financiera á la cual sólo supera un caso: el del ferrocarril de Puerto Rico en España, para el cual se garantiza 8 por 100 durante noventa y nueve años; bien es cierto, y esto debe consignarse en descargo de los inspiradores de la ley, que lo de Puerto Rico se explica en parte por la inseguridad y relativa pequeña del presupuesto especial de la isla, que responde de la obligación.

Diferenciaré también lo establecido en el Brasil de lo que yo propongo en que, si bien la garantía es por veinte, treinta y cuarenta años, la concesión es á perpetuidad, sin más limitación que la facultad que se reserva el Gobierno de comprar la línea, sirviendo de base para calcular el valor las ganancias de los últimos cinco años, pero no pudiendo nunca ser inferior el precio de compra á la suma total garantizada, que es por cierto una gentil facultad.

También las concesiones en la República Argentina son casi todas á perpetuidad, con la misma limitación; pero la facultad del Gobierno, en esto igual que el inglés, no ha de sujetarse á otro cálculo que el de abonar un 20 por 100 más del capital empleado.

Es, pues, evidente que el sistema que yo propongo es mucho más beneficioso para el Tesoro y la nación, con lo cual queda demostrada su conveniencia, pues si tal como es ha dado tan excelentes resultados en esos países, sobre todo en la India y la Argentina y en algunos del Brasil, que ha llegado á producir 13 1/2 por 100 y 12 en otros, es claro, y sin género de duda, puede afirmarse que sería doblemente beneficioso el procedimiento indicado, no solo por la limitación de las concesiones, sino por la circunstancia importantísima de que el ferrocarril se amortice con sus propios beneficios.

Mas como estos asuntos deben estudiarse racionalmente y para que sean practicables, pues de lo contrario el intentarlos
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 81

es provocar grandísima perturbación é inferir grave y seguro daño al país, no ha de extremarse el beneficio propio en tal forma, que por ser tan grande el perjuicio del capitalista, sólo produzca el más absoluto retraimiento de éste. De nada servirá que en una ley se diga garantía de 5, de 4 ó de 1 por 100. Esto podrá proporcionar recreamiento y satisfacción al autor, tanto más gratos, cuanto que el gozarlos no le ha costado más trabajo que escribir unas palabras sobre las cuartillas; quizá sirva también para que algún desdichado sin sentido de la realidad, de esos que no han echado jamás una cuenta, si es poeta además, hasta se le ocurra componer un himno á quien ideó tan beneficioso negocio, y aun llegará á suscitar la envidia de alguno de esos infelices que, estrujados por los usureros, van soltando gota á gota la existencia, en forma de intereses acumulados al 10 por 100 mensual, de un capital, en el que ya de antemano y previsoramente se habían agregado intereses de un año capitalizados al 100 por 100; esto y mucho más se encontrará; lo que no habrá es dinero que se emplee en semejantes empresas, como no pertenezca á algún descabezado ó á algún político ó negociante que le convenga tirar unas monedas, como fundamento de ulteriores ventajas y acomodamientos.

Hoy el interés efectivo de la Deuda perpetua es aproximadamente, y como término medio, el de 6 por 100; cuanto se baje de ahí es hacer que las Cortes pierdan el tiempo y el país la paciencia. En buen hora que se publique una ley de subastas y concursos, la cual ate los cabos sueltos, prevea los casos, haga imposibles acomodamientos, fraudes, connivencias y favores; que facilite los medios de hacer bonificaciones; que establezca la igualdad más completa é impida las confabulaciones parciales, y evite, en fin, los mil abusos que nadie ignora. Estúdiese y medítense los pliegos de condiciones y tómense cuantas medidas sean precisas, pero no se quiera poner remedio haciendo inútil la ley, porque tal manera de curar se parece á la de aquélguasón, el cual aconsejaba á un su amigo, á quien do- llan las muelas, que para mitigar y aun quitar el dolor que le
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aquejaba tuviera la cabeza metida en un horno hasta que se hubiera cocido un garbanzo que, previamente y con tal fin, habría de llevar en la boca. Verdaderamente con esa limitación, la del plazo y la otra del costo, á buen seguro que no habrá abusos porque no habrá ferrocarriles, y antes perderá hecha ceniza la cabeza el pais, que haya desaparecido el padecimiento que le aqueja, ni que se haya cocido este garbanzo que, á guisa de remedio, intenta meter en su boca, con mejor deseo que fortuna, el Sr. Navarro y Rodrigo, ó quien tal cosa le haya aconsejado.

Para juzgar tamañas equivocaciones, no hay mejor criterio que pensar cada cual si emplearía su dinero, puesto que lo tenga en empresa de tal monta.

Por si no fuera suficiente el ofrecer menos interés que produciría el capital empleado en fondos públicos para hacer ineficaz su obra, añade el autor del proyecto otra condición, que por sí sola, no ya con la anterior, bastaría para inutilizarlo. No parece sino que el Ministro ha imaginado esa ley para que no haya ferrocarriles, y en este punto hay que hacerle la justicia de creer que lo ha conseguido completamente. Y me refiero á la limitación del costo medio kilométrico de la obra, reducido á 80.000 pesetas; limitación que hasta carece de sentido gramatical; pues si no puede exceder de las 80.000 pesetas, esta cantidad es su máximum, no un coste medio, como parece indicar el párrafo segundo del art. 5.º Y no es más que el afán que hay en este país de hacer leyes de doble sentido, ocasión de litigios, dudas y perjuicios al país, más que garantía de los ciudadanos.

De cualquier modo, y considerando que lo establecido es un límite máximum, yo preguntaría á los señores de la Comisión y al Ministro, y á todos los ingenieros del mundo, si creen posible el que se construyan en España todos los ferrocarriles secundarios que hacen falta con esa cantidad. Yo no entiendo una palabra de esto, ni por razón de oficio puedo ni debo entender, y, por lo tanto, hablo inspirado en el sentido común y fundado en los datos que recojo de libros que tengo á
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la vista, publicados por famosos ingenieros españoles y extranjeros, y de paso advertiré también que los cálculos anteriormente hechos y cuantos haga los realizo casi siempre partiendo de cantidades redondas y sin esa precisión centesimal y técnica que debieran tener si de otro linaje de estudios se tratara. He creído mejor prescindir de ciertos detalles que no afectan al resultado total ni al razonamiento, para que se vea mejor y á simple vista el pensamiento fundamental.

Como iba diciendo, considero de todo punto imposible que con esa cantidad se construyan los ferrocarriles más precisos, así como será suficiente y aun exagerada para otros, no muchos ciertamente. La Comisión ha oído en la información datos evidentes. Donde mayor experiencia de esta clase de ferrocarriles existe es en las provincias del Norte, y allí no ha podido construirse ningún ferrocarril de vía estrecha por esa cantidad, y casi todos han costado más del doble; y cuenta que no habrá sido por abusar del Estado, ni por negligencia de éste, puesto que son de empresas particulares y sin subvención.

Por los datos expuestos respecto á la República Argentina se comprenderá también que las 80.000 pesetas no son un promedio, sino un mínimo, tanto menos un máximo, pues debe tenerse en cuenta que si algún país hay en el cual, por sus inmensas llanuras y por las facilidades en todos sentidos pueda construirse barato, es la Argentina. De un metro son también los ferrocarriles de Bilbao á Durango, á las Arenas, á Zumárraga y el de Guernica á Bermeo, y han costado por kilómetro 150.000, 200.000, 120.000 y 127.000 pesetas respectivamente. De manera que con esto basta para demostrar que para máximo es absurda la cantidad fijada en el proyecto, y para promedio insuficiente, pues, cuando menos, queda patente una cosa, y es que no podrá construirse ningún ferrocarril que se encuentre en parecidas condiciones á los de la América española y del Norte de España. Ahora bien; como cabalmente las regiones más necesitadas de estas vias son aquellas á las cuales accidentes del terreno las tienen durante siglos incomunicadas; y como el carácter predominante de
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nuestro territorio es el ser montañoso y áspero, creo no exagerar mucho al afirmar que se publicará una ley, si el proyecto llega á sancionarse, para que se construya alguno que otro, si se construye, pero no para resolver cuestión alguna técnica ó económica en beneficio del país.

No negaré yo que alguno se pueda construir aún con menos costo kilométrico, aunque muy pocos se han construido en Italia y Austria; ¿pero esto es razón suficiente para que una ley con pretensiones, no ya de ser general y en beneficio de todos, si no de trasformar el modo de ser actual, excluya del beneficio á la mayor parte de las regiones de la Nación con limitaciones, después de todo innecesarias? En forma negativa eso es un privilegio que yo considero establecido sin intención, pero tan aborrecible como si fuera previsto. ¿Tanto trabajo cuesta, como dije antes, reformar cuanto se pueda la legislación absurda de subastas actual, evitando los abusos que puedan sospecharse? ¿No considera el autor del proyecto que semejante limitación, puesta en una ley general, es un obstáculo permanente y una dificultad insuperable? ¿tal desconfianza tiene en sus sucesores que no se atreve á dejarles siquiera la facultad de resolver en cada caso lo más justo y conveniente? Entre los dos peligros, el de no tener ferrocarriles, que pueden ser absolutamente necesarios, y el de que un Ministro, los ingenieros del Gobierno, la Junta, la prensa y todo el mundo abriera un poco la mano en algún caso en favor de una empresa, y resultase un costo en algunas pesetas más de lo justo, ¿de cuál debe huirse? Además, no van siendo por fortuna estos tiempos como aquellos en que ciertas cosas podían hacerse. Después de todo, ¿imagina el Ministro y los que como él piensan que evitan con las 80.000 pesetas los abusos? Discurrendo con el criterio que informa el precepto limitativo, y suponiendo que sea un promedio, como el capitalista no será tan necio que á sabiendas acometa una empresa perjudicial, siempre resultará que sólo emprenderá la construcción de ferrocarriles, cuyo costo sea inferior á 80.000 pesetas, y dentro de esta cantidad caben todas las cosas que ha querido pre-
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venir el proyecto y muchas más, porque cuanto menor sea la competencia y la amplitud del negocio, más fácil es siempre intentarlas. De manera que, en realidad, lo único que se propone en el proyecto su autor es impedir que se construya ningún ferrocarril, cuyo coste kilométrico sea superior á 80.000 pesetas, pues no creo que presuma haber encontrado el procedimiento mediante el cual, el abrir túneles, echar puentes y hacer desmontes, cueste igual que tender rails en un terreno llano y seguro. Verdaderamente para esto no valía la pena de intentar nada, ni desplegar el aparato de una ley, la cual, según creen algunos, viene nada menos que á trasformar todo lo existente. No debe tener la Comisión esta creencia, aunque haya aceptado el proyecto, pues se limita en el preámbulo á decir que es distinto en su forma el sistema del que hasta hoy ha regido en España; crítica en dos palabras la más severa que ha podido hacerse de la obra del Sr. Navarro y Rodrigo, puesto que si sólo es distinto en su forma, es que no realiza ninguno de los fines que se propone y no responde á ninguna cualidad esencial del sistema que intentó desenvolver. Y ya que del hábil dictamen de la Comisión hablo, añadiré que, como queda probado, no se favorecerán las comarcas desatendidas como ella desea y asegura en el preámbulo.

Adviértese en todo el proyecto una confusión de cosas diferentes, que espanta y maravilla al mismo tiempo. Inútil considero añadir que soy totalmente lego en asuntos de ingeniería, pero en este caso, mi propia ignorancia es la razón más poderosa contra el proyecto, pues si, aun siendo tan completa, todavía se me alcanza el absurdo, por fuerza debe ser de mucho bulto y extraordinariamente visible; verdad es que es de tal monta que aun los ciegos lo perciben, porque se tropieza con él aunque no se vea. Me refiero á los ferrocarriles por las carreteras, medida prudentísima, con la cual se logrará á la vez, con doble costo, no tener ferrocarril ni carreteras, aparte de que es de todo punto insensato pretender que un verdadero ferrocarril vaya por una carretera, cosa que ni á los tranvías de vapor debiera permitirse. Confunde con estos el proyecto lasti-
Revista de España (1888-05-01 00:00:00), página 86

mosamente á los ferrocarriles de vía estrecha, los cuales en ninguna parte del mundo van por las carreteras, y en los pocos casos que se ha intentado se han producido tan desdichados resultados que son constantes las reclamaciones, dando miedo el registrar la estadística de las desgracias que uno solo de esos ha acarreado en Italia. Hablo por boca de ingenieros y autores notabilísimos, pero ni aun esto es preciso; basta el sentido común. No hay más que tener vista. ¿Cómo es posible que un ferrocarril, con sus especiales condiciones de marcha, asiento y desarrollo, sea compatible, ni con la manera de estar construida una carretera, ni con la seguridad y pacífica marcha de las caballerías, mediante las cuales se hace el tráfico por dichas vías? Lo extraño es que no se hayan previsto las desgracias en los casos á que antes me he referido. Ni las obras de fábrica, ni la manera de construirse aquí las carreteras, permite de modo alguno que sobre ellas se asienten los rails, no ya de un ferrocarril, pero ni siquiera de un tranvía de vapor. Todavía se explica el que en Italia se haya intentado sobre antiguas vías, construidas de una manera más sólida y completamente distinta, y así y todo, la experiencia va demostrando la ineficacia. Además, ¿no es verdaderamente pueril inutilizar en gran parte una carretera, para que sobre ella marchen unos coches más, pues ni siquiera puede permitirse al tren mayor velocidad que la de una diligencia, so pena de ocasionar más muertes que en una guerra? Las carreteras tienen su fin que cumplir aún habiendo muchísimos ferrocarriles, y es locura grande ya que se tienen echarlas á perder. ¿Qué mal hay en tener á la vez buenas carreteras y muchos y buenos ferrocarriles? Ocho ó diez mil pesetas por kilómetro de economía, repartidas en treinta y tres años, ¿merecen la pena de exponerse á los riesgos que lleva consigo la explotación y de inutilizar una obra siempre útil? Aparte de que, cabalmente los tranvías, que no otra cosa podrá ser que vaya por carreteras, serán aquellos cuyo costo, fuera de la carretera, sería ínfimo; es decir, cortos y en terreno llano; y sin contar que lo poco que pudiera ahorrarse en la construcción se perderá, con creces, en la conservación de la línea. Es-