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ahorro de los intereses, sino el contar como propio con un dinero reproductivo. En este sentido, pues, y desde el punto de vista del capitalista, la elección no es dudosa.

Se objetará tal vez que lo mismo ocurrirá con el sistema de garantía. Efectivamente acontece lo mismo, pero al contrario, porque aplicado en su integridad el sistema, el contratista no tiene que preocuparse de otra cosa que de asegurar el interés y el reintegro de su capital mediante la amortización. En una palabra; con el proyecto, el Estado se mete á prestamista sin beneficio alguno y, con el sistema de garantía, el Estado busca dinero, que se compromete á pagar en treinta y tres años, para construir una obra propiedad suya y de interés general.

Resulta, pues, manifestamente probado que la novedad del proyecto es mil veces peor para el empresario que la subvención, y por lo tanto, que si esta era insuficiente para atraer capitales hacia obras de reconocida importancia, mucho menos ha de atraerlos ese adelanto reintegrable de intereses, que promete el Sr. Navarro y Rodrigo, adelanto de intereses que por otra parte nada resuelve al constructor, puesto que tiene que entregar con una mano lo que con la otra recibe, sin perjuicio de la devolución después al Estado de la cantidad recibida.

Aun siendo más favorable, tengo por seguro que nadie acometería la construcción de ferrocarriles secundarios, salvo en los casos de que después me ocuparé, no sólo por las razones aducidas, sino por otras, que afectan por igual á la subvención y que ya indiqué en el anterior artículo.

La subvención al menos en lo tocante al contratista tiene para él un aliciente, y es que, con la cantidad que recibe, puedo formar un fondo de garantía, que asegure á los suscritores un interés mínimo de un capital determinado en la forma siguiente: Supongamos el mismo caso referido, y que, como muchos creen, con las subvenciones locales y provinciales ascendiera el capital entregado á la empresa á los cuarenta millones. Con este capital, empleado en consolidado, se obtendría un 4 por 100 seguro de interés de 61.538.461 de pesetas, suponiendo que se comprara el papel á 65, cantidad que, depositada en un
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Banco, serviría de garantía á los accionistas por noventa y nueve años, sin que fuera obstáculo á mayores ganancias. De manera que, partiendo de la hipótesis según la cual el sobredicho ferrocarril pudiera construirse por 75 millones, el riesgo de la empresa quedaría reducido á 14 millones y al interés de 1 ó 2 por 100 sobre los 61 millones y medio indicados, si es que con la hipoteca del papel no encontraba el dinero más barato.

Ahora bien; si con tales ventajas aún resulta que no se encuentra quien acometa obra de tamaña importancia, ¿cómo se imagina nadie que puede haber quien sea tan insensato, que se atreva á construir ferrocarriles secundarios, sólo porque se le prometa el adelanto de un interés insignificante durante diez ó quince años, que á su vez ha de abonar él y que después ha de reintegrar? Es decir, que se cambian completamente los papeles. Al capitalista que busca un interés módico se le ofrece pagar ese interés durante cierto número de años, y á quien desea prestar se le ofrece un préstamo risible.

Pero después de todo, no sería lo peor esto, siquiera considere yo cosa perniciosaísima el que trascurran otros ocho ó diez años esperando previstos desengaños, sin que se construyan los ferrocarriles, que hacen falta. Hacer leyes, como da á entender el preámbulo del referido proyecto, con el objeto de averiguar si son eficaces, me parece un juego algo peor que entretenido. Mas repito que esto, con ser desastroso, no sería lo más perjudicial, sino que seguirán construyéndose aquellos ferrocarriles de seguros rendimientos y quedarán los de las comarcas más necesitadas, para que al fin tengan que hacerse por cuenta del Estado y sin la compensación de los pródigamente reproductivos, y esto me conduce á tratar del proyecto, en lo que se refiere á los perjuicios que irroga al Estado.

La garantía arbitrariamente limitada ó subvención diseminada, según el aspecto bajo el cual se mire, tiene como mayor defecto el de que obliga al Estado á enajenar graciosamente el derecho absoluto sobre el ferrocarril, al otorgar la concesión durante noventa y nueve años, ó sea durante la vida entera del ferrocarril. Como consecuencia de esto, el día en que por exi-
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gencias de la opinión, por requerirlo las necesidades públicas ó por otras razones la Nación haya de adquirir esa propiedad, sobre los desembolsos verificados para que se creara en beneficio de particulares, tendrá que hacerlos cuantiosísimos para comprar cosa de tanto valor y obligarse á perpetuidad por un interés, puesto que la compra no había de realizarla, sino con el dinero de un empréstito.

Dije al comenzar que el autor del proyecto no se había dado cabal cuenta de lo que era el sistema de garantía aplicado á las obras públicas, y he añadido después que casi es mejor, con ser muy malo el que éstas no se construyan, que el realizarlas en la forma de subvención, porque cuando llega á hacerlas suyas el Estado las ha pagado tres ó cuatro veces, como demostré con referencia al ferrocarril de Linares.

El sistema de garantía no se limita á darla completa, sino que ella debe enlazarse con la amortización, á fin de que no se perpetúen los intereses y quede la obra totalmente libre en manos del Estado, en un lapso de tiempo relativamente corto. En una palabra, el sistema de garantía es á un mismo tiempo un principio económico y una fórmula matemática. Por eso no es cuestión de regatear cinco ni diez años, sino de resolver una progresión aritmética. Se garantiza un 6 por 100 y se destina 1 por 100 á la amortización; pues á los treinta y tres años y pico ha cesado la obligación por estar ya pagado el capital, y cito este ejemplo, porque son los tipos que en este caso debieran adoptarse, pues claro es que variando el interés ó el tipo de amortización, en relaciones proporcionales variaría los demás términos. De cualquier manera, siempre será un problema á resolver sobre el encerado, pero no una de esas cosas sujetas á transacciones ni á cábalas políticas. Podrá adoptarse tal interés ó tal amortización, pero el plazo será fatal y proporcional á ellos, porque ni el Estado ha de abonar una peseta más, después que haya reintegrado al capitalista, ni éste empleará su dinero, si de antemano se le dice que cesará la obligación antes del reintegro.

Sin embargo, para dar satisfacción á ciertas preocupaciones,
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que su decisión de dividir la autoridad con el pueblo exigía evocar el antiguo Parlamento, aquel cómplice de la vieja Monarquía nuevamente restablecido y rehecho. Pero el Parlamento no tenía el espíritu moderno, y se consideraba la Francia entera, como sino existiese la filosofía y no corriera el siglo xviii. Turgot se opuso á semejante evocación de lo antiguo, creyendo que, en vez de un Parlamento, iban á tener una corte. No se equivocó ciertamente. La más implacable de todas las enemigas fué la de aquellos Magistrados, la de aquellos golillas cuya tiranía resultaba la más insufrible por lo mismo que se apoyaba en textos de viejas leyes, y que no tenía sus facultades bien definidas y concretas. Así es que atizó la discordia, dirigió peticiones innumerables al Rey contra las reformas, sopló su ira sobre las pasiones, mandó recoger los libros que defendían la libertad del comercio de granos, prohibió la circulación de los folletos opuestos á los derechos feudales, dió golpes de muerte sobre Turgot y su obra hasta el punto de colocarse al frente de aquella reacción ciega, la cual, creyendo salvar la Francia antigua de uno de sus mayores peligros, atraía sobre sus cimas el rayo asolador de la Revolución.

Pero si esto hacía el Parlamento, el clero no le iba en zaga, como debía suceder naturalmente á una clase depositaria de lo que podríamos llamar la idea trascendental, la idea madre, la idea base del antiguo régimen. Desde luego miraban los clérigos en Turgot un filósofo y un economista que trataba, no solamente de facilitar el cambio en los productos, sino facilitar también el cambio en las ideas, la circulación de la savia del pensamiento por el espíritu y el suelo nacional. Como acostumbrados á la intolerancia, adheridos al fanatismo antiguo, deseosos de conservar privilegios seculares y de mantener la unidad artificial, no podían querer los clérigos el libre cambio, consecuencia necesaria del libre pensamiento. Sabían además que el privilegio constituía dentro de sí una serie de privilegios, como dentro de sí constituye el derecho otra serie de derechos; y que, amenazado el feudalismo nobiliario, quedaba también amenazado al mismo golpe el feudalismo teocrático.
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puede darse diferente forma al mismo problema aritmético, más aceptable, sin duda alguna, para todos aquellos que consideran el tiempo cosa sin valor, y quizá más beneficiosa para el Tesoro. Garantizando el 6 por 100, por ejemplo, y destinando 1 por 100 á la amortización, las concesiones no podrían pasar de treinta y tres años y medio, pero vendría á ser una fórmula, si no matemática financieramente igual la de otorgar la concesión por cincuenta años y garantizar el interés por veinticinco, dedicando el 1 por 100 de los primeros beneficios á la amortización, dejando el resto para minoración de intereses, y en el caso de que las ganancias excedieran á éstas, repartirlas por mitad entre el Estado y el concesionario. Es claro que, planteadá en esta forma la cuestión, se entiende que los cincuenta años del otorgamiento son como máximum, de tal modo, que una vez cumplidos, cualquiera que hubiere sido el resultado de la amortización, quedaba libre en poder del Estado el ferrocarril, y que, si éste con sus beneficios hubiera rendido antes las treinta y tres anualidades necesarias para amortizar el capital, más los insignificantes intereses correspondientes al año en que no se amortizase, en el punto y hora en que esto sucediera, reintegrado como estaba el capital, quedaba igualmente libre el ferrocarril. Puede asegurarse que esto sucederá siempre á los treinta y cuatro años, pues malo ha de ser un ferrocarril que, desde el segundo año, no produzca siquiera el 1 por 100.

Como se advierte, con este sistema, la cosa misma se paga con sus propios beneficios, y á lo más que se obliga el Estado es á abonar intereses por veinticinco años, suponiendo que no produjera más la explotación, pero teniendo en cambio la ventaja de hacer suya una propiedad importantísima. Lo regular será, según indiqué en el anterior artículo, que además produzca para el pago de la mitad de los intereses, sobre todo pasado el primer quinquenio, y aun habrá muchos que produzcan después del interés un beneficio á repartir considerable, siendo de todo punto seguro que unos con otros se compensaran en tal forma, que el compromiso del Estado venga á ser casi nominal, pues no debe olvidarse que, merced al sistema, varía por
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completo, conforme con lo que llevo expuesto, la forma de la explotación, el costo y otras mil circunstancias.

Los cálculos de ingenieros notables tomando, el promedio de rendimiento de varios ferrocarriles son: beneficio inicial ó desde el segundo año de 4 por 100; á los cinco años, 5,84 por 100; á los diez, 7,09 por 100; á los quince, 8,30 por 100; á los veinte, 9,50 por 100, y á los veinticinco 10,28 por 100. Aun calculando con criterio más pesimista, siempre resultaría á los diez años un promedio equivalente á la obligación total del Estado, y que éste á los treinta tenía en su mano una propiedad, como pocas reproductiva.

Consideraria gravisima ofensa á la perspicacia del lector si advirtiera que éste, que yo llamo sistema de garantía, contraponiéndolo al de subvención pura y simple ó diseminada, no implica la gratuita donación de una sola peseta por parte del Estado á la empresa constructora; pero, si no para el lector inteligente y discreto, para otros que, sin leer estos deshilvanados renglones, pudieran rechazar su contenido, y en descargo de escrúpulos míos, habré de ampliar algo, aun á trueque de molestar, las anteriores consideraciones. Como he indicado, aparte las formas diversas que revisten las concesiones en el fondo, una vez aplicada la garantía sobredicha, la empresa concesionaria lo que hace es construir un ferrocarril por cuenta del Estado, bajo las condiciones en general expresadas, y las demás que, según los casos se agreguen; negocio ventajosísimo para el Estado, y como no podría realizarlo ningún particular, aun sin tener en cuenta la obligación de impulsar esta clase de obras, que tienen todos los organismos sociales, y singularmente el que es centro de todas las energías y direcciones de un pueblo ó nación.

A cuán poca costa puede hacer tan lucrativo negocio el Estado, queda dicho en el artículo anterior y en las consideraciones que anteceden. Mas como no basta un solo ejemplo como el de Linares, ni la sencilla y racional demostración anterior, cuando se trata de desterrar rutinarias preocupaciones, será preciso dilatar algo más el discurso, para que de una ma-
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nera patente se vea la enormidad de lo actualmente establecido, no alterado por el flamante proyecto, á que me vengo refiriendo.

Hasta el año 1882 ascendían las subvenciones otorgadas á seiscientos millones y pico de pesetas, y se habian construido 7.162 kilómetros de ferrocarriles ordinarios, mas 242 de vía estrecha; pero éstos los descuento en lo tocante á la subvención, porque casi todos se han construido sin ella y en compensación á los anchos, que también sin auxilio se han terminado, y prescindo, además, de otros beneficios que, en realidad, subvenciones son. Ahora bien; esos 600 millones, al 6 por 100, cuestan al Tesoro 36 millones anuales durante noventa y nueve años, ó sea 1.544 millones. Con esas subvenciones, incluyendo hasta los que sin ellas se han hecho, se han construido 7.162 kilómetros, los cuales, calculados á un coste medio de 150.000 pesetas, importan 1.074.300.000 pesetas, cuyo capital por el sistema de garantía habría costado al Tesoro, suponiendo que ninguno se hiciera á tipo inferior al de 6 por 100, 64.458.600 pesetas anuales durante veinticinco años, ó sea 1.611.450.000. De manera que habiendo hecho los cálculos tan desfavorables para mi demostración, habiendo incluido todos los ferrocarriles, aun los de servicio particular, á los cuales no afecta la subvención, y sin descontar una peseta de beneficio, resulta que dentro de unos cuantos años el Estado haría suyos gran parte de los ferrocarriles construidos por 600 millones de pesetas; pero, como mis cálculos han versado exclusivamente sobre los intereses, prescindiendo del capital efectivo de 600 millones que hay que añadir á los 1.074.300.000 á que asciende el costo de intereses por noventa y nueve años de las subvenciones, en realidad y, aun habiendo exagerado en contra de mi razonamiento en el cálculo, no sólo no resulta diferencia real en contra de la garantía, sino que aun se habría ahorrado el Tesoro 74.300.000 pesetas, y se encontraría dueño y usufructuario de muchos ferrocarriles antes de diez años y de todos los que he incluido en el cálculo dentro de veintisiete. Mas semejante cuenta es de todo punto absurda, porque esos ferrocarriles á que me refiero son
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el del Norte y Noroeste, el de Zaragoza y Alicante y Mediodía, el de Almansa, los andaluces, el de Cáceres y Portugal y mil otros que dan rendimientos, aunque algunos no repartan grandes dividendos. Entre ellos los hay que producen 8 por 100, otros que no bajan del 6 por 100 y 2 por 100 el que menos; y como estos beneficios habría que rebajarlos del interés á pagar por el Estado, si se hubieran construido por el sistema de garantía, no creo que sea exagerada pretensión la de suponer que dicha rebaja sería de la mitad, puesto que unos con otros no producen menos del 3 por 100, y aun hubieran producido más rigiéndose por el sistema que preconizo, en cuyo caso los 1.611 millones y pico que resultaron quedan reducidos á 805.725.000; por donde se advierte que el hacer suyos todos los ferrocarriles en un plazo brevísimo, mediante la garantía de interés, habría costado 868.575.000 pesetas menos al Estado que le cuesta el no tenerlos.

El lector comprenderá con esto sólo cuánta importancia tiene para una Nación el que los Gobiernos mediten bien estas cosas que luego no tienen remedio, como no sea peor que el daño sentido, pues si hubiera de comprar ahora el Estado esos ferrocarriles que á tan poca costa pudo hacer suyos, sobre ser cosa de todo punto imposible, acarrearía la más completa per- dición del Reino.

Por eso indicaba al comenzar, que el proyecto del Sr. Navarro, siendo la intención que lo motiva buena, puede oca- sionar al país gravísimos daños, no siendo el menor, además del que se descubre entre las cifras apuntadas, el de quedar por mucho tiempo sin los ferrocarriles que hacen falta, y de cuya necesidad el mismo proyecto es una prueba, pues es de notar, co lo en el otro artículo afirmé, que esas subvenciones, cual- quiera que sea su forma, siendo onerosísimas para el Tesoro, no estimulan hoy á los capitalistas por razones que no he de repetir y otras que no es prudente revelar. Acontece en este caso, como en casi todos aquellos de la vida económica, par- ticular ó pública, en los cuales preside una mal coordinada ó insegura conducta financiera ó mercantil.
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Las razones aducidas y otras muchas, y los desengaños experimentados explican la gran trasformación que en todos los países se está verificando respecto á este punto.

En el artículo anterior anunciaba que me ocuparía extensamente de este fenómeno económico, y aunque no podrá hacerlo tan al pormenor como pensaba, por el largo espacio que me he visto precisado á dedicar al examen del proyecto, de cuya presentación estaba bien ageno á la sazón, no puedo por menos de dilatar algo este artículo, refiriéndome siquiera á aquellos países en que el sistema de garantía ha tomado totalmente carta de naturaleza.

Sin fijarse en menudencias de cifras, puede afirmarse que no hay nación culta hoy en que no se haya planteado, en mayor ó menor escala: Portugal, Francia, Austria, Alemania y Bélgica é Italia, sobre todo, entre las más afines á nosotros, aunque en algunas de ellas como Francia, Bélgica y Alemania, la construcción de ferrocarriles, bajo dicho sistema, no llega á alcanzar la importancia que en otras partes, porque las ideas predominantes, inspiradas en el mismo principio y dirigidas en idéntico sentido, toman una dirección más soberbia y atrevida, merced á su riqueza y poder y á corrientes de la opinión de muchos años antes establecidas en favor de los ferrocarriles del Estado; es decir, que en esos pueblos donde no faltan casos de garantía de interés, no alcanza el sistema todo su desarrollo, cabalmente por el mismo vigor del principio que lo informa, pues aún les parece demasiado el plazo necesario para una amortización paulatina. Nosotros no podemos aspirar á tanto, porque desgraciadamente el estado de la Hacienda no permite excesivos gastos, pero al menos debemos dirigirnos al mismo fin prudentemente y sin recargar demasiado el presupuesto de gastos, lo cual fácilmente puede hacerse, sin menoscabo de los demás servicios y con notable beneficio para la prosperidad general.

Por fortuna, á ello se presta admirablemente la forma por mí propuesta; y, además, tenemos ejemplos claros y seguros para apreciar sus resultados, y por cierto en naciones las cuales no puede temerse que lo hagan por estar más ó menos
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imbuidas del socialismo de Estado, ni inclinadas por naturaleza y condición á conceder al Gobierno atribuciones de carácter económico á que se sienten inclinados otros pueblos; tales son Inglaterra, los Estados Unidos, las Repúblicas Sud-Americanas y el Brasil, todo lo cual enseña que el sistema de garantía, aunque se relacione más ó menos con ciertas propensiones y doctrinas sociales, no tiene con ellas conexiones tan íntimas que no pueda aceptarse por el más ardiente y ortodoxo individualista. Y se comprende bien, pues en definitiva es una aplicación bien imaginada de un principio preconizado y ensalzado eternamente por los economistas todos.

Uno de los países en que más arraigo ha adquirido este sistema ha sido Inglaterra, la cual ha garantizado, que yo recuerde, capitales por valor de 47 millones de libras, ó sea más de 1.175 millones de pesetas, distribuidos en la forma siguiente:

Ferrocarril de Bombay, Baroda y Central de la India, 8.538.000.—Interés, 3 \( \frac{1}{4} \) por 100.
Ferrocarriles del Nizam, 4 millones y medio.—Interés, 5 por 100.
Ferrocarril Indian Midland, 3 millones.—Interés, 4 por 100.
Ferrocarril de Madras, 10.600.000.—Interés, 3 \( \frac{1}{4} \) y 4 por 100.
Ferrocarril de Oude á Rohilkund, 9.300.000.—Interés, 3 \( \frac{1}{4} \) y 4 por 100.
Ferrocarril de Rohilkund y Kumaon, 200.000.—Interés, 4 por 100.
Ferrocarril Sud de la India, 4.400.000.—Interés, 3 \( \frac{1}{4} \) y 4 por 100.
Ferrocarril del Sud de Mahratta, 6.500.000.—Interés, 3 \( \frac{1}{4} \), y 4 por 100.

Todos ellos han dado excelentes resultados, y hasta ahora casi nada ha tenido que desembolsar el Tesoro británico, y es de presumir que menos tendrá que hacerlo en adelante, antes bien obtendrá beneficios.

Hasta tal punto el éxito obtenido ha influido sobre los estadistas ingleses, y tales son las ventajas del sistema, que el
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día 30 del mes pasado el ex-Virey de la India, lord Northkott, ha presentado en la Cámara de los Lores una proposición de ley pidiendo que se adoptase el sistema de garantía de interés para la construcción de ferrocarriles en Irlanda, y apoyaba su petición en la siguiente razón: «El sistema de garantizar los capitales empleados en los ferrocarriles ha sido una de las medidas más beneficiosas, previsoras y de mejor éxito de la administración de la India.»

Conviene advertir que los convenios para estas construcciones han sido más onerosos que lo por mí propuesto, pues generalmente las concesiones son por noventa años, y sólo se reserva el Gobierno la facultad de comprar el ferrocarril, en plazos determinados y en ciertas condiciones, harto favorables á las empresas. Garantiza además medio ó uno por ciento más al interés efectivo de su papel consolidado que se cotiza al 3 por 100 á la par, y la razón que tiene para esto es bien obvia, pues si no promete algún aliciente, nadie empleará su dinero en construir, cuando puede obtener lo mismo comprando papel.

Pero aún es más digno de estudio el resultado obtenido en la República argentina, sin tener en cuenta que debe indudablemente á la rápida construcción de sus ferrocarriles el casi espontáneo y maravilloso esplendor de su cultura, la inmensa riqueza que allí se ha desarrollado y el movimiento mercantil, de que está dando gallardas muestras.

Como se verá en el estado siguiente, hay un ferrocarril, el gran argentino del Oeste, el cual, á los dos años de pagar intereses el Gobierno, fué comprado á éste por la misma Compañía en unos 18 millones y pico de duros, ganancia que realizó el Gobierno de una vez, sólo por haber garantizado el interés y haberlo pagado dos años á un capital de 2.870.000 libras.

En otros tres de ellos, las Compañías han renunciado á la garantía, y en casi todos los demás el servicio de interés lo hace el mismo ferrocarril.

Nada más que para que el lector forme alguna idea, voy á copiar dos estados referentes á la construcción de dichos ferrocarriles.