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cesión gratuita de terrenos, suscripción de obligaciones y construcción de estaciones por los pueblos, á más de otros diez millones, á pesar de lo cual no sería en acciones de ese ferrocarril, en lo que yo emplearía el dinero, si lo tuviese.

Ni la prohibición arancelaria, ni la balanza de comercio, aunque fueran soluciones como son perturbaciones; ni las primas de exportación, ni siquiera la justísima rebaja de los impuestos, contribuirían á resolver el problema de la titulada crisis agraria, como el cambio de sistema en lo tocante á auxiliar las construcciones de ferrocarriles y canales.

Garantizando un interés, que dependerá del crédito del Estado, sobre el capital empleado en la construcción ó calculado por los ingenieros y después reducido en licitación pública, en cuatro años podrían construirse casi todas las líneas del plan general y algunas otras, en la forma que al Gobierno pluguiere, sólo con dedicar al pago de intereses lo que dedica á subvenciones, sin obtener resultado alguno.

Calculando que el interés fuera el 6 por 100, podrían construirse inmediatamente ferrocarriles por valor de 250 millones de pesetas, sin aumentar la cantidad destinada en el presupuesto vigente á subvenciones de ferrocarriles; medida suficiente, por lo pronto, para remediar los males más perentorios, pues tendrían trabajo jornaleros sin cuento y ocupación número indefinido de personas ilustradas que, por no tener que comer ni cosa mejor en que ocuparse, se dedican á políticos, conspiradores y á oficios menos honrosos.

Y es de advertir que, además, durante dos presupuestos, los 10 millones de pesetas consignados para subvenciones ó parte de ellos, según los casos, podrían dedicarse á otros servicios ó rebajarse de la contribución territorial, puesto que la obligación de abonar intereses el Gobierno, según el sistema empleado en América y la India, empieza con la explotación.

Otro tanto acontecería respecto á la irrisoria y pequeña cantidad, inferior á un millón de pesetas que se dedica á subvenciones de canales de riego. La única manera de que tal
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cantidad fuera algo más que una burla, sería destinarla á garantizar intereses de capitales empleados.

¿Qué perdería el Tesoro con esto? Absolutamente nada; pues, en último caso, el dinero de las subvenciones no cuesta más barato del \( \frac{6}{100} \) por 100, pero además tiene dos ventajas aquella forma de emplearlo; es la primera, que hace suyo el ferrocarril antes; á los treinta y tres años, si dedican el 1 por 100 á la amortización; la segunda, que ese 6 por 100, puesto que admitamos este tipo para las necesidades de la demostración, lo paga únicamente en el caso verdaderamente improbable de que nada gane el ferrocarril, más si éste gana un 2 por 100, el Estado sólo abonará 1, así como si gana 8, ingresará 2 por 100 en sus cajas sin haber pagado interés alguno. Y no es muy aventurado calcular que unos con otros los ferrocarriles han de ganar un 3 por 100, con lo cual la obligación del Estado queda reducida al interés de 3 por 100, y al cabo de diez ó doce años de construido el ferrocarril, es de presumir que ni aún eso.

Pero esto se patentiza mejor con un ejemplo, y ninguno considero más acomodado y pertinente que el ferrocarril de Linares á Almería. Pocos tan necesarios como este ni de tan seguros resultados. Provincia destinada por Dios para ser la más rica, es quizá la más pobre, por carecer de vías de comunicación y los adelantos consiguientes al movimiento, que se produce con ellas. En sus montañas, naturaleza avara ha escondido los más ricos tesoros, dándose el contraste cruel de que mientras la plata nativa se encuentra al alcance de la mano, difícilmente se adquiere una peseta para comprar lo más preciso.

Siendo tanta y tan manifiesta la riqueza, no es vana presunción la de creer que un ferrocarril que la trasportara, el cual, además de esto y del movimiento económico producido por la agricultura había de monopolizar el tráfico de los metales riquísimos de Linares, sería un negocio de seguros resultados. ¿En qué consiste que, siendo esto evidente y habiendo muchos intentado realizar tan fecunda empresa, haya siempre quedado desierta la subasta á pesar de la fabulosa subvención.
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que se promete? La razón de tan extraño fenómeno la di anteriormente. Es una empresa de porvenir seguro, pero lo suficientemente remoto para que el capitalista que lo construya pierda, por fuerte que sea su situación, cuanto tenga en desembolsos previos y pago del interés del capital, sin contar con otras razones de índole general, de las cuales me ocuparé oportunamente.

Ahora bien; independientemente de las manifiestas dificultades para construirlo por el sistema de subvención y de la seguridad absoluta de que estuviera construido antes de dos años por el sistema de garantía, voy á indicar algunas consideraciones comparativas, á guisa de aplicación al caso referido, y como ejemplo, para que se adviertan las ventajas más fácilmente.

Concédese por la ley al sobredicho ferrocarril 31 millones de pesetas, y no son pocos los que sostienen que obtendría de los pueblos la empresa otros siete millones por lo menos, sumando una cantidad total de unos cuarenta millones próximamente, que podrá ser algo menor, pero que por ser número redondo acepto para el cálculo, sin perjuicio de rebajar luego lo conveniente. En compensación harto exagerada á la cantidad que demás aplico á la subvención, voy á calcular sobre el tipo de 7 por 100 de interés, máximum á que puede llegarse con amortización acumulativa suficiente para que, á los treinta y tres años, esté completamente liberado en manos del Estado el ferrocarril. No se dirá, pues, que exagere el argumento; pues de cuanto resulte de los cálculos, habrá de rebajarse tanto cuanto menor sea el interés á que se logre el capital.

Tomando como base respecto al costo que este sea de 75.000.000 de pesetas, puesto que la facultad de variar el trazado reduce los gastos, el 7 por 100 sería 5.250.000. Suponiendo que durante los diez primeros años sólo produzca el 3 por 100, ó sea 2.225.000, tendría que abonar el Estado 3.050.000, ó sea 30.500.000 en los diez años. En el decenio siguiente, el mínimo del producto sería de 5 por 100, equivalente á 3.750.000, ó sea cargo contra el Estado de 1.500.000; esto es, 15.000.000; total en los veinte años, 45.500.000 pesetas.
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agrícolas. Aumento también, y muy notable, ha recibido la extracción de los productos de la industria minera. El valor de los minerales exportados, que en el quinquenio 1865-69 había experimentado considerable baja respecto al anterior, aumentó de un modo verdaderamente asombroso en el quinquenio 1870-74, y creciendo ha continuado desde entonces hasta llegar á la elevadísima cifra que en el cuadro siguiente presenta el periodo 1880-84:

Exportación de minerales.

    QUINQUENIOS
    Toneladas.
    Pesetas.

    1850-54
    9.385
    578.343

    1855-59
    66.443
    2.896.411

    1860-64
    130.906
    8.223.639

    1865-69
    192.778
    5.033.641

    1870-74
    935.898
    35.711.050

    1875-79
    1.462.774
    53.737.371

    1880-84
    4.271.603
    81.501.915

    Año 1885
    4.663.101
    63.348.919

    Año 1886
    4.922.670
    61.849.023

Y téngase en cuenta que en las precedentes cifras no está comprendida la sal común, cuya exportación ha sido la siguiente:

Exportación de sal común.

    QUINQUENIOS
    Toneladas.
    Pesetas.

    1850-54
    2.042
    2.562.421

    1855-59
    2.279
    3.283.250

    1860-64
    2.257
    4.065.822

    1865-69
    1.995
    2.330.749

    1870-74
    208.345
    7.102.141

    1875-79
    260.174
    4.725.986

    1880-84
    291.975
    5.519.422

    Año 1885
    199.917
    2.988.761

    Año 1886
    208.509
    3.127.637
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Es verdaderamente absurdo que á los diez años no produzca más del 3 por 100, y de todo punto imposible que después no cubra gastos é intereses; pero coloco el problema en las peores condiciones, como debe hacerse en tales casos.

Resulta que, por el sistema de garantía, á los veinte años, en que ha de suponerse una explotación reintegradora, so pena de negar todos los cálculos y todas las experiencias, el Estado ha entregado cinco millones más que por subvención; pero tal demasia es aparente, porque aquellos 40 millones entregados de una vez, por lo menos han devengado un interés de 6 por 100, que viene á ser el del consolidado, interés que representa la suma anual de 1.800.000 pesetas, que en los mismos veinte años ascienden á 37.800.000, siendo de advertir que para este cálculo sólo tengo en cuenta 30 millones de la subvención del Estado, despreciando el otro millón concedido y los que supongo concederán los pueblos. Ahora bien; 40 más 37, hacen 77 millones, ó sean 32 millones menos efectivos por el sistema de garantía. Pero tampoco es esto completamente exacto; pues, en realidad, los intereses de aquellos 30 millones hay que calcularlos durante noventa y nueve años que dura la concesión, ascendiendo entonces á 179.300.000, cifra verdaderamente fabulosa y fuera de toda comparación.

Mas aunque se prescindiera de los intereses que devengan los capitales entregados en forma de subvención, y la diferencia fuera de cinco, ó, si se quiere, de 13 millones contra la garantía, aún estarían compensados crecidamente con la probabilidad de que el ferrocarril produjera más del 7 por 100, y con la segura ventaja de que á los 33 años es propiedad del Estado, mientras que del otro modo habrá de esperarse un siglo para lograr tal ventura.

Se ve, pues, con este ejemplo, de una manera clara, que el sistema actual de auxilios á las empresas ferroviarias es ruinoso y absurdo para la nación, pues además debo advertir que prescindo de multitud de consideraciones financieras, que se derivan de la diferencia, que existe entre entregar una cantidad efectiva de una vez para siempre, sobre la cual gravita un
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interés casi permanente, y recibirla en forma de obras productivas, reconociendo simplemente el interés del dinero gastado.

No quiero entrar en este linaje de consideraciones, porque ya sin las enormidades matemáticas á que nos llevaría el principio de subvención resultan bastantes, de tan absurdas, increíbles.

Pasando del ejemplo á las consideraciones generales, veamos cuáles son las condiciones del que yo llamo, para abreviar la frase, sistema de garantía, contraponiéndolo al de subvención, siquiera dicho sistema sea tan vario en sus manifestaciones, como pueden ser las maneras de comprometerse un Estado y las circunstancias en que lo haga.

Dos son los procedimientos más generalmente seguidos, sin embargo: 1.º Construcción por una empresa, autorizando el Gobierno la emisión de un empréstito, garantizando un interés y amortización é hipotecando el mismo ferrocarril que ha de construirse á los tenedores del papel emitido. Esta forma de auxilio, que ha dado excelentes resultados, y cuyas ventajas se advierten á primera vista, quizá tuviera algún inconveniente en España, y prefiero fijarme más en el segundo procedimiento que consiste, como he indicado, en garantizar el Estado á la empresa un interés anual sobre el capital en construcción, comprometiéndose á satisfacer el déficit que resulte entre el producto de explotación y el referido interés.

Aunque ya en el ejemplo del ferrocarril de Linares he dicho bastante, insisto en el examen del punto, aplicando los cálculos á una extensa red, y haciendo éstos con el criterio más pesimista. Imagino yo que con 50 millones de duros sobraría capital para construir todos los ferrocarriles que necesitamos; presunción apoyada en el convencimiento de personas peritísimas en estos asuntos, y aun llego á creer que habría para dedicar bastante á canales y pantanos.

Partiendo, pues, de este cálculo, veamos lo que puede suceder. La subvención, suponiendo que fuera de la cuarta parte (ya se ha visto que puede pasar de la tercera y aun de la mi-
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tad), sería de 12.500.000, cantidad que, en denda al 4 por 100 y al tipo de 50, representarían 25.000.000 nominales y un millón de interés. Esto es, gravamen á perpetuidad de 25 millones y medio de duros y un interés perpetuo de un millón.

Prescindiendo del capital, el resultado es el siguiente, siempre en el absurdo supuesto de que ningún ferrocarril produjese nada jamás. Por subvención habría costado al Estado, á los noventa y nueve años que entra bajo su señorío, 124 millones y medio de duros, y por el de garantía con amortización noventa y nueve, es decir, 25 millones menos. Si á esto se añade que, aplicando el primer procedimiento podría emitirse un empréstito casi á la par, merced á la garantía fiduciara del mismo ferrocarril, se comprenderá la diferencia incommensurable entre ambos sistemas. Pero, como comprenderá el lector, es verdaderamente inconcebible que en treinta años ninguna de las líneas construidas produzca algo, siendo lo racional pensar que todas ellas ganaran más del 3 por 100 desde el primer quinquenio, y el 5 ó 6 por 100 del segundo en adelante; y aun es de presumir que en algunas suba la ganancia liquida al 12 por 100, en cuyo caso varían tanto los términos del problema, que no sería gran ilusión pensar que á los diez años el Estado no tendría que hacer otra cosa sino dar con una mano lo que con otra tomaba, si es que además no realizaba algún ingreso, lo cual no es difícil, pues hay que tener en cuenta que otras de las ventajas del sistema es hacer que el coste de construcción sea más barato, y lo mismo el de explotación, y por consiguiente, el interés menor y el tanto por ciento liquido á repartir mayor.

Hoy, el dueño de un proyecto ha de procurar, dentro de ciertos límites, que el presupuesto de gastos aumente para obtener más subvencion, y el antitético interés de los accionistas y obligacionistas, y otras mil cosas de que yo no quiero ocuparme, hacen que los dividendos sean exiguos. Con el sistema de garantía, ningún interés puede haber porque sea mayor el costo, pues el rentista que emplea una cantidad determinada, lo mismo le da cobrar el 6 por 100 por capital empleado en uno, que en dos ferrocarriles, antes al contrario, si de
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algose preocupare sería de procurar, siendo el coste mínimo, de llegar al máximo las ganancias, puesto que cuanto éstas sean más seguras, más asegurada tendrá su renta, aun contra los casos eventuales de situaciones aciagas para los Gobiernos. En una palabra, con el sistema de garantía, el interés del capitalista es el mismo del Estado, y en los otros casos es, cuando menos, distinto.

Resulta, pues, que calculando sobre un caso concreto, como el ferrocarril de Almería, y teniendo en cuenta, aunque siempre desconfiando, ciertas probabilidades, es indudable la ventaja, y que, prescindiendo de todo probable beneficio y descontando en absoluto cuanto puede servir de apoyo á un resultado favorable, siempre se descubre que el sistema preconizado hoy en Europa, y al cual me vengo refiriendo, es preferible en todos sentidos, hasta en la baratura, al que no sé si llamar sistema ó desbarajuste de la subvención.

Pero con ser incontrovertibles las ventajas del sistema de garantía antes mencionado existen dos, entre las muchas que pueden aducirse, suficientes por sí mismas, aun cuando las sobredichas se trocasen en perjuicios para que se procediese rápidamente á un cambio de procedimiento.

Cualesquiera que sean los inconvenientes que se atribuyan á la garantía de interés (yo no alcanzo á imaginar ninguno), y cualesquiera que sean los beneficios que se diputen á la subvención, hay un hecho indudable, comprobado por constantes y desgraciados fracasos, y es que con el actual procedimiento no se construyen ferrocarriles sino en condiciones desastrosísimas y mediante operaciones financieras, de que yo no tengo para qué hablar ni aludir siquiera á lo sucedido con ciertas empresas de infausto renombre. Sólo se han construido hasta ahora líneas que, por su índole y monopolios, debieran obtener exorbitantes ganancias, aunque se construyeran sin los increíbles auxilios que han gozado; pero todas las demás del plan general y otras muchas más necesarias que las incluidas en él, vienen pasando constantemente por la Gaceta y ocasionalmente tristísimos desengaños, sin éxito alguno. Y no es lo
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peor esto, sino que las mismas líneas construidas vienen siendo una razón para que los capitales no se atreven á colocarse en España bajo un régimen que produce tan fatales resultados; porque si en la plaza de Londres, por ejemplo, se ve que Compañías tan favorecidas en todos los órdenes, como las que explotan las líneas del Norte y Mediodía, reparten tan exiguos dividendos; si consideran que la del Norte no pueden envidiar á ninguna del extranjero por su movimiento, sobre todo en ciertas estaciones del año, y, sin embargo, no alcanza una situación próspera, han de pensar que algún vicio de origen hay que causa un estado inconcebible de todo punto, hasta en el caso de que el ferrocarril se hubiera construido sin auxilio alguno. No viene á cuento referir los motivos de este fenómeno; conocidos son de todo el mundo, y me limito á señalar el hecho y alguna de las razones más de bulto que motivan los recelos del capital respecto del sistema.

Después de todo, no importan tanto los fundamentos del hecho como el hecho mismo. Este consiste, como he dicho, en que ya ni con capitales franceses se construye un ferrocarril, y que en todo tiempo se han retraído de estas empresas los capitales ingleses. Mientras pudieron realizarse ciertas operaciones financieras por la magnitud de la empresa y la índole de las ganancias, vinieron, no tanto capitales como negociantes, y se concluyeron algunas líneas, Dios sólo sabe con qué perjuicios para el Estado; pero, como en unos casos era la base la especulación, en otras operaciones financieras de parecida índole en perspectiva necesitábase para el éxito, no sólo contar con los medios que en su mano pusieran los Gobiernos, sino también con la ostentación y el aparato de grandes líneas, ocasión de brillantes cálculos; una vez terminadas éstas, las demás, ó por el desengaño producido, ó por que no podían servir de raíz á grandes proyectos financieros, quedaron abandonadas y no merecieron fijar siquiera la atención de aquellos, que antes se dedicasen á tamañas empresas.

Pero aunque esto no sea, por lo menos es indudable que, como el movimiento del dinero tiene un límite, y hasta la ac-
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tividad é inteligencia de las personas, que se dedican á un género de negocios, se explica bien que los capitales franceses se hayan retraído, aparte de otras concausas relacionadas con sucesos de indole diferente, como el empréstito realizado después de la guerra, y otros por este tono. Hay más; las costumbres financieras han cambiado mucho en todas partes, y en general predomina la conducta del capitalista inglés, el cual prefiere un mínimo de renta seguro á los riesgos de operaciones en cierto modo especuladoras.

Rechazan los rentistas ingleses el sistema de subvención, y aunque lo hicieran sin motivo, si hemos de atraerlos, preciso será que cambiamos el sistema, como sea bueno, importándonos poco sus preocupaciones, ni si éstas les impiden realizar mejores ganancias con la subvención. Que nos conviene en general que esos capitales vengan á extender la necesaria red de ferrocarriles, es indudable; que no vendrán con el sistema de subvención tóngolo por absolutamente cierto y, que, con el de garantía de un interés, vendrán instantáneamente cuantos sean precisos, y muchos más, para construir todos los ferrocarriles y considerable número de canales y pantanos, puedo asegurarlo sin vacilación.

Entre los beneficios á que antes hube de referirme, se encuentra el de que esta reforma traería como consecuencia una normalidad en los cambios, cuyos resultados, bien calculados, aparte de la influencia que podremos llamar moral, quizá importasen en los primeros años tanto como el interés reconocido. Suponiendo que en los dos primeros años se gastasen 250 millones de pesetas, tiempo durante el cual, ni siquiera intereses hay que abonar, serían doscientos y tantos millones de oro el 75 por 100 por lo menos que vendrían á España, puesto que, si materialmente no viniesen, sería oro menos á pagar en Inglaterra, sirviendo para equilibrar nuestra balanza mercantil. Teniendo en cuenta la inferioridad, en que se encuentra nuestra moneda en los mercados, no creo muy aventurado afirmar que sólo por esto ganaríamos mucho, y hasta pudiera determinarse la cantidad probable, sino saliera el hacerlo de los límites y con-
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dición de este artículo. De todos modos, no creo que nadie ponga en duda que se mejorarían mucho las relaciones monetarias con esta masa de dinero inglés, que había de gastarse en España.

La influencia de este hecho respecto á la crisis obrera tampoco puede ponerse en duda, y hasta en lo tocante á transacciones mercantiles sería de indefectible provecho. Circulando esa cantidad de numerario, ó gran parte de ella, se aumentaría el consumo, y con él los precios, lo cual beneficiaría más positivamente á los labradores, los cuales, con tanta razón se quejan, que la subida artificial por medio de los aranceles, con la circunstancia de conseguirse sin perjuicio de otras clases, antes bien, favoreciendo por igual á todas.

En todo caso y mirando sólo á la crisis obrera y agrícola, merecía la pena de que se fijase la atención en esta mejora, pues si bien se considera, importa más lo que se gasta en proporcionar, auxilios y trabajo oficial improductivo generalmente á los obreros por el Estado, los Municipios y las provincias, que el interés de los capitales invertidos en la construcción supuesta, cantidad que, por otra parte, se colmaría con el aumento de ingresos, reforzadas las fuentes de ellos por el desarrollo extraordinario de la vida económica, que habría de sobrevenir.

Patentes ejemplos de esto señalaría, si ya no fuera harto dilatado este artículo, describiendo los resultados obtenidos con este sistema en la América del Sud y en las colonias inglesas, intento que dejo para otra ocasión en que trate el asunto bajo otro aspecto, no menos digno de examen. Sólo indicaré que son varios los ferrocarriles que desde el primer momento han cubierto gastos é intereses, y alguno que, á poco de explotarse, ha dejado ya una ganancia; y no es mucho aventurar el suponer que jamás llegara el Tesoro á desembolsar la mitad de la cuantía correspondiente á los intereses, con lo cual se obtendría ya una gran economía con relación al presupuesto actual; y en el caso peor, no pasaría de 15 millones de pesetas la obligación, ó sea, poco más ó menos, lo que se consigna ahora para subvenciones.