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se nombre, lejos de ser uno de tantos procedimientos para dar largas á los asuntos ó encubrir fines bastardos, proceda con diligencia y con imparcialidad; que las comarcas interesadas, en vez de aplazar sus observaciones para cuando ya no tengan fácil remedio los perjuicios que el proyecto les irrogue, expongan en tiempo oportuno y con toda copia de datos las reformas que á su interés convengan; y que, como principal criterio de los trabajos anunciados, se procure, ante todo, que desaparezcan las enormes diferencias que hemos apuntado. Esto no puede hacerse en breve tiempo ni de un modo matemático. Hemos calculado los kilómetros de carretera que habría necesidad de construir para que, después de terminadas las líneas que hoy están construyéndose, tuviesen 100 kilómetros de vía por cada 1.000 cuadrados de superficie todas las provincias que no están en este caso, y resultan 21.418 kilómetros, que costarían 961 millones y medio de pesetas, y tardarían en entregarse á la circulación 32 años, aun destinando á este servicio 30 millones de pesetas anuales, que es la cantidad que en construcción de carreteras se ha invertido el año que más se ha gastado en este ramo desde 1873 á 1884, que fué el año 1882. En efecto, durante estos doce años se construyeron 5,393'749 kilómetros de carretera (1), que costaron, en junto, 251.158,622 pesetas, y 44,900 por kilómetro.

Por otra parte, lo que á primera vista parece lo más justo, que es adoptar como tipo fijo un número determinado de kilómetros por cierta unidad superficial, no puede aceptarse sin olvidar el verdadero carácter de las carreteras que construye el Estado. Si estas líneas tienen por objeto servir los intereses generales del país, y por eso las costea la nación, es evidente que el interés local debe subordinarse al interés nacional. Por fortuna, hay entre uno y otro interés grande armonía; porque si á todo productor importa dar salida al fruto de su capital y

(1) En esta forma: 944,167 en el trienio 1873-75; 1,133'029 en el 1876-78; 1,202'717 en el 1879-81, y 2,313'806 en el 1882-84. El año en que mayor aumento recibieron las carreteras de la Península fué el 1882, en que se construyeron 1,239 kilómetros de vía.
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de que, escribiendo novelas, van, ya que no á salvar el mundo, á constituir la única aristocracia hoy posible.

Por desgracia, mucho de lo ameno y chistoso, y bastante de lo fundado, que tuvo esta vanidad en Saint-Simón, no da ya señas de sí en sus últimos herederos.

Saint-Simón creía tanto en su misión, desde muy mozo, que su criado, por encargo suyo, le despertaba diciendo: «Levántese el señor Conde, que hoy tiene que hacer grandes cosas.»

Los antiguos caballeros andantes, como Perión de Gaula, por ejemplo, cuando llegaban á alguna corte, alcazar ó castillo, la fama de sus proezas los precedía, y como, además, brillaban, á los ojos de la hija del Rey ó Príncipe que los hospedaban, sus altas prendas de alma y cuerpo, y la deslumbraban, cautivando su voluntad, ocurría á menudo que la Princesa, hermosísima siempre, y sin poder resistirlo, venía por la noche en busca del caballero, como Elisea y otras, de donde nacían los Amadises y los Galaores. Modelo de todo esto había sido ya Talestris, Reina de las Amazonas, la cual, siendo brava y lindísima entre las mujeres, y viendo que Alejandro Magno era lindo también, inteligente y bravo, acudió, allá en Hircania, con un ejército de gallardas compañeras, á presentarse al Macedón, y le propuso unión amorosa entre ambos, á fin de dar origen, de esta suerte, á la más perfecta criatura humana. Saint-Simón se cuenta que no quiso ser menos, é invirtiendo los papeles, se presentó á Mad. de Stael y le propuso lo mismo, esperando hacerla madre de un Salvador.

Como quiera que fuese, Saint-Simón no andaba muy extrañado al conceptuarse por el pensamiento, ya que no por la acción material, no inferior á un Magno Alejandro. Nadie formuló, como él, que la Revolución de 1793 no había hecho sino destruir la sociedad, y que era menester reconstruirla sobre nuevas bases: en vez de la Religión y la guerra, la ciencia y la industria. Nadie experimentó, como él, la vida, para aprender la vida y ser maestro y reformador de ella. Fué rico y pobre, gran señor y punto menos que mendigo. Vivió en la opu-
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trabajo, no menos interesa al resto del país que así suceda, para hacer frente á las exigencias del general consumo; si de- sean los pueblos poder comunicarse directamente con la capital de la provincia, á fin de ahorrarse gastos y molestias, no menos importa á las autoridades disponer de buenos medios de comunicación, para poder enviar sus órdenes y agentes con toda oportunidad y hasta los últimos límites del territorio de su mando.

Pero la comarca cuyas condiciones topográficas hagan excesivamente costosa la construcción, claro es que no puede ser tan exigente como aquella en que los caminos han de costar relativamente poco; á igual territorio, la provincia que tenga muchos pueblos y muy diseminados, necesitará, para estar bien servida, muchos más kilómetros de carretera que la que tenga concentrada su población en pocos municipios ó en muchos muy apiñados; y diversas circunstancias de parecida índole pueden obligar, sin merecer por ello la menor censura, á conceder mayor número de carreteras á unas comarcas que á otras, aun teniendo en cuenta su extensión superficial.

Pero estas consideraciones no deben servir para proceder al capricho, ni para cohonestar injustas preferencias; debe, por el contrario, equipararse en lo posible las diferentes regiones constitutivas del territorio nacional, en interés suyo y en interés del Estado, y la situación presente, que de relieve ponen las cifras antes consignadas, exige de una manera imperiosa que en las construcciones sucesivas se dé marcada preferencia, por lo menos, á las 14 provincias que, aun terminadas las líneas que están construyéndose, no llegarán á tener 50 kilómetros de carretera por cada 1.000 cuadrados de superficie, si es que no se hace un esfuerzo para destinar á la construcción de nuevas carreteras más de los 30 millones de pesetas á que hemos ajustado nuestro cálculo, y que son los consignados para este servicio en los últimos presupuestos generales del Estado. Elevando esta cifra en mayor ó menor proporción, y no sería difícil conseguirlo reduciendo otros gastos ni tan apremiantes ni tan reproductivos, podría darse gran impulso á la construc-
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ción de nuevas líneas de carretera, y sólo así no nos parecería tan tímido en sus propósitos el Real decreto á que venimos refiriéndonos. Muy discreto encontramos éste cuando dice en su preámbulo que conviene reducir el plan general vigente á las líneas que prudencialmente se calcule que podrán construirse en determinado período de tiempo, y que es preferible incluir sólo las líneas de reconocida utilidad, por la importancia de los servicios que pueden prestar y realizables en el lapso de veinte años, á formular un plan ilusorio que, como el actual, exigiría el trascurso de un siglo para su ejecución. Nada más cierto. Las corrientes del tráfico son extremadamente variables, rápidos los progresos de la industria, imposibles de prever las futuras necesidades del movimiento comercial, y por todos estos motivos no es prudente legislar en cuanto á futuras vías para plazos de larga duración. Pero en veinte años, es decir, con 600 millones de pesetas, á razón de 30 millones anuales, sólo pueden concluirse 13,363 kilómetros de carretera, y no se aviene bien, ni con nuestra cultura ni con nuestras necesidades que, empezado ya el siglo xx, todavía no tenga España más que 36,580 kilómetros de carretera (1) esto es, 72 kilómetros de vía por cada 1.000 cuadrados de superficie, cuando ya hoy existen muchas naciones en que esta relación es muy superior; y si no se quiere que calculemos por comparaciones de esta índole, si se desea que juzguemos por lo que nuestras necesidades exigen y por los ejemplos que nuestro propio país ofrece, no hay más que observar lo que sucede en las provincias más favorecidas. Según hemos dicho, la de Logroño tiene 103 kilómetros de carretera por cada 1.000 de superficie, 109 la de Santander, 117 la de Pontevedra y 142 la de Valladolid. ¿Puede decirse que estas localidades tienen ya todas las carreteras que necesitan? ¿Las tendrán cuando se eleven aquellas cifras por hallarse terminadas las líneas que es-

(1) Hoy existen 6,491'879 kilómetros de carreteras de primer orden, 7,777'803 de segundo y 8,947'335 de tercero; total: 23,217'068. En 1867 medían nuestras carreteras generales 16,406'934 kilómetros, y 12,317'466 en 1850.
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tán construyéndose? No, sin duda alguna. Envidiarán, por el contrario, á la provincia de Alava, que merced á sus carreteras provinciales, cuenta ya con 295 kilómetros de vía por cada 1.000 cuadrados de superficie, y tendrán razón para ello, por que nada, según hemos dicho, tan fecundo como esas fajas de terreno condenadas en apariencia á la esterilidad, al convertirse en caminos, y nuestra riqueza pública no puede recibir eficaz fomento sino mediante muchos y muy expeditos medios de comunicación.

Y si esto sucede á las provincias más beneficiadas en la distribución de nuestras carreteras, ¿cómo pueden darse por satisfechas las que, aun terminadas las líneas que hoy están construyéndose, no llegarán á tener ni aun 50 kilómetros de vía por cada 1.000 de extensión superficial? Verdad es que el Ministerio de Fomento se propone dar gran impulso á los ferrocarriles económicos ó de vía estrecha. Pero mucho tememos que estas vías no adquieran en España el desarrollo necesario para suplir la falta de carreteras. Los ferrocarriles económicos constituyen una felicísima aplicación del vapor á la tracción; pero sólo pueden utilizarse con éxito en localidades de condiciones muy especiales, en comarcas muy ricas y pobladas, que en España escasean y alcanzan muy corta extensión; para enlazar las grandes ciudades con los Municipios inmediatos, ó para unir poblaciones de gran importancia entre sí, ó con algún puerto ó ferrocarril no lejano. Si la región que se trata de beneficiar, á más de poblada y rica, es muy extensa ó no dista demasiado de alguna otra de análogas circunstancias; si son muchos los grandes centros de población que pueden enlazarse, ó, en una palabra, tiene el proyecto importancia bastante para justificar la construcción de un ferrocarril ordinario, bien por el gran movimiento de viajeros y mercancías que la proyectada línea permita, bien por la importancia que éste tenga bajo el punto de vista de los intereses generales del país, como si se trata de enlazar puntos extremos de la Península con el centro, ó de abrir nuevas comunicaciones con las naciones vecinas, sin duda alguna será siempre preferido el ferrocarril
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ordinario al económico ó de vía estrecha. Si, por el contrario, la vía tiene que atravesar comarcas pobres ó despobladas, pero que tienen que enlazarse con el resto del país para hacer menos desventajosa su situación, ó tal vez para que adquieran la riqueza de que hoy carecen; si además tienen que salvarse alguna de las cordilleras ó grandes estribaciones que cruzan nuestro territorio, lo que no puede hacerse sino salvando grandes pendientes y trazando curvas más ó menos pronunciadas, la carretera, hoy por hoy, es irreemplazable. El hecho de que en el extranjero hayan alcanzado gran desarrollo los ferrocarriles de vía estrecha, debe animarnos á aplicarlos á nuestro país en la extensión posible; pero no permite esperar que alcancen la longitud que en las naciones que se citan como ejemplo, porque sus condiciones son muy distintas de las nuestras. Abundan en ellas las comarcas ricas ó de población muy densa, y su topografía no presenta las grandes dificultades que la nuestra; así es que, ni la construcción de las líneas es relativamente cara, ni los beneficios de la explotación son dudosos; cosas ambas que, sólo por excepción, en contadísimas comarcas podrá conseguirse en España, donde hemos de gastar muchísimo más que en las aludidas naciones, para tener menos líneas que ellas, y donde la falta de población y de riqueza será motivo por mucho tiempo para que los capitales se retraigan de especulaciones cuyo éxito no puede menos de presentarse muy problemático, ya que no manifiestamente adverso. En algunos casos podrán salvarse estas dificultades en los mismos términos en que se ha conseguido dar impulso á los ferrocarriles ordinarios, esto es, ofreciendo subvenciones. Si la cuestión estriba, no en la falta de movimiento y de tráfico, sino en el coste de la construcción, será esto bastante; pero, si es la falta de utilidades suficientes lo que se opone á la construcción de la vía, y esto os lo que sucederá en gran número de casos, la subvención resultará inútil, como resulta hoy respecto á muchos caminos de hierro ordinarios que no se construyen á pesar de las enormes subvenciones ofrecidas, porque se cree, con razón sobrada, que los rendimientos no, es-
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tarán en armonía con los gastos de explotación. También esta dificultad podría salvarse asegurando á las empresas concesionarias un minimum de interés; pero sabido es que esto tiene gravisimos inconvenientes, no sólo por lo difícil que es intervenir, tanto los gastos como los ingresos realizados por las respectivas empresas, sino también por lo expuesto que es el sistema á que se invierta lo que con tanto trabajo paga el contribuyente en lineas de utilidad por lo menos dudosa. En este punto, y salvo el caso ya indicado, de que la dificultad consista únicamente en los gastos de construcción, no en los rendimientos de la línea, por considerarse suficientes para dejar un beneficio líquido más ó menos considerable, todo estriba en que la línea que se estudie tenga la importancia necesaria para no temer los resultados de su explotación. Si la tiene, la iniciativa individual, sola ó auxiliada por los pueblos directamente interesados, será bastante para que se construya; en caso contrario, creemos que el Estado no debe invertir los recursos públicos de un modo tan injustificado, prescindiendo de que nuestra situación económica no consentirá en mucho tiempo que se destinen grandes sumas al fomento de nuestros medios terrestres de comunicación. Pero si por todas las causas indicadas creemos que los ferrocarriles económicos no lograrán en España, durante largo tiempo, el desarrollo necesario para suplir la falta de carreteras, somos al mismo tiempo de opinión que debe prestarse atención especial á esta clase de vias, estudiando las que, por las razones que también hemos expuesto, merezcan ser subvencionadas, removiendo todos los obstáculos que á la iniciativa individual oponga nuestra legislación administrativa y económica y, sobre todo, destruyendo una de las principales causas á que obedece el atraso de la riqueza pública, el malestar de nuestras clases trabajadoras y el escaso beneficio que, por regla general, deja la explotación de las líneas féreas, á saber: el impuesto de consumos. Después de haberse escrito tanto contra esta contribución, ya nadie se ocupa de ella, como si se tratara de un mal irremediable, ó como si ya hubiera pasado de moda el demostrar sus desastrosísimos
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efectos, pero, desgraciadamente, graves y repetidas alteraciones del orden público, á que no dan lugar los demás impuestos, recuerdan á cada instante que no ha pasado semejante oportunidad, y, hablando de ferrocarriles, es imposible dejar de señalarla como una de las influencias más funestas en la vida y desarrollo de esta clase de vías. No nos detendremos, sin embargo, en hacer una demostración completa de esto último. La cuestión tiene demasiada importancia para tratarla incidentalmente, y no de otro modo podríamos hacerlo en estos momentos; pero no podemos dejar de recordar un hecho y consignar una consideración. El hecho es el clamoroso levantado contra las tarifas de ferrocarriles. En todas partes se lamentan agricultores, industriales y comerciantes de que el subido coste del transporte por las vías férreas es causa de que no puedan utilizar éstas, y no hay congreso, ni información, ni escrito más ó menos directamente relacionado con los medios de fomentar en España la riqueza pública, donde no se haga constar la necesidad de rebajar las mencionadas tarifas. La consideración nace de la comparación entre éstas y las que rigen para el percibo de los derechos de consumos. Si siendo las primeras muy inferiores á las segundas impiden que gran número de mercancías puedan utilizar para su trasporte las vías férreas, ¡en qué grado tan alto han de producir este mismo resultado las tarifas de consumos y cuánto se perjudicarán por esta causa, al mismo tiempo que agricultores, industriales y comerciantes, las empresas concesionarias de las líneas! Y no se objete el desarrollo que han alcanzado los ferrocarriles en otras naciones donde también existe el impuesto de consumos. Si en estos países ha podido acometerse la construcción de numerosas líneas férreas sin temor á los resultados de la explotación, á pesar de aquel impuesto, es porque las carreteras, canales de navegación y caminos vecinales de que abundantemente disponen, prestan á los trasportes una facilidad y una economía que compensa con exceso el sobrecrecio que en virtud del impuesto de consumos adquieren las mercancías al entrar en las poblaciones. Pero, ¿qué rendimientos
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puede dar en España la explotación de las líneas férreas, á excepción de algunas ya entregadas al público, si á las mercancías que no pueden utilizar la vía por lo subido de las tarifas de consumos, se agregan las que no pueden arribar á las estaciones por absoluta falta de caminos de comunicación con el ferrocarril? Y no se diga que exageramos. El desarrollo de nuestras carreteras generales, ya lo hemos visto. Sólo en cuatro provincias miden más de 100 kilómetros por cada 1.000 kilómetros cuadrados de superficie; en 27 corresponden á esta unidad superficial menos de 50 kilómetros de vía, y entre éstas hay algunas con menos de 25. En cuanto á carreteras provinciales, todas las construídas hasta fin del año 1884 sólo miden 4,846'341 kilómetros; en algunas circunscripciones administrativas no hay un solo kilómetro de carretera provincial, y á excepción de las Vascongadas, donde presentan cifras verdaderamente satisfactorias, en la provincia que resulta más favorecida hay 37 kilómetros de carretera por cada 1.000 cuadradós de superficie, en 10 oscila esta relación entre 11 y 20 por 1.000, en 20 entre 1 y 9, en dos no llega á un kilómetro y en 7 no hay un solo metro de carretera provincial, como puede verse á continuación:
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Kilómetros de carretera provincial por 100 kilómetros cuadrados de superficie.

    PROVINCIAS
    Kilómetros.
    PROVINCIAS
    Kilómetros.

    Vizcaya
    286
    Navarra
    6

    Alava
    141
    Oviedo
    6

    Guipúzcoa
    97
    Zamora
    5

    Barcelona
    37
    Avila
    4

    Segovia
    36
    Ciudad Real
    3

    Valladolid
    34
    Lérida
    3

    Málaga
    23
    Sevilla
    3

    Santander
    21
    Tarragona
    3

    Orense
    19
    León
    2

    Murcia
    18
    Teruel
    2

    Pontevedra
    16
    Zaragoza
    2

    Valencia
    16
    Castellón
    1

    Burgos
    15
    Hoelva
    1

    Logroño
    14
    Cuenca
    0,7

    Coruña
    13
    Badajoz
    0,2

    Lugo
    13
    Albacete
    »

    Alicante
    11
    Cáceres
    »

    Madrid
    11
    Gerona
    »

    Almería
    9
    Huesca
    »

    Jaén
    8
    Salamanca
    »

    Granada
    8
    Soria
    »

    Cádiz
    7
    Toledo
    »

    Guadalajara
    7
    Baleares
    ?

    Palencia
    7
    Canarias
    ?

    Córdoba
    6

Sumadas las carreteras provinciales á las del Estado, no resultan más que 28,063'409 kilómetros, que relacionados con el territorio nacional, no son más que 56 por cada 1.000 kilómetros cuadrados de territorio, y aún hay cinco provincias en que no llegan á 30 kilómetros de carretera los que corresponden á esta unidad superficial, entre ellas la de Ciudad Real, que sólo tiene 19, según pone de manifiesto el siguiente cuadro:
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Carreteras del Estado y provinciales en fin del año 1884.—Kilómetros de carretera por cada 1.000 kilómetros cuadrados de superficie.

    PROVINCIAS
    Kilómetros.
    PROVINCIAS
    Kilómetros.

    Vizcaya
    295
    Zamora
    53

    Valladolid
    177
    Almería
    52

    Alava
    141
    Cádiz
    52

    Pontevedra
    133
    Zaragoza
    51

    Santander
    131
    Baleares
    49

    Logroño
    117
    Córdoba
    48

    Barcelona
    114
    Murcia
    46

    Madrid
    99
    Soria
    46

    Segovia
    99
    León
    44

    Guipúzcoa
    97
    Canarias
    42

    Alicante
    96
    Ávila
    41

    Oviedo
    89
    Teruel
    40

    Burgos
    86
    Toledo
    37

    Tarragona
    82
    Cáceres
    36

    Coruña
    80
    Huesca
    36

    Orense
    79
    Salamanca
    36

    Málaga
    71
    Granada
    33

    Castellón
    67
    Sevilla
    33

    Palencia
    67
    Cuenca
    32

    Valencia
    66
    Albacete
    29

    Gerona
    62
    Badajoz
    29

    Guadalajara
    59
    Lérida
    27

    Lugo
    59
    Huelva
    25

    Jaén
    57
    Ciudad Real
    19

    Navarra
    55

En cuanto á caminos vecinales, sólo diremos que, debiendo ser los que mayor longitud sumaran, por responder á la primera necesidad de los municipios, que es la de ponerse en comunicación entre sí y con las líneas de carretera ó ferrocarril más próximas, y no obstante ser tan pocas las líneas férrreas que tenemos en explotación, no llega su longitud total al doble de la que miden nuestros caminos de hierro, pues sólo existen