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Revista de España (1883-03-01 00:00:00), página 576

ÍNDICE

NUM. 563

EL Imperio ibérico, por D. Manuel Recerra......................... 289
Sensualismo de Condillac, por D. Mariano Amador............. 312
Más observaciones sobre versificación, por D. Eduardo de Cortázar.................................................. 332
Cronología soriana, por D. Antonio Pérez Rioja............... 347
Aixa (leyenda árabe-granadina), por Al-Magherity............. 368
Las Islas Filipinas, por D. Francisco J. de Moya y Jiménez.... 387
El crisol roto (novela original), por doña Teresa de Arroniz Bosch. 398
Revista crítica, por D. Rafael Chichon.......................... 410
Crónica política, por X........................................... 426

NUM. 564

El Imperio ibérico, por D. Manuel Recerra......................... 433
Psicología del genio, por D. U. González Serrano.............. 455
Jovellanos, por D. Fortunato de Selgas......................... 467
Album calderoniano, por D. Eduardo de Cortázar................ 490
Problema general de la Cronología, por D. Joaquín Juste y Garcés. 513
Aixa (leyenda árabe-granadina), por Al-Magherity............. 529
El crisol roto (novela), por doña Teresa de Arroniz Bosch...... 535
Revista crítica, por D. Rafael Chichon.......................... 553
Crónica política, por X........................................... 567
Índice............................................................................. 575
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tercera 157; en total, hasta Manila, 428, 321 y 189, respectivamente. La compañía francesa tiene establecidos para los empleados y sus familias los siguientes precios: en primera, 308 pesos, en segunda 138, y en tercera 105.

La Compañía de Vapores del marqués de Campo tiene marcados los siguientes precios en sus tarifas generales: de Barcelona á Manila, en primera cámara, 425 pesos; en segunda, 350; en tercera, 225; y de Cádiz al mismo punto, en primera, 445 pesos; en segunda, 365 y en tercera, 235.

Del puerto de Hong-Kong á Manila y vice-versa, hay vapores semanales, españoles, cuya tarifa es la siguiente: en primera cámara, 60 pesos; en segunda, 40; en tercera 30, y en cubierta 10; cuya línea pueden utilizar los que directamente vayan al primer punto los vapores de las Compañías francesa é inglesa.

La distancia que separa á Manila de Barcelona es de unas 7.300 millas, distribuidas de la manera siguiente: 950 de Barcelona á Port-Said, 90 de este puerto á Suez, 1.300 de éste á Aden, 2.110 de éste á Punta de Gales, 1.500 de éste á Singapur, y 1.350 de este último á Manila.

Para el viajero que no ha navegado nunca es, positivamente, una prueba durísima este viaje; las circunstancias en que se efectua, privando á bordo de toda novedad y distraccion, hacen el camino largo y monótono; y si ademas sobreviene el mareo, el tránsito se hace de todo punto insoportable. Un viaje á Filipinas es una verdadera calamidad, si no se tiene la suficiente fuerza de voluntad para encerrarse en una absoluta reserva desde el momento en que se pisa la cubierta del buque, sin permitirse más expansion que la amistad del compañero de camarote, pues en las pesadas horas de la navegacion, el aburrimiento aviva las antipatias y crea las enemistades, dando margen á las murmuraciones de unos y otros; así la franqueza en el trato, que en tierra constituye las delicias de toda sociedad, suele ocasionar á bordo dramas terribles. Cuando empieza el viaje, con la curiosidad propia entre personas totalmente extrañas, trascurren los ocho primeros días de la manera más rápida: más adelante, la confianza, llegando al limite que alcanza en nuestro carácter confiado y expansivo, cuando el
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viaje entra en el periodo más pesado, y la gente avezada ya á la navegacion no sabe en qué pasar el tiempo, engendra los disgustos y los piques. Si el buque anda poco, se establecen corrillos subversivos que, sin consideracion alguna, hablan mal de la Empresa, ponderando todas las extranjeras, aunque no se conozcan, y estas acaloradas discusiones excitan los ánimos más tranquilos, dando origen á serios disgustos. Hay viajero que, sin entender pizca de navegacion, y sólo con rudimentos de geografía, quiere probar, con un mal compás y un peor atlas económico, discutiendo á grandes voces, que la singladura puesta en el parte diario no es verdadera, y que, por consiguiente, no se está en el punto marcado en ella; otro vocifera, porque el capitán del buque, en uso de sus atribuciones, impide la subida al puente, y esto da un nuevo motivo para exacerbar las pasiones. Unos, en fin, critican el traje del vecino; otros, la manera de comer de éste ó aquél pasajero. Al que es sencillo en su trato y enemigo de etiquetas, se le hace bajar de clase, apellidándole zapatero; al que es de alto rango, se le critica llamándole orgulloso; y así, por este tenor, los motivos se centuplican, y en tan pequeño circulo, rodando los dimes y diretes de boca en boca, llegan á oídos de los interesados y sobrevienen disgustos, discusiones, golpes y desafíos. Excusado es decir que, en viaje tan largo y en tan continuos peligros, la parte más comprometida la llevan las señoritas, en quienes se ceba la crítica y la calumnia del modo más bajo, al menor motivo, por lo que toda prudencia y tacto de parte del bello sexo es poco, pues á bordo, la más pequeña confianza es siempre fatal, y da pábulo á los chismes, que si para el hombre son perjudiciales, lo son siempre, en más alto grado, para la mujer, victima constante de nuestras pasiones.

En medio de este maremagnun, no deja de haber pasajeros listos que suelen sacar su partido, pasando el gran rato, escudados de todo ataque por su larga experiencia y picardía. Siempre recordaremos, en nuestro viaje á Filipinas, de uno de tercera cámara que, haciéndose el mísero y desgraciado, y aguantando las puyas de todo el pasaje, alcanzó permiso para alternar con el de primera, y sirviendo de comodín á los que pasaban por más avisados; cuando se hizo dueño de la con-
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por la injusticia social que le rodea, ya por los vicios de esta misma sociedad, ya por la soberbia de la ciencia, ya por la falta de creencias, ya por otra infinidad de razones de tan difícil demostracion como las expuestas. Y como áun esto no baste para ocultar la debilidad de la argumentacion ó las contradicciones que á cada momento de la pluma del escritor brotan, entonces su misma imaginacion, que en tales apuros le ha puesto para desenredarse de sus logomaquias y á priori, le proporciona los recursos necesarios para salir de ellos; y en lugar del hombre ideal que ántes le habia sugerido, le proporciona la invencion de un Yo interno, alma ó espiritu, el cual no hay medio ninguno, ni concepto cientifico, ni metodo de experimentacion, ni analisis por donde pueda venirse en conocimiento de cuáles son, no ya sus propiedades, sino signiera su existencia real. Pero, ¿qué importa? por lo mismo que sus propiedades no se conocen, se lo atribuyen las que se crean más oportunas al caso. En último término, si esto no basta, se inventa una providencia á imagen y semejanza del hombre, de miras tan estrechas y mezquinas como pudiera tenerlas cualquier mísero mortal, y enseguida, en virtud de los decretos de ésta, que están escritos en la mente del inventor, queda todo arreglado tal como puede desearse. Que esta providencia fantastica sea la ofensa más grande que puede hacerse á la potencia creadora y al sentido comun; que las pasiones de que la han adornado sean, no sólo infinitamente inferiores á las que deben corresponder al Sér Omnipotente, sino tambien á lo que una regular inteligencia puede concebir, ó una moral medianamente adelantada determinar; que el sentido de aquella providencia fantastica sea tomado de épocas muy remotas y con un sentido muy opuesto, muy inferior al que, en los tiempos de que se trata, corresponde; que no pueda resistir la más pequeña critica; que el concepto de alma ó de espiritu arranque de una idea puramente materialista, eu fragante contradiccion con lo mismo que se quiere indicar, ¿qué significa esto? el maestro y los adeptos quedan satisfechos, y no faltan nunca personas á las cuales, por la inercia de su propia inteligencia, les complazca el encontrar en unas cuantas formulas y palabras que no entienden la explicacion, si no exacta, ni mucho méños, satisfactoria para su vanidad de todo aquello que con una inteligencia poderosa y activa, y muchos años de estudio y aplicacion, no habian de llegar á comprender. Y áun de esta manera presta un servicio social que no puede desconocerse, porque sería poco méños que impo-
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fianza de la mayoría, estableció un poquillo de juego, por cuyo medio levantó tranquilamente unos 200 pesos, sosteniendo después con energía y gran fibra su carácter con todos. Este pícaro, hombre vividor y corrido, que había entrado á bordo casi de gracia y en cueros, desembarcó en Manila con muy buen equipaje, hecho en los puntos de escala á costa de los listos, que no dejaron de llevar la consiguiente bronca del resto del pasaje. Muchos ejemplos pudiéramos citar, pero no queremos deslizarnos por pendiente tan espinosa.

Inutil parece decir que estas continuas batallas son la verdadera delicia del hombre precavido, que desde el primer momento, sosteniendo su carácter, se ha colocado en situación pasiva respecto de la mayoría de los viajeros, pues todas las disputas y disgustos de á bordo suelen tener su parte cómica y entretenida. Aparte de tanta peripécia, no deja el viaje, en medio de su pesadez, de ofrecer constantes atractivos. La enorme distancia que separa nuestra Peninsula de Filipinas, está amenizada con las periódicas escalas del vapor en los puntos que antes hemos designado, en los que se permite desembarcar al pasaje, lo cual constituye el mayor placer para el hombre observador ó curioso.

El primer punto de escala es el puerto de Port-Said, colocado á la entrada del canal de Suez, al que puede llegarse en un buque regular con cuatro días de viaje. La población de Port-Said, compuesta de unos 14.000 habitantes, entre la que fácilmente halla el extranjero compatriotas, por su actividad comercial ha llamado la atención de los aventureros de todas las naciones, y es una especie de torre de Babel, en la que se agitan y hablan quizá diez nacionalidades. Hermoso puerto de Egipto, de rico é indisputable porvenir, encierra en su seno lo voluble y pecaminoso del carácter oriental, con lo grandioso y severo de la vieja europea. Las construcciones son modernas, hay buenos edificios, lujosas fondas, cómodos cafés y abundantes Ruletas; pero lo más curioso de visitar es la población árabe con sus mezquitas. A la llegada de un buque es de admirar el muelle, siempre lleno de mercaderes y curiosos, donde en confuso tropel y en algarabía continua se codean familiarmente el negro de Sudan, el Chipriota, el Árabe, el Beduino,
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el Turco y el Europeo, formando rudo contraste aquel montón viviente, en el que, entre el torbellino de su movimiento, ora se vé la astuta mirada del indígena, ora la desconfiada del moro de faz cobriza y blanca vestidura, ó ya, en fin, la llamarada que á través del caprichoso antifaz lanzan los ojos negros, y ardientes de la mujer fellah, que mal envuelta en sus vestiduras deja adivinar los hermosos contornos de la codiciada belleza de aquellos climas.

Abismado el pensamiento en las consideraciones que levemente dejamos apuntadas, pronto en las aguas del canal vienen á refrescar la mente del viajero otros recuerdos. Se va á pasar el límite de Europa; las aguas que bañan nuestras mejores provincias van confundiéndose poco á poco con las de otros mares más procelosos; la historia del hoy viene á encadenarse con la de los tiempos primitivos, á través de aquella lengua de tierra árida e inhospitalaria, que el génio dividió para llevar nuestra civilización á incógnitos continentes. En aquellas arenas que bañan las aguas de dos mares, tantos siglos separados; penetrando en la niebla que en el lejano horizonte se meja por los fenómenos del espejismo las imágenes más variadas, la memoria del viajero se tortura, tratando de indagar los episodios aun misteriosos de la historia del Faraon de Egipto. Todo lo ha arrasado el siglo xix. Atravesando el istmo, antes impenetrable, hoy surcan los vapores más poderosos, enarbollando las banderas de todas las naciones del mundo, y en aquellos arenales silenciosos oyen aterradas las fieras del desierto el silbido estridente y tenaz de la veloz locomotora. Un paso más, y este recuerdo de nuestra Europa queda velado para nuestros ojos.

Dos nombres gloriosos registra la historia del Canal de Suez: el de Wargenne y el de Lesseps: el primero, en 1820, logró resolver el problema de rápida comunicación con la India por el establecimiento de una línea férrea en toda su longitud, y el segundo, en 1869, completó la obra dando al comercio una nueva vía para sus producciones, y reduciendo el viaje á las Indias á una quinta parte de su antigua duración. El Canal de Suez, verdadera puerta para la civilización asiática, es una de las obras más grandiosas que registra este siglo, célebre por
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todos conceptos en la Historia, y los resultados positivos que rinde anualmente á la Empresa prueban palpablemente su importancia marítima para todo el mundo. Segun un estado que tenemos presente, extractado de la Memoria que el señor Lesseps presentó en 1877 á la Asamblea general de accionistas, el movimiento marítimo del Canal y sus productos fueron, desde su apertura hasta el año 1876, el que arroja el siguiente resumen, curioso en gran manera.

    AÑOS
    Buques.
    Toneladas.
    Producto en francos

    1870
    486
    435.911
    5.159.327,22

    1871
    765
    761.467
    8.993.732,87

    1872
    1.092
    1.439.169
    16.497.591,42

    1873
    1.173
    2.085.072
    22.897.319,18

    1874
    1.264
    2.433.672
    24.839.383,00

    1875
    1.494
    2.940.708
    28.886.302,27

    1876
    1.457
    3.072.107
    29.974.998,74

El promedio de toneladas por buque fué en el último año el de 2.108; de ellos entraron por el Mediterráneo 759, y por el Mar Rojo 598, con la siguiente clasificación total: 1.042 buques del comercio, 315 vapores-correos, 37 trasportes de guerra, 11 yachts, 12 avisos, 10 corbetas, 4 fragatas, 2 acorazados, 5 veleros, 3 cañoneras, 5 dragas marinas y 3 remolcadores; siendo los pasajeros: 20.469 ingleses, 5.991 holandeses, 5.876 franceses, 4.763 otomanos, 2.921 españoles, 400 portugueses, todos militares; 8.362 peregrinos musulmanes, y 20.832 pasajeros civiles; en total, 69.614.

El Canal de Suez tiene desde Port-Said á este punto 160 kilómetros de longitud, con una anchura variable de 50 á 100 metros en la superficie de sus aguas, y una profundidad de 10 metros. La parte navegable está marcada en todo él, á derecha é izquierda, por una línea de estacas, y la total longitud está dividida por 16 estaciones, en las que existen grandes ensanchamientos, con sus amarraderos correspondientes, para los buques que han de ceder el paso á los que viajan en contra. La navegación del Canal sólo puede efectuarse con práctico y á razón de 5 millas por hora, excepto en los lagos Amargos, en
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los que se emplea mayor velocidad. Al ponerse el sol, los buques deben parar sus máquinas y echar anclas donde quiera que les coja, y allí permanecer hasta el amanecer, en que se continúa la navegación.

La navegación por el Canal, que suele durar de diez y seis á diez y ocho horas, no deja de ser distraída para el que, después de haberse visto durante cuatro ó seis días en pleno mar, marcha entre aquellas montañas de arena, casi al alcance de la mano. La imaginación más refractaria no deja en estos momentos de formarse las más ridículas ilusiones respecto al resto del viaje. Por todas partes la mirada curiosa distingue la huella de la mano trabajadora que ha llevado á aquellos climas el esfuerzo de la inteligencia; ya en el caprichoso Chalouf (estación), donde á duras penas se ha hecho brotar alguna yerba raquitica; ya en la poderosa y fuerte draga que incesantemente limpia el fondo del fango producido por el trabajo constante de la movediza arena; ó finalmente, en la población obrera, con sus casas iguales y correctas, sus calles alineadas, que ayer se vieron invadidas por los esclavos del trabajo, y hoy se miran abandonadas en aquella obra perfecta.

Las orillas del Canal de Suez, verdadera zanja abierta en el istmo, están formadas naturalmente por la acumulación de las arenas extraídas en la obra; en muchos sitios se ha empezado á hacer cierto revestimiento de fábrica, único medio de prevenir los derrumbamientos que ocasiona la acción socavante de las aguas; en otros se ha probado á travar la arena por el desarrollo de la vegetación; pero este medio trabajoso y pesado no ha dado resultado alguno, pues teniendo que trasportar la tierra fértil de otros puntos, no es obra tan fácil ni tan dura-dera...

En las obras del Canal se han utilizado los lagos Menzaleh, Ballah, Timsah y los Amargos, antes interiores, en muchos de los cuales la navegación puede hacerse á toda velocidad. Cerca del Timsah, y formando curioso contraste por su vegetación rica, se alza el hermoso puerto de Ismailia, fundado á principios de la canalización por el Khedive de Egipto Ismael I, cuyo palacio, rodeado de caprichosos jardines, se presenta elegante á la vista del viajero.
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Unos curiosos datos tenemos entre nuestros apuntes, respecto á los viajes por el istmo. El primer jefe superior que fué á Manila utilizando este camino fué el general Claveria; y el primer subalterno, el que hoy es Teniente general, Sr. Sanchez Bregua. El primer particular que lo atravesó fué el abogado catalán Sr. Torres y Busquet, que hizo el viaje en 1842, sobre un pollino, á toda celeridad y haciendo sólo las necesarias paradas. El Sr. Busquet, hombre decidido y animoso, contaba luego en Manila con mucha gracia los episodios de su viaje en burro por aquellos arenales, casi vírgenes de la planta del europeo. En los viajes de regreso á la Peninsula, el primer particular que atravesó el istmo fué D. Guillermo de Ezeta, que hizo el viaje en el año de 1838; y el primer militar, el Teniente D. Valentin Mascaró y del Hierro, el año de 1846. D. Sinibaldo de Más, que tan brillantemente retrató nuestras Islas en su conocida y ya citada obra, fué también uno de los primeros viajeros por el istmo.

Fuera ya del Canal, se encuentra el puerto de Suez, población de unas 9.000 almas escasas, cuyo movimiento marítimo lleva anualmente á sus aguas más de 20.000 pasajeros. La posición importantísima de este puerto sostiene un tráfico de más de 30.000.000 de francos, que cada año representan las transacciones comerciales de la India y Europa.

La población de Suez ofrece muy pocos atractivos para el viajero, pero en su jurisdicción puede, sin gran sacrificio, visitarse la Puente de Moisés, distante del puerto unos 12 kilómetros, y el célebre Canal de Nacos, que viene á tomar sus aguas en el golfo, á unos 6 kilómetros escasos. La tradición cuenta que por estos lugares pasó Moisés con los Israelitas.

A partir de este punto, comienza el Mar Rojo, y el calor, que empezó á molestar al viajero en el istmo, se hace de todo punto insoportable en estas latitudes. La permanencia en los camarotes, sobre ser insufrible, trae algunas veces funestos resultados, y así todo el pasaje, sin distinción, se acomoda sobre cubierta del mejor modo posible, y empiezan las noches al aire libre, que no dejan de tener su atractivo. La navegación por el Mar Rojo, aunque corta, presenta muchos peligros, por cuya razón el práctico, que sale de Suez con el buque, no lo abandona hasta dejarlo fondeado en Aden. Durante su trá-
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sito, que suele durar de cinco á seis dias en un buque regular, ve el pasajero con horror los restos de buques náufragos embarcados en sus bajos, perenne aviso de lo peligroso de sus aguas.

Pasado el estrecho de Bab-el-Mandeb ó Bocas del Infierno, aparece el puerto de Aden, como punto de escala y motivo de algunas horas de expansion. Este puerto, ciudad de la Arabia, donde los ingleses tienen su dominio, es, por su posicion estratégica, una de las posesiones más importantes de aquellos mares. Situado á la entrada del Mar Rojo, en la misma embocadura del estrecho de Bab-el-Mandeb, puede cerrar por aquella parte toda comunicacion con el Mediterráneo, en un tiempo dado, teniendo además, con el apoyo de la isla de Malta en el centro y el Estrecho de Gibraltar en el extremo, cogido dicho mar por completo, y asegurada y fortalecida la permanencia del defensor, por sus atostados almacenes de todas clases de provisiones. No puede negarse á la nacion inglesa su gran talento político y su inmensa prevision guerrera; sus últimos golpes en Borneo y Suez han debido patentizar claramente al viejo mundo sus proyectos para el dia de mañana.

Lo que á primera vista se ve de Aden, fuera de tres ó cuatro edificios sin importancia, que figuran en la playa, es un alto, descarnado y árido peñon que nada ofrece de particular; pero cuando, ya en tierra, se coge un carruaje para ver la poblacion, el panorama varía por completo. Lo que desde el mar no se nota, se hace palpable á medida que el vehículo se pone en movimiento; aquel árido peñon, que nada presentaba, es la muralla natural é innaccesible que defiende la colonia; y cuando á traves de una penosa cuesta en ziz-zag se alcanza la cumbre, se ve en ella, cortada á pico y defendida por poderosas baterias ocultas entre las asperezas de la roca, una especie de galería, mejor dicho, un verdadero paso de las Termópilas, estrecho y profundo, en el que apenas cabe el carruaje, y por el cual, bajando una pendiente áspera, se llega á la poblacion indígena, separada totalmente de la europea por otra serie de dificultades complicadas. La poblacion de Aden, vista así, semeja el fondo de una inmensa cazucla; algunas veinte calles, llenas de casas bajas y pobres, la constituyen, y en ella no hay otra cosa