ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 102

botaje y en pocos aunque grandes buques extranjeros que van á Argelia con sal de Torrevieja) 6, 7 y 8 respectivamente en buque español; con América (ese palladium de los navieros proteccionistas) 12, 15 y 18; con Asia 26, 30 y 33. El buque extranjero en el primer período; con Europa 9, con Africa 20, con América 11; con Asia nada; no hubo navegacion: en el segundo período 8, 22, 11 y 14 respectivamente: en el tercero, 11, 17, 11 y 16 tripulantes: la española trae en el primer período: en el comercio con Europa 3 toneladas de peso, con Africa 2, con América 3, con Asia 16; en el segundo 3, 2, 8 y 14 y en el tercero 1, 2, 7 y 11: el tripulante extranjero en cambio conduce en el primer período: en el comercio con Europa 18, con Africa 3, con América 22, y nada con Asia, (no hubo navegacion); en el segundo 24, 2, 34 y 41, y en el tercero, 19, 1, 26 y 38 respectivamente.

¡Por qué tanta tripulacion en los buques españoles! ¿Es por el aparejo? ¡Es que los navieros continúan con los antiguos sistemas? Pues culpense así mismos, si conociéndolo no lo corrigen; pero es más: he establecido la comparacion entre el valor de la tonelada de peso traída por cada tripulante español y extranjero, y resulta que en el comercio de Europa los buques españoles traen las toneladas más ricas las de 1.300 á 2.600 y tantas pesetas de valor; pero como no traen más que tres toneladas de peso por tripulante, y los buques extranjeros traen 18; resulta que el buque extranjero con la sexta parte de tripulacion que el español trae las mismas toneladas de peso, ó lo que es lo mismo, que gasta en tripulacion cinco veces menos que el español, y puede hacer el transporte cinco veces más bajo. ¡De quién es la culpa! ¿Es que los navieros pueden achar á nadie la manera de tripular un buque? ¿Cómo podrán negar ahora lo que decian en 1866? ¿Es que se pasan cuatro ó seis meses haciendo estadías en los puertos ingleses, rechazando cargamento hasta encontrar uno de bastante valor, y dando lugar, en ocasiones, á que se les sublevan las tripulaciones por esta tardanza, según declaracion de los cónsules españoles? ¿Es esto? Pues esto, de ellos depende y no del derecho diferencial, porque esto acontecia en 1855, cuando habia derecho diferencial. ¿Se han mejorado algo las condiciones desde esa época hasta hoy? Algo han mejorado, ciertamente, puesto que en el primer período correspondían á cada tripulante 3'130 toneladas, 3'592 en el segundo y 3'928 (casi cuatro) en el tercero; pero tambien ha mejorado en la misma proporcion la situacion de los buques extranjeros, puesto que en el primer período conducian por tripulante 18'246, en el segundo 24'501 y 19'635 en el tercero; de suerte, que comparando el primer período con el tercero, la condicion del buque español ha mejorado en 8 décimos de tonelada por tripulante, y las del extranjero en 1'389; es decir, que los extranjeros
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 103

gastan hoy algo menos que la sexta parte en tripulacion que los españoles.

Todos estos números pueden comprobarse con los cuadros oficiales de la navegacion, y yo pongo á disposicion de los señores que deseen verlos los trabajos preliminares que me han servido para la formacion de estos estados.

He concluido el primer punto referente á la prosperidad ó decadencia de la marina. Creo que la marina se halla en un estado de verdadera prosperidad y marchando cada dia sin apartarse de esa senda, á pesar de todo lo que aquí se ha dicho, olvidando sin duda el estado en que se encontraba anteriormente. Lo mismo que ha ocurrido en España ha ocurrido en todas partes. En Inglaterra, en Francia y en Italia se han oído las mismas lamentaciones de los armadores, y la navegacion se ha desarrollado al compás de tales clamores. Invócase ahora el ejemplo de los Estados Unidos; ese gran país á que se han aferrado ahora los señores proteccionistas ya que su argumento favorito de la Francia se les ha escapado de las manos. Pero lo malo del argumento y del ejemplo para quienes lo usan, está en que la importacion á los Estados Unidos con pabellon norte-americano, se halla en verdadera decadencia, puesto que la proporcion de su bandera en el comercio total de la nacion, ha disminuido en tales términos que habiendo trasportado en 1825 y 1826 la bandera americana el 93 por 100 de las mercancias que constituian su comercio exterior, en 1879 la bandera nacional ha quedado reducida á trasportar no más del 22 por 100, y esto se demuestra por una serie no interrumpida de años, de tal suerte que no cabe sobre ello ni la sombra de la duda.

Pero voy al segundo punto que trataré rápidamente. Supongo que no han hecho impresion alguna en el ánimo de los señores de la comision los argumentos presentados por mis amigos; supongo que los argumentos expuestos por los señores navieros y sus representantes les han impresionado profundamente, y que acuerdan por mayoría de votos (por unanimidad me parece que no será) que se debe restablecer el derecho diferencial; y yo pregunto: ¿cuál derecho diferencial? Porque la verdad es que los señores navieros y sus representantes me han recordado el cuento del capuchino que fué á casa de un carpintero y le pidió un palito pequeño y luego otro palito más pequeño y luego un clavito; y el carpintero que vió de lo que se trataba, dijo: pues podía Vd. desde luego decirme que de hiciese una cruz. La verdad es que los señores navieros han venido á esta informacion, sin decir cuáles eran las pretensiones que tenían para el restablecimiento del derecho diferencial; solo aquí el Sr. Estason y el Sr. Bosch y Labrús de una manera velada, han indicado esas pretensiones; antes solo decían: queremos el restablecimiento del derecho diferencial, pero nada más. Pues suponiendo que se dice: vamos á restablecer—
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 104

lo, yo vuelvo á preguntar: ¿cuál? ¡Habrá que desnacionalizar el pabellón español? ¿Habrá que imponer el derecho diferencial por tierra? ¡Habrá que imponer el derecho diferencial en forma de un tanto por 100 sobre el derecho aduanero que paguen las mercancías! ¿Pesará el derecho diferencial sobre el flete? La cuestión de procedencias indirectas ¿puede confundirse en manera alguna con la de los terceros pabellones? Porque todas esas cuestiones, á cual más erizadas de dificultades, tendrá que resolver la comisión, si acordará el restablecimiento del derecho diferencial.

Parece absurdo decir que se restablezca el derecho diferencial por tierra: pues, sin embargo, los navieros de Barcelona lo han pedido: temen la competencia de los ferro-carriles y la temen con fundamento, porque los ferro-carriles es indudable que hacen una gran concurrencia á la navegación: desde que tenemos comunicación directa con Francia por Irún y Portbou la importación por tierra toma proporciones considerables y con Portugal por ferro-carril se hace la mayor parte de nuestro comercio, habiendo llegado ya á una suma antes no alcanzada.

Pero con ambas naciones el comercio marítimo, se hace casi todo en buques de cabotaje por su tonelaje y tripulación, y bueno es observar aunque sea de pasada que el cabotaje no está exclusivamente reservado á la marina nacional, el hecho no es completamente exacto, porque desde el año 32 están abiertos los puertos españoles á los buques extranjeros para hacer el comercio del cabotaje en un artículo determinado que es el carbón de piedra. No se mancha con un artículo tan sucio, la bodega de ningún buque español: no es por tanto exacto que el comercio de cabotaje sea exclusivo de la bandera española; los que tal afirman ignoran por lo visto ciertas cosas, y digo que las ignoran porque no puedo suponer en ellos mala fé, que si la supusiera, yo no vendría aquí á informar. Pero en fin, si la navegación de cabotaje está en general reservada á la bandera nacional, si por una ficción legal hay distinción entre el comercio de cabotaje y el de altura, ¿qué quiere decir comercio de altura? ¡Querrá decir el comercio que se hace en las relaciones con los países extranjeros? ¡Donosa manera de tener relaciones creando dificultades! ¡Dónde se ha visto esto? Todos sabemos que hay una industria mercantil de transportes que así puede ser terrestre como marítima y vemos que todos los días se está diciendo que conviene facilitar las transacciones, y una de las ramas de esa industria, la más perfeccionada la que se sirve de un aparato de locomoción á vapor, de los ferro carriles en una palabra que tienen tarifas con un máximo fijado por el Gobierno son demasiado elevadas, es decir, que se quiere el transporte más barato por tierra. ¡Pues no es preciso haber perdido por completo el calefleo, ó tener colocado en el magín lo de atrás adelante para venir á decir
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 105

encarezcamos los transportes marítimos y bajemos el precio de los terrestres?

¿Hay asomo de justicia en esto? Pues no hay ninguno de esos señores que pide el aumento del precio del transporte marítimo que no pida la rebaja del terrestre. Es más: se pide rebaja en el precio del transporte terrestre, pero al mismo tiempo se pide que se aumente el derecho que debe imponerse á los artículos extranjeros al entrar por las aduanas de Portbou, Irún y Elvas; que si por ejemplo de Irún á Madrid y Cádiz el ferro-carril exige 10 céntimos de peseta por tonelada y kilómetro; se pide que se rebaje esta tarifa: convenido; ya no se exigirá más que 5, si así se dispone, pero en la frontera los artículos que entran en España, viéndose en pabellón, es decir, en carro ó en un vagón nacional, tendrán un aumento equivalente á esos 5 céntimos que se quitan á las empresas de ferro carriles. Esto es ni más ni menos lo que piden los navieros catalanes, al querer que se restablezca el derecho diferencial por tierra.

Y yo sigo preguntando: ¡pues entonces también queréis desnacionalizar la bandera! ¡Quereís deshacer la obra del ilustre D. Juan Bravo Murillo!

Era el Sr. Bravo Murillo un ilustre hacendista, cuyas opiniones políticas y económicas yo no he profesado, pero á quien debo gran respeto y deferencia públicamente demostrada. El Sr. Bravo Murillo, aboliendo dos de las formas del derecho diferencial de bandera, fué el iniciador de mi tarea, y habiéndome dispensado la honra de venir á visitarme en el despacho del Ministerio y habiendo tenido yo la modestia (permitáseme la palabra) de preguntarle su opinión sobre la reforma que híba llevado á cabo, tuve la satisfacción de que me dijera: "ha hecho usted muy bien, y si yo hubiese estado en su puesto habría hecho lo mismo." Pues bien, y esto es digno de notarse, cuando D. Juan Bravo Murillo y D. Pedro Salaverría y D. Manuel Alonso Martínez, personas de diversas opiniones políticas y de diverso sentido económico coinciden en esta materia, ¿no dice esto algo á esas imaginaciones juveniles que necesitan estudiar todavía mucho? Pues D. Juan Bravo Murillo, con mano aove, como dirían algunos de los señores que han hablado, dio los dos primeros golpes al derecho diferencial de bandera, y ha habido tan poca precipitación en la abolición definitiva, que se tardó en llegar á ella diez y seis años, desde el 52 al 68. D. Juan Bravo Murillo abolió un privilegio odiosísimo. Los buques españoles que tocaban en Gibraltar y en Portugal dejaban de ser españoles para el pago de derechos. Esto se había dispuesto en el arancel de 1826, y en 1832 se agravó aquella regla, mandando que los buques españoles que navegaseen desde las costas del Cantábrico hasta Burdeos en la Gironda ó desde el Cabo de Creus hasta Marsella per-
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 106

dieran la nacionalidad española. ¡Y para qué? para proteger la navegación de altura, y lo que resultó fue que se protegió la bandera extranjera, porque los buques españoles no podían hacer ese comercio, toda vez que estaban desnacionalizados y equiparados á los extranjeros; y los franceses, existiendo entonces en Francia el derecho diferencial, hacían los viajes á España en iguales condiciones á los españoles, desnacionalizados mientras que los franceses en el viaje de España á Francia con el derecho diferencial que los protegía, tenían una ventaja notoria sobre los españoles.

Pues hoy en forma encubierta y velada se pide que se desnacionalice el pabellón español; se pide (¡qué patriotismo!) se pide pero no se dice claro, y es necesario quitar la máscara á las ideas, no á las personas, que los géneros coloniales que existan en los depósitos de Europa aunque vengan en bandera española á España, paguen como si viniesen en bandera extranjera. Esto es, puro y neto, lo que piden los navieros de Barcelona, tan modestos en sus aspiraciones que en el año 63 en esa petición que tengo en la mano confesando ellos mismos que los fletes de Barcelona á Marsella eran de 30 pesetas, pedían por protección y por derecho diferencial, 10 duros, es decir, que no se contentaban con un derecho de 100 por 100, sino que pedían 140 por 100.

De modo, señores, que no es la cuestión de los terceros pabellones como dicen, cuestión pequeña é insignificante; la cuestión es desnacionalizar la bandera española para ir á buscar lejos lo que se puede encontrar cerca, y de aquí el clamoroso contra la desaparición de los Depósitos.

Un comerciante poderoso que puede tener en depósito 1.000 pacas ó balas de algodón, puede aguardar á que los precios se sostengan ó crezcan y que sufra en cambio el fabricante y que sufra todavía más el obrero, á favor de quienes dicen que están; pero si en Marsella hay pacas de algodón y el fabricante necesita para trabajar en cada semana 10 ó 20 balas y puede mandarlas á buscar á Marsella, el comerciante aristocrata que tiene 1.000 pacas en depósito, no puede dictar la ley al fabricante que á su vez tendría que dictarla al obrero; y he aquí las concordancias de los proteccionistas que nunca en los medios están conformes. Se pide, repito, el desnacionalizar la bandera española para géneros coloniales á fin de que no se proteja el comercio; á fin de que se proteja á los navieros y se obligue á hacer navegaciones largas para traer aquello que se pueda obtener con navegaciones cortas; y esto es tan claro que no llegan á España churros de canela, ni una bala de marfil, ni un artículo de la India Oriental en buque español. Esos artículos vienen y han venido siempre cuando había derecho diferencial á los depósitos de Londres ó de Liverpool á cuyos depósitos pueden ir los buques españoles, y quieren los navieros que nunca los han traído directamente, encarecerlos, obligando al
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 107

buque español que lo introduzca desde los depósitos, á pasar y pagar como buque extranjero; que pague mayores derechos en perjuicio de todos y sin beneficio posible de ningún naviero.

He aquí las pretensiones de los navíos puestas al descubierto tales como ellas son. Nada dicen acerca de si el derecho recaerá sobre la mercancía ó sobre el flete, y á este propósito solo he de recordar á la Comisión un hecho singularísimo que fué consignado en la información del año 66 y que bien vale la pena de reproducirlo. Era la regla general del arancel de 1849 recargar para el buque extranjero un 20 por 100 el derecho arancelario que sobre la mercancía pesaba en bandera española y demostró la Asociación para las reformas de los aranceles de Aduanas (y en ello yo puse la mano, porque sobre esta materia he trabajado desde el año 55 y creo conocerla y poder hablar con seguridad) los hechos siguientes que no han podido ser desmentidos.

En la página 266 de la información arancelaria del año 66, se lee:
Cabello humano sin labrar, derecho diferencial por kilogramo un real 20 céntimos, ó sean 1.200 reales por tonelada, que era el 20 por 100 de recargo, y un artículo tan poco importante como el cabello humano, del cual los peluqueros no necesitarán seguramente más allá de una tonelada al año, si es que viene, y menos ahora que no hay la moda de las pelucas; un artículo de tan poca importancia, tenía un aumento, si venía en bandera extranjera, de 1.200 reales; es decir, 60 duros por cada tonelada que venía de Marsella ó del Havre ó de Liverpool, cuyo flete podría valer cinco duros en bandera española. Pues 60 duros de aumento. ¡Y las máscaras! Esta es una cosa muy grave. Si venía un cargamento de máscaras á España, calcúlase la calamidad que iba á resultar. Para evitarla, en bandera extranjera, tenía un aumento de 1.800 reales por tonelada. ¡Y los cabos ó palillos para las plumas de acero! ¡Ojalá que los españoles supiesen todos escribir y pudiesen venir muchos cargamentos de esa clase! Por desgracia no es así, pero era necesario proteger el pabellón español, y esos artículos tenían un aumento de 4.000 reales por tonelada, cuando el flete de Liverpool á Cádiz ó á Santander podrá ser de 15 ó 17 chelines. ¡Creen los señores que me escuchan que éste es el límite del absurdo! Pues hay muchos más. ¡Les parece que no era peligroso que se introdujese en bandera extranjera la esencia de rosas? Podría inundarse la atmósfera de esa España de tal perfume vieniendo en bandera extranjera. Había que atajar todo peligro, y esa esencia tenía un aumento de 37.000 reales por tonelada en bandera extranjera. ¡Y los dientes artificiales! Era, realmente, muy peligroso que viniesen cargamentos de dientes artificiales, tanto sueltos como sobre encías; así es, que se les imponía un aumento en bandera extranjera de 80.000 reales con el objeto de defender
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 108

la industria de los navieros y produccion nacional de dientes. Las blondas y los encajes tenian de aumento 87.000 reales, todo con el objeto de que no faltase flete al buque español que, á lo más, podia obtener cinco, diez, quince ó veinticinco duros, y para asegurarlo se recargaba 4.350 duros á la misma tonelada de mercancías traída en buque extranjero. ¿Les parece á los señores de la Comision y á los que me escuchan, si esto que ha regido como ley en España tenia sentido común? Era ó no necesario que desapareciese semejante absurdo? Pues el Sr. Bravo Murillo puso la pi- queta el primero. Abolió la desnacionalización de los buques españoles que procediesen de Gibraltar y Portugal, y desde la costa fronteriza de España hasta Marsella y Burdeos, y en un decreto fecha 3 de Enero de 1852, cuya exposición recomiendo á los señores de la Comisión, llegó por el sistema de reciprocidad á abolir el derecho diferencial de bandera que pesaba, no sobre las mercancías, sino sobre el buque, y que se conoce con el nombre de derechos de navegacion ó de puertos. Nadie ha dicho nada; ningún naviero ha reclamado contra tal reforma que fué el primer golpe que se dió al derecho diferencial, y es claro que navegando los buques extranjeros lo mismo que los españoles para los mismos viajes y travesías, influyen sobre el flete los derechos de puerto. Así, si el buque español pagaba una peseta por tonelada y el extranjero dos, esa peseta, en 200 toneladas, influía sobre el precio del flete de la mercancía tras- portada. En 10 de Diciembre del mismo año 52, hizo que desapareciera la desnacionalización.

Luego D. Pedro Salaverría, aceptando los trabajos meditados y es- quisitos de la junta arancelaria á que tuve la honra de pertenecer y en la que hice mis primeras indicaciones sobre el derecho diferencial de ban- dera, por que la precipitacion que se me atribuye data en todo caso desde el año 55, D. Pedro Salaverría cambió el pago del derecho diferencial en un tanto sobre el flete en vez de pesar sobre la mercancía.

Y el Sr. Salaverría, cuyo estado de salud todos lamentamos, estaria tan persuadido de la bondad de la reforma, que cuando en 1875 por razo- nes que yo no he de mentar aquí por lo que podria creerse que se referia á mi persona, suspendió la reforma arancelaria, que según ley, en aquel año debia sufrir una rebaja de una tercera parte en los derechos, no hizo modificacion alguna sobre el derecho diferencial. Bien es verdad que to- davia no habian empezado los clamoreos, y tenia razon el Sr. Moret al decir que nada habian dicho los navieros, por que si se ha citado despues una exposicion de 1878, hasta el 77 inclusive, no se habia dicho nada sobre derecho diferencial. La reforma de 1862 imponiéndolo sobre los fletes pasó sin resistencia alguna, siendo así que facilitó la introduc- cion de infinitos articulos que antes era materialmente imposible traer
Revista de España (1880-07-01 00:00:00), página 109

á España. Dentro de ese régimen el Sr. Alonso Martinez, en virtud del convenio que se hizo en 17 de Julio de 1865 con Francia, abolió el derecho diferencial por tierra.. Hé aquí los tres golpes, las tres etapas, las tres manos áeves que han contribuido á esa obra fatal que ha llevado á término el Sr. Figuerola.

Al llegar á ese estado, al desaparecer el derecho diferencial por esta gradacion, por estos medios, visto el resultado que ha dado, yo pregunto: ¿Qué buscamos en la navegacion de altura y en las relaciones con otras potencias, puesto que del comercio de cabotaje no tratamos? Buscamos anular las distancias, poner las cosas á disposicion del consumidor, bien para trasformarlas en nuevos productos, bien para gozarlas, y como hecho práctico de que se aspira á anular ó por lo menos á disminuir las distancias, siempre se alaba la pericia de los capitanes, cuando una navegacion que generalmente exige treinta dias se hace en quince ó en ocho, y hasta en los buques de vapor se cuenta ya por horas, y no se dice nueve días, si no ocho días y tantas horas. Es decir, lo que se quiere es que desaparezca la distancia, y la distancia no es más que una dificultad. Con ella se combinan las demás dificultades, y una es el precio de las cosas y este sufre la influencia de lo que cuesta el transporte. Aquí entra otra cuestion que tambien voy á tratar en dos palabras para no molestar como estoy conociendo que molesta á la comision. ¿Quieron los señores proteccionistas proteccion en el sentido que indico? Pues el resultado es que según el estado núm. 3 bajo el régimen del derecho diferencial sobre las mercancías se introducian 854.485 toneladas de peso. Con el régimen de un sobredote 1.064.000 toneladas y ahora 1.111.000 Esta cantidad de 1.111.107 toneladas, significa un aumento considerable comparada con las 845.485 del primer periodo y 1.064.109 del segundo. Supongamos ahora que existiese el derecho diferencial: con ese número de 1 111.000 toneladas la bandera española, figura por 295.428. Si se hubi-se accedido á la petición de los navieros de Barcelona en 1863 y hubiesen impuesto 10 duros por tonelada, resultarán 11 millones de duros que pagaríamos todos los españoles, para que los navieros no obtuviesen más que 2.954.000, no lucrándose ni el Estado ni los compradores de los artículos, en los 8 millones restantes. Pues esto no es justicia, ni razon, ni tiene posibilidad de ser aceptado por nadie.

Los señores proteccionistas dicen que nos debemos protejer unos á otros. Aceptado el principio de proteccion, yo creo que efectivamente todos hemos de ser protegidos igualmente; este es el principio de justicia: por consiguiente, si hay que dar diez duros por tonelada de sobre precio al naviero español, habrá que dar otros diez duros por una cantidad de artículos producidos en la forma A ó B al fabricante de géneros de