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veces se cierra el Evangelio, preocupándose demasiado de los intereses propios, hiciéramos guerra al inglés y quisiéramos favorecer nuestra marina de altura á toda costa: pero no es el inglés quien lo paga, es el consumidor español y nadie más que el consumidor español. ¡Es justo entonces que se establezcan esos derechos diferenciales en favor de las procedencias directas! ¡Es justo que se diga al comercio español, no vayas á comprar cacao en Lóndres, sino á la Guaira, cuando tenemos el cacao á las puertas de casa! De modo, que aún prescindiendo, y es demasiado prescindir, de que esas procedencias indirectas sirvan para cubrir las necesidades crecientes del consumo, que va en progreso notable, la petición no sería justa para el comercio en general: pugna con el derecho además de ser innecesaria para el progreso de la marina mercante que prospera y se desarrolla, puesto que aumentan las importaciones de procedencia directa ó indirecta, sin esos beneficios extraordinarios que solicita en perjuicio del consumidor. Pero existen derechos consulares, se nos dice, que molestan muchísimo al comercio. Justo es que se remuneren ó se paguen los servicios que prestan los cónsules, y si no los paga el que recibe el servicio, ha de pagarlos el Estado. Pero en hora buena que se supriman; amigos míos los han suprimido: pague el Estado esos servicios que redundan en beneficio general, y redímase á la marina mercante del pago de los derechos consulares. Yo me atrevo á recomendarle á la comisión; de igual modo que recomiendo la supresión de todas las gabelas. Pero ¿es lo mismo que casi se supriman las contribuciones á que está sujeta la industria naviera? No parece sino que en los demás países no paga con tribución y que los demás estamos muy holgados y muy desembarazados y que podríamos duplicar nuestra contribución á placer de los que mandan. La disminución que haya por una parte, ha de aumentarse por otra para atender á los servicios del Estado. En esto de predicar contra los impuestos hay siempre muchísimo que considerar. La marina, como las demás industrias, debe concurrir á las cargas del Estado. Y nada más digo sobre el particular.

Otra reforma hay, reclamada por todos los que directa ó indirectamente tienen relación con la marina mercante, y es el establecimiento del cabotaje con las Antilas, en el sentido de que únicamente los buques españoles hayan de mantener relaciones comerciales entre la metrópoli y la Antilla. Yo condeno altamente esa pretensión, y la condeno, con tanto mayor motivo, cuanto que en uno de los informes escritos he visto palabras que han llegado al fondo de mi alma. Los señores Llort y compañía, de Barcelona, se lamentan de que los buques extranjeros toquen en los pueblos de Galicia y de Asturias y se lleven 300 ó 400 pasajeros á las Antillas españolas. ¡Qué es lo que se pretende! ¡Que los bu-
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tiene, y cuyo prestigio se ensalza por los que encarnan su representación dentro del Poder Ejecutivo pueden servir de cimiento á la reconstrucción de esa nacionalidad hecha pedazos; aunque para eso es indispensable que los tribunales á quienes nos referimos no se dobleguen ante las imposiciones de la fuerza vengan de donde vinieren, y que llenando religiosa y severamente sus deberes jurídicos se abstengan cuidadosamente de pronunciar sus fallos en virtud de consideraciones políticas, porque entonces desaparece la confianza que en ellos deben tener gobernantes y gobernados, y el prestigio que en esa misma confianza en su lealtad y rectitud se origina.

Después de esto, muy sóbrios hemos de ser al reseñar los sucesos ocurridos en la madrugada del 3 de Enero de 1874, término de aquella etapa revolucionaria.

Disueltas violentamente las Cortes que tanta confianza habían demostrado tener en los tribunales de justicia; arrojado del sillón presidencial de la Cámara el Sr. D. Nicolás Salmerón, autor de la circular de 15 de Febrero y del decreto de 8 de Mayo anterior, aquél dirigió al Tribunal Supremo los documentos siguientes:

"Las Cortes Constituyentes.—Excmo. Sr.: Adjunto tengo el honor de remitir á V. E. la comunicación en que la Mesa de las Cortes Constituyentes y la mayoría de los diputados participan al alto Cuerpo de su digna presidencia el delito contra la autoridad suprema de las Cortes, cometido en la madrugada del 3 del actual, y calificado en los artículos 242 y siguientes del Código penal vigente, á fin de que proceda con la estricta sujeción á las leyes que su elevado ministerio le impone, pues á pesar de la excepción establecida por el decreto del Gobierno provisional sobre unificación de fueros, todavía los cómplices y encubridores de estado civil están sujetos á la jurisdicción ordinaria.

Sírvase V. E. acusar recibo de esta comunicación y de los adjuntos documentos. Dios guarde á V. E. muchos años. Madrid 8 de Enero de 1874.—Nicolás Salmerón.—Excelentísimo señor presidente del Tribunal Supremo."

EXPOSICION.

"Al Tribunal Supremo.—Las Cortes Constituyentes, depositarias de la Soberanía Nacional, han sido atropelladas y su autori-
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ques extranjeros pasen á lo largo de las costas de Galicia y de Asturias, y no lleven emigrantes á la Antilla española ni á la América del Sur? Comprendo esto únicamente por una razon; lo comprendo porque ignoran, los que esas palabras estamparon, cuáles eran los sufrimientos de los emigrantes españoles, antes de haberse reformado las leyes sobre navegacion en España. Yo lo he visto, y puedo hablar con autoridad, porque he vivido algun tiempo en las orillas del mar, y he nacido muy cerca de aquellos peñascos donde se estrellan las olas del Océano. Y tengo cariño á la marina mercante, porque mi espíritu se alimentó en la infancia con las leyendas del navegante español; soy casi de puerto de mar; he nacido próximo al mar; y sé cuáles han sido los sufrimientos que los emigrantes españoles han pasado en aquellos detestables buques, en aquellos malos barcos que los ponían en peligro constante, al conducirlos desde las costas de Asturias y Galicia á las Antillas españolas; y he oído las narraciones de muchos de aquellos emigrantes, y parece como que me oprimen los padecimientos de aquellos desgraciados labradores, que iban, unos á hacer fortuna, y á dejar la vida los más en las profundidades del golfo ó en las costas de América. Hoy no sucede esto; hoy el gallego y el asturiano hacen tan cómodamente su viaje como otro cualquiera, y lo hacen económicamente; hoy no los meten en aquellas inmundas bodegas, donde más se tenia en cuenta el peso que el número: hoy no sufren como antes sufrían; hoy no hacen su expedicion para lucro de un armador; hacen la expedicion con las comodidades que el progreso del siglo y de la civilización les permiten, en sus modestas condiciones. ¿Y habrá quien pretenda atentar contra este derecho del gallego y del asturiano, quien le dispute la facultad de ir en el buque que mejor le plazca? ¿Hay quien reclama contra este derecho del navegante, de tomar pasaje en el buque que mayores comodidades le ofrece? ¿Y esto para qué? Para el medro de media docena de armadores. Apenas se concibe; pero esto se ha escrito por los señores Llort y compañía, de Barcelona; esto se indica en otros informes escritos; esto se pretende por los que quieren la exclusion completa del pabellón extranjero entre España y las Antillas; porque desconocen, sin duda, lo que sucedió antes de haberse reformado las leyes de navegacion en España, y porque ignoran los padecimientos que en sus velasces experimentaban los gallegos y los asturianos, y es necesario poner de manifiesto ante el presente de los unos, el pasado y los sufrimiento de los otros. Yo protesto contra esta pretension, y protesto, como hombre de corazon, en nombre del derecho de mis paisanos.

Además, ¿cuál es la situacion en que han quedado las Antillas? ¿Cuál está estado en que hoy se encuentra la isla de Cuba despues de una guer-
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ra asoladora, después de las inmensas pérdidas que ha sufrido! ¿Cuál es la situación en que se encuentra su industria azucarera, cuya extaacción para Inglaterra ha disminuido, cuya exportación para los Estados Unidos no es muy próspera, en relación con la de años anteriores? ¿Es justo que grave su comercio? ¿Es justo que se le obligue á entregar sus mercancías á buques españoles, excluyendo de las Antillas españolas los buques extranjeros que van á fomentar el comercio de aquella agotada isla? Esto es grave; es trascendental; sobre todo, antipolítico; y es necesario pensar lo mucho. Oigo muy á menudo á hombres que profesan las mismas ideas que yo, pero que, en mi concepto, no han meditado bastante sobre esto, les oigo expresarse en términos favorables al establecimiento del cabotaje entre las Antillas y la Península para los efectos de que se excluya á la marina extranjera, y tal exclusión sería de funestísimas consecuencias. Hace pocos días, uno de los señores informantes se lamentaba de que á la bandera española no se la veía en los mares desde los Estados Unidos á la isla de Cuba. Consignaba el hecho, pero no investigaba la causa. ¿Y cuál es la causa? En primer lugar, se debe á la proximidad de los pueblos; en segundo lugar, y principalmente también, es resultado de los derechos diferenciales de bandera que existen en la isla de Cuba, favoreciendo de una manera extraordinaria á la marina española. Por vía de represalia han establecido los Estados Unidos sobre las mercancías de la isla de Cuba, trasportadas en bandera española, 10 por 100 de recargo. Esto ha bastado para que no haya posibilidad de que se acerque á las costas de los Estados Unidos un buque español. Usan contra nosotros el derecho de represalia, y la represalia es justa, puesto que nosotros los excluimos recargado de una manera inverosímil toda clase de importaciones en bandera extranjera, con grave detrimento del productor y del consumidor cubano. Este es el caso, y los que se lamentan del hecho pueden combatir la causa, que es el establecimiento de ese recargo en los aranceles de los Estados Unidos. Pero como nosotros no hemos de ir á mandar en los Estados Unidos y no podemos hacer más que inducirlos, atraerlos, á que introduzcan á la vez que nosotros reformas que á todos favorezcan. De ahí que hayamos menester de reformar nuestra legislación, para que los Estados Unidos reformen la suya, lo cual no es imposible, porque en estos momentos el Congreso de la Unión americana autoriza á su Presidente para que entre en negociaciones con España y con otros países á fin de recabar algunas reformas.

Se ha reclamado también, y por más que se trate de una empresa particular el asunto tiene interés, por la importancia de la empresa, que es la de los vapores de D. Antonio López; se ha pedido que se limite la capacidad de transporte de los vapores de la casa de López. Esto me recuer-
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da lo que pedían ya en tiempo de Pedro I ciertos industriales y muchísimos obreros, que sin duda tenían ya el sentimiento socialista que más tarde se ha desarrollado muy en grande. Querían reducir las horas de trabajo, con el objeto de que hubiera obra para todos. Esto se observa muy á menudo en los grandes centros de población: se pide la reducción de horas de trabajo, muchas veces en bien de la humanidad y de la industria misma, pero otras veces se pide la reducción para que pueda trabajar mayor número, con lo cual se eleva el precio de la mercancía. Pues, ni más ni menos, exactamente lo mismo nos piden los navieros, cuando claman contra esa capacidad de transporte de los buques de D. Antonio Lopez. Que los buques de Lopez pueden llevar toda la carga, nos dicen, y pretenden que no lleven más que la mitad, y que la mitad restante quede para los demás. Pues exactamente lo mismo dicen muchos obreros: hay un centenar, que pueden, trabajando durante diez horas al día, aca- parar toda la obra que haya en la población; que limiten su poder de produccion, que no trabajen más de seis horas al dia, y así habrá ocupacion para 200. Y contra esta pretension se levanta un grito dolorido y se dice: la sociedad se hunde: ¿por qué? Porque los obreros sin jornal son socialistas, y piden que los demás trabajen poco, para que les quede á ellos obra en que emplear su trabajo. Pues estos otros socialistas de la fortuna piden que la casa de Lopez no lleve tantas mercancías: que reduzca sus trasportes, y si tiene buques de gran capacidad, que haga como que no los tiene, pero podrá recargar los fletes, por lo mismo que los gastos generales han de repartirse entre menor cantidad de mercancias. Basta esponer esta pretension, que se hace de una manera, no diré capciosa, porque no quiero ofender á nadie, y si alguien se hubiere dado por ofendido de alguna de mis palabras yo le ruego que deponga todo enojo, porque nunca es mi ánimo lastimar á los demás; digo que basta exponer la pretension, basta desenvolverla y señalar sus inconvenientes, para que quede desde luego rechazada. Pero, se me dirá, este es el summun del dejar hacer y el dejar pasar: esta es una argumentacion negativa. Si rechazais lo que otros proponen, vosotros, libre-cambistas, vosotros, amigos de la libertad, ¿qué proponéis? ¿Nada? ¿Dejáis que se hunden los buques en el fondo de los mares, ó que se pudran amarrados en los puertos?

No es esto lo que pedimos: juntamente con la supresion del derecho diferencial de bandera se han establecido reformas económicas, que, no diré que sean el complemento, pero sí que son de absoluta necesidad para el desarrollo de la marina mercante. Los navieros de Sevilla se quejan de que se haya suprimido el derecho diferencial de bandera, y arrojan una filipica sobre el que hizo la reforma; pero ya no es posible restablecerlo, añaden; sería una grave ofensa al comercio en general, á la prosperidad de
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la nación: completéese la reforma iniciada con el cumplimiento de la reforma arancelaria de 1869. Esto es lo que piden los navíos de Sevilla, inteligentes navíos que conocen perfectamente dónde está la salvación, no sólo de la marina mercante, sino de todas las empresas de trasporte. Las subvenciones ó acostamientos, como decía Jovellanos, los favores que se dispensan á empresas determinadas (y á propósito de la de D. Antonio López, yo entiendo, sin que esto sea abogar por ella, que más que favor, es la remuneración de un servicio); todos estos privilegios pueden contribuir al medro, al engrandecimiento de algunos particulares, pero no al engrandecimiento de la marina en general. Lo que la marina necesita, para engrandecerse, es que se engrandezca, que se amplíe el campo de acción. Esto es tan obvio, tan de sentido común, que apenas comprendo que haya quien se resista á verlo. ¿Cuál es el objeto de la marina mercante? Los trasportes marítimos. ¿En qué consiste la vida de la marina mercante? Pues en tener muchos trasportes, y como el objeto del transporte son las mercancías, cuánto más se produzca, cuánto más se importa en una nación, mayor incremento tendrá su marina. Esto es indudable; pero también es indudable que se necesita algo más. No basta que haya un gran desarrollo de riqueza dentro del país; no basta que los negocios interiores se multipliquen; se necesita que el comercio internacional se desarrolle, porque la marina es internacional, prescindiendo de la de cabotaje; la marina no sirve para realizar los cambios, para establecer relaciones entre un pueblo y otro pueblo. Precisamente, ahora mismo, acontece que en los Estados Unidos hay gran desarrollo, un extraordinario progreso interior, y sin embargo, hay una gran decadencia en la marina. Y ha sucedido más: hubo en estos últimos años trasportes en gran cantidad, de artículos de primera necesidad, que se producen en los Estados Unidos; y llegaron á Europa miles de millones de hectolitros de trigo y de maíz, enormes cantidades de toda clase de artículos de consumo, carnes vivas, tasajo, etc.; pero á pesar de esas sumas de mercancías que llenan buques y buques y alimentan el movimiento de marinas como la de Inglaterra, la marina de los Estados Unidos ha decaído, y sigue decayendo. ¿En qué consiste esto? En que han ido elevando los derechos protectores, han ido dificultando la importación de artículos extranjeros: nosotros y la Europa entera hemos tenido necesidad de i: á buscar cereales, carnes y otros artículos al Norte de América, porque escaseaban en Europa, y cuando escasean los artículos de primera necesidad se buscan donde se encuentran, donde quiera que estén; y hemos ido allá. En los Estados Unidos había una perturbación en las relaciones comerciales con los demás pueblos; la legislación interior de aquel país prohibía el desarrollo de la marina mercante; los navíos norte-americanos decían: yo
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podría exportar, pero no puedo traer géneros del extranjero. Y como por grandes que sean las exportaciones, estas son eventuales y sobre todo no producen más que medio flete, aquella marina ha ido decayendo, y los que tenían necesidad de trigo han ido á buscarlo. ¿Qué buques han ido á buscarlo? Los de las naciones necesitadas de esos artículos, ó de las que se hallaban en condiciones de dedicarse á ese comercio internacional.

La prueba más concluyente de lo estoy diciendo, nos la suministrará un estado comparativo entre el movimiento de la marina mercante en los Estados-Unidos y la elevación de los derechos arancelarios de importación. Yo he formado gran empeño en poner al lado de cada observación más un hecho auténtico, oficial, pues todos los datos de que voy haciendo mérito son de origen oficial; están formados de las estadísticas de Inglaterra, de los Estados-Unidos y de España. Los Estados-Unidos son esencialmente protectores desde 1860. Se ha trasformado bastante la opinión en estos últimos tiempos, y no ha contribuido poco el estado desplorable de la marina mercante. Ha influido hasta tal punto en el cambio de la opinión, que casi casi se contrabalancean las fuerzas en el Congreso americano, cuando antes estaban en gran minoría los partidarios de las reformas económicas. Pues bien; en 1845 la importación en buques nacionales representaba próximamente el 88 por 100 del movimiento marítimo: es decir, el movimiento marítimo estaba casi absorbido por la bandera americana, dejando un pequeño contingente á la bandera de otros países. A la hora presente el tanto por 100 de la participación de la marina norte-americana, apenas llega al 26 por 100. Está invadido el mercado de los Estados-Unidos por la bandera de todo el mundo. ¡Desde cuándo! Desde 1860. Las importaciones en 1845 ascendían á 102 millones de dólares: en 1857 á 259 millones; en 1878 descendieron á 146, apenas la mitad que en 1857. Ha disminuido la cantidad absoluta de importación á la mitad en bandera nacional, y la cantidad relativa ha descaído en la participación que tenía de 86 por 100 á 26 por 100. Las exportaciones en 1860 llegaron hasta 279 millones de dólares (números redondos), en 1878 bajaron á 166 millones: la mitad en exportación como en importación. En 1860, puede decirse que alcanzaron el máximo de desarrollo la importación y la exportación en bandera nacional; en esta época la bandera nacional representaba casi la absorción completa del movimiento marítimo: en 1860 quedó reducido á la mitad. ¿Cuál fué la causa de esto? ¿Quién puede desconocer que desde 1860 hasta la fecha se han elevado (y aquí sí que podemos decir de una manera irracional, con más razon que el Sr. Ricart decía de los navíeros, que se empeñan en comprar buques en el extranjero, porque los encuentran con un 20 por
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100 de rebaja en los precios); ¡quién ignora, digo, que desde 1860 ha habido una elevación en los derechos arancelarios verdaderamente irracional, que en algunos casos excede del 100 por 100? Hasta 1860 eran muchas las mercancías que entraban libres de derechos, y el término medio de los que gravaban á la totalidad de las mercancías, sujetas al pago de derechos, era el 19 4.22 por 100. Pues desde 1860 el término medio del gravamen ha llegado al 48 por 100; ha más que duplicado; pero sobre todo se han construido aquellos aranceles de manera que no tengan entrada los productos cuya presencia en el mercado pueda molestar de algun modo á los productores nacionales.

Hé aquí la coincidencia perfecta entre el aumento de la marina mercante y la disminución de los derechos de importación: decadencia y ruina de la marina mercante, á medida que se elevan los derechos de importación. Esta coincidencia está perfectamente comprobada: he intentado dar la explicación, no sé si la explicación será buena; si no lo fuere, sería por falta de ingenio en mí, que por lo demás, los hechos de suyo son eloquentísimos. Se admiten en los Estados Unidos, libres de derechos, muchas mercancías, y las gravadas no pagan más que el 19 por 100, término medio; pues monopoliza la bandera de los Estados Unidos el movimiento marítimo: ¿por qué? Porque tiene la seguridad de que cuando exporta de su país, ha de encontrar do retorno mercantil que importar. Pero se elevan los derechos, y las importaciones de géneros extranjeros se dificultan extraordinariamente; los navíos entonces se retraen de aumentar su material, porque pueden exportar, pero no importar, y una marina que no importa á la vez que exporta, una marina que no cobra fletes á la ida y á la vuelta, es una marina que decae, es una marina que muere; y para que haya fletes á la ida y á la vuelta, es necesario que haya completa libertad de cambios. He aquí por qué en los Estados Unidos, no obstante el gran movimiento anormal en los negocios de estos últimos años, ha decaído irremediablemente, y continúa decayendo, la marina mercante, por efecto de la elevación de las tarifas de los derechos de importación. ¿Qué es lo que procede? Que se reformen los aranceles, que se faciliten las importaciones; porque no se puede exportar, sin importar. Antes han podido pensar de distintos modos escritores muy ilustres; han podido extravíarse, porque estaban en vuelto en una atmósfera sombría, talentos como el de Jovellanos; pero hoy, ¡quién olvida por un momento siquiera que los productos se cambian con productos; que el que no importa no exporta; que el comercio ha de ser recíproco; que ha de haber una rotación completa; y que desde el momento en que esa rotación cesa, en que hay solución de continuidad, está amenazado de muerte el movimiento general y no puede continuar en