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que causa ese triste y lamentable estado de los tripulantes españoles, tenemos una marina de vapor boyante que aumenta sin cesar, que constaba de tres buques en 1841, que llegó ya á tener 46 en 1853, que en 1866 la consideraban los navieros de corto desarrollo, que ascendió á 246 en 186 y que en 1.º de Enero de 1880 consta de 335 buques con 198.000 toneladas. ¡A esto se llama decadencia, á esto se llama ruina! Y no se venga aquí con la resta que se hace de los buques subvencionados de la casa Lopez, que recibe una remuneración por el servicio postal de Cuba, como los de la casa Olano, hoy marqués de Campo, la recibe por el servicio postal de Filipinas: lo que yo he extrañado aquí donde tantas censuras se dirigen á los libre-cambistas, es que esos señores navieros, y principalmente los catalanes que habrán tenido ocasión de ver los pliegos de condiciones para tomar parte en las subastas de los servicios postales marítimos, y que tienen buques de su matrícula subvencionados como el América para hacer el servicio postal de Canarias, del cual, por cierto, no se ha dicho aquí una palabra, yo extraño, digo, que esos señores al leer el pliego de condiciones para subastar el servicio del correo en Cuba y Filipinas, no hayan dicho lo que realmente tenían derecho á decir, no hayan lanzado la queja justa y legítima que con razón sobrada podían lanzar al ver que con arreglo á los pliegos de condiciones las empresas Lopez y marqués de Campo tienen el privilegio de abanderar sus buques, sin pagar derecho alguno, lo cual está en abierta oposición con la ley de Aduanas, que dice en su regla 6.ª que no podrá dispensarse del pago de derechos á ninguna industria, clase, ni persona Contra esto si que deberían haber reclamado y yo me hubiera puesto de su parte.

Creo, temiendo haber fatigado la atención de la Comisión, haber probado que no hay decadencia en la marina mercante española, que nunca ha tenido España la potencia marinera que hoy tiene, aun después de hacer esas sumas y restas, con que se han complacido aquí los señores navieros proteccionistas: que sólo con la marina de vapor tenemos más elementos de vida marítima que en 1849, cuando ponderaban el prodigioso desarrollo sumando buques desde 20 toneladas, y por si no fuera bastante todo lo expuesto, terminaré este punto con las siguientes observaciones: nunca habíamos tenido, anteriormente, más que un buque mercante del porte de más de 3.000 toneladas; hoy contamos 18 de vapor de más de 2.000, 14 que pasan de 1.500, 80 de 1.000 á 1.500 y 54 de 500 á 1.000 toneladas, ó sean, en total, 140 buques de vapor que pasan de 500: rístense de estos últimos los buques de Lopez y del marqués de Campo, y que son todos de gran porte; rístense los de la Sociedad Mac Andrevs, concedemos que suman 40 buques, siempre quedan 100 buques de más de 500 toneladas de vapor, comprados por los navieros libérrima-
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mente, y haciendo uso de su legítimo derecho; me parece que cien buques de tal tonelaje e importancia no son cosa despreciable para decir que están en condiciones de inferioridad para hacer la navegación.

Pero hay más: hoy mismo, por la situación desgraciada que nos ha traído la falta de cosechas en nuestro país, hemos visto que han ido á los Estados Unidos á buscar cargamentos de trigos muchos buques de todas clases, y sobre todo los de vapor, algunos de ellos de Barcelona y algunos de la Habana, que no cuentan los señores proteccionistas cuando hablan de marina de vapor, como es el José Burd, que hace viajes periódicos de Cuba á Barcelona, y que es de la matrícula de la Habana. Pues bien: yo he intervenido como abogado en un asunto relacionado con la importación de trigos en 1857, en aquella terrible época de carestía en que el Gobierno creyó necesario hacer venir á España trigos por su cuenta; yo he tenido que conocer como abogado en las consecuencias de aquel contrato, porque quiso gravarse con una inmensa responsabilidad á la casa comisionista, y puedo asegurar que vinieron á España entonces 500.000 fanegas de trigo, todas en barcos extranjeros, ninguna en buques españoles. ¡Qué es lo que ha sucedido últimamente! El año pasado han entrado en nuestros puertos 120.000 toneladas de trigo, en el comercio regular establecido con las corrientes naturales, desde que desapareció la prohibición de importar ese artículo, pues de las 120.000 toneladas, 100.000 han venido en buques españoles.

Me parece que 100.000 toneladas como medio de cargamento son algo más que aquellas 13.000 toneladas de algodón que demostraban el prodigioso aumento de la marina mercante: cuando hoy en vez de aquellas 13.000 toneladas vienen 38.000 que en volumen representan 76.000 y además vienen 100.000 toneladas de trigo que era imposible traer antes, por las leyes arancelarias y que ahora han podido venir en buques españoles; esto indica bastante por sí mismo que tenemos cargamentos más cuantiosos que antes para producir fletes á una marina mercante poderosa, porque si así no fuera, ¿cómo hubiera podido esto verificarse?

Estas son las contestaciones que los libre-cambistas dan á los señores navieros. Ahora voy, aún temiendo molestar la atención de la comisión, á presentar los datos que se comprenden en los ocho estados que aquí se han repartido, y empezaré por el octavo, aunque parezca esto una inversión extraña. Como prueba de decadencia, usan otro argumento los señores navieros: no solo suponen que hay menos buques de vela, lo cual es cierto, sino que hay una infinidad de buques que representan muchísimas toneladas, y buques de forma moderna, no de la antigua que van desapareciendo, y con tono lastimero dicen que tendrán que quemarlos si no los dejan hundir en el Oceano. Pues si esto ha de suceder necesariamente
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¡á que nos vienen á espantar si nosotros estamos ya curados de espanto?

Otro de los medios con que se quiere probar que está arruinada la marina es que no se construyen barcos. Pues en ese estado número 8, están incluidos los buques construidos en España desde 1855 que han obtenido prima de construcción y al mismo tiempo los buques extranjeros introducidos y abanderados en España. En esta información el señor Bosch y alguno otro han dicho de viva voz que había desaparecido en absoluto la construcción de buques en España. Veamoslo: desde 1855 á 1862, según el sistema arancelario de la ley de 1849, se construyeron en España buques que merecieron el pago de prima 13 y desde 1863 á 1868, según el sistema variado por el Sr. Salaverría, hubo que pagar primas á 18 buques; desde 1869 á 1876 ha habido que pagar primas á 40 buques: en 1877 á dos, en 1878 á uno, en 1879 á 7, y en los tres primeros meses de 1880 á cinco. Aquí está el importe de las primas pagadas por el Gobierno después de instruido el oportunú expediente en el ministerio de Marina y en la Dirección de Aduanas del de Hacienda para satisfacer esas cantidades á los interesados. De suerte, que tomando un promedio en el primer período, resulta que se construían cinco buques por año, y no de los pequeños sino de los que cobraban prima; en el segundo período tres, y en el período actual de la abolición del derecho diferencial, cinco. Es decir, que se construyen á hora los mismos barcos que en el período primitivo, y más que en el segundo, y no hay más remedio que creerlo, porque está demostrado desde el momento en que se pagan las primas en virtud de un expediente en que consta la petición del interesado constructor ó naviero y los recibos de las cantidades que han de ir al Tribunal de Cuentas, para justificar que estas cantidades han sido legítimamente pagadas. Y yo digo: cuando se construye ahora el mismo número de buques que antes ¿se puede venir á aquí afirmar que ha desaparecido la construcción naval en España, por causa de la abolición del derecho diferencial? Téngase entendido que traigo aquí las listas de las primas que se han pagado en las que constan la provincia, el nombre del buque, el nombre del interesado que ha cobrado la prima y la cantidad satisfecha á cada uno; citaré las del año 1880 que como más recientes alguno de los señores presentes podrá quizás conocer: en este año en los tres primeros meses se han pagado primas: en Canarias al buque Verdad de D. Juan Yanes García, 16.625 pesetas; en Alicante al bergantín-goleta José Ors, de propiedad de D. Juan Mas y Dols, 22.983 pesetas; en Palma buque Elisa, de los Sres. Fernandez Balaguer y compañía, 32.482 pesetas; en San Sebastián, corbeta Ecuador, de D. Antonio Cabrero 25.692, y en Alicante pailebot Pepe-Tono, de D. Juan A. Bolafer, 22.942 pesetas. Y así por este orden podría citar todos los demás. Pero pregunto yo ahora:
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¡Cómo la comisión de navíos de Barcelona, como la Junta de Agricultura de Barcelona bajo su firma se atreven á decir que no se construyen buques cuando existe una demostración oficial, de que se pagan primas de construcción en número igual á la época en que los mismos navíos dicen que era prodigioso el aumento de la marina! O ignoraban esto ú otra cosa: si el Sr. Boseh que ha informado aquí ignoraba esto, hacia mal en decir lo que decía, si lo sabía, y sin embargo, lo ha dicho, yo dejo á la Comisión la calificación que esto merece, porque la mía sería severísima.

Contiene el mismo estado los buques abanderados y se nota también la misma ley en las cantidades satisfechas al Tesoro por este concepto: en el primer período las cantidades satisfechas representan el 1 por 100 y en el último no más que el 2 por 100. Y digo yo: esas personas que construyen buques serán personas que como comerciantes y como navíos tendrán sus cinco sentidos cabales y obrarán con acuerdo, no por patriotismo, sino por interés que ya sabemos todos, porque ha pasado á ser frase familiar aquella, de que la amistad es una cosa y otra cosa es el negocio: que una cosa es el patriotismo y el negocio es otra cosa. Pues esos comerciantes que construyen á hora la misma cantidad de buques que antes y más que en el segundo período, construirán indudablemente porque encuentran beneficio en ello: obran cuerdamente. ¡Es que la marina perece, es que está en decadencia y ellos sin embargo construyen! Pues señores, no estarán en sana razón. Es que no están locos, (porque si están locos á Loganés con ellos;) pero es que están cuerdos, y la marina perece, y sin embargo, construyen! Entonces nace una grave sospecha: entonces si no cometen un hecho criminal, por lo menos es un hecho inmoral. ¡Es que construyen barcos que no podrán ser registrados en la lista del Lloyd con el número 1 ni con la letra A?

Construirán buques por cobrar la prima: porque es de advertir, y yo creo que guardando toda la consideración á los navíos, la comisión debe tenerlo muy presente, que hecha la trasformación de la tonelada antigua empírica que se llama de César de 70'19 pies ingleses por la Moorson, que es de cien pies, y ahora que se ha exigido á los navíos una cantidad mayor por abanderamiento en razón al crecimiento del tonelaje; el Gobierno, con gran espíritu de imparcialidad y de justicia, si cobra los abanderamientos á razón de 92 pesetas en vez de 30, paga tan bien la prima de construcción á 92 pesetas y se han construido buques que valiendo once mil duros, han cobrado cinco mil de prima: de modo que puede decirse que con la prima y dos viajes han hecho un magnífico negocio: luego esto, si no es criminal, es inmoral.

Pero como por mi profesión, en la que llevo algunos años, sé que to-
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do hombre se considera honrado mientras no se pruebe lo contrario y que nadie puede ser calificado de loco, si no se prueba que lo está; el hecho de construir por locura y desacuerdo, ó por inmoralidad, ya que no por criminalidad, eso incumbe á los señores proteccionistas que han dicho que no se construyen barcos, cuando se construyen de la misma manera que antes: y yo me quedo con mi opinión, porque es deber mio creer que son gente que están en sana razón los que construyen, que especulan y que construyen de la misma manera que antes. Luego he aquí dos demostraciones hechas por las manifestaciones de los navieros, y por el hecho de la construcción de buques, de que no hay tal decadencia, sino una monomanía que les ha entrado, como antes he dicho, y no puede calificarse de otra suerte, puesto que personas muy cuerdas bajo todos aspectos, tratándose de otras cosas, han dicho tratándose de esta que hay ruina y decadencia, y no ven mas que ruina y decadencia, sin duda impresionados por el triste espectáculo de los pobres marineros que no tienen colocación. Y en esa monomanía encuentro yo la causa de la falta de capitales de que se quejan los navieros.

¿Cómo han de ir capitales á la industria de los buques, si están lagrimando y llorando y plañéndose todos ios días?

¿Quién va á dar su capital al que pide limosna? ¿Y cómo se viene á decir aquí que la tripulación española es más cara que la extranjera, cuando, como el Sr. Moret lo dijo magistralmente, hay tantos marineros, tantos contramaestres, tantos capitanes y tantos pilotos, que no pueden encontrar colocación? ¡Nos harán creer los navieros, que hoy es más cara la tripulación española, que la tripulación extranjera! Ya se ha dicho en una forma vulgar: cuando dos trabajadores van detrás de un amo el salario baja: cuando dos amos van detrás de un trabajador, el salario sube. Pues si hay tan poca posibilidad de colocación para los capitanes pilotos y marinos, estos irán detrás de los navieros para que les den un pedazo de pan; por consiguiente que no vengan á decir que las tripulaciones españolas son más caras que las extranjeras, porque quedan desmentidos por los hechos.

Pero vamos ya á los estados que he redactado: los estados núm. 1, núm. 2 y 3, son datos elementales y primarios para sacar consecuencias en los que siguen; y por cierto que me he de detener aquí porque ahora recuerdo que podría creerse paso de largo sobre una observación que antaayer hizo el Sr. Estasen.

El Sr. Estasen es un jóven que ha probado una aptitud especial para los números y una paciencia de benedictino para la investigación; pero ha triturado, ha pulverizado los números, y siendo así que de boca del señor Cabat se nos encargaba que los sintetizásemos, el Sr. Estasen los ha
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reducido á formas atomísticas. Los Sres. Estasen y Bosch han empezado por encontrar manchas en el sol, y en todos los datos oficiales existentes sobre todo el Sr. Estasen que decía: las Balanzas de Aduanas de 1850 y otras que citó son inexactas, las listas de la Dirección general de Hidrografía son inexactas, y el libro del Sr. Figuerola que tuvo la bondad de poner al nivel de aquellas publicaciones oficiales, es inexacto por lo que he encontrado en tales y cuales puntos. Pues bien: no niego que pueda haber errores en la estadística ó en los cuadros del comercio exterior de España desde 1850 en adelante en algunos puntos. Yo he tenido ocasión de manejar esos libros para publicar la obra que he impreso, y efectivamente hay algunas inexactitudes, pero esos libros se han ido perfeccionando sucesivamente. Gran fortuna es que los tengamos, y los errores que el Sr. Estasen citaba no son de tal importancia que anulen la utilidad de aquellos libros cuajados de números. Yo no he de venir á defender á la Administración, que ella por sí sola se defiende, pero pregunto ¿que datos hemos de escoger? ¿Hemos de escoger los del Almanaque de Ghotta que eran los que aquel señor presentaba, estimado como infalibles los estados de este Almanaque, ó los de un periódico que se haya publicado la noche antes, y no los oficiales? Esa es mala manera de discutir, porque aún con errores y todo, lo probable es que haya más verdad en los datos oficiales que no en los que pueda obtener un particular.

Al leerla lista de la Dirección de Hidrografía me encantaba oír al señor Estasen. Aquí hizo un trabajo minucioso citando la lista del año pasado ó del presente para el uso del Código de señales en alta mar. Decía el señor Estasen: el buque Amelia no existe desde hace tanto tiempo; el buque Delfín y otros muchos que enumeró estaban desguazados. ¡Y qué! Mejor sería que las listas oficiales no tuviesen esos lunares, pero lo que el Sr. Estasen debía haber hecho, era demostrar que ese buque Amelia y ese buque Delfín, están en las listas del 79 y no estaban en las listas del 70. Entonces la imperfección estadística de la Dirección de Hidrografía sería grande: pero si los buques han continuado con las señales respectivas para ser reconocidos en el mar en todas las listas oficiales desde el año 70 acá ¿qué significaba lo que el Sr. Estasen ha dicho? Mejor sería que no existiesen errores; pero todos los señores de la comisión y todos los que me escuchan saben una regla de matemáticas que se refiere á las cantidades: "si se suman ó restan cantidades iguales, los resultados serán iguales." Es decir, que sería mejor que no existiese en las listas un buque desaparecido, pero si existe en el año 79, no habiéndose borrado antes, el dato del 79 queda corregido por el mismo dato de antes.

La eliminación debió haberse hecho, es verdad, ¡no se ha hecho! ¡Pues esto no influye en la decadencia de la marina que aquí se quiere
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probar, porque si el dato existia y el buque habia desaparecido antes, es seguro que aquella desaparicion no podrá atribuirse á la abolicion del derecho diferencial de bandera.

Y vamos á los lunares de mi libro, y prometo á la comisión que no me he de ocupar mucho de este asunto. Ciertamente si mi libro no tuviese más lunares que los que ha encontrado el Sr. Estasen, yo me daria por muy contento. He comprobado el dato de 1850 ayer en mi casa y afirmo que es exacto el contenido de él: que dos buques de casco de hierro en 1850 están valorados en las cantidades que indica mi libro y no de la manera fantástica que expresaba el Sr. Estasen. Segundo dato: El de 1876. El de mi libro está equivocado, pero yo hubiese deseado que el Sr. Estasen, que tan minuciosamente ha examinado mi libro en aquel punto, hubiese empleado igual diligencia en otros, porque en la página 46 pudo ver que refiriéndome á las tablas ó estados que yo tenía que publicar: se estampa lo siguiente: "las causas de error son múltiples, y es probable que se hayan deslizado algunos en las tablas ó cuadros á pesar de la revisión más esquisita. Sabido es que no hay impreso exento de erratas, pero en el presente caso pueden nacer de los mismos tomos de estadística oficial que en más de una ocasión he advertido y corregido; pueden nacer de las equivalencias al trasladar al sistema decimal las antiguas pesas y medidas; no hay además calculista, por hábil que sea, que al cabo de algunas horas de operar deje de equivocarse, y finalmente al estampar ó copiar los números, puede la mano trazar uno distinto del que mentalmente se dicta á la pluma, y en un trabajo donde la exhibición de los números es la parte más principal, queda destruido el prestigio de la obra con solo achacarle que está llena de errores. Sería pretensión insensata suponerla exenta de ellos, y lo único que debo advertir es que he procurado lo más posible reducirlos á la mínima expresión con la reiteración de operaciones y estableciendo los cálculos por término medio.

Esta sería mi disculpa para decir que yo confieso la errata, pero no; aquí el Sr. Estasen se ha descuidado un poco, y me parece que ha querido producir un efecto dramático, parecido al que intentó en la información de las lanas, cuando trajo retazos de alfombra con facturas madrileñas, por que en la página 44 se dice lo siguiente: "La serie no interrumpida de 1849 á 1875, ambos inclusive, tiene su comprobacion en los tomos publicados. Los datos del año 1876 están tomados de los resúmenes que la Dirección general de Aduanas insertó en las Gacetas de 6 y 25 de Julio de 1877, debiendo considerarse como interinos y sujetos á rectificación, hasta la publicacion definitiva."

La balanza del 76 no se había publicado aún: me atuve á los datos de la Gaceta, y decía aquí que estaban sujetos á rectificación y que no de-
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bían tomarse más que como datos interinos. Publicada la balanza del 76, el dato resulta distinto, y hay que atenerse al oficial; pero debió leer el Sr. Estasen el contenido de esa página 44, para no suponer de mi parte deliberado propósito de engaño; porque si en años anteriores no ha encontrado error ninguno, y si lo hubiera encontrado, lo hubiera dicho, el obrar como ha obrado no dice mucho en su favor. Debemos atenernos al dato oficial. Algunos otros errores podrá haber en mi libro, respecto del año 76, pero la responsabilidad de la exactitud ó inexactitud de mis datos, está salvada con lo que en mi libro queda consignado.

(Concluirá.)
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CRONICA POLÍTICA.

INTERIOR.

Ciento setenta votos, contra dos, aprobaron, en la alta Cámara, la proposicion del señor conde de Casa-Galindo.
La oposicion liberal dinástica se abstuvo de votar.
No conocemos empeño igual al que el Gobierno demostró en esta batalla. No quedó senador de la mayoría á quien no pidiera su voto ó su adhesion por escrito. Por primera vez se leyeron en una votacion cartas y telegramas de los adictos que se hallaban ausentes. Y, sin embargo, el Gobierno habría renunciado á esta victoria, á haber previsto, cuando se presentó la proposicion, las dificultades con que tenía que luchar y el efecto que los debates habían de producir en la opinion pública.
Por de pronto, el combate entre el general Martinez Campos y el presidente del Consejo de ministros, que todos esperaban, pero que nadie podía sospechar fuese tan rudo, no dió el mejor ejemplo para formar la educacion politica de un país en que el sistema monárquico-constitucional está todavía en la infancia; porque, aparte de la falta de sentido moral que arguye el que una disidencia politica, más ó menos profunda, más ó menos justificada, sea motivo bastante para deprimir, y negar méritos, y escatimar servicios eminentes al mismo á quien ayer, colmándole de elogios, se le reconocian, es elemental en politica la idea de que las monarquias parlamentarias modernas no viven tanto de su propio prestigio como del prestigio de los partidos y personalidades que les rodean y que esta cualidad es tanto más legítima cuanto más descansa en la consideracion y mutuo respeto de los hombres politicos.
Desde la crisis de Diciembre, de cuyas resultas se declaró el general Martinez Campos separado del partido conservador y en frente del Sr. Cá-