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la matrícula de mar. Entonces se atribuía toda la decadencia de la marina á la existencia de la matrícula; y esto lo dicen navíeros españoles ahora, como antes decían todo lo contrario; y entre ellos recuerdo el nombre de un Sr. Estasen, que sin duda estará en relaciones de familia con alguno de los señores que han informado aquí.

La Junta de agricultura, industria y comercio de Barcelona, contestando á la pregunta octava del interrogatorio decía entonces, página 90:

"La supresión del derecho diferencial de bandera, hoy en el precario estado en que se halla la marina mercante, traerá la completa ruina de los navíos españoles. Únicamente destruyendo la institución de las matrículas de mar y todas las consecuencias de las mismas, poniendo en planta el proyecto de ley formulado por D. Canuto Corroza, de orden del Gobierno de S. M. con las modificaciones que los adelantos de la época aconsejan, suprimiendo todas cuantas trabas e impuestos se cobran hoy de la marina mercante, dentro y fuera de España: indicadas en parte en la contestación sexta, é imponiendo á la misma una contribución única anual, que no pueda exceder de dos escudos por toneladas de carga, satisfecha por su armador, de manera que nadie tenga que intervenir para nada en las operaciones del buque, que sean tan libres como el aire y armonizando con los principios de igualdad de bandera, todos los demás ramos de la administración, entonces podrá el Gobierno concederla, pero sólo á las naciones que abran sus puertos con la reciproca á nuestros productos y buques." De manera que estaba la marina mercante en precario estado, tres años después que habían afirmado su rápido acrecentamiento antes de la abolición del derecho diferencial, pero lo estaba luego que se anunciaba dicha abolición.

¿Hay que fiar mucho en las palabras de esos señores que tan á la ligera estampan su firma en exposiciones oficiales, diametralmente opuestas.

Pero no para aquí esto, sino que la misma Junta provincial de agricultura, industria y comercio de Barcelona, decía, y suplico á la comisión, que tenga muy en cuenta el párrafo que he leído: "Únicamente destruyendo la institución de las matrículas de mar y todas las consecuencias de las mismas, poniendo en planta el proyecto de ley formulado por D. Canuto Corroza..."

De manera que se adhieran aquellos señores de la Junta de agricultura con el proyecto de D. Canuto Corroza, dignísima persona que formaba parte de la comisión, á la cual tuve también la honra de pertenecer; y mi contestación es la siguiente: "El proyecto del Sr. Corroza contenía algunas proposiciones mías, que con la iniciativa de diputado había presentado yo en las Cortes de 1863; y el proyecto que se convirtió en decreto ley en 22 de Noviembre de 1868, es el mismo proyecto de
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D. Canuto Corroza. Se hizo, pues, lo que aquellos señores deseaban, y á pasar de haberse abolido las matrículas de mar, que eran entonces la cabeza de turco sobre la que descargaban todos los golpes, matrículas que después se restablecieron, y ahora se dice por los naviros de Barcelona que es necesario sostener, nos encontramos aquí con que ahora se notan inmensos daños, y hay decadencia en la marina, cuando dos años antes afirmaban lo contrario.

Creo, pues, que hay poco que fiar de los señores que declaran mentirosos los datos estadísticos; que dicen que los datos deben sintetizarse y no los sintetizan; que recusan todas las indicaciones oficiales, y cada uno saca su papel y trae el dato suyo, al que debemos conceder confianza absoluta. Yo, que no puedo encontrar un terreno de discusion admitido por ambas partes, he ido al terreno suyo, á los argumentos suyos, á los datos que han presentado, y de esos mismos datos deduzco, que los que han firmado esas exposiciones en 1850 y 1863, y los que han firmado otras exposiciones en 1866 y 1878, ó son personas que están muy desmemoriadas ó obedecen á móviles que no son los que deben tenerse en cuenta, cuando uno se dirige al Gobierno.

El hecho cierto es, señores, que la marina mercante nunca ha estado en la situacion floreciente en que hoy se encuentra, y aquí voy á presentar un argumento, que tampoco es mio: ¡voy á referirme á un dato del Sr. Amengual, persona que me llamó mucho la atencion, no por la generalización de las ideas, pero sí por la sinceridad de las opiniones que expresaba.

Nos hacen un cargo los señores naviros á los libre-cambistas, de que hablamos mucho de la marina de vela y de la de vapor, como si hubiese alguna lucha entre una y otra marina, y no quieren los señores naviros persuadirse de la gran trasformacion que se está operando, como han indicado todos mis compañeros de una manera brillantísima. A pesar de que han presentado los argumentos sobre esta cuestion de la manera magistral con que ellos saben hacerlo, permitáseme apreciarlos, bajo un punto de vista distinto, en corroboration de sus ideas. Cuando los marinos barceloneses, para sostener las pretensiones algodoneras, informaban en 1850, no se acordaban para nada de la marina de vapor; no la había. Yo me sé de memoria los nombres de los buques de vapor que había en Barcelona. El Delfín, el Mercurio, el Balear y el Barcino, que eran cáscaras de nuez, comparados con los buques que hay actualmente en aquella bahía. En 1853 ya nos dicen los Sres. Fortuny y Cifuentes que había 46 buques de vapor, sin determinar su tonelaje y fuerza en caballos, pues hoy se cuentan 335 buques con 198.000 toneladas de registro, y 41.000 caballos de potencia en sus máquinas, junto con 1.950 bu-
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ques de vela, de más de 50 toneladas, que miden 354.000, formando un total de 2.285 buques con 553.000 toneladas.

No quiero referirme ni aun á los 335 buques de vapor, porque he de observar que en este número van sumados los de la península, las Antillas y Filipinas; y es muy notable, señores, que tratándose en esta cuestión solo de la abolición del derecho diferencial en la península, y no en Cuba, ni en Filipinas, cuando conviene se traen á discusión Cuba y Filipinas, pero cuando se trata de la marina mercante española, con esas restas que también saben hacer los señores navieros, se prescinde por completo de la marina de las Antillas y de la de Filipinas. Pues bien; prescindiendo de esta marina hay hoy 246 buques de vapor que tienen 158.000 toneladas de arqueo. El Sr. Amengual dijo que no eran más que 148.000 toneladas de arqueo, yo paso por lo dicho por el Sr. Amengual, y paso también por la equivalencia que establecía, según la cual, cada tonelada de buque de vapor equivale á 3 1/2 toneladas de buques de vela. Partiendo de este supuesto 148.000 toneladas en buques de vapor multiplicados por 3 1/2, representan 518.000 en buques de vela. Se me podrá decir. ¿Qué quiere decir eso de representar tantas ó cuantas toneladas? Quiere decir que los vapores hacen 3 1/2 veces el tráfico de los buques de vela. Ahora bien: 518.000 toneladas hoy en día, según los datos que tengo aquí, que la comisión puede ver y que yo he suplicado al señor presidente que permitiese distribuir entre los señores concurrentes, representan las 5/7 partes de todo el movimiento marítimo en toneladas de registro de los buques españoles. ¡Y qué efecto produce esto? El efecto siguiente: 148.000 toneladas de buques de vapor, representando 518.000 producen una resta de 370.000 en buques de vela que quedan inutilizados, y estas 370.000 toneladas en buques de vela, suponiendo que se dividiesen en buques de 500 toneladas cada uno, y sabido es que la mayoría de nuestros buques de vela no llega á este tonelaje, serían 740 buques que habían quedado cesantes, 740 buques que habían quedado de reemplazo, 740 buques arrimados á los puertos, pudiéndose en los ancorajes. Pues necesariamente habrá 740 navieros sin ganar flotes, 740 capitanes que no tienen colocación; 740 pilotos y 740 contramaestres que no pueden navegar; 11.000 marineros que no tienen pan: hé aquí señores toda la paradoja de la cuestión presente.

Han perdido su ocupación unos 12.000 hombres, suponiendo que se trate solo de buques de 500 toneladas, porque si son de 200 ó de 300, los 12.000 se convertirán en 30.000, y esto, señores, quebranta el corazón; así yo no extraño que un marino de Málaga que vino aquí, el señor Marasca, bajando el tono de la voz para pronunciar la frase, decía: "maldita sea la libertad," este es un grito de desesperación que hay que
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respetar, porque si no fuese un grito de desesperación, sería un grito salvaje.

Aquí está toda la cuestión que nos ocupa; nos encontramos la marina próspera, y á pesar de ello, hay una masa de marineros, de tripulantes, de navíos que sufren; y el que no sabe hacer esta distinción, el que solamente toque en las playas de Málaga, por ejemplo, donde hay 40 tripulaciones que no encuentran colocación, y en otros puertos sucede algo parecido, dice; la marina parece, y en realidad, la marina no parece, sufre, sí, la marinería, por la manera como se desarrolla el nuevo y extraordinario instrumento de navegación; lo que se siente es esa trasformación importante verificada en la manera de ser de la marina, y esto acontece in dependientemente de la existencia ó abolición del derecho diferencial de bandera.

Los buques españoles llevaban más tripulación que los buques extranjeros, no por el casco, sino por el aparejo antiguo: y ya en el año 1866 decía un señor informante, que me acuerdo fué el Sr. Capella, contestando á preguntas mías; "renovando los aparejos podríamos tener tripulación más reducida." Pues este es el nudo de la cuestión; miseria, pobreza, desgracia para esos infelices marineros, para todos esos capitanes de buque que no encuentran colocación, para los pobres contramaestres. Sí, señor; esto es cierto, y negarlo y olvidarlo sería mala manera de discutir. Pero esas desgracias son como la que indicó aquí con su gracojo andaluz mi amigo el Sr. Calvo y Muñoz, de los pobres arrieros que vió en la inauguración del camino de hierro de Loja á Granada, que se veían perdidos y sin trabajo para ellos y para su ganado, porque se abría una nueva línea de ferro-carril. Es decir, que tendríamos que sustituir los medios perfeccionados de locomoción, por los medios imperfectos, y porque en Ocaña hubiera un parador, no ir á Albacete por ferro-carril, sino por la carretera de Ocaña para que no se perdiera el posadero; y no hacer el camino de hierro de Loja para que no se arruinaran aquellos arrieros andaluces, y no sufrieran la durísima ley porque están pasando los pobres marineros. Pues esto es inevitable, y no es que no tengan entrañas los libre-cambistas para conocer que este padecimiento existe; es que esto ha acontecido y acontecerá en todas las trasformaciones que se hagan en la industria, mientras haya mundo. Luego no hay que confundir esta desgracia evidente, cierta, de las tripulaciones, que no encuentran ocupación por que la sustitución de los buques de vela por los de vapor, ha venido á hacer innecesaria esa masa de trabajadores, que había en aquellos buques que deben desaparecer, si no todos, en su mayor parte: y no será porque lo quieran los libre-cambistas, es porque los mismos navíos que construyen buques de vapor, tienen que arrinconar los de vela de su
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propiedad. Esto lo decía ya elocuentemente el Sr. Jove y Hévia, informando el año de 1866, y lo dice ahora la junta de Agricultura, Industria y Comercio de Santander en las páginas 22 y 23 de la información escrita: "El adelanto, ó mejor dicho, revolución que de unos años á esta parte principalmente, viene operándose en el consumo de combustible de las máquinas de vapor, va matando lenta, pero seguramente, la navegación á vela llamada á desaparecer en general puede decirse... No sólo ha de acabar, andando el tiempo, con los buques de vela de todos los Estados, en las largas navegaciones sobre todo, sino que hasta la participación de vapor ha de sufrir bastante."

Es claro que quedará la marina inferior, pequeña, para trasbordos, pero para navegación de altura ya no puede ser: podría creerse esto cuando los buques de vapor no hacían sino la navegación costanera, cuando se creía empresa atrevida cruzar el Atlántico con vapor, y los periódicos ingleses por obceación científica, como me dirían algunos de estos señores que me han dirigido esta observación, negaban que pudiese acometerse tal empresa, sucediendo lo del filósofo antiguo que, negándole el movimiento, echó á andar; los buques de vapor han podido hacer la navegación de altura: pues concluye necesaria, irremediablemente, la navegación de vela.

Y esto que acontece en la navegación en general, acontece también en la navegación costanera. El comandante de marina de Alicante, en la página 20 de la información escrita que V. E. tiene á la vista, dice lo siguiente: "Los buques entrados en el decenio de 1869 á 1878, comparado con el decenio anterior, ó sea de 1859 á 1869, resulta que ha habido un aumento de 972 buques de vapor en la navegación de cabotaje, 297 buques de vela y 14 de vapor en navegaciones á Europa y 277 buques de vela y 581 de vapor en navegaciones á África, y disminuido en 6.273 buques de vela en navegaciones de cabotaje. En San Javier ha habido en el segundo decenio una disminución de 47 buques de vela en cabotaje, etc. En Torrevieja 1.244; en Villajoyosa 1.191. Es decir, que hasta la navegación de cabotaje desaparece con buques de vela, porque la sustituyo el vapor, sin que en este fenómeno pueda atribuirse influencia alguna á la abolición del derecho diferencial de bandera. Es más: en el litoral del Mediterráneo, donde se han producido las quejas de los navíeros, más que de ningún otro lado, desde Valencia hasta Portbou, es decir, hasta la frontera francesa, hay un ferro-carril que corre lateralmente por la costa á la vera del mar; y yo no he de hacer más que una observación, cuya exactitud conocerán los señores que tienen la bondad de escucharme; mientras uno puede ir por tierra no va por mar; de seguro que el hello sexo huye del mar, y las tres cuartas partes del sexo feo, mientras
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puedan, van por tierra. ¡Y las mercancías? Paes las mercancías, aparte de las delicadas á las que pueda perjudicar el aire del mar, por la celeridad del trasporte y para ser recibidas en el momento que el comercio las necesita, profiere los caminos por tierra y solo van por mar y por canales aquellas mercancías que no pueden sufrir el recargo de un ferro-carril. Tenemos, pues, demostrado por este estilo que la prodigiosa prosperidad en la marina desde 1841 á 1863, no ha retrocedido, sino que ha ido en aumento y se ha transformado ventajosamente en contra de lo que afirman aquellos que tenian el deber de probar la decadencia y que no lo han probado. Por que es de observar tambien que, en la actual informacion, aparte de los interesados, no informan más que cinco ó seis comandancias de marina.

Informa el comandante de marina de Sevilla, y por cierto que conviene leer lo que dice y es como sigue: «La navegacion del Guadalquivir ha ido en sucesivo aumento desde el año 1858 al de la fecha (8 de Enero de 1879): pero dicho aumento no ha dependido en nada de la supresion del derecho diferencial de bandera, sino del que ha tenido por las mayores facilidades en las vías de comunicacion, la mayor produccion de frutos naturales y explotacion de minas; pero si bien aumentó el tonelaje total de buques españoles durante ese tiempo, así mismo aumentó el de buques extranjeros, en casi idéntica proporcion.» Me importa poco que en opinion de aquel comandante de marina no dependa de la abolicion del derecho diferencial de bandera el aumento que consigna; lo que necesito en este momento probar, es que no ha habido ruina ni decadencia; pues aquí hay un comandante de marina, persona imparcial, no interesada directamente como los naviereos que dijo que ha habido aumento, y lo prueba aduciendo el dato de que en 1858 habia 9 buques de vapor en Sevilla con 1.600 toneladas y 565 caballos; en 1868, ya se contaban 21 con 5.857 toneladas y 1.520 caballos, y en 1878 habia 36 buques con 17.247 toneladas, y 2.724 caballos de fuerza. De aqui nace la observacion que los buques han cuadruplicado su número. En, arqueo han subido de 113 toneladas á 480 cada uno, y en fuerza de 62 á 76 caballos. Esto ha acontecido á expensas de la marina de vela que de 47 buques ha descendido á 27, y de 6.600 toneladas, á 2.200 superabundantemente compensadas por las de vapor, que además expresan tres veces y media aumento de trafico. El comandante de marina de Villagarcia, dice que ha habido aumento, aunque poco; el comandante de marina de Alicante ya hemos visto lo que dice, «aumento;» el comandante de marina de Algeciras dice que á li no hay navegacion de altura, que no hay más que navegacion de cabotage, y que han disminuido los buques, pero que ha aumentado el tonelaje; y luego, hay el comandante de marina de Mataró, que
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que cada molécula puede recorrer entre dos colisiones sucesivas y de igual suerte que en el ejemplo de las esferitas llenas de hidrógeno éstas eran repelidas por la pared caliente, en una dirección normal á su superficie, las moléculas gaseosas, por una razón análoga, serán repelidas en un sentido ó dirección perpendicular á la superficie que forma el polo negativo.

Desde luego se advierte que los experimentos citados no pueden efectuarse sin disponer de un medio capaz de hacer un vacío perfectísimo; en este punto los procedimientos empleados por Crookes nada dejan que desear, ha llegado á obtener un enraecimiento que apenas se concibe, una millonésima de atmósfera es la presión en el interior de los aparatos.

Otra particularidad se ha de notar en estos fenómenos moleculares; así como las luces en los tubos poco vacíos son más ó menos violadas y rojizas, en los muy vacíos presentan coloraciones siempre en relación con la naturaleza del vidrio; porque el fenómeno que se produce no es la iluminación del gas; sino la fosforescencia de la cara interna del vidrio; hay también experimentos que confirman esto. Suponed un tubo de vidrio bastante largo que pueda ser atravesado por una corriente de inducción, en una de sus extremidades se ha estirado un poco á la lámpara y presenta un cuello ó estrechamiento, al que hay soldado otro tubo ancho con potasa cáustica; este tubo está completamente vacío, se ha eurarecido muchas veces el aire interior y se ha calentado la potasa para hacer desaparecer la menor traza de vapor de agua; en fin, se ha llegado á un punto tal, que el paso de la corriente no es acusado por la producción del fenómeno luminoso de la chispa, el tubo en una palabra, no es conductor. En estas circunstancias, se calienta la potasa para dejar en libertad un poco de vapor acuoso, el tubo se llena inmediatamente de una luz verde, se calienta más la potasa, la luz va formando una línea estrecha, aparecen las estratificaciones y la luz toma un color de púrpura; dejando enfriar la potasa la línea de luz se divide mucho, en las extremidades del tubo empieza á verse el color verde que llega á invalidarlo todo, y si se esperase á que la potasa absorbiese todo el vapor de agua, se concibe que llegaríamos al punto de partida del experimento.

El color de la fosforescencia he dicho que dependía de la naturaleza del vidrio; hé aquí cómo se demuestra: tengo una serie
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tiene, como los navieros de Barcelona que han venido aquí, la monomanía de la ruina y la decadencia. Pero, ¿no hay más comandancias de marina en España? ¿Por qué no han contestado los demás comandantes de marina á la peticion de la comision? ¡Hemos de creer sólo á los interesados! ¡No hemos de escuchar á las personas que sin ningun interés privado en que crezca ó no crezca la marina, sean ó no partidarias de la abolicion del derecho diferencial, han informado! ¿Qué debe deducirse de esto? No quiero deducir que haya aumento, como aseguran cuatro de las comandancias de marina que han informado; lo que quiero es recordar que el que calla no dice nada. No puede deducirse, pues, que hay ruina; yo no deduciré que haya aumento; pero cuando los demás que informan dicen que hay aumento, creo que la decadencia y la ruina deben probarse á partir de un dato cierto, con serias sucesivas de datos fijos, cada vez más bajos, y no se prueba con aumentos justificados. Creo, pues, que este punto queda perfectamente establecido, y me permitiré citar otros hechos para que vean algunos que se enamoran de citas extrañas ó de otros países, una que halagará indudablemente al auditorio.

Tengo aquí el almanaque estadístico de los Estados-Unidos del año actual 1880, y en su página 332 se contiene la marina mercante de todo el mundo en 1876, por cierto que desde luego debo observar que los Estados-Unidos tienen 605 buques de vapor. Aquí el Sr. Bosch y Labrús nos dijo que eran 4.000. Cuatro mil hay de seguro con los de los lagos y ríos caudalosos como el Misisipi, el Missouri, el San Lorenzo, etc.; pero buques de altura que puedan aguantar la mar, el almanaque de los Estados-Unidos acepta y reconoce, sin correccion por su parte, el dato del Economista inglés que tiene el Lloyd tan á la mano 605 buques; y me parece que hay alguna distancia de 605 á 4.000. Pero en fin, no es este mi objeto: en esa marina mercante de todo el mundo por tonelaje total, la España ocupa el séptimo lugar por marina de vela y de vapor; pero en la marina de vapor que es la que va siendo verdadera marina, España es la quinta potencia del mundo.

    Vapores
    Toneladas

    Inglaterra
    3.299
    3.362.992

    Estados Unidos
    605
    789.728

    Francia
    314
    334.334

    Alemania
    226
    226.888

    España
    230
    176.250

    Suecia Noruega
    341
    144.534

Esto era en 1876, tégase presente, pues hoy contamos con 335 buques y 198.000 toneladas. Siguen después Rusia, Italia y Austria.

De suerte que al lado de esa marina de vela que va arrinconándose y