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cho es que al principio lo condenan de una manera absoluta, por creer que no podía soportarlo el comercio.

Pero no es esta la ocasión respecto de la cual quería llamar la atención de la comisión. Hay un puerto allá en un rincón de mi olvidada provincia, que tenía cuatro buques de vapor y 23 de vela antes de 1868, y que en 1879 contaba 34 buques de vapor y 45 de vela; cargaban antes de 1868 todos sus buques 6.000 toneladas, y en 1879 llegaban á 16.444. ¡Cómo no habrá informado este desdichado puerto de Gijón, que tantos perjuicios ha sufrido con la supresión del derecho diferencial! Aumentó considerablemente en marina de vapor y de vela; creció en tonelaje y el tráfico se desarrolló en términos que, siendo allá por los años de 1860 á 1868 de 60.000 toneladas, en 1879 era el movimiento marítimo de 160.000. ¿Por qué habrá guardado silencio el puerto de Gijón? Acaso será porque á otros no conviniese que en la información escrita tales datos apareciesen. Ignoro la causa de que tan callados hayan estado mis paisanos. Lo cierto es que alguno tenía interés, y este no es ciertamente el interés de los navieros de Gijón, en que no se viesen tan de relieve en la información escrita los resultados reales y positivos que en uno de los puertos más importantes del Cantábrico han producido las reformas de 1868 y 1869, incluyendo la supresión del derecho diferencial de bandera. En nada podía perjudicar á los navieros de Gijón, antes bien les favorece, que tan elocuentes hechos sean de todos conocidos, y únicamente cediendo al espíritu de compañerismo se habrán resignado á guardar silencio.

Esto en cuanto á casos particulares; se cita un caso particular, y yo presento, frente á ese, otro caso particular como el de Gijón, que, por lo demás, estimo que á la comisión se la debe informar respecto de los hechos generales y de los grandes intereses del país en la cuestión comprometidos.

Pero se dice que disminuye la marina de vela; pues disminuye también, y en mayor escala, en la misma soberbia Albion. Allí también se observa el mismo fenómeno: aumento del tonelaje, disminución del número de buques. Comprendiendo sus buques de cabotaje, tenía Inglaterra 25.735 buques en 1864, y en el año 1877 tenía 3.158 buques menos, pero había aumentado el tonelaje en 935.260 toneladas; el mismo fenómeno que aquí se observa, y de que se lamentan nuestros navieros, se observa en Inglaterra. ¿Es este el resultado de la supresión del derecho diferencial de bandera? Esto obedece á otras leyes, á causas distintas, y esas causas consisten en los mejoramientos que han venido introduciéndose en la marina mercante, con la aplicación del vapor, y los efectos de esas causas se sienten aquí como en Inglaterra y en Francia y en el
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mundo entero. No tenemos de qué quejarnos; sobre todo, me parece lógico pedir el restablecimiento del derecho diferencial, para combatir una causa, que es independiente, que es extraña al derecho diferencial, y que de todos modos se hubiera dejado sentir, con derecho y sin derecho diferencial de bandera. Los efectos han de relacionarse con las causas, y si lo que se pretende es que no disminuya en España la marina de vela, si lo que se desea es que tengamos un gran número de buques, de cualquiera clase que sean, que surquen los mares y sustenten una numerosa población de hombres de mar, eso no se habrá de conseguir con el restablecimiento del derecho diferencial de bandera, porque el mal está en la ruda batalla que han empeñado la marina de vela y la de vapor, y en esta batalla no habremos los españoles de convertirnos en enemigos del progreso general del mundo, para sostener á todo trance, y pese á quien pese, nuestra marina de vela. Esto, señores, es imposible; sosténgase la marina de vela al lado de la de vapor, para los fines que deba realizar; cuide-se de ella y acomódese-la á las nuevas necesidades de los tiempos; pero no luchemos con las trasformaciones industriales, ni pugnemos contra las necesidades que impone el progreso realizado. En vano empeñarán la práctica y la rutina desigual batalla con las grandes verdades proclamadas en el orden científico y en el orden moral; su derrota será inevitable.

Pero se nota un fenómeno innegable, y os, que á la vez que ha aumentado de una manera absoluta la marina mercante en España, ha disminuido el tanto por ciento de nuestra marina en relación con los trasportes hechos en bandera extranjera. «Esto es insostenible, se dice: ¿dónde vamos á parar? Antes la marina nacional tenía una participación de 60 por 100 en el movimiento general de importación y exportación, y hoy los trasportes en bandera nacional han quedado reducidos á 30 por 100; estamos perdidos; nuestra marina decrece visiblemente; importa poco que de una manera absoluta sea superior á lo que ayer era, si en relación con la marina extranjera ha quedado reducida á la mitad.» Pues tóngase en cuenta que éste tampoco es un fenómeno peculiar en España; este es un fenómeno que se dá siempre que se reforman las leyes económicas de un país; es un fenómeno que se repite cuantas veces se abren las puertas al comercio general, para bien de la humanidad entera, porque de este modo se generalizan los bienes que algunos quisieran reservar para sí en totalidad. Lo mismo ha sucedido, de una manera más señalada, en Inglaterra, cuando se suprimió el derecho diferencial. En 1843, antes de derogar las leyes de cereales, y de reformar todas las demás leyes arancelarias, y de suprimir el derecho diferencial, había en Inglaterra un comercio total de importación y exportación de 5.415.821 toneladas en
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bandera nacional y de 1.930.993 en bandera extranjera. Pues suprimióse el derecho diferencial, reformáronse las leyes arancelarias, y en el año 1853 los ingleses habían duplicado su comercio en bandera nacional, y casi sextuplicado su comercio en bandera extranjera; en este año fueron 9.064.705 las toneladas trasportadas en bandera nacional, y 6.316.456 las trasportadas en bandera extranjera; de manera que antes la bandera nacional estaba casi en la relación de 5 á 1 con la extranjera, y más tarde estaba en la relación de 3 á 2; antes, la bandera extranjera, tenía el 20 por 100 en el comercio general inglés, y después tuvo el 60. ¡Acusaba esto decadencia en la marina nacional! De ningún modo: ¿Cómo había de decaer si se había duplicado? Con esto se conformaron los ingleses ó antes bien se regocijarian de que la bandera extranjera contribuyese al aumento del comercio y al desarrollo de la producción, pues de otra manera hubieran tenido que limitarse á los progresos, no tan notables, aunque lo eran mucho, de la bandera nacional. Han mejorado, duplicando en los primeros años su comercio marítimo en bandera nacional; y han mejorado mucho más por el impulso que recibía en bandera extranjera. Pues de análogo fenómeno en España se quejan los que combaten la supresión del derecho diferencial: nuestra marina aumenta, dicen; tenemos mayor número de toneladas; ¡pero qué importa esto, si en mucha mayor proporción aumenta la marina extranjera! ¿Es que quieren el bien para sí solos? ¡No saben que, compartiendo el bien con los demás, por este espíritu de sociabilidad que paipita en toda ley humana, por efecto de la naturaleza eminentemente social del hombre, multiplicamos los bienes que con los demás compartimos! Cuando los extranjeros vienen á comerciar en España, no son ellos tan sólo los que reportan interés; es seguro que, si los barceloneses no encontrarán interés en admitir á los extranjeros, se aislarían, no comprarían los géneros que vienen en bandera extranjera, ni confiarían sus mercancías á buques extranjeros. Si no las conviniéramos, no habrían menor de un esfuerzo de patriotismo para preferir la bandera española. Cuando admiten las banderas extranjeras, es porque su interés y su patriotismo se lo aconsejan; porque á ello les obligan estos dos móviles, de acuerdo entre sí, y de acuerdo también con los intereses de la humanidad entera.

Así pues, sucede ahora en España lo mismo que sucedía en Inglaterra desde 1843 á 1853 y desde 1853 á 1863. En este último año las toneladas que se transportaron en bandera nacional fueron 15.263.000 y en bandera extranjera 7.762.000. No aumentaban en la misma proporción; el tanto por ciento era menor, considerablemente menor, que en el período de 1843 á 1853; pero la marina nacional había triplicados y aunque la bandera extranjera había crecido de una manera extraordinaria, no se
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había perjudicado la marina nacional. Gracias á esta, merced al concurso del pabellón extranjero, el progreso de la Gran Bretaña fué tan considerable después de la abolición de la ley de cereales, de las reformas de las demás leyes arancelarias, de la supresión de todos los derechos protectores y del diferencial de bandera que sucesivamente fueron realizándose en el Reino Unido.

Discutíamos la noche anterior acerca de los efectos que ha producido en la marina mercante la supresión del derecho diferencial de bandera. Hice algunas observaciones, que no he de reproducir esta noche ni resumiré, por no molestar la atención de la comisión; tampoco habré de ampliarlas, por una razón muy sencilla: el Sr. Albarado ha pronunciado un magnífico discurso, que se ha referido principalmente á esta primera parte; el Sr. Sanromá expuso con gran elocuencia estensas consideraciones sobre el mismo extremo de la cuestión, y yo no tendría absolutamente nada que añadir, ni podría decirlo con la elocuencia que ellos han desplegado; así es que considero preferible, no sólo para mí, si que también para la comisión, entrar desde luego en el examen del segundo punto.

¡Qué medidas podrían adoptarse para el fomento de la marina mercante y del comercio nacional! Ante todo, para contestar á esta pregunta, es necesario que nosotros nos demos cuenta de las condiciones en que vive la marina mercante y veamos cuál es su estado actual, con relación al buque, con relación á la gente de mar, y con relación á los navieros; y cuando nos demos cuenta de la situación, ó de las condiciones en que se encuentra la marina mercante, podremos indicar cuáles son las medidas que conviene adoptar, bien sea para impedir que se hunda en el fondo de los mares, bien sea para comunicarle mayor impulso, y para que bogue prósperamente por la superficie del mar.

Con relación al buque, ¿cuál es la situación en que se encuentra la marina mercante? Se dá por sentado que la construcción ha desaparecido en España; algunos se lamentan; otros pasan en silencio este hecho importantisimo; pero ninguno intenta restablecer la construcción en España á costa de la marina mercante. Sabido es que la construcción, con todos sus antiguos privilegios, vivía á expensas de nuestra marina, y que era uno de los principales obstáculos con que esta tropieza para desenvolverse. Si para que viva de una manera artificial la industria constructora en España se ha de prohibir la introducción de buques extranjeros, si es preciso otorgar á la construcción nacional mayores privilegios, y esta á costa del consumidor de barcos, del comprador, del naviero, claro es que la construcción nacional, con sus privilegios, equivale á un grave obstáculo para el desarrollo de la marina mercante en España. Esta languidez, en que
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punto, y lo mismo podía encomendarse esta misión á unas que á otras autoridades con sorteo ó sin él.

Pues bien: aquel Gobierno entregó esas funciones á la magistratura, dándole en la composición del jurado, en el procedimiento que ante él había de seguirse, y aun respecto de las sentencias de aquellos tribunales, la mayor amplitud de atribuciones, que era posible sin desnaturalizar la índole de la institución.

No somos de los que creen que la democracia española debe arrepentirse de aquella nobilísima actitud; porque aun prescindiendo de los partidarios que ella atrajo para el jurado de entre la magistratura; aun prescindiendo de las prevenciones que disipó dentro de ella, con respecto á la institución en sí misma, aquella prueba de confianza absoluta, ilimitada en la rectitud y lealtad de los antiguos juzgadores por parte de los Gobiernos de ideas avanzadas, era uno de los más eficaces procedimientos para elevar, en el concepto público, para revestir de fuerza incontrastable ante los mismos revolucionarios á la magistratura, que podía por este medio y por el establecimiento del juicio oral destruir pública y solemneamente las preocupaciones que ciertos partidos extremos abrigaban contra ella, suponiéndola incapaz de tomar parte en el concierto de las nuevas instituciones.

La importancia y la elevación de la magistratura será por eso otro rasgo característico de nuestra obra constitucional, decían los principales autores del Código de 1869, y bien pudieran haber dicho "el rasgo característico," porque al venir á tierra el coronamiento de aquel edificio político el 11 de Febrero de 1873, solo quedó en pie á los pocos días una clase elevada, importante, la magistratura; sólo quedó en pie un prestigio, el prestigio de los tribunales de justicia.

Pero que este prestigio quedó, no puede ponerse en duda, ni seguramente lo pondrá nadie que se fije en lo que ocurrió inmediatamente después de proclamarse la república.

Este suceso, realizado en las condiciones que recordarán nuestros lectores, produjo en el país la honda sensación que era de esperar; y no debió producir—la menor en los tribunales, que veían en el poder, no precisamente á los enemigos de lo que se había dado en llamar justicia histórica, aun cuando sí á los que al parecer estaban más cerca de ellos; pero poco debió durarles aquella im-
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vivía la industria constructora, no es de reciente fecha; es de fecha antiquísima. Ya uno de los más insignes estadistas, el gran Jovellanos, emitió un informe, que no puedo llamar notable porque veo en él una debilidad del genio; aquel talento tan claro, que todo lo abarcaba, que se anticipaba á los tiempos, ¿cómo ha escrito su informe sobre la marina mercante? Apenas me lo explico. El ilustre Jovellanos proponía que se señalaran acostamientos para proteger la construcción de buques y para proteger la marina mercante. Insistía mucho en que se concediese esto que ahora se llama subvenciones, y que me parece mejor expresado con la palabra acostamientos ó subvenciones sobre la renta de Aduanas. Indicar esto y ver al Ministerio de Hacienda en frente de los navieros, sería una misma cosa. El mismo Jovellanos proponía también que se reservasen os fletes para la marina nacional; y proponía algo más, porque en medio de aquel extravío suyo, como era un espíritu lógico, para impedir que abusase el naviero del comerciante, venía á establecer la fijación de precios. la tasación de los fletes por medio de una especie de juicio arbitral. ¿Habría posibilidad de hacer esto en los actuales tiempos? ¿Habría posibilidad hoy, dado el desarrollo del movimiento marítimo, dado el vuelo que el comercio ha tomado? ¿Podría sostenerse este movimiento marítimo, si á cada desavenencia que ocurriera entre el naviero y el comerciante hubiese que acudir á una información y tasación pericial? Se comprende que tal cosa se pidiese en aquellos tiempos de estancamiento comercial: hoy es imposible pensar en ello. Pero se llegaba á este absurdo, porque se consideraba como un contrapeso ó precaución necesaria para evitar, en parte, al comercio los abusos á que daría lugar tanto y tanto favor como se dispensaba á la marina mercante. Pues si hoy no cabe establecer esa especie de compensador á los privilegios que entonces se proponían, no cabe tampoco en los medios de protección, que llegaron á estar viar la carismática inteligencia de Joveilanos. Si la construcción no existe en España; si, como dice uno de los más respetables informantes de la plaza de Barcelona, se ha dado en la irracional manía de comprar buques en el extranjero, construyéndose en España nada más que con un veinte por ciento de aumento en el costo; si en esa manía han dado precisamente los navieros que piden protección; y si, por otra parte, no hay posibilidad de arraigar por ahora la construcción en España, todos los derechos protectores de una industria que ya no existe, que podrá existir con el tiempo, pero que hoy no es dable que exista, todos esos gravámenes deben desaparecer. Yo me pongo del lado de los navieros; esos derechos de importación, esos gastos de abanderamiento, ¿qué protegen? ¿Una industria que ha desaparecido? Entonces no protegen nada: es un gravamen para las demás industrias, onerosísimo para la naviera, y por tanto-
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es justo que se suprima. Desde el momento en que haya desaparecido, la industria naviera en España se encuentra en idénticas condiciones que la industria naviera del país más favorecido; porque tendrá los barcos en tan buenas condiciones y á tan bajo precio como los tenga Inglaterra, Holanda y todas las demás naciones del mundo. Por esta parte se remueven con facilidad todos los inconvenientes; puede la industria naviera española competir con todas las extranjeras; basta para ello que dejen de existir ciertas trabas, que nosotros combatimos, como los navieros combaten; que se borren de nuestras leyes ciertas injusticias, que no deben subsistir, y la industria naviera cobrará todo el desarrollo que debe alcanzar en España.

En cuanto á la gente de mar, ¿cuáles son las condiciones en que se encuentra la industria naviera en España? A esta pregunta se ha contestado ya en la información escrita. Los gastos de la marina española son próximamente los de la marina de todo el mundo. Dice el informante D. José Ricart y Giralt, á cuya opinión se ha adherido uno de los centros más importantes de Barcelona, que cada viaje de seis meses cuesta 8,600 pesetas, y esta cantidad, con ligeras diferencias, es lo que cuesta en Francia, Inglaterra, etc. El gasto no es mayor en España que en otros países. ¿Son inhábiles acaso nuestros marinos? Todo lo contrario, señores; son tales las cualidades de nuestro personal marítimo, que en las repúblicas del Sur de América son preferidos, en competencia con los de todo el mundo, los trasportes españoles, á pesar de tener un 25 ó 30 por 100 de recargo. ¿Por qué? Porque los riesgos son casi nominales para la marina española; porque la pericia de nuestros marinos no tiene igual; porque el arrojo de nuestra gente de mar es incomparable; porque en esta parte podemos luchar con todo el mundo, y podemos luchar con ventaja.

Estamos pues, por lo que toca á la gente de mar, en situación mejor que todo el mundo: nuestros marinos no cuestan más que en otros países, y son más hábiles. El comercio con la América del Sur, que es el comercio que sostiene hoy á la marina de Cataluña, lo hacen á pesar de una ventaja de 25 ó 30 por 100 que, según informa la Junta provincial de Agricultura, Industria y Comercio de Barcelona, es el sobrecargo que suele tener nuestra marina en América.

¿Cuál es la situación en que se encuentran los navieros? ¿Cuál es la situación en que se encuentran los armadores? Verdad es que el capital es muy caro en España; se paga á un interés elevadísimo; pero este es un inconveniente que alcanza á todas las industrias: ninguna se sustrae á su influjo. Si alguna tiene medios, ó está en condiciones de sustraerse á esas dificultades, es precisamente la marina mercante, por lo mismo que es una industria cosmopolita, una industria que tiene por asiento el
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war: se puede decir que apenas tiene patria: se la distingue únicamente por el pabellón que lleva. Pero si el capital escasea en España, ¿no habrá manera de remediar esto? Pues, ¡no ha de haberla! Si tenemos tan buenos capitanes y expertos marinos: siendo tan escasos los riesgos en nuestros buques, ¿cómo han de faltar capitales en el mundo para sostener la marina mercante española? El capital no tiene patria: el capital ora marcha hacia Oriente, donde encuentra más interés, ora va á Occidente, hoy se dirige á un punto, mañana á otro; siempre anda en busca de mayor interés, siendo iguales los riesgos ó de menor riesgo en igualdad de intereses. ¡Son menores los riesgos que corre en el capital España, porque hay mayor habilidad, mayor pericia en la industria marítima! Pues vendrá á España, por ser mayor interés, en igualdad de condiciones, por lo que toca al riesgo. Pero aquí nos encontramos con el veto de los navieros, puesto que se revuelven contra los buques que ellos suponen ser propiedad de extranjeros: los excluyen de la marina mercante española. ¡Por qué razón? ¡Pues no estamos felicitándonos á todas horas de que vengan capitales extranjeros á fecundar nuestro suelo, á fundar sociedades en España, á construir ferro-carriles, abrir canales de riego y establecer toda clase de industrias! ¿Por qué razón hemos de rechazar los capitales que vengan destinados al fomento de la marina mercante? ¡Acaso la marina mercante que se desarrolla con capital extranjero no es tan nacional como la marina mercante que se crea con capital español! Lo que se necesita es que los buques estén bajo la jurisdicción, bajo el imperio de España, y para esto se pueden adoptar siempre medidas eficaces. ¡Pues no existe en otros países amplia libertad para ello? ¡Por qué no ha de existir en España? Y aunque no existiera en ninguna parte, ¿por qué no se ha de establecer en España? ¡Por qué ha de ser una excepción la marina mercante, cuando aquí, lo mismo que en todas partes, nos felicitamos de que haya capitales en abundancia para el fomento de la riqueza pública? Vengan á fomentar la marina mercante. ¿Y de qué manera? En primer lugar, facilitando la propiedad del barco en manos de extranjeros, con tal que haya un armador, con tal que haya una persona que responda, en términos que el barco con bandera española esté bajo la jurisdicción, bajo el imperio de España. Y acaso no tendríamos necesidad de llegar á este extremo.

Al tiempo de suprimir el derecho diferencial de bandera, se ha establecido en principios la hipoteca marítima. Pues bien, países de la mayor importancia en el mundo, por lo que toca á la marina mercante, han dictado leyes especiales sobre la constitución de la hipoteca marítima, que no es como la hipoteca de la tierra, que no es como la hipoteca de los edificios urbanos, que es una hipoteca de condiciones especiales. Favorézcase