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Se nos acusa muy á menudo de hablar en nombre, no por representación (aunque yo en esta ocasión, no por mis merecimientos, sino por la voluntad de mis amigos, vengo aquí como uno de los vice-presidentes de la Asociación para la reforma de los aranceles de Aduanas), se nos acusa, digo, de hablar en nombre ó como sectarios de los principios y de las doctrinas económicas liberales. Yo no me atrevo á decir que no sean económicas las doctrinas que no son liberales; si bien entiendo que no están dentro de la esfera de la ciencia; pero esto me obligaría á generalizar demasiado, y no he de ocuparme en cuestiones tan abstractas, cuando vengo á tratar aquí cuestiones concretas y determinadas, aunque bajo el punto de vista que yo considero científico. Se nos acusa de que somos muy idealistas, muy fantásticos, de que vamos enamorados de una utopía: no parece sino que no son desconocidos los hechos, que la estadística es una cosa completamente inútil para nosotros, que de nada nos sirve, y que ignoramos cómo se maneja; no parece sino que los hechos sociales pasan inadvertidos para nosotros, y que en el mundo imaginario, que nos hemos fraguado, no existen más que falsas ideas, quiméricas doctrinas y caprichosos principios, que no tienen asiento fijo en la realidad, y que en busca de soñados ideales perdimos lastimosamente el tiempo. No hay nada de eso; porque nada hay más real y más positivo que la economía política; nada tan susceptible de demostración como estas leyes, que determinan las relaciones entre los fenómenos sociales. Para investigar esas leyes, es necesario estudiar muy atentamente el desenvolvimiento de la sociedad, y cuando se han estudiado los hechos y se han descubierto las leyes á que obedece, es cuando se conoce la ciencia económica y cuando se profesan determinados principios. No se repita eso de que somos teóricos, y nada más que teóricos, porque la ciencia descansa sobre la realidad, y no hay más torpe legítima que la ciencia.

Yo no soy naviero, no soy navegante, ni siquiera soy comerciante; sin embargo, vengo á informar ante la comisión, á ofrecer el homenaje de mi escasísima experiencia, manifestando cuál es mi manera de ver respecto de esta gravísima cuestión, en que se encuentran comprometidos, no sólo los intereses de la marina mercante, sino los intereses del comercio, y en general los intereses del progreso de la nación.

Pero, si no soy naviero, si no soy marinero, si no soy comerciante, ¡no podrá examinar el estado en que se encuentra la marina como todos los demás que se encuentren en caso idéntico! ¿Cuántos han informado, en nombre de la marina, que no son armadores ni navegantes, y han informado con perfecto conocimiento del asunto, aunque algunas veces bajo un punto de vista equivocado, respecto de lo que conviene hacer, no
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para salvar una marina que se ahogue, porque esto no es exacto, sino para comunicarle todavía mayor impulso del que adquirió desde el año 1868! ¿Y cómo no ha de ser posible que informemos, que demos nuestro parecer sobre esos fenómenos sociales, si aquí precisamente lo que menos importa es conocer determinados hechos técnicos? ¿Qué necesidad tenía el insigne Campomanes de recorrer caminos, arrastrando un mulo por el ronzal, ni de conocer los detalles de la vida del arriero, para estudiar el gran principio de la libertad en el comercio de granos y promulgarlo en España? Pero era Campomanes un hombre de ciencia, era un gran juríconsulto, tenía perfectamente estudiado el asunto, y á él se debe el establecimiento de la libertad del comercio de granos en España.

No era naviero ni navegante el insigne estadista que en el año 1868 abolitó el derecho diferencial de bandera. No tenía necesidad de ser navegante, ni de ser naviero, ni de ser comerciante: bastábale estudiar los fenómenos sociales; los conocía como Campomanes conocía otros fenómenos sociales muy análogos á estos; y el Sr. Figuerola ha podido prestar un gran servicio á su patria, de igual suerte que en el siglo XVIII se lo había prestado Campomanes.

¿Era labrador Jovellanos? ¿Tuvo necesidad de adquirir conocimientos especiales para escribir aquel magnífico informe sobre la ley Agraria, para sentar la primera piedra de nuestro progreso todavía incipiente? ¿Por qué lo hizo? Porque era un gran economista y un gran juríconsulto. No tenía necesidad de manejar el arado, ni de ejercitarse en las rudas faenas de la agricultura; como no es necesario, según ahora se pretende, haberse dedicado á la ruda faena de la navegación para venir á informar sobre este punto. ¿Qué necesidad hay de que conozcamos el manijo de un barco, de que toquemos con la mano las dificultades de la navegación, de que analicemos la parte técnica del comercio, para venir á informar á la comisión respecto de ciertas reformas económicas, respecto de las modificaciones que convengan introducir en las leyes sociales? ¿Tiene por ventura el astrónomo necesidad de saber construir un telescopio para observar el movimiento de los astros y determinar las leyes de la mecánica celeste? Lo que necesita es conocer la ciencia astronómica, fijar con precisión los hechos del mundo sideral, comparándolos entre sí, y para esto le basta ser un observador atento y poseer las verdades fundamentales que se refieren á la evolución eterna de los astros. Por lo demás, puede suceder que desconozca las condiciones esenciales del instrumento que maneja.

Pues hé aquí por qué he creído yo que podía venir á informar ante la comisión, y á decirle cuál es mi manera de pensar respecto de la marina mercante, porque yo conozco algo los efectos que ha producido en otros
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países el derecho diferencial de bandera, porque he tratado de inquirir cuáles son las relaciones en que está el derecho diferencial de bandera con la libertad de cambios, por ejemplo, y deduzco de todos mis estudios, que la suerte de la marina está ligada á la suerte del comercio en general.

Son innumerables, muy complejas las causas que determinan el progreso ó la decadencia de la marina; y las hay también que determinan ese progreso en un punto de la nación hoy, y en otro mañana. Pues qué, ¡la construcción de un ferro-carril no es causa suficiente para que la marina de Mataró decaiga y se engrandezca la de Barcelona? La supresión de la trata de negros, ¿no ha sido causa de que cierta clase de marina se haya hundido en el fondo de los mares para bien de la humanidad! Hubo entonces navíos perjudicados; pero, ¿habría entrado por algo que los navegantes se presentaran con sus rostros tostados, para que se conservara aquel inhumano tráfico, y para que fuesen atendidos por la sociedad y por los Gobiernos?

Si es necesario tener muy en cuenta todos estos diversos hechos y todas estas diversas consideraciones; si es necesario estudiarlas en relación las unas con las otras para determinar las leyes que siguen esos múltiples fenómenos, lo que menos se necesita es conocer el instrumento que manejan el naviero, el comerciante y el navegante. Quien está precisamente en mejores condiciones para dar consejos respecto del particular, es el que estudia las leyes de esos fenómenos. No me doy por recusado; no declino la obligación, el cargo que sobre mi han echado mis amigos y compañeros, de venir á informar á la comisión y decirle lo que pienso respecto del asunto. Dos son las partes que abraza esta información. Refiérese la primera á los efectos de la supresión del derecho diferencial de bandera. Trata la segunda de las necesidades que conviene adoptar para el engrandecimiento de la marina mercante y del comercio. No se separa el comercio de la marina en la información, y conviene llamar sobre esto la atención. No tengo por objeto únicamente la información averiguar cuáles son las medidas convenientes para que la marina prospere; es necesario averiguar cuáles son las medidas convenientes para que la marina prospere, el comercio también; que no sería justo sacrificar el comercio y los intereses generales á la prosperidad de una industria particular. Pues bien; en cuanto al primer punto, yo podría limitarme á una referencia de los mismos datos oficiales. ¿Cuáles son los efectos que produjo la supresión del derecho diferencial de bandera? Han sido los siguientes: han impedido la decadencia de la marina, la ha conteniido inmediatamente, y le ha comunicado un impulso más ó menos vigoroso, pero al fin un impulso en el sentido del progreso.
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No voy á presentar datos parciales: se trata de la marina mercante, no de los intereses de tal ó cual localidad; y al tratar de la marina mercante y de los intereses generales del país, claro es que hemos de averiguar, ante todo, cuál era el estado en que la marina se encontraba, y cuáles los efectos que produjo en la situación de la marina la supresión del derecho diferencial.

El estado de la marina en 1860 era más próspero que en 1868. Esta fue indudablemente la razón de que entonces el Gobierno estimara conveniente abrir una información, con el intento de remediar aquellos males, que no causaba, por cierto, la supresión del derecho diferencial, porque aún no se había suprimido, y la marina decía sin cesar. Entonces el que parecía que la marina iba á desaparecer y á sepultarse en el fondo de los mares, y el Gobierno creyó conveniente abrir una información, cuyo resultado fué favorable á la medida, que más tarde se adoptó, para honra del distinguido estadista que la suscribió; y si no fuese para honra suya, la responsabilidad toda sería de los que profesamos las mismas ideas, porque la honra es siempre para quien adopta una medida, y la responsabilidad es para los que profesan las doctrinas que se aplican. Aceptemos toda la responsabilidad, y dejemos toda la honra, toda la gloria, para ¡qué! un refrendó el decreto sobre supresión del derecho diferencial de bandera.

En 1860 contábansen 6.715 barcos; habíase reducido la marina española en 1868 á 4.840 barcos. Esto no podía ser efecto de la supresión del derecho diferencial. El tonelaje en 1860 era de 449.439 toneladas, y en 1868 de 367.790. En 1871 continuaba la disminución del número de barcos, pero había aumentado algún tanto el tonelaje. Esta disminución del número de barcos, tiene una explicación sencillísima: no es un fenómeno especial de este país; es un fenómeno general en el mundo, es resultado de la trasformación de la marina mercante. Va tomando gran vuelo, gran desarrollo la marina de vapor. No diré que la marina de vapor haya de llegar á suplantar por completo á la marina de vela. No, esto es imposible: de la misma manera que los ferro-carriles no han concluido con los carros, ni siquiera con las rúcas, y será indispensable que al lado de los carroamentos y de los carros ordinarios y de las rúcas, existan los ferro-carriles, así también tendremos marina de vela al lado de la marina de vapor; pero irá tomando mayor importancia la de vapor, sobre todo en la navegación de altura.

En 1876, después de la supresión del derecho diferencial, y continuando con mayor energía todavía esa causa que había determinado la disminución del número de buques por efecto de la trasformación de la marina de vela, en marina de vapor; continuando con mayor energía esa
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causa que influía en la manera de ser de la marina, pero suprimido ya el derecho diferencial de bandera, eran 3.095 los barcos que en 1876 había más que en 1871, y con un tonelaje de 639.000 toneladas, muy superior al de 1870.

No tengo para qué decir á la comisión que, teniendo por objeto la marina el trasporte por el ancho camino de la mar, cuanto mayor sea el tonelaje, ó mayor la cabida del buque y mayor la cantidad que transporte, mayores son los beneficios. En esto consiste el progreso de la marina. De otro modo serían preferibles los barcos de menor cabida y convendría aumentarlos en número infinito. Pero, ¿qué importa que sean innumerables los barcos? Lo que importa es hacer grandes trasportes, porque esto es lo que conviene á la misma marina y al comercio en general. Pues estos fueron los resultados de la supresión del derecho diferencial: contener la ruina de la marina mercante, que se había iniciado ya antes de 1860, y no solamente contener la ruina, sino comunicarle un impulso de progreso, levantarla, sacarla del marasmo ó decadencia en que vivía.

Pero hay algunos pueblos, hay algunos puertos de mar, que se quejan de que no están tan bien como quisieran: el mismo puerto de Barcelona, que ha progresado, que tiene hoy mayor número de buques que antes, se queja; ¡qué extraño es que se quejen otros pueblos! ¿Cómo no ha de quejarse Málaga, que, dicho sea de paso, atraviesa una gran crisis, no marítima, sino comercial, resintiéndose la marina del estado en que se encuentra el comercio! Mejoraría su situación con el restablecimiento del derecho diferencial? Sería peor la situación.

Y, ya que de casos particulares hablo, ha de permitirme la comisión que llame su atención sobre una omisión, y ¿quién sabe si habrá muchas omisiones como esta? Se cuenta el número de los informes favorables al restablecimiento del derecho diferencial, y es de notar que se toman en cuenta y que se estiman en mucho los informes de las juntas de agricultura de Valladolid y de Córdoba, por ejemplo, que son favorables al restablecimiento del derecho diferencial, y se rechaza el de la junta de agricultura de Álava que no es favorable á dicho restablecimiento, á la vez que se guarda absoluto silencio respecto de un informe de Bilbao, que ha condenado el derecho diferencial. ¿Será acaso que Valladolid y Córdoba sean más competentes en materia de navegación que Álava? ¡Será que tratándose de cosas de mar deba prescindirse en absoluto de la opinión de Bilbao! Y de paso he de indicar también que los navíos de Sevilla empiezan condenando en absoluto el restablecimiento del derecho diferencial, y por más que al fin al abran la puerta falsa del derecho diferencial de procedencia, el hecho es (y dobo hacerlo constar para contestaré una indicación que aquí se ha hecho respecto de este punto) el he-