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disponen, gracias á los puestos que ocupan los patronos. Hace tiempo que venimos observando con amargura esa cruzada digna y propia de los tiempos de Pedro el Ermitaño. ¡Paso, señores; paso por favor á las reformas!

Hay, en esa cuestion del derecho diferencial de bandera, muchos problemas. Hay, en ese interés aislado del derecho diferencial de bandera, muchos intereses en juego y en peligro, y no se puede ni se debe aislar; pues son sus mayores enemigos los que, á roso y vellosso, parecen, ó creen parecer, protectores de la navegacion española, sin haber considerado cuánto entraña. Aprendan de memoria, y perdonen el consejo, las palabras de un gran maestro que, ya á fines del siglo pasado, se expresaba en los siguientes términos, á saber:

"Entre las ventajas de situacion que gozan las naciones, sin duda que en el presente estado de Europa, ninguna es comparable con la cercania del mar. Unidas por su medio á los más remotos continentes, al mismo tiempo que su industria es llamada á proveer una suma inmensa de necesidades, se estiende la esfera de sus esperanzas á la participacion de todas las producciones de la tierra. Y si se atiende al prodigioso adelantamiento en que está el arte de la navegacion en nuestros dias, parece que solo la ignorancia ó la pereza pueden privar á los pueblos de tantos y tan preciosos bienes."

¿Y por qué ofrece el mar tantos y tan preciosos bienes?

Si no estamos equivocados, principalmente por los fletes baratos, y porque al mismo tiempo que su industria es llamada á proveer una suma inmensa de necesidades, se estiende la esfera de sus esperanzas á la participacion de todas las producciones de la tierra. ¿Abarata el derecho diferencial de bandera los fletes? ¿Se estiende la esfera de sus esperanzas á la participacion de todas las producciones de la tierra? ¿Recarga los precios de las mercancías, sí ó no, el derecho diferencial de bandera?

Sin ríos navegables, ó escasos, la Península; con pocos caminos de hierro, y sus tarifas muy elevadas; faltándolos, en gran parte, caminos ordinarios; sin canales; cortado el suelo, á cada paso, por montes y cañadas, ¿quiérese convertir los espacios de los mares en desiertos de Sahara y de Kobi, para España? Si las ventajas del mar son que, unidas por su medio á los más remotos continentes,
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se estiende la esfera de nuestras esperanzas á la participacion de todas las producciones de la tierra, y los pone en los puertos de mar con baratura relativa; si no hay fletes más baratos que los marítimos, ¿por qué convertir el mar por medio de un artificio protector, en tierra firme, y transformar la nave, la fragata gallarda, el cliper diligente y el velero bergantín, en pesado carro, lenta tartana ó perrosa galera? Pero hay que hacer historia, como ya comúnmente se dice, é ir derecho á los orígenes del sistema protector en materia de navegación, aunque narremos primero lo más reciente, por más celebrado, y hay que hablar necesariamente de la famosa acta de navegación inglesa, historia de ayer, poco méños.

Un territorio arrancado al mar por la industria del hombre, cruzado de canales á todos los vientos, y de tal manera cortado é inválido, que, en diversas direcciones y sentidos, lo penetran las aguas saladas, se hizo en los siglos décimo séptimo y décimo séptimo, navegante por excelencia, conquistando preciosos territorios en África y Asia, que le hicieron dueño y monopolizador de un gran comercio. Nosotros, los españoles, y no se pierda de vista, ayudamos entonces, en virtud de errores económicos, á los fines de los holandeses, con el sistema prohibitivo y tutelar que establecimos en el comercio colonial y posesiones de Ultramar, ya limitando, ya encojiendo en estrechos puñales el tráfico, y por el sistema de las flotas periódicas, custodiadas y en los puertos de Sevilla y Cádiz reunidas.

Ensoberbeció la preponderancia mercantil á los holandeses, en los combates navales con los españoles amaestrados, y hecha la paz y reconocida su independencia, se les subió la sangre á la cabeza y la emprendieron con los ingleses. También del choque con nosotros, persiguiéndonos en todas partes por mar, resultó, como igualmente por sus descubrimientos y correrías, y hasta conquistas coloniales, grandemente ambicioso y envidioso el inglés, y vecinos, y ya naturalmente rivales, arremetieron con iguales brios el uno en contra del otro, ingleses y holandeses, y holandeses é ingleses.

Dió el Parlamento de Inglaterra el famoso bill NAVIGATION'S ACT el 9 de Octubre de 1651, en odio de los Países-Bajos; en una palabra, Cromwell se adelantó á Napoleón en idéntica política, en parecidas circunstancias y fines muy análogos, el primero inspirando el acta de navegación y el segundo el bloqueo continental,
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para anodadar á los holandeses el protector, para anodadar á los ingleses el emperador.

Establecia el acta de navegacion, á saber:
1.º Que las mercancías de procedencia ó fabricadas en Asia, Africa, ó América, sólo en buques ingleses habrian de ser introducidas en Inglaterra é Irlanda, y directamente, sin permitirles completar el cargamento en ninguna otra parte.
2.º Que todas las mercancías de procedencia ó fabricadas en Europa, no podrian ser introducidas en las colonias inglesas, sino á bordo de buques propios de la nacion productora, ó de donde se exportasen.

Esta famosísima acta fué sancionada por el Parlamento real. Sufrió, empero, el segundo artículo una reforma, limitándole á las producciones de Rusia y Turquia, y en lo demás á determinados artículos que tomaron el nombre, que bien se entenderá, de numerated articles, siendo en los demás libre la importacion en buques extranjeros; si bien es verdad que los numerated articles crecian, y se llegó á prohibir, bajo pena de confiscacion del buque y carga, la de muchos y principales, exportados de Holanda, Países-Bajos y Alemania, aunque lo fuesen en pabellon inglés. Algo se iba modificando esta legislacion draconiana sucesivamente, pero al fin y al cabo subsistió en su esencia, hasta que, bajo la administracion whig de lord Russel, presentó al Parlamento el ministro de Comercio Labouchère la abolicion del acta de 1651, el 15 de Noviembre de 1848, salvo todavía algunas restricciones favorables á los nacionales, en el tráfico de cabotaje y la pesca.

Tambien, no habiendo querido ser méños que la Inglaterra, y por error económico y puro espíritu de imitacion, participando de las mismas pasiones y cálculos egoistas que Oliverio Cromwell, votó el Congreso de los Estados-Unidos de Norte-América, en 1787, un acta de navegacion, literalmente copiada de la inglesa. Bien que como las potencias del Norte se disponian á adoptar medidas parecidas, tuvieran que modificar el acta los americanos en 1821 y 1825, adoptando el principio de la reciprocidad.

Dicho ya lo que se ha podido leer, y para dar fin á este primer artículo, fijemos la cuestion, que sólo hemos empezado á debatir, con algunos datos y no ya solo importantes, sino necesarios y precisos en el ensayo de nuestra tesis "de la marina mercante y del
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derecho diferencial de bandera," como hemos puesto por cabeza del artículo.

Los primeros datos están tomados de un concienzudo trabajo del reputado y universalmente conocido periódico The Times, de los cuales resulta el siguiente progreso que hizo, en el espacio de 142 años, la marina mercante inglesa á saber:

    Toneladas.

    En el año de 1650
    49.940

    1663
    95.266

    1681
    190.533

    1700
    273.693

    1715
    421.431

    1724
    432.832

    1733
    476.941

    1750
    609.798

    1766
    951.855

    1790
    1.260.328

    1792
    1.396.000

De las actas de los cinco voluminosos tomos de la información parlamentaria hecha en 1847, hemos extraído y copiado los que á continuación se expresan, relativos á la marina mercante del Reino Unido de la Gran Bretaña, Irlanda y sus Colonias.

Se calculan las toneladas, en el año de 1821, en dos millones y medio.

Y en los años á saber:

    Años.
    Reino Unido.
    Colonias.
    Total.

    1827
    2.181.000
    279.000
    2.460.000

    1830
    2.201.000
    330.000
    2.531.000

    1834
    2.312.000
    403.000
    2.715.000

    1838
    2.420.000
    439.000
    2.890.000

    1842
    3.011.000
    573.000
    3.619.000

    1846
    3.199.000
    617.000
    3.817.000

La historia del comercio inglés, como resultado de muchas convivaciones, de carácter geográfico, político, etnográfico y económico, nos explicaría, si tuviéramos tiempo y lugar suficiente para hacerlo, el progreso de la marina mercante inglesa, apesar del acta de navegación de 1851; pero aquí termina esta primera parte.
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II

Como principio inconcluso se ha estado debatiendo que Inglaterra fomentó su marina mercante por el acta de navegación, y nosotros sostenemos y probaremos que la fomentó á pesar de su acta de navegación. Que Cromwel arrebató á los holandeses el comercio marítimo, está fuera de discusión y no lo discutimos. Vencidos Tromp y Ruyter, estondiéndose el insular á lejanos mares, acosando á los que le hacían sombra, persiguiendo á los ricos, aprovechándose de sus errores económicos, arrancando concesiones comerciales en los tratados cuando todavía nadie pensaba en ellas, creció en verdad su marina mercante, gracias igualmente á la aptitud y afición á las cosas de mar, á la intrepidez y laboriosidad de los insulares anglosajones. Acosaron en los mares á los holandeses, pero supieron aprovechar muy singularmente los errores, y aun más que errores, absurdos de los españoles en materias de comercio, cultivo y navegación, acerca de lo cual consultáse sinó nuestras leyes de Indias y las de la Recopilación y Novísima.

Pues si bastare prohibir para fomentar, ¿cómo la maestra en prohibiciones, no ha prosperado más, señora de territorios donde no se ponía el sol, á pesar de lo mucho que ha protegido, ó juzgado proteger, la inocente, en agricultura, industria, comercio y navegación?

Mucho tiempo antes que Oliverio Cromwell, no en 1651, sino ya en 1227, había concedido el rey Don Jaime I de Aragón el privilegio de preferencia, el de utilizar los flotamientos, con exclusión de las naves extranjeras, á los armadores barceloneses.

En 1493, para proteger la construcción de los navíos de gran porte, se disponía el "acostamiento y preeminencia que han de gozar los navíos que se construyan de mil ó más toneles," pragmática de los Reyes Católicos (lib. ix, tit. viii, ley iv de la Novísima), confirmada en 1523, ofreciendo una prima de cien mil maravedís, "y si fuere de más toneles que al dicho respeto, les mandaremos pagar la tal domusía, y si fuesen de menos hasta seiscientos toneles, mandaremos pagar el dicho acostamiento á este respeto, contienen esas leyes. Y Don Fernando y Doña Isabel, en Granada, por pragmática de 3 de Setiembre de 1500; y Don Carlos, en Valle-
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dolid, año 1523, prohibieron de cargar mercaderías en navíos extranjeros, habiéndolos nacionales, y dispusieron la tasación de sus flotes. ¿Se quiere más? Pues una ley de la Novísima manda observar la precedente con aumento de penas á los contraventores (libro IX, tít. VIII, ley VI.) No cesan esas disposiciones protectoras en los reinados de la Casa de Austria y de Borbon, principalmente en 1698, á petición de los patrones de Málaga, y en 1721. Ya muchos años después se renuevan las conocidas leyes sobre premios á los que construyan y aparejen buques mercantes (Don Carlos IV, por decreto de 13 de Marzo y Cédula del Consejo de 15 de Abril de 1790.)

Y por decreto de Cortes de 12 de Octubre de 1837, se prohibió la compra de buques extranjeros para el servicio del Estado, tanto de vapor como de vela, exceptuándose únicamente los que con urgencia se necesitaran para las atenciones militares; se renovó la prohibición de matricular buques mercantes de construcción extranjera; y se prohibió la carena de buques españoles en países extranjeros, á no ser en ciertos y determinados casos que se expresaban. Se había hecho más todavía. Por decreto á consulta de la Junta de Comercio y Navegación de 23 de Febrero, comunicada en circular de 14 de Abril de 1802, se sirvió S. M. libertar de los derechos de internacion (como lo estaban las maderas para construcción naval desde 1790) la pez, brea y alquitran extranjero, que se condujeran á estos dominios en embarcaciones, para auxiliar su construcción y reparos; como á solicitud de los patrones de Málaga, y en un informe dado por la Junta de Comercio y Moneda en 1784, nació el derecho diferencial de bandera. Abunda indudablemente nuestra legislación en todo linaje de protecciones. Pues siendo así, ¿cómo no han surtido los efectos del acta de navegación inglesa de Cromwel? Con aquellos reinos de América y los Estados de Asia y las posesiones de África, que pisábamos con nuestra planta; unidos bajo un sólio y un cetro, Castilla, Aragón y Portugal; señores de Nápoles y Sicilia, del Milanesado, Países-Bajos, el Rosellón y el Franco-Condado, ¿cómo fué que no barrimos el mar con nuestros bajeles? ¿Cómo ha sido, como pudo ser que no llegáramos á ser amos del comercio y maestros en la navegación mercante? ¡Pues qué! A pesar del acta de navegación de Inglaterra y de los Estados Unidos, ¿no se elevaron otros pueblos á mayor altura que los dos colo-
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sos, en la importancia respectiva ó comparativa de sus marinas mercantes? Un cuadro interesantísimo presentamos á continuacion, y es el cuadro de la marina mercante de diferentes pueblos, que está tomado de una publicacion especial muy autorizada, y lo formó con presencia de datos oficiales. Expresase, en el año que se indica, la parte de toneladas que tienen por habitante los pueblos que se anotan.

    FUENLOS.
    AÑOS.
    Una tonelada por número de habitantes.

    1 Bremen
    1861
    0'6

    2 Hamburgo
    1860
    0'9

    3 Noruega
    "
    2'1

    4 Lübeck
    1862
    3'5

    5 Mecklemburgo
    "
    3'7

    6 Grecia
    1861
    4

    7 Gran Bretaña
    1860
    5'5

    8 Países-Bajos
    1860
    5'5

    9 Estados Unidos
    1859
    6'1

    10 Dinamarca
    1861
    7'4

    11 Hanover
    1861
    8

    12 Suecia
    1860
    9'9

    13 España
    1861
    18'4

    14 Italia
    "
    32'2

    15 Francia
    1863
    33

    16 Prusia
    1862
    52'2

    17 Austria
    1861
    105'3

    18 Bélgica
    1860
    162'5

Para la mejor inteligencia, tóngase presente que Bremen, ciudad libre de Alemania, tenía en 1861 una tonelada por cada sesenta céntimos de habitante, y Bélgica, en 1860, una tonelada por cada 162 y medio habitantes.

El cuadro, si se le examina con cuidado, es, si no estamos equivocados, algo más que curioso. Ni ocupan el primer lugar en la escala Inglaterra ni los Estados Unidos, y Holanda ó los Países-Bajos tenían en 1860, habida relación de habitantes, tantas toneladas como Inglaterra en 1860. Si resucitase Cromwell no lo creería; pero así, mal que á su sombra pese, resulta del cuadro. Y resulta también, fíjese el lector en ello, que el territorio más poblado, que la más rica y más industriosa de las naciones, ocupa el último lugar en el cuadro, contando solo una tonelada en 1860 por cada 162 habitantes y medio. Encarecemos y recomendamos se tenga muy presente este último dato respecto de Bélgica: de cómo un pueblo con costas y sin buques, puede ser y es muy rico, muy
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feliz y muy libre; que no tiene el trabajo otro objeto, ni los afanes del hombre otro fin. No necesita Belgica poseer buques para ser rica. En aquel espacio que sólo mide 2.945.539 hectáreas cuadra-das, se mantienen y nutren bien 5.403.000 almas, según el censo de 1875.

El producto de sus minas de carbon de piedra, de 15.011.331 toneladas, se estima de un valor de 220.840.126 pesetas. Esplotan otros minerales, á saber: 365.044 toneladas de hierro; 30.747 de pirita; 23.754 de calamina; 18.750 de blenda, y 10.567 de plomo. Sus hornos de fundicion han producido 47.200 toneladas de acero, 2.615 de cobre, 7.459 de plomo y 73.436 de zinc. Ocupaban 110.720 menestrales en las minas de carbon, 4.910 en las de minerales, 22.111 en las canteras y 40.515 en los hornos de fundicion, un total de 178.256 obreros. Sus máquinas de vapor eran 12.241, y la fuerza de ellas de 510.027 caballos. En el comercio general de exportacion e importacion suma, en 1875, á saber:

Comercio general.

    La importacion
    2.318.800.000 pesetas.

    La exportacion
    2.107.600.000 "

    En junto
    4.426.400.000 pesetas.

Comercio especial.

    Importacion
    1.307.100.000 pesetas.

    Exportacion
    1.101.800.000 "

    Total, pesetas
    2.408.900.000

Comprende el comercio especial, el exclusivo y propio de la nación, como en el general está incluido el de tránsito.

España, en el mismo año de 1875, sumó en la importacion y exportacion reunidos 3.059.000.000 reales de vellón.

Y España, sin embargo, poseía en 1861 una tonelada de buque por 18,4 habitantes, y Bélgica en 1860 una por cada 162,5. ¿Qué se puede y debe deducir de lo expuesto en términos bien claros?
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¿Podrá nadie pretender y sostener que por la superioridad de la marina mercante española sobre la belga, es España superior y más rica que Bélgica? Pues si no se sostiene eso, ¿qué se sostiene? ¿Qué la marina mercante española decrece? Eso no es cierto, ni mucho menos. ¿Afirmanse que la construcción de naves españolas se ha paralizado, que languidece, que muere, que ha muerto? Será así, no lo negaremos; es más, tenemoslo por necesario, como consecuencia de nuestro atraso industrial y del adelanto de los extranjeros, y precisamente esas circunstancias que desequilibraron los medios de producción y cambio en España, han hecho necesarias e indispensables las reformas arancelarias y en la navegación, sin las cuales poco menos que habríamos perecido, por las cuales nos hemos levantado no poco, como nos será facilísimo demostrarlo con datos irrecusables, según constan en los que la Dirección de Aduanas publica. Hay, eso sí, y ya es fuerza decirlo y llorarlo, baja en los valores de importación y exportación desde que la protección ha levantado la cabeza, y desgraciadamente no lo quieren conocer sus adoradores. ¿Por qué? Por no abrazar el conjunto de la cuestión político económica, por aislar los hechos, por no estudiarlos, y examinarlos sin relación alguna, y de un lado ó soslayo; porque no analizan ni sintetizan, por impresionabilidad y falta de datos, ó falsos; en una palabra, porque se contradicen á cada paso, y aun no saben lo que quieren, pues en eso precisamente no se han de poner jamás de acuerdo los proteccionistas; pues si piden la protección para su industria y para sus buques, es según y conforme, por tener intereses encontrados. El fabricante quiere fletes baratos, y el naviero quiere fletes caros. ¿Se pondrán de acuerdo? El naviero quiere buques baratos, y el constructor de naves quírelos construir caros. ¿Se pondrán de acuerdo? Puntos son estos que habrá que esclarecer en otros artículos, y no dejar de la mano.

Cuando después del pronunciamiento de Setiembre de 1840, ya por haber podido dar fin á la guerra civil de los siete años, se pensó en la reforma arancelaria, se levantó el clamor de sus enemigos declamando que nos vendíamos al oro inglés, y la pugna y el egoísmo de partido tomó cartas en aquel juego de envite, publicándose los aranceles de 1842 sin resolver la cuestión algodonera. Andando el tiempo, siendo el Gobierno más fuerte, y los enemigos del oro inglés, ó amigos de la Francia, sus auxiliares, se hizo la refor-
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ma un tanto tímida de 1849, contraviento y marea de los proteccionistas, que supieron y tuvieron influencia bastante para alcanzar todavía no pocas concesiones, aun después de acordada, gracias á rivalidades ministeriales y seductoras insinuaciones. En dicho arancel de 1849, las embarcaciones (partida número 213) ó buques de hierro extranjeros de cualquier porte, de unidad de 1.000 kilogramos la tonelada, pagaban 5 escudos 760 milésimas la tonelada. Dichas, de madera, desde trescientas sesenta y ocho toneladas de 1.000 kilogramos (equivalentes á 400 de 20 quintales castellanos) en adelante, adeudaban 13 escudos 800 milésimas. Las notas puestas en los partidas de Arancel deben de tenerse en cuenta y hay necesidad de copiarlas.

Dice la 20: "Están comprendidos en el pago de los 13 escudos 800 milésimas, señalados á cada tonelada de las que midan los buques de madera desde 368 de 1.000 kilogramos, (equivalentes á 400 de 20 quintales castellanos) en adelante, y en el de los cinco escudos 760 milésimas, por lo relativo á los de hierro, cualquiera que sea su porte, las anclas, anclotes, cables y cadenas, barómetro, cronómetro, bitácora, compases al aire ó fijos, hociñas, anteojos de larga vista, pipería, jarcía, velamen y arboladura, que prudencialmente se consideren necesarios para las maniobras y seguridad de los buques, atendida su clase; admitiéndose también con exención de cualquier otro derecho, las cantidades de repuesto en cuanto á los tres últimos artículos, que están en proporcion con las circunstancias de las embarcaciones.

"Los mismos objetos que no renunan las circunstancias expresadas: las alfombras, cristalería, loza, lámparas y toda clase de enseres, muebles y demás artículos de comodidad ó de lujo, destinados al servicio de la cámara, uso particular y defensa de los buques, adendarán los derechos que tengan asignados en las respectivas partidas del arancel general."

Y la nota 21:

"Las embarcaciones de vapor extranjeras, bien sean de hierro ó de madera, desde 368 toneladas de 1.000 kilogramos, (equivalentes á 400 de 20 quintales castellanos) incluyendo en este número las que mida el espacio destinado para la maquinaria, están comprendidos para su adeudo en estas partidas. En tal concepto los derechos se exigirán sobre el total número de toneladas que resulten
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REVISTA DE ESPAÑA

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UNDECIMO AÑO

TOMO LXII. (MAYO Y JUNIO.)

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1878