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Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 30

El primer hecho que se desprende de las precedentes cifras es que el número de nacimientos va disminuyendo en España, pues son los tres últimos años del decenio los que presentan cifras absolutas y proporcionales más pequeñas, y las mayores corresponden á los años 1861 y 1862 en que se registraron respectivamente 3'98 y 3'88 nacimientos por cada 100 habitantes. Pero aun así son muy pocos los países que en este punto nos aventajan en Europa, como puede observarse en la siguiente escala que copiamos del libro publicado por el Instituto Geográfico y Estadístico.

Nacidos vivos por 100 habitantes.

    Rusia	5-07
    Holanda	3-55

    Hungría	4-15
    Escocia	3-53

    Wurtemberg	4-08
    Suecia	3-27

    Sajonia	4-01
    Bélgica	3-23

    Prusia	3-82
    Noruega	3-13

    Austria	3-83
    Dinamarca	3-11

    Italia	3-76
    Grecia	2-89

    España	3-71
    Francia	2-65

    Baviera	3-70
    Irlanda	2-62

    Inglatera	3-56

Si el lector ha fijado su atención en el epígrafe de la precedente escala habrá observado que ésta se refiere exclusivamente á *nacidos vivos*, y se ha procedido muy cuerdamente prescindiendo de los nacidos muertos, pues no merecen ninguna confianza los datos recogidos sobre este particular, según terminantemente se consigna en la publicación oficial, y pueden además comprender nuestros lectores observando las notables singularidades que presenta el siguiente cuadro expresivo de los 74,881 nacidos muertos, registrados durante el decenio:

do en la primera línea de la página 7. En efecto, se dice en esta, que el número de nacidos fluctúa entre 3'93 y 3'47 por cada 100 habitantes; según la indicada errata debe leerse 3'20 en vez de 3'47, y no es ni uno ni otro, sino 3'48. Sentimos tener que empezar señalando equivocaciones que indudablemente rebajan el mérito y la utilidad del trabajo ejecutado; pero nada bonseguiríamos obrando de otro modo por que el error advertido se descubre en el momento mismo en que se comparan entre sí las cifras absolutas de nacimientos y las proporcionales. De corresponder 3'20 de los primeros á cada 100 de los segundos, el año de menos nacimientos sería el 1865, y este año es precisamente uno de los que presentan cifras más elevadas, pues sólo le aventajan 1861 y 1862.
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 300

"del arqueo, sin exigirse por separado los derechos de la máquina,
"por considerarse parte integrante de los buques,

"Las embarcaciones nacionales que se alarguen en varadero extranjero satisfarán á su vuelta á España los derechos correspondientes á las toneladas de cabida que se hubieren aumentado."

Y la nota 22:

"Las embarcaciones extranjeras de menos de 368 toneladas de 1.000 kilogramos (equivalentes á 400 de 20 quintales castellanos) encontradas sin tripulación, que vendidas en pública subasta por disposición del juez conservador, quieran los rematantes matricularlas y abanderizarlas, adeudarán los derechos de importación y un tercio más por recargo de bandera."

Tal fué la reforma arancelaria de 1849 tocante á la introducción de embarcaciones en España, para abanderizarlas, y no se podían quejar los constructores y carpinteros de ribera nacionales, por cuanto que no se construían por lo general buques de ese porte en los astilleros de la Península. El interés del naviero se fijaba principalmente en el derecho diferencial de bandera, pues cada cual atiende á su juego ó á su negocio.

Porque, para la navegación española, según los principios corrientes por entonces en los de cierta escuela, las ventajas del comercio marítimo en bandera nacional, con el derecho diferencial quedaban sólida y firmemente asegurados, y en ellos iba á fundarse su fomento.

Como muestra, y para ejemplo, vamos á consignar á renglón seguido las diferencias de bandera en los derechos de tres artículos no más, por ser principales y no ser posible referirse á cientos, á saber:

    Número de partida.
    PESO.
    NACIONAL.Escudos.
    EXTRANJERAEscudos.

    25
    Algodón en rama sin popita, producto y procediendo directamente de las provincias españolas de América.
    100 k.
    0'520
    3'125

    26
    De puntos extranjeros productores, procediendo directamente.
    "
    0'780
    4'340

    27
    De puntos extranjeros no productores.
    "
    3'470
    5'210

    68
    Azúcar comun, blanco, dorado
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 301

moscabado ó terecido, producto y procediendo directamente de las provincias españolas de América.... 100 k. 7'380 9'225
57 De provincias españolas de Oceanía, procediendo directamente... " 1'750 8'630
58 Refinado, de cualquiera de las provincias españolas ultramarinas, procediendo directamente... " 11'120 18
59 Común de puntos extranjeros. " 14'315 15'115
60 Refinado y el saude ó piedra, de puntos extranjeros... k 0'215 0'253
119 Carbón de piedra ó hulla, lignito ó autracita y el coke... 100 0'270 0'325

Bien quisiéramos poder manifestar los derechos diferenciales de bandera en los hierros y aceros, cuyos números de partida son 25, desde la 310 á la 334, y también de muchos artículos; pero para el objeto que nos proponemos, y para las consecuencias que hemos de inferir del sistema, juzgamos más que suficiente lo expuesto.

Si no habían triunfado con bandera más desplegada las doctrinas liberales de la escuela económico-política en 1849, tampoco las de prohibición y protección habían prevalecido. Un moderantismo justo medio, una protección ilustrada fué la que triunfó, aunque con no poco trabajo y no pocos sinsabores.

Respecto del comercio, sólo podemos decir que si en 1849 exportábamos por valor de 478 millones de reales, ya en 1855 había subido la exportación de productos españoles á nada menos que 1,259 millones, dato precioso, aun cuando las valoraciones y los descuidos sean de lamentar por sus errores.

Respecto de la influencia del privilegio de bandera en la construcción, veremos primeramente sus efectos en el número de buques españoles, según los datos recogidos por el ministerio de Marina, y publicados en nuestros Anuarios, á saber:

Buques de vela con destino á la navegación de altura.

    Años.
    Buques.
    Toneladas.
    Tripulaciones.

    1860
    1.352
    271.125
    14.303

    1861
    1.446
    245.312
    15.617

    1862
    1.395
    254.326
    14.944

    1863
    1.376
    253.820
    15.263

    1864
    1.372
    256.596
    15.119

    1865
    1.334
    266.003
    15.693

    1867
    1.343
    260.380
    16.006

    1868
    1.312
    147.160
    15.723
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 302

Buques de vapor con destino á la navegación de altura.

    Años.
    Buques.
    Toneladas.
    Caballos.
    Tripulantes.

    1860
    23
    8.797
    4.554
    594

    1861
    36
    12.035
    5.185
    712

    1862
    43
    20.488
    7.099
    862

    1863
    47
    22.624
    7.832
    918

    1864
    47
    23.876
    8.344
    867

    1865
    53
    27.647
    8.914
    1.090

    1866
    48
    24.438
    8.736
    873

    1867
    49
    25.239
    14.830
    898

Con referencia á un estado del príncipe de la Paz, que remitió al ministerio de Hacienda, constaba la marina mercante española, en 1802, de 943 buques, siendo útiles 933, que median 130.014 toneladas los segundos, y 1.476 los inútiles.

En 1854, la totalidad de la marina mercante, de altura y cabotaje, media 721.000 toneladas, y ya en 1865, sólo 410.004, y en 1867 había bajado á 390.700 toneladas; la de vapor, de fuerza de 22.619 caballos, y el total de las tripulaciones sumaba 35.576 marinos.

No queremos cansar en este artículo, recargado de cifras, con la relación del movimiento general de la navegación de entrada y salida en puertos españoles, con bandera nacional ó extranjera; porque esos estados tienen que ser algo extensos, y pueden verse en las Estadísticas del comercio y navegación que publica Aduanas y en los Anuarios del Instituto Geográfico. Nótese, empero, que en tantos y tantos años de protección y favor, no ha sido bastante el derecho diferencial de bandera á fomentar nuestra marina mercante; y aun debemos advertir, que en la de vela de altura, en el año de 1867, pone el Anuario, 147.100 toneladas; lo cual hemos creído deber corregir, por no guardar relación con el número de buques las 147 mil y un pico.

IV

Ya hemos dicho que las cuestiones económico-políticas deben de abrazarse en su conjunto. ¿Quién duda que los vapores perjudican á las naves de vela? ¿Quién negará que una diligencia ó silla de
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 303

posía no pueden competir con el wagon que corre por el carril de hierro? Cuando exponen su teoría nos hablan los proteccionistas de lo que parece, nunca nos dicen palabra de lo que nace. En el mundo económico como en química, nada se crea ni nada perrece, en el sentido únicamente, que lo creado por el hombre es, bien mirado, transformación de lo existente. El hombre, en cierta relación, y bajo otro orden de ideas, lo crea todo y no destruye nada.

Sin embargo de lo que declaman los proteccionistas contra la reforma de 1869, tienen ojos y no ven, oídos y no oyen. El decreto de 12 de Julio de 1869, aprobando los Aranceles de Aduanas, formados en cumplimiento de lo prevenido en el artículo 9.º de la ley del presupuesto de ingresos de 1.º de aquel año, y con arreglo á las bases al efecto establecidas en su apéndice letra C, establecía en su art. 5.º, que continuaria abonándose la prima de 13 escudos 40 milésimas por tonelada á los constructores de buques mayores de 368 toneladas métricas, é igualmente con arreglo á lo dispuesto en el art. 13 del decreto de 22 de Noviembre de 1868, se devolverian á los constructores de buques de cualesquiera dimensiones los derechos de los materiales que con destino á los mismos introdujeran del extranjero. ¡Que no quieran ver claro los que se quejan de la reforma de 1849, llena de contemplaciones, y los que á esa reforma sus desgracias atribuyen! ¡Que no se les protegía! Pues ¿qué protección quieren? Un tributo pagaba el decreto de 12 de Julio de 1869, en su art. 5.º, á las preocupaciones vulgares de los que juzgan, harto inocentemente, que la construcción naval se fomenta por medio de decretos protectores, y la protección es el menor de todos los accidentes en la historia del crecimiento de la marina mercante del universo. Ya es tiempo de que con datos ciertos se demuestre que á otras causas que á la celebre acta de navegación, es dadora Inglaterra do su grandeza marítima; y, en apoyo de la verdad que resplandece, se citen igualmente marinas en diversas naciones y varios pueblos, y se evidencien así, al mismo tiempo, las causas de la decadencia de la construcción naval española, moribunda, mal que le pese, acaso por haber sido demasiado acariciada, porque no se la ha dejado crecer suelta y libre, en campo libre también, enervándose en los halagos protectores, siempre perjudiciales. Y tampoco olvide la marina que, para fomentarla, hay que fomentar primeramente la agricultura y la industria.
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 304

Creció la marina mercante inglesa á la par que su agricultura, industria y comercio, y las ciencias y las artes; creció por las conquistas, por las grandes adquisiciones coloniales obtenidas por la Inglaterra en los tratados; por la paz que siguió á esos tratados; por los efectos de la emancipacion de muchos pueblos, como los Estados-Unidos, Américas españolas y el Brasil; por los asombrosos descubrimientos científicos: por las consecuencias de los principios de 1789; hasta por el sistema prohibitivo de algunas naciones de Europa, y en suma y en contraposicion por las reformas políticas y político-económicas resueltamente adoptadas en la Gran Bretaña: no, no en virtud del solo efecto del acta de navegacion, de 1651, del sombrío y gran Oliverio Cromwell.

Hemos consignado que en 1650 la marina inglesa se ha calculado en 49.940 toneladas. Sela hace subir á 951.855, en el año de 1785. Poco antes de derogar el acta de navegacion, en el año de 1848, poco antes, en 1846, sumaban las toneladas de todas clases, navegacion de altura, cabotaje y colonial, de la mercante del imperio inglés, nada menos que 3.817.000. El dato es precioso. El dato es precioso sí, porque si en 1657 se daba el acta de navegacion para proteger la marina contra la de Holanda, no debió derogarse en 1848, ante el temor de que sucumbiera bajo la preponderante de la de los Estados-Unidos de Norte-América. No obstante, la marina mercante de todo el imperio, constaba en 1858, diez años despues de la reforma ó derogacion del acta, es, á saber:

1.º de Enero de 1858. Reino-Unido: 25.312 buques de vela, de capacidad de 4.150.038 toneladas; de 1.785 vapores que median 408.702, y en las colonias 973.147 toneladas: en junto 5.531.887. ¿Y el acta?

En 1875 su total de 32.088 buques de vela, porte de 5.672.000 toneladas, de 2.073.000 la de vapor; en junto 7.744.000. ¿Y el acta?

En la navegacion de altura, en 1876, el número de buques de la marina mercante inglesa constaba de 5.387, cabida de 3.234.200, tripulados por 82.483 marinos.

Resultan estos buques de vela de la navegacion de altura, por término medio, de cabida de más de 600 toneladas, y un hombre por más de 39 toneladas, dato que es algo más que interesante ó curioso.
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 305

Pero hay que poner aparte en cuadro separado la marina de vapor inglesa de la navegación de altura en cierto número de años, de tres en tres, es á saber:

    Años.
    Buques.
    Toneladas.
    Tripuaciones.

    1863
    574
    371.201
    22.283

    1865
    756
    523.698
    23.380

    1868
    862
    619.199
    31.563

    1871
    1.068
    838.914
    40.323

    1874
    1.597
    1.513.210
    54.302

    1876
    1.439
    1.439.264
    53.330

Vapores de cabida de más de 1.000 toneladas el término medio.

¡Con cuánta verdad no decíamos que la marina mercante inglesa progresaba á la par con la agricultura, industria, comercio, ciencias y artes, y libertades políticas en la Gran Bretaña! ¡Y qué milagros no está realizando ya en la navegación la marina de vapor en mantillas! ¡Y qué progreso operado en la arquitectura naval por la sustitución del casco de hierro al casco de madera! ¡Y aún quieren, y todavía quieren los infatigables y nunca escarmentados proteccionistas no ver y aquilatar hechos tan extraordinarios é irresistibles! ¡Qué ciegos están, qué ciegos!

El movimiento providencial del siglo en esto de la navegación, como en otros tantos hechos, se deja sentir en todas las naciones, manifestándose de diversos modos; en unas partes favorablemente en ese sentido, en otras siéndole contrario; pero en todas en beneficio de la prosperidad pública y de las fuerzas productoras de las naciones. Los Estados Unidos, que poseían una marina mercante de vela de 1.368.027 toneladas, ya en 1815, y 1.423.101 de vela y de 22.061 de vapor, en 1825 viéronla orgullosos, y admirado el mundo, aumentarse hasta nada menos que 4.871.653 toneladas de la primera categoría y 673.078 de la segunda, ó de vapor, en 1855; pero su loca guerra interior paralizó ese progreso, aunque otra vez y ya en Junio de 1872 contaba 29.848 buques que medían 4.150.000 toneladas; en Junio de 1873, 31.684 buques de 4.468.046, y en Junio de 1875 sumaba la marina mercante de los Estados Unidos, gracias al cielo y al hombre, que si se ayuda Dios le ayuda, 4.595.883 toneladas, así clasificadas, á saber:
Revista de España (1878-05-01 00:00:00), página 306



    Buques.
    Toneladas.

    De vela
    17.226
    2.257.154'23

    De vapor
    3.958
    1.116.425'42

    Buques sin aparejo
    7.803
    890.858'07

    Barcas de los canales
    2.936
    331.445'74

    TOTAL
    31.923
    4.595.883'46

Pero debemos advertir que, á pesar de tanta marina, mucha parte en sus lagos, ríos, canales, puertos y costas ocupada, que la suma mayor del comercio exterior con los Estados Unidos, nada menos que el 70 por 100, se hizo en buques extranjeros en el año final de 1874-75; siendo así que antes de 1860 se hacia en buques nacionales, en la proporcion muy extraordinaria de un 75 á 80 por 100.

Otro fenómeno singularísimo surge á la vez que observamos el desenvolvimiento de las grandes marinas mercantes de vapor de la Gran-Bretaña y de los Estados Unidos, y es, que á pesar de la desigual concurrencia con sus grandes naves de vela y vapor, se presenta la modesta de vela y construcción de pino de varios pueblos del septentrion, los descendientes de los intrépidos normandos y otros, á disputarles los flotes por la baratura en ciertos artículos de volumen ó peso, gracias á muchas condiciones económicas. Conviene nos ocupemos de esas marinas nada orgullosas, hijas del sacrificio y de ejemplar laboriosidad; en primer lugar de Noruega, que con una población (31 Diciembre 1873) de 1.817.237 habitantes, contaba (fines de 1876) con 7.814 buques, que medían 1.402.793 toneladas, y tripulaban 60.281 marineros.

Hamburgo, ciudad hanseática, con población de 388.618 almas, y una marina de 439 buques, de 214.898 toneladas, de ellas 83.826 de buques de vapor.

Bremen, su compañera, de 142.000 almas, 235 naves de 196.011 toneladas, incluyendo las 57.676 de vapor.

Suecia, nación de 4.195.681 habitantes, poseía 1.919 buques, de 414.847 toneladas para el tráfico exterior en 1876.

Holanda, la envidiada de 1.651, contaba 1.835 naves, de 326.527 toneladas.

Tales son las que genéricamente llamamos marinas mercantes
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de madera de pino, entre las que sobresale y distingue la honrada Noruega.

También hay marinas mercantes, como la de Italia, que florecen y pueden ofrecerse como modelo.

El 1.º de Enero de 1877 poseía la diligente Península que por todos estilos se ilustra, 11.045 buques de una capacidad de 1.078.869 tonelados, de estas, 55.609 de los buques de vapor.

Grecia, en 1876, poseía 5.017 buques, de 239.640 toneladas, no siendo su población mayor de millón y medio de almas, poco más ó menos.

Eso son los hechos. Cada pueblo, si es inteligente y enérgico, se aprovecha de sus ventajas especiales y sabe vencer los estorbos que se oponen al fomento de su riqueza.

Ya hemos ensayado de sobra el sistema muy mal llamado protector; ¿qué le debemos?

Hemos poseído el imperio colonial más vasto y rico, y en él, y en nosotros ensayaron ilustres generaciones el minucioso y disparatado sistema prohibitivo, el régimen de pan y agua; ¡cuáles fueron los resultados?

De un momento de prosperidad, sin embargo, de un albor de comercio y navegación, participamos en los últimos años del siglo anterior y principios del presente, cuando Carlos III y Carlos IV habilitaron cierto número de puertos de mar de España, que habían estado cerrados tres siglos nada menos, para el comercio con América.

De 1817 data igualmente la prosperidad de la Isla de Cuba, del año mismo en que Garay llevó á la perla del mar de Occidente el sistema de la libertad del comercio.

¿Qué mayor y mejor enseñanza quieren, si en la propia casa la tienen, los ciegos e ingratos proteccionistas?

V

Los datos que se han presentado prolijamente respecto de las marinas mercantes de cada una de las naciones, han tenido por objeto poner muy en claro nuestra inferioridad en ese punto, á pesar y no obstante de lo mucho que hemos creído protejer la navegación y arquitectura naval de la española con el derecho diferencial, la
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prima de construccion y el limite puesto á la banderización de los buques de procedencia extranjera, solo permitida desde 368 toneladas de 1.00 kilogramos (equivalentes á 400 de 20 quintales castellanos), en adelante, según el Arancel de 1849 y reformas posteriores hasta las memorables de fines de 1868 y año de 1869.

Habíamos llegado á no poseer mas que 1.112 buques de vela de altura, que median 247.160 toneladas, en 1857 (término medio de medida de cada buque 188) y 49 buques de vapor, de 25.239 toneladas.

Sin duda por estas razones de notoriedad y haberlas puesto en claro la comisión nombrada para presidir á la información parlamentaria, con el fin de estudiar la cuestión, partiendo siempre de la supresión del derecho diferencial de bandera, al redactar su dictámen, con arreglo á la autorización concedida por las Cortes en la ley de 21 de Junio de 1865, propuso un plazo para su desaparición gradual, e indicó otras varias medidas que podían acompañarla, guardando cierto miramiento y marcado respeto, de que no prescindimos nunca en España en lo de corregir favores; pero con muy otra resolución acometió D. Laureano Figuerola la reforma, como individuo del Gobierno Provisional y ministro de Hacienda, decretando, en 22 de Noviembre de 1868, la supresión del recargo que con el nombre de derecho diferencial de bandera se cobraba sobre los derechos puestos á las mercaderías, según los Aranceles de aduanas.

Los efectos de la supresión del derecho diferencial, en la industria y en toda la riqueza pública han de ser estimados, y considerar como los favorecidos no se quejan, aun cuando son muy proteccionistas, y admirar también la contradicción en que incurren los que piden el privilegio de bandera, sólo y para los efectos de determinado tráfico y especulación, como si se entendieran todos entre sí. Pues ahora bien:

Habiendo consignado con anterioridad las tarifas, por el arancel de 1849, según los números de partida en tres artículos, hace muy al caso copiar ahora los derechos uniformes que pagan, al tenor del de 1869, esos mismos tres artículos, no mal escogidos por nosotros; es á saber:
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Partida 104.—ALGODON EN RAMA, 100 kilogramos.. Ptas. 1-05
" 243.—AZÚCAR sin refinar, producto y procediendo directamente de las provincias españolas de América............................. 19-00
" 244.—Dicho, de cualesquiera punto del extranjero.. 23-63
" 245.—Refinado y el cande, producto y procediendo directamente de las provincias españolas de América............................. 27-00
" 246.—Dicho, de cualquiera punto extranjero...... 32-23
" 5.—CARBONES MINERALES y el COKE, tonelada de 1000 kilogramos......................... 1-23

Ocupémonos primero del algodón en rama y de los carbones y el Coke, punto concreto en que no hay fabricante español que no esté de acuerdo, y después pasaremos á ventilar lo del azúcar, cuestión del día, que une, al parecer, á todos los proteccionistas en indisoluble lazo y santa alianza.

No nos negará nadie que los fabricantes españoles desean la libertad absoluta, libres, á ser posible, de todo derecho y recargo, de las primeras materias de sus artefactos; pues sólo piden la protección para el género elaborado que sale de sus talleres ó fábricas á la venta, como claman muy justamente por el dinero barato, el jornal barato y la primera materia barata. El algodón en rama que compran del extranjero representa, no así como se quiera, una mercancía de mucho valor.

Han introducido en España desde 1869, los fabricantes que emplean el algodón en rama, las siguientes cantidades qué, con los valores oficiales y derechos de aduana que han satisfecho, ponemos á continuación, á saber:

Algodon en rama.

    ANOS.
    CANTIDADES.KILOGRAMOS.
    VALORES.PESETAS.
    DERECHOS.PESETAS.

    1870
    28.804.314
    64.804.314
    412.521

    1871
    35.033.585
    84.212.434
    550.900

    1d72
    29.050.977
    67.343.944
    419.901

    1873
    27.220.802
    63.911.834
    407.939

    1874
    37.793.630
    83.827.915
    586.536

    1875
    33.732.512
    79.333.593
    503.102

    1876
    33.872.862
    91.350.199
    532.941