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mismos Estados habían estipulado en 23 de Diciembre de 1865, sobre adopción de un sistema monetario idéntico. Hace ocho años y medio se creía poner las bases para llegar á un acuerdo unánime entre todas las naciones respecto de la unidad de cuenta, de sus divisiones y subdivisiones arregladas al sistema decimal, y de la ley, el valor y el peso de las piezas acuñadas, ajustando este último al sistema métrico. Después, la oposición de la Inglaterra á variar las condiciones de su moneda, la conferencia internacional de París, en que por unanimidad se reconoció que el franco de plata es demasiado pequeño para servir de unidad, y se proclamó la conveniencia de que para ésta se adopte una moneda de oro, los debates sobre la necesidad de abandonar el doble patron desmonetizando la plata, y, por último, la perturbación introducida en estos asuntos por el violento trasporte de inmensa cantidad de numerario desde Francia á Alemania en pago de la multa exigida por los vencedores á los vencidos en 1871, han sido sucesivamente causas de que los propósitos generosos del tratado de 1865, hecho sin suficiente estudio, hayan resultado estériles. Imponiéndose ahora restricciones para la acuñación de las monedas de plata de cinco francos, y para la admisión de las adhesiones de otras potencias al tratado internacional, los cuatro gobiernos contratantes se han comprometido á celebrar en Enero de 1875 en París una conferencia en que sus delegados tendrán que examinar de nuevo las cuestiones monetarias, y probablemente que deshacer en gran parte la obra de 1865.

En cambio, se han realizado en los últimos días dos hechos que contribuyen á apretar los vínculos entre todos los países civilizados. En el conservatorio de Artes y Oficios de Paris se ha concluido con feliz éxito la operación química propuesta en 1872 por la comisión internacional del metro, para obtener, con la mezcla de los metales más refractarios que se conocen, la materia más sólida e inalterable, y, por tanto, más perfecta para los patrones métricos. Y ha quedado unido por un cable telegráfico submarino el Brasil con Portugal, aumentándose con este rápido medio de comunicación entre Europa y los Estados de la América del Sud los muchos e importantes que ya existian, á través de los mares, entre partes distantes del globo.

IV.

El canal de Suez que tan grandes servicios está destinado á prestar al comercio y á la mayor frecuencia y viveza de las relaciones entre los países europeos y los asiáticos, ha sido objeto de graves y delicadas cuestiones entre la compañía constructora y explotadora y el gobierno turco. La Memoria leída el 2 de este mes por Mr. de Lesseps á la junta general de accionistas, las explicaciones dadas á la Cámara de los lores en su sesión del 5
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por el conde de Derby, y la publicacion del dictamen suscrito por los delegados de las potencias maritimas reunidos en conferencia en Constantinopla, contienen los datos oficiales suficientes para formar completa idea de este asunto.

Un decreto del Sultan, de 5 de Enero de 1856, otorgó á Mr. de Lesseps y á sus socios la concesion de las obras del canal del itsmo; establecia, entre otras condiciones, la de que para indemnizarse de los gastos de construcción, entretenimiento y explotacion, quedaba la companía autorizada para cobrar á los buques en su transito por la nueva ria maritima y en los puertos, derechos de navegacion, de pilotaje, de remolque y otros, no pudiendo exceder el especial de navegacion de la cifra maxima de diez francos por tonelada de capacidad de los buques y por cabeza de pasajero.

La contienda ha versado sobre el modo de calcular la cabida de los barcos. La companía francesa de las mensajerias maritimas, promovió pleito en Paris contra la del canal, y lo perdió ante el tribunal de apelacion, y ante el de cassacion. Pero los armadores ingleses, alemanes, italianos, austriacos, holandeses, no se aquietaron con las sentencias dictadas por los tribunales de Paris, y solicitaron y obtuvieron de sus respectivos gobiernos que apoyasen sus reclamaciones en Constantinopla. Los ministros del sultan, para satisfacer á los representantes de los paises extranjeros, sometieron la cuestion á una comision internacional.

El informe de ésta, suscrito por los delegados de Alemania, Austria, Hungría, Belgica, España, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Holanda, Rusia, Suecia y Noruega, y Turquia, tiene la fecha de 6 (18) de Diciembre de 1873. Segun las doctrinas expuestas en aquel documento, es uso tradicional de todas las naciones maritimas sujetar los buques de comercio á un sistema de medida de su cabida, para establecer las reglas de aplicacion de las tarifas de precios que hayan de ser cobrados por cualquier motivo, y en cualquier lugar. La fijacion de esas medidas de cabida corresponde siempre al poder soberano como uno de los atributos de la autoridad publica. Determinadas primeramente en cada estado con arreglo á los intereses locales, hay despues tendencias á uniformarlas. Los antiguos métodos toma ban por base una unidad de peso, á la que se suponia corresponder otra de volumen que señalaba lo que un barco podia conducir ó contener. Pero la experiencia ha demostrado la imposibilidad de una regla general para obtener ese resultado, que varia necesariamente segun la naturaleza, la forma y la densidad de cada uno de los elementos que entran en la formacion de los cargamentos, y segun las estaciones, el estado del mar y la duracion relativa de los viajes. Por el contrario, siempre es posible medir con exactitud la capacidad interior del buque, y deducir de ella los espacios que no pueden servir para el flete. Este es el metodo que han concluido por preferir los diversos regla-
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mentos decretados en naciones marítimas, después de haber atravesado análogas vicisitudes de vacilaciones y estudios.

La comisión internacional, después de prolíjo exámen, convino por unanimidad en que el sistema introducido en el reino unido de la Gran Bretaña e Irlanda por el Merchant shipping Act de 1854, con el nombre de sistema Moorsom, es el que satisface mejor las condiciones exigidas para la determinación de la capacidad total de los buques. La mayor parte de las potencias marítimas, Alemania, Austria, Hungría, Dinamarca, los Estados Unidos, Francia, Italia, Noruega y Turquía han adoptado el sistema Moorsom con algunas variaciones, y Bélgica, España, Holanda y Suecia, se preparan á adoptarlo. En lo relativo á la capacidad neta de los barcos de vapor, la ley inglesa de 1854 deja mucho que desear. Partiendo de estos supuestos, la comisión internacional de Constantinopla formuló en términos precisos las disposiciones que, en su dictamen, debían ser estipuladas para deducir de la cabida total los espacios no disponibles para el cargamento, y señalar así la cabida neta, sobre que habían de ser cobrados los derechos de tarifa. Pasando después á examinar, con sujeción á los principios ya formulados, la cuestión relativa á la compañía del canal de Suez, propuso los puntos ó artículos que le parecían preferibles para una transacción. En ellos, además del sistema Moorsom y de otras varias disposiciones, cuya aplicación disminuye notablemente el cálculo que en el canal se estaba en la costumbre de practicar para conocer el número de toneladas de cada buque que habían de pagar los derechos de navegación, se indicaban varias disminuciones en las tarifas para cuando los productos obtenidos por la compañía fueran aumentando.

El gobierno turco mandó que desde luego se ejecutase lo propuesto por la comisión, y en vista de la resistencia y de las protestas de Mr. Lesseps, señaló el día 29 de Abril como último e improrrogable plazo para que comenzasen á regir los nuevos métodos de medida; mandó al khedive que emplease, en caso necesario, la fuerza, y que las tropas egipcias procediesen á ocupar las oficinas del canal, y éste fuese administrado por los delegados de la autoridad militar en nombre y por cuenta de la compañía. El khedive, obedeciendo las órdenes del sultán, envió á Port-Said con diez mil soldados al general Stone. La compañía, reiterando sus protestas, cedió á la fuerza armada, y habiendo resultado por la aplicación de las nuevas reglas que se le imponían, que desde el 29 de Abril al 1.º de Mayo, en los precios cobrados á seis buques entrados en el canal, salía perjudicada en 4.723 francos y 55 céntimos respecto de lo que hubiese cobrado por el método anterior, envió al gobierno egipcio una nota demostrativa de este perjuicio, y además una declaración redactada en los siguientes términos: "La compañía del canal de Suez hace responsable á la Puerta Otomana de la suma de 4.723 francos y 55 céntimos que ha perdido por la aplicación de una tarifa impuesta por
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"la fuerza militar. El agente superior de la compañía en Egipto estará encargado de remitir todos los meses un cuadro comparativo semejante que comprenda el total de los precedentes, para que sea notificado en Constantinopla, en donde la restitución será procurada por todos los medios que correspondan en derecho hasta el día en que se obtenga justicia."

Las quejas de la compañía son de varias clases, no refiriéndose todas á la aplicación de los principios de estricto derecho. Niega de un modo absoluto atribuciones á la Puerta Otomana para introducir alteraciones en el sistema que con arreglo á las condiciones de la concesión se había establecido; pero además se lamenta de otras varias cosas. Se queja de la comisión internacional porque propuso reducciones no justificadas sobre la medida de capacidad de los buques, reducciones que la disminuyen nada menos que en un 40 por 100. Se queja de la misma comisión porque también opinó que se vayan disminuyendo por varios conceptos las tarifas á medida que los productos del canal aumenten, y porque ha formulado exenciones del pago de los derechos de navegación en favor de los buques militares y de algunos otros. Se queja de que no habiendo hecho la comisión más que proponer artículos para una transacción, el gobierno turco los haya convertido en obligatorios desde luego sin oír á la parte interesada. Se queja de que además de la violencia material se han empleado en su contra otros medios ilícitos, como fué el anunciar por medio de telegramas á toda la Europa que la compañía amenazaba cerrar el canal, cosa que jamás dijo ni pensó. Se queja de la falta de equidad con que se la ataca en sus intereses en nombre de otras empresas más ricas, pues los accionistas del canal de Suez, en los escasos dividendos que se había podido comenzar á distribuirles desde hace diez y ocho meses, no han sacado en ese tiempo más de un 4 por 100 á su dinero, que en muchos años no les había producido renta alguna, mientras las compañías que principalmente se sirven del canal, que son la inglesa peninsular y oriental, la de Amsterdam, las mensajerías marítimas de Francia y algunas otras, reparten á sus accionistas un 7, un 8, un 10 ó un 12 por 100. Se queja, sobre todo, de la conducta del gobierno inglés, á cuya presión sobre el turco, que vaciló hasta el último instante, atribuye las providencias violentas de que ha sido víctima.

Lord Dunsany interpeló al conde de Derby en la Cámara de los lores el 5 de este mes, y reclamó copias de todos los tratados ó convenios relativos á la neutralidad del canal de Suez en tiempos de guerra. En su opinión, el camino abierto á través del istmo no es sólo una vía de comunicación para el comercio inglés con la India, sino también, y en proporciones mucho mayores, la ruta militar para las tropas y las escuadras británicas. Los grandes intereses del país se quedan completamente faltos de la debida protección si no hay tratados ni convenios, ni precedentes establecidos, ni siquiera acuer-
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dos de carácter privado. La época actual parece á lord Dunsany muy propicia para fijar las relaciones de la Inglaterra con las diversas partes que reclaman derechos de propiedad sobre el canal de Suez. Teniendo que tratar con dos naciones cuyos intereses y cuyos derechos no están definidos claramente, y con una compañía político-comercial, el gobierno inglés debe procurar que se fijen de un modo preciso y catégorico los deberes de todos, para poder exigir, llegado el caso, la responsabilidad por cualquier interrupción del tráfico mercantil, y para evitar el peligro de que fácilmente quedase impedita la navegación por el canal si estallara una guerra naval.

El conde de Derby, comenzando por hacer elogios del hombre que ha llevado á cabo una empresa tan grande y tan beneficiosa para el comercio y para el progreso como la apertura del istmo de Suez, rechazó la idea de que la posición de la Inglaterra en este asunto sea precaria y sus derechos no se hallen claramente definidos. La concesión de 1856, hecha por el khedive y sancionada por la Puerta, determina bien los derechos y las obligaciones de la compañía constructora y garantiza la neutralidad del canal para la marina mercante. Ha habido un momento de conflicto y de malestar por haber reclamado Mr. de Lesseps mayores derechos de tránsito que los concedidos por la comisión internacional, y haber manifestado propósitos de resistir las providencias adoptadas; pero todos los gobiernos de Europa, incluso el francés, han estado unánimes para respetar lo acordado en Constantinopla. Si la compañía no se hubiese sometido no habría habido más crisis ni más suceso que la toma de posesión del canal por el gobierno egipcio en obediencia de las órdenes del sultán. Si se renovase la lucha sucedería lo mismo. En cuanto á la neutralización del canal en tiempos de guerra, lord Derby, reconociendo que este es un asunto de la mayor importancia, declaró que el gobierno inglés no creía conveniente por ahora dar mayores explicaciones que pudieran comprometer su libertad de acción en lo venidero.

Bajo tres puntos de vista de interés general puede ser considerada la cuestión sostenida por la compañía del canal contra otras compañías, contra el gobierno turco y contra el inglés; el del derecho, el diplomático y el de las conveniencias del comercio europeo. Respecto del derecho, no poseemos los datos completos que sin duda serían necesarios para formar un juicio exacto. Examinado el negocio por el lado de las relaciones diplomáticas, naturalmente ocurre desde luego la duda de si la compañía del canal habría sido más fuerte para sostener sus pretensiones en el caso de que la Francia no se hallara oprimida por el infortunio, é imposibilitada por ahora de ejercer la influencia que en otras ocasiones en favor de los constructores del canal de Suez, y en favor también de la independencia de acción del gobierno egipcio. Por último, los intereses del tráfico mercantil, si por una parte deben agradecimiento muy grande á los que le han abierto aquella ventajosa via
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Restableció Loma los puentes sobre el Oria entre Irura y Andoain, para hacer frente al propósito de los carlistas al inutilizar estas vías de comunicación de impedir el abastecimiento de Tolosa desde San Sebastián, y continuaron estos acampando en las terribles posiciones del monte Hernio, á 3.818 pies sobre el nivel del mar, desde cuyos parapetos hacían fuego á las tropas liberales. Propúsose Lizárraga fortificar el puente de Usúrbil después de haber cortado el de Urbeta que se halla antes en el gran recodo que forma el Orio en Zubieta, y en esto seguía el carlista su sistema de cortar los puentes de aquel río, reservando el de Usúrbil, por no confiar mucho en su resistencia en el pueblo de este nombre, á pesar de haber construido en él un tambor enfilando la carretera, pues las alturas por un lado y el río por otro, ofrecen defensa.

Lizárraga se presentaba entonces más confiado que al principio de la guerra, cuando por no muy acertadas disposiciones obtuvo su primer triunfo en los altos de San Esteban, costando la vida al intrépido y pundonoroso jefe liberal, víctima de su delicadeza: ya bajó de las alturas al pueblo, y el fortificarlo y el puente, indicaba que pretendía asegurar aquel paso del Orio, pudiendo avanzar por el monte Ygueldo á tener en jaque á San Sebastián. Pero Loma que sabía como se peleaba en aquel mismo sitio, no vaciló en atacar á Usúrbil, venció, pasó el puente fortificado, siguió á las alturas de San Esteban, se apoderó de ellas á la fuerza y Lizárraga volvió al empeñado Asteasu.

El general en jefe, en tanto, restablecido de su reuma, se aprestaba á salir de una detención peligrosa para la causa liberal, porque el carlista iba aumentando su armamento y municiones, aunque acababa de perder, incendiado, un buque de ellas; completaba su instrucción, pues todos los días podía ver Moriones el ejercicio que hacia alguna división á la vista de las tropas y aglomeraba medios de defensa. Efectuó un movimiento á Los Arcos, amagando un ataque de flanco y aun de retaguardia á las fuerzas que le observaban delante de Tafalla y se extendían desde Artajona á Romeral, en aquellas alturas, dejando el Arga á su espalda, cuyo río y el Ega, aun cuando la inconveniente cortadura de algunos puentes le haya hecho rodear, los pasó el ejército liberal sin dificultad alguna, y al ocupar Los Arcos, se puso en magnífica posición.

Desde ella y en combinación con la columna de la Ribera, por ningun lado podía iniciarse la marcha hacia Estella mejor que por Dicastillo, alejándose de Barbarin y Arroniz, aunque hubiera que pelear luego en Alberín; y aún cuando hubiera que formar un ángulo desde Los Arcos á Viletuarta,
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entre el Mediterráneo y los mares del Asia, por otra parte propenden allí como en cualquiera punto del globo á disminuir las trabas y las cargas que se oponen á su más libre desarrollo. En una época que ha suprimido los derechos de peaje que se hallaban establecidos en los estrechos del Báltico, y que los vería con disgusto desaparecer en donde quiera que los hubiere, sólo como condición previamente estipulada como precisa para la construcción de una obra tan importante, ha podido permitirse que se impongan sobre el tránsito tarifas de precios tan elevados como son los que se cobran en el canal del istmo de Suez.

FERNANDO COS-GAYON.

BOLETIN BIBLIOGRÁFICO

LIBROS ESPAÑOLES.

Los refranes del Quijote, ordenados por materias y glosados por D. José Coll y Vehí.—Un tomo.—Barcelona, 1874.

No solo curioso sino interesante, es el trabajo hecho por el referido catedrático catalán. Los cervantistas y los que no lo son hallarán en este libro el conjunto de la filosofía popular de Sancho, por cuya boca llena de gracias ha hablado y habla siempre el pueblo español.

Los refranes del Quijote son, según el Sr. Coll y Vehí, comprendidas las frases proverbiales, doscientos treinta y tres, una vigésima parte próximamente de los contenidos en las colecciones más copiosas. En el libro de que nos ocupamos están comentados con observaciones gramaticales y filológicas de gran precio, que le dan al libro un gran fondo de erudición y doctrina.

No encontramos—valga la verdad—propio de un literato tan eminente y grave como el Sr. Coll y Vehí el intercalar ingeniosamente en su texto la política moderna. También es cierto que la tentación debía de ser irresistible, dado el carácter un sí es no es cómico y Sancho-Panzesco (á ver si pusa esta palabra), de los tiempos actuales.

Por lo demás, la obra es curiosísima y la recomendamos á los amantes de la literatura y del insigne manco.
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DIARIO DEL SITIO DE PARIS, Historia de la guerra en general y en particular de los sucesos acaecidos en dicha capital, desde la caída del imperio hasta la capitulación de la misma, por D. Andrés Borrego.—Un tomo.—Madrid, 1874.

Este libro contiene una relación amenísima de los singulares acontecimientos ocurridos en Paris en 1871, y abraza además todo el período de la famosa guerra franco-prusiana. Testigo presencial de estos hechos el Sr. Borrego, que goza fama de ser uno de nuestros primeros escritores, los describe con extraordinaria viveza y amenidad. El Diario del sitio es notabilísimo, y mil observaciones y documentos curiosos avaloran esta importante obra. Un hermoso plano la acompaña.

LIBROS EXTRANJEROS.

LE DROIT INTERNATIONAL THÉORIQUE ET PRACTIQUE, précédé d’un exposé historique des progrès de la science du droit des gens, par M. Charles Calvo, ancien ministre, membre correspondant de l’Académie des sciences morales et politiques, de l’Institut de France, de l’Académie royale de l’Histoire de Madrid, etc. 2 t. in 8º Paris 1870-72.—A Durand A. Podone-Lauriel, 9, rue Cujas.

Pocas obras se habrán publicado, de mucho tiempo á esta parte, de tanta importancia como la que hoy tenemos la satisfacción de anunciar á nuestros lectores, sintiendo no haberlo hecho antes, porque la mucha ilustración que proporciona su lectura hubiese servido á alguno para apreciar con mayor acierto las cuestiones internacionales que han surgido en los dos años últimos, alguna de ellas, como la del Virginius, que tanto afectó á la honra española allende los mares; pero el excelente trabajo de nuestro compatriota es de sumo interés siempre, pues de día en día son mayores las relaciones de los pueblos y de estas relaciones surgen naturalmente conflictos tanto más difíciles de dirimir cuanto que no existe un Código ó ley suprema aplicable entre los Estados.

A pesar de la cultura de las naciones, no ha llegado aún el dia de la realización de un acuerdo común en la legislación universal, pero en aras de aquel deseo, tiempo es de aunar las diferentes tendencias, sacar del pasado las enseñanzas útiles, de combatir las doctrinas que la civilización del presente siglo no puede aceptar, de proclamar, en fin, como principios internacionales las reglas de derecho ó de equidad que han recibido la sanción de los hechos y han sido admitidas en la práctica de los pueblos más avanzados: tal es el pensamiento que ha inspirado al Sr. Calvo la ejecución de la obra que nos ocupa.

Con el fin de llenar mejor el objeto de su tratado, el autor ha uuido la teoría á la práctica no emitiendo ninguna opinión nueva que no tenga su justificación en ella misma: deduciendo en cuanto es posible el derecho del hecho presenta en su acuerdo íntimo la idea y el resultado, con cuyo sistema se resuelven prácticamente todas las cuestiones.

El Sr. Calvo ha llenado con su obra un vacío que se notaba en las de sus antecesores y aún contemporáneos que apenas se ocupan del continente americano, cuya importancia y poderío se aumenta cada día, así como sus relaciones con el viejo mundo.