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al mismo tiempo que señala las penas en que incurren los infractores.

Se ha suscitado también la cuestión de si pueden ó no ser visitados los buques que navegan bajo convoy resolviéndose de varias maneras por los publicistas. Mr. de Rayneval en sus instrucciones del derecho natural y de gentes se expresa como sigue sobre la materia: «Siendo el derecho de visita una excepción al principio de la libertad, es justo y prudente que las potencias marítimas lo restrinjan hasta donde lo permita su seguridad, es decir, la necesidad de impedir el contrabando de guerra.» Sólo se trata, por lo tanto, de determinar los medios á propósito para llenar este objeto sin recurrir á las visitas respecto de los buques mercantes que navegan bajo convoy.

Un buque navegando aislado debe exhibir sus papeles de á bordo, pero los que navegan protegidos por un convoy llevan una garantía superior; por un lado la del pabellón militar, por el otro la palabra de honor del comandante de la fuerza naval. Esta palabra es más que equivalente á una patente. La dignidad de todos los Estados está interesada en conceder á los marinos el derecho de dar esta doble garantía.

Certificados de origen son los que las autoridades locales ó los cónsules expedien para hacer constar el origen de las mercancías embarcadas, es decir, el país de su procedencia, producción ó fabricación.

Los armadores que reciben patente de corso deben prestar una caución ó fianza que responda de todos los daños y perjuicios que pueden acarrear el capitán y tripulación del corsario violando los tratados ó contraviniendo á los reglamentos marítimos.

Consignación es en jurisprudencia el depósito de una cantidad ó cosa en litigio para extinguir una obligación ó para conservarla hasta que recae el fallo arbitral ó judicial sobre la persona á que pertenece. Consignatario mercante es aquel que recibe en consignación las mercancías. Estas no pueden remitirse á España á la orden, según la legislación de aduanas vigente, ni aun de los mismos capitanes.

Contrata á la gruesa (Bottomry) se llama el préstamo que se hace al capitán ó armador para la habilitación de un buque, hipotecando éste para su pago y conviniéndose en que si llega felizmente al puerto recibirá el prestamista el capital prestado con los intereses prometidos, limitando su reclamación si se pierde al producto de los objetos salvados. Esta deuda no puede en manera alguna exigirse hasta que llega la nave á su destino. Los capitanes sólo recurren ó deben recurrir á semejante medio de adquirir fondos cuando no tienen consignatario ni crédito en un puerto extranjero
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para proveerse de los que absolutamente necesiten para hacer reparaciones necesarias á la nave, satisfacer sus necesidades diarias, y pagar los haberes de la tripulacion.

Un contrato á la gruesa para el uso particular y privado del capitán no sería reconocido por la ley ni obligaría al armador. Este no es responsable, según el Código de Comercio, art. 623, de ningún contrato que haga el capitán en su provecho particular aunque se sirva de la nave para su cumplimiento.

Los cosas, dice Bacardí, que por disposición de la ley no puedan ser objeto del seguro, tampoco pueden serlo del contrato á la gruesa, tales como los fletes no devengados de la nave, las ganancias que se esperan del cargamento y los salarios del equipaje. Es esencia del préstamo á la gruesa que el prestamista corra el riesgo de las cosas afectas al préstamo. Los riesgos que corre el prestamista son los mismos que los del asegurador. Este contrato no puede existir sin que el tomador se obligue á pagar un premio (en recompensa de los riesgos á que el prestamista expone su capital) superior al interés que devengan los empréstitos ordinarios.

Los contratos en cuestión pueden celebrarse por medio de instrumento público, que es la forma más usual y segura, con las solemnidades de derecho; por una póliza firmada por los contratantes con intervención de corredor, ó por medio de documento privado. Los dos primeros modos no ofrecen dificultades en la ejecución del contrato, pero el tercero tiene sus inconvenientes. Sea cualquiera la forma en que se extienda, si se hace en España hay que tomar razón de él dentro de los ocho días de su fecha en el oficio de hipotecas del partido. En Inglaterra se toma razón de esta clase de contratos marítimos en el libro registro que se lleva en la aduana del puerto á que pertenece la nave. Sin este requisito los compradores no tienen obligación de satisfacer los créditos existentes que resulten contra ella, al tiempo de verificarse la transferencia de dominio.

El instrumento de que nos vamos ocupando debe expresar la clase, nombre y matrícula del buque; el nombre, apellido y domicilio del capitán; los nombres, apellidos y domicilios de los contratantes, la cantidad prestada y el interés convenido; el plazo del reembolso, el viaje por que se corre el riesgo, y por último los efectos hipotecados. Aunque el derecho de hacer estos contratos pertenece propiamente á los armadores ó dueños de la nave, como puede suceder, y sucede á menudo, que un capitán se halle sin medios de continuar la navegación por falta de fondos, la ley y la necesidad lo autorizan para hacer uso de este derecho en los casos expresados
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con la sanción del Cónsul cuando tiene lugar el contrato en puerto extranjero en que existe dicho funcionario.

Docks es un nombre inglés adoptado en Francia y otros países para significar dársenas destinadas á la admisión de buques para la carga y descarga ó para carenarlos y los cuales reciben el agua del mar ó de los ríos. Los Dry Docks, ó astilleros secos, están destinados á las construcciones navales, las reparaciones, etc., etc., y los Wet-Docks á la carga y descarga, como queda expresado, de los buques mercantes. Los principales docks británicos se hallan en el Támesis, el Mersey, el Clyde, en Dundee, Aberdeen Hu'l y Sunderland.

Varias compañías de seguros marítimos de diferentes países, han tomado el nombre de Lloyd adoptado en Inglaterra, no como razón social de una compañía de seguros, sino para designar la casa (Lloyd's Coffee House) en que, como en la Bolsa los negociantes en fondos públicos, se reúnen diariamente los aseguradores marítimos de Londres para hacer sus negocios. Lloyd's Coffee House no es, pues, una compañía de seguros, sino más bien una especie de club, un establecimiento en que se reúnen los capitalistas que desean invertir sus fondos en seguros marítimos. Cada socio paga de entrada una pequeña cuota anual. Lloyd es el nombre del primer propietario del café cuya celebridad transformada en local de aseguradores, ha llegado á ser universal. Para que nuestros lectores puedan formarse una idea de la importancia del Lloyd bastará consignar aquí que tiene asegurados constantemente en sus oficinas más de cuarenta mil buques de todas las naciones.

Los aseguradores del Lloyd responden sólo individual y personalmente de las cantidades que aseguran. Las operaciones se verifican de la manera siguiente. En Lloyd's Coffee House hay varias mesas tenidas por escribanos encargados de extender los contratos de seguros. Cuando un buque quiere asegurarse una de estas mesas inspecciona su clase, y una vez descubierta su letra, abre una suscripción hasta cubrir la suma que se desea asegurar. La fragata «Josefa,» por ejemplo, está fletada en Londres para la Habana y quiere asegurarse contra todo riesgo marítimo hasta llegar á su destino por diez mil libras esterlinas. En vez de tomar el riesgo de toda esta cantidad una sola compañía, se abre suscripción hasta que se cubre por cincuenta nombres diferentes cada uno de los cuales se compromete á pagar, por ejemplo, doscientas libras esterlinas si se pierde el buque, y teniendo derecho á recibir el premio correspondiente si llega en salvo á la Habana. Este es en sustancia el sistema de seguros marítimos del Lloyd,
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El número de sus aseguradores es ilimitado; el capital colectivo, aunque no incorporado; igual siempre al riesgo que cubre, y este es distribuido de tal manera, que no pueden afectar las pérdidas sino muy ligeramente á sus individuos, los cuales rara vez aseguran más de doscientas ó trescientas libras esterlinas en un solo buque. De ahí la grande ventaja que tienen los seguros del Lloyd sobre las compañías de seguros propiamente dichas constituidas del modo ordinario y susceptibles de quiebra y disolución.

La echazon es el acto de arrojar al mar para aligerar el buque en caso de peligro una parte de su cargamento. Se llama echazon regular cuando se verifica el acto con todas las formalidades prescritas por la ley, é irregular aquella en que á causa de lo apremiante de las circunstancias y el estado del buque y del mar, no pueden emplearse en ella las deliberaciones y requisitos legales. En ambos casos está, sin embargo, obligado el capitán á extender una protesta en el libro de bitácora, que debe firmar con todos los tripulantes que sepan hacerlo, expresando en ella los motivos justificados de la echazon. A continuación de esta protesta se anotarán las mercancías y efectos arrojados al agua, entregando copia de ella á la autoridad del primer puerto á donde arribare para dar al acto el carácter de autenticidad que debe tener é impedir que bajo pretexto de echazon se cometan fraudes.

Por lo demás, se comprende perfectamente que un acto tan grave no puede cometerse más que en el caso de absoluta necesidad. Tampoco puede ser arbitraria la elección de las mercancías y efectos destinados al sacrificio, sino que ha de principiarse por la carga que se halle sobre cubierta y concluir por los géneros más pesados y de más valor. El capitán incurre en una gran responsabilidad si omite alguno de estos requisitos justificativos de la echazon. Una vez justificadas las pérdidas ocasionadas para salvar la nave, se distribuyen éstas entre los dueños de las mercancías salvadas y los armadores que deben sufragarlas.

Las estadías son los días de exceso del plazo estipulado en la contrata de fletamiento para cargar el buque. Generalmente se fija en dicho contrato la cantidad que debe abonarse al capitán por cada día que se retarda en el puerto por culpa de los fletadores, cualquiera que sea el motivo del re-tardo.

El fletamiento es un contrato que tiene por objeto el alquiler total ó parcial de una nave para trasportar cosas ó personas de un puerto á otro. Este contrato se llama póliza de fletamiento en español, charter party en inglés, y charte partie en francés. Los días estipulados en él para cargar el
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buque se llaman días de plancha, y el exceso estadias, como se explica en el párrafo anterior.

Por regla general, la nave sólo puede fletarse por sus dueños ó los agentes debidamente autorizados para ello, ó su capitán. Algunas veces se pone también el buque á la carga general por su propia cuenta, es decir, sin contrato de fletamento, y recibiendo en vez de una cantidad alzada por su alquiler, lo que puede sacar de las toneladas de géneros que carga al precio corriente de los fletes de la plaza.

La póliza regular de fletamento debe contener la clase, nombre y porte del buque, su pabellón y su matrícula, el nombre, apellido y domicilio del capitán ó naviero, si éste fuere el contratante, y las mismas circunstancias respecto á los fletadores; el puerto de carga y descarga, la cabida de la nave, la cantidad estipulada y el modo de pagarla, el tanto que se haya de dar al capitán por capa, el precio de las estadias y los días convenidos para la carga y descarga. Para que este contrato sea válido en juicio y fuera de él, debe estar extendido por escrito y firmado por los contratantes y dos testigos, conservando cada una de las partes una copia firmada por la otra. Tampoco debe contener nada contrario á las leyes. El fletador no puede cargar en la nave géneros prohibidos en el país á cuya importación se destinan, ni mercancías inflamables, como pólvora, petróleo, fósforos, etc., que preceda en este último caso un contrato especial con el capitán. Éste, por su parte, deberá hacerse á la vela en el día convenido, si el tiempo lo permite, y en caso de arribada forzosa no podrá rehusar la descarga de las mercancías si lo exigen los fletadores, abonándole por entero el flete. La contrata de fletamento dícese que empezó á usarse en Inglaterra en el año de 1243.

Meeting en inglés significa reunión, junta, asamblea pública, en fin, en que se discuten al aire libre las cuestiones políticas en Inglaterra y se eligen los candidatos al Parlamento. La palabra meeting se puede, pues, traducir al castellano por las dicciones junta y reunión. Meeting público, reunión pública; meeting del Parlamento, reunión del Parlamento; meeting de acreedores, junta de acreedores, y así de los otros casos.

La palabra latina memorandum empleada por la diplomacia inglesa para designar una memoria confidencial, presentada por un gobierno á otro, no sólo ha pasado al lenguaje de los asuntos político-europeos, sino que se usa también por el comercio británico en sus transacciones diarias, en vez de cartas. Estas no han sido en manera alguna desvirtuadas, pero el memorandum impreso las reemplaza en una multitud de comunicaciones pequeñas.
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DE LA HIDROGRAFÍA DE CUBA

ARTICULO XXI.

Sus ríos, sus condiciones y su número.—Los más notables.—Mi reconocimiento del Cauto y su primer plano.—Aguas minerales de la isla.—Aguas incrustantes.—Lagunas y cienagas.—Objetos de su orden exterior ó sus prolongados cabos.—Recuerdos históricos de algunos.—Sus islas, islotes y cayos.—Su aspecto pintoresco, sus particularidades y su número.—La isla de Pinos, en particular.—Situación de esta isla, su magnitud y fechas de su colonización.—Sonidos del mar en que se levanta.—Su clima benéfico.—Su riqueza agrícola y mineralógica.—Sus ríos, puertos y costas.—Su pesca.—Su conservación providencial para España.—Su mejor porvenir.

Los principales ríos que á su costa desembocan (1), si no son muy caudalosos, siendo proporcionados á la capacidad continental del territorio que recorren, son, sin embargo, en gran número, y todos llevan por su ramificado curso la saludable influencia de sus constantes ó temporales aguas, de las que dice Colon en su diario que «son buenas y sanas y no como los ríos de Guinea, que son todos pestilencia.» El Sr. Pichat lo hace también una curiosa observación en su Geografía: que la naturaleza repartió y equi-

(1) Según el estado que presenta mi laborioso amigo el Sr. D. José María Latourre en uno de sus mapas impreso en 1844, los cursos de estos ríos ofrecen la extensión siguiente. En la costa del S.: Guinaces, 9 leguas; San Diego, 11; Palacios, 13; Atinao, 14; Damuji, 18; Johalo, 20; Hatiguanico, 20; San Pedro ó Santa Clara, 23; Yateras, 24; Jatibonico del S., 25; Najasa ó Santa Cruz, 23; Cayaguateje, 23; Agabama ó Manati, 26; Zaza, 25; Cauto, 50 (22 navegables).

Costa del N.—Sagua la Grande, 35; Sagua la Chica, 25; Sagua oriental, 22; Río Naranjo, 20; Tom, 30; Saramaguacan, 20; Mayari, 19; Río Máximo, 18; Río la Palma, 16; Jatibonico del N., 15; Las Cruces, 14; Almendares, 7; Canimar, 6; Yumurí, 5; Marianao, 2.—Los números denotan leguas de 5.000 varas cubanas cada una, equivalentes á 4,240 metros.
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evitando el estilo formal epistolar y la pérdida de un tiempo precioso.

Aunque el Océano sea libre, dice Martens, porciones de los mares adyacentes, los mares vecinos, los estrechos y los ríos, son susceptibles de imperio y dominación. Esto es lo que ha dado lugar á las denominaciones de mar libre y mar cerrada. Mare liberum, Mare clausum. El mar glacial, el Océano de las Indias Orientales y el de las Indias Occidentales, ó sea el Atlántico y el Pacífico, convienen los publicistas en que son mares perfectamente libres á la navegación de los buques de todas las naciones. El mar del Norte, el Báltico, el Mediterráneo, el Negro, el mar Rojo y el Adriático, son en la práctica libres también á la navegación general, pero ese estado no parece haber sido aun definido teóricamente por dichos escritores. Entre los mares cerrados se conviene sin embargo generalmente en colocar según Cusoy, el grande y pequeño Bélta, el canal de Bristol, el canal de San Jorge, el estrecho de Mesina, el de los Dardanelos, el mar de Márrora, y el Bósforo. El Sund fué libertado en el tratado de Copenhague por las potencias marítimas.

Se llama casamiento morganático el que contrae un monarca ó principa de familia reinante con una mujer de rango inferior dándole la mano izquierda en vez de la derecha en la ceremonia nupcial. Las Cortes de Alemania ofrecen numerosos ejemplos de esta clase de uniones. En nuestros tiempos se han verificado casamientos morganáticos en Prusia, Dinamarca, el Electorado de Hesse-Cassel, Nápoles y Varsobia, etc. etc. Los hijos nacidos de estos matrimonios, no heredan las dignidades de sus padres.

Navegación fluvial se dice de la que hacen los buques mercantes por los ríos, que están en comunicación con la mar. La independencia de los Estados se hace notar particularmente en el libre uso y el derecho exclusivo que tienen á las aguas en toda la extensión de su territorio marítimo. Este derecho se limita sólo por las convenciones con los otros Estados, como se vé en la relativa al Escaut, 1648, tratado de Munster, el Vístula, 1807, y el Elba, 1821.

Según el reglamento unido al acta del Congreso de Viena, sobre la navegación de los ríos que atraviesan en su curso diferentes Estados, desde el punto en que cada uno de ellos es navegable hasta su embocadura, la navegación se considera enteramente libre y no puede ser, respecto del comercio, prohibida á nadie si se observan sus respectivos reglamentos de policía.

Salvamento se dice de la operación naval que tiene por objeto salvar una nave ó los restos de un buque naufragado y su cargamento. Según la moderna
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jurisprudencia internacional, en casi todos los países civilizados, prestan las autoridades locales su apoyo al consul de la nación á que pertenece la nave para que la intervención de este funcionario pueda hacer méños ruinoso el siniestro marítimo. Antiguamente se agravaba esta desgracia con los derechos de naufragio que hacía pagar al buque la nación en cuyas costas ocurría, pero hoy no tiene más carga que la recompensa legítima que señala la ley á los que contribuyen á salvarlo en todo ó en parte con su cargamento. En este caso los géneros salvados del naufragio, son restituidos á sus dueños, mediante el pago de los gastos y premio del salvamento, que ascienden por lo regular á una tercera ó cuarta parte del valor total de los efectos salvados.

Sponsio, en el derecho de gentes, como en el derecho civil, significa una obligación contraída en nombre de un tercero sin su autorización; y como nadie puede ser obligado bajo tales circunstancias, todo compromiso contraído por un agente diplomático sin la competente autorización, se considera como una promesa ó sponsio que un gobierno puede á su placer ratificar ó dejar sin cumplimiento, desaprobando á su representante.

Statu quo y Status ante bellum, son expresiones consagradas en el lenguaje de la diplomacia y la política. Significa la primera que siguen las cosas en el mismo estado, que no ha habido alteración; la segunda, que vuelven las relaciones políticas al estado que tenían antes de comenzar las hostilidades. Su uso ha llegado por lo demás á ser tan común, que se emplean por lo méños la primera, hasta en el estilo de las conversaciones familiares.

Algunas veces los dueños de un buque, además del capitán y pilotos, envían sobrecargos á bordo para que cuiden de las mercancías ó efectos del cargamento, durante su viaje de un puerto á otro. Según una nota al artículo 723, Código de comercio, pueden ser también nombrados por los cargadores ó por unos y otros. En todo caso deben sujetarse á la comisión e instrucciones que se les dan, que son las que marcan sus atribuciones. Son unos verdaderos mandatarios que en la ejecución de su encargo deben arreglarse á las condiciones que les fijó su principal, y en lo que no haya instrucción expresa á lo que en la sección cuarta del Código de comercio se establece.

Los sobrecargos (arts. 723, 724, 725) ejercerán sobre la nave y el cargamento la parte de administración económica que se les haya confiado expresa y determinadamente por sus comitentes sin entrometerse en las atribuciones que son privativas de los capitanes para la dirección facultativa
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y mando de las naves. Las facultades y responsabilidad del capitán cesan con la presencia del sobrecargo en cuanto á la parte de administracion legítimamente conferida á éste, subsistiendo para todas las gestiones que son inseparables de su autoridad y empleo. El sobrecargo debe llevar cuenta y razon de todas sus operaciones en un libro foliado y rubricado en la forma que previene el art. 646 del Código de comercio.

Sinalagmático es un contrato que contiene una obligacion reciproca entre las partes, si una de ellas viola el contrato la otra no está obligada á cumplirlo. Los contratantes sinalagmáticos bajo la firma privada deben extenderse por duplicado ó en tantos originales cuantas sean las partes que tienen en él un interés distinto so pena de nulidad que no puede ser convertida más que por la ejecucion voluntaria dada al contrato (art. 1325 del Código francés.)

En el sistema continental (1806 á 1814) de la larga y obstinada guerra que estalló en Inglaterra y Francia diez y ocho meses después de la paz de Amiens (1802), la pasion de dichas potencias sostuvo que todas las costas de una nacion podian ser bloqueadas por un simple decreto ú orden en consejo, y que todo buque neutro navegando hácía las costas ó puertos comprendidos en este bloqueo de papel, debian considerarse como sus violadores. Napoleon opuso á estas pretensiones de la Gran Bretaña con sus decretos de Berlin (1806) y Milan (1807) el sistema continental, comprendiendo en él no sólo los paises sometidos á la Francia, sino tambien los de sus aliados. Las islas británicas fueron bloqueadas por estos decretos, prohibiéndose todo comercio, comunicacion y correspondencia con ellas. En los mismos decretos se mandó confiscar ó quemar toda mercancia inglesa, hacer prisioneros todos los súbditos ingleses, y desnacionalizar, en fin, todo buque neutro que se dejase visitar por una nave de guerra británica. El sistema continental, que es el ejemplo más notable que tenemos de lo que hoy se llama apropiadamente bloqueo de papel, desapareció como no podia menos á la caída de Napoleon I, y no es probable que vuelva á aparecer jamás resucitado por ninguna potencia maritima.

Sistema de equilibrio europeo. Las conquistas de Napoleon durante su reinado, hicieron comprender á los soberanos jefes de la liga europea la necesidad de establecer en Europa, para la defensa de todos, el equilibrio politico de que se mostró tan decidido campeon el gobierno inglés hasta los tiempos de Lord Palmerston. El plan de la liga para conseguir su objeto fué el de igualar los grandes estados y equilibrar sus fuerzas y su poder de tal manera que no fuese posible á ninguno de ellos elevarse sobre los de-