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del mundo, viste el cilicio, y desde el convento de Carteia, con voz melancólica y acento enérgico, entona himnos sagrados, en los que á la alteza y virilidad del pensamiento, se une y deja sentir cierta vagu tristeza sombría, feroz, que no conmueve, aterra. El pobre monge, llamado á la guerra por las circunstancias, viste la negra armadura que tan bien sienta con el luto de su corazón, y enfrentando á la muerte, no sólo eclipsa con las suyas todas las hazañas, alcanzando vida eterna el que iba en busca del misterio de las tumbas, sino que, perseguido de continuo por la desgracia, cómo si el destino se complaciera en probar incesantemente aquel espíritu varonil y esforzado, tiene que luchar por su amada, y la ve en ajenos brazos, y la expone al supremo peligro, y hasta Pelayo la encomienda á su guardia, cuando su pecho, ahogado por tantas emociones, estaba próximo á estallar roto en pedazos. Los martirios de Jocelyn, son de una tristeza suave, que empaña los ojos con llanto, y vela la imaginación con una finísima gasa de melancolía; las gigantescas desventuras de Eurico, estremecen el alma, y la espantan. Aquel es la creación romántica de un poeta sentimental; este es el gigante de la tradición, esculpido en mármol por el cincel de un génio austero y altivo, poeta sombrío, escritor áspero y desabrido, y razonador severo. Jocelyn dilapida el tesoro de su sentimiento, exhalándole en ayes, y llenando los aires con sus quejas. Eurico, sufre y calla, como sino quisiera que ni un ápice de dolor huyera de su seno, aliviándole. Jocelyn, cuando se descubre á Laurence, y la confiesa su secreto horrible, se deshace en llanto, se pierde en amarguisimas quejas, y quizá igualando á su amada, maldice de su sacrificio, reniega de su fe, abjura de su religión, blasfema, queriendo apartar de su corazón la amargura, por medio de sueños de imposible constancia y fidelidad sacrílega. Eurico, cuando reconocido por la que fuera el único amor de su vida, que eternamente había de dolerle en el alma, la declara el fatal secreto de su estado, se mantiene sereno, firme, sin protestar contra su suerte, ni derramar una lágrima, ni palidecer, subyugando su propio dolor, con lo cual le aumenta, é imponiendo á sus labios el silencio de la muerte. Jocelyn, como si quisiera engañarse y engañar á su amada, al verle postrada en tierra y como muerta, exclama:

"Laurence, eveille-toi
Oh! reviens á mes cris! oh! si tus vis, j'abjure
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mes infâmes vertus, et mon sacré parjure,
Je n'ait rien prononcé! plus d'autel! plus d'adieu.
Dans ton cœur, dans tes bras, ah! c'est la qu'est mon Dieu;
c'est la que je n'aurai de flamme que ta flamme,
d'autre ciel que tes yeux, d'autre âme que ton âme.

L'enfer n'est pas possible avec un tel amour!

Eurico sonriendo tristemente ante los proyectos de felicidad que Hermengarda, al reconocerle, para lo futuro sueña, con voz doliente y aspecto severo rompe su silencio para decirlo: «Soy el presbítero de Carteia», y una vez pronunciada la terrible sentencia, y ante la inmensa desesperacion de la mujer que adora, sufre y calla. Evaporar el perfume del dolor, dejándole escapar del pecho, es de él no ser digno, y sólo las grandes almas son las que sufren inmensas y tremendas desgracias. Jocelyn es un alma de mujer, perfumada por el ambiente de la poesía. Eurico es un héroe de los ciclos homéricos. Igual diferencia hay entre Hermengarda y Laurence. Aquella vive sin su Eurico, conservándose pura hasta encontrarle, y cuando le reconoce, pierde la razón; esta al separarla la desgracia de su amado, ahoga su dolor, prostituyéndose: la primera es un ángel; Laurence, una desgraciada.

Comprendido de este modo el carácter del poema, quien á él acuda para distraer sus ocios, halagar su imaginacion, perderse en descripciones fastuosas de mundos de armonía, habitados por espíritus de luz, y cielos cristalinos, y soles esplendentes, y amores imposibles, y ensueños gigantescos, llenos del perfume de lo desconocido, matizados de flores de eterna fragancia, y hermosura eterna, no abran el libro, no recorran sus páginas, que en tan admirable obra tales desvaríos fantásticos no se exhiben. Eurico es antes que todo una leyenda histórica, concebida y desarrollada á la manera de las de Walter Scott, es decir, más verdadera que la misma historia. Quien en ella busque la descripcion fiel de las costumbres, usos, leyes, hábitos, ideas y vida de aquella celebrada época, á partir de la que, si el Imperio visigodo cae avergonzado y miserable, condenado á sufrir la esclavitud impuesta por el árabe, en justa expiacion de su corrupcion y desenfreno, el espíritu de nacionalidad, y la viril energia de los restos de los antiguos héroes, bajo el comando de Pelayo, se levantan, preparando á los indígenas á la gloriosa reconquista de su independencia, léase entonces el Eurico, que crónica y poema, novela é historia, si persigue un pensa-
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miento,— el dolor ó la infamia á que el celibato impuesto condena una existencia,—en lo que se refiere al tiempo y los personajes de la accion que en él se desarrolla, es tan fiel, tan exacto, está tan lleno de interes y de verdad, que es muy de dudar, que haya libro alguno cuya lectura pueda aprovechar tanto al ánimo estudiante que quiera contrastar con toda precision la degradacion de la caída del Imperio toledano, y la resurreccion sublime de la patria, llevada á cabo en tan remota época por el admirable génio y la grandeza de alma del más alto héroe de la Iberia. En vano es decir que el cronista, sin salirse jamás de los términos de la narracion, flagela la tiranía, increpa la incontinencia, esfuerza la varonil entereza del pueblo, admira y deifica el amor, y apoteotiza condenándole, el sacrificio de aquellos antiguos cenobitas, que privados por la ley de gracia, de los tiernos afectos del corazón, de la luz celestial que de su seno irradia la familia, de los encantos de la paternidad y aun de los dulces ensueños de la pasion más virginal y honesta, vivian en una lucha impía entre el espíritu enfermo y el cuerpo dolorido, imponiendo á éste los más rudos castigos para de ese modo cumplir con el precepto divino, que no es otro en la revelacion católica, que la destrucción de la naturaleza, ó aun mejor, la glorificación del suicidio.

Tal es, pues, la obra del insigne Herculano. El pensamiento que la inspira es eminentemente filantrópico; las bellezas de ejecucion, exceden, si cabe, al pensamiento; dígaseme si imparcial y desapasionadamente juzgando, nombre tan ilustre sólo debe ser respetado en Portugal, ó si ha contraído suficientes méritos para con la inmortalidad, y para ser considerado por España como una gloria de la Península.

Lisboa, 7 de Setiembre de 1870.

GONZALO CALVO ASBENSIÓ.
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PÉRDIDA DEL BUQUE INGLÉS CAPTAIN.

La pérdida total de este barco, ocurrida en los mares del cabo Finisterre la noche del 6 al 7 de Setiembre, no sería asunto digno de la Revista de España, si sólo se tratase de describir una catástrofe más ó menos patética, de la que fueron víctimas sobre 500 personas. Hoy que en las batallas de Weissenburgo y de Sedan resultan miles y miles de cadáveres, apenas llamaría la atención el relato de un suceso en que sólo mueren 500 hombres. Pero el buque naufragado respondía á una idea nueva, era un experimento que hacia la ciencia naval del siglo XIX para concluir de una vez con el antiguo sistema de construcciones; y habiendo fallado la novedad de un modo tan horrible, creemos deber tratar el caso con alguna extensión para que sirva de enseñanza á los que todo lo creen hoy posible y haga desconfiar á los que todo lo esperan de la perfectibilidad infinita de los conocimientos humanos. Hay leyes físicas imposibles de variación, y principios hidrostáticos imposibles de olvidar, si es que hemos de seguir por el verdadero camino de la ciencia. Los que se abandonan á caprichosas teorías, y los que al tratar filosóficamente algún punto hidrostático dejan algo al acaso, marchan por sendas extraviadas que al fin los llevan, sin remedio, al abismo del error. Más adelante veremos cómo el capitán inglés Coles se equivocó al trazar el plano del buque Captain. Antes dirémos algo sobre los barcos blindados, para que nuestros lectores, ajenos á los conocimientos de arquitectura naval, comprendan bien el atrevido paso que intentó dar Coles en esta ciencia y que tan caro le costó, pues que le costó la vida.—Sin alargarnos á los tiempos antiguos ni citar para nada á la Chi-
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na, bástenos decir que después de la guerra de Crimea construyeron los Franceses una fragata que llevaba protegidos sus costados con planchas de hierro de grueso tal, que ninguna bala de los calibres hasta entonces conocidos podía atravesarla. La Gloire, que así se llamaba el buque, fué por unos meses la máquina de guerra más potente que flotaba sobre los mares. Ella sola era capaz de destruir una escuadra, sin temor de que la ofendiesen, pues mientras podía lanzar toda clase de proyectiles sobre el enemigo, los que éste le disparase resbalarían sobre la coraza que la protegía.—Mas el poderío de la Gloire fué efímero.—Los Ingleses construyeron, en poquisimo tiempo, buques mejor acorazados que el francés, y los artilleros de todas las naciones se aplicaron y consiguieron fábricar cañones tan potentes, que atraviesasen las planchas de la Gloire como si fueran de sencilla madera. Y desde entonces se viene riñendo la batalla entre las corazas y los cañones, habiendo llegado aquellas á un espesor de 12, 15 y más pulgadas, y éstos á los monstruosos calibres de 400, 500, y hasta de 1,000, sin que aún sepamos de parte de cuál de los combatientes será la victoria, aunque vislumbramos que tal vez las corazas venzan.

Los Americanos, que procuran adelantar en todo, separándose no obstante siempre que pueden de los sistemas europeos, adoptaron el blindaje para sus buques, pero modificaron la construcción de ellos, haciéndolos más bien para defensa de sus costas y navegación de sus caudalosos ríos que para lanzarlos á los océanos á desafiar las tempestades. Hicieron, pues, unos barcos tan rasos que apenas sobresalían del agua un metro.—Sus costados, lo mismo que la cubierta, iban resguardados con planchas de blindaje y montaban el cañón en una torrecilla ó reducto formado al centro del buque. El primero de estos se llamó el Monitor, nombre que después se ha hecho genérico á todos los vasos construidos por aquel sistema. Los primitivos monitores no llevaban palos ni jarcia alguna, y á distancia de una milla sólo se les distinguía la chimenea de su máquina y la torre; blancos insignificantes para el tiro de cañón, toda la ventaja en los combates estaba por parte de ellos. Así fué que en la guerra de los Estados-Unidos prestaron servicios especiales.

Mientras tanto la vieja Europa construía fragatas de tipos más ó menos parecidos á los buques hasta ahora usados en las escuadras. La marina española también contó barcos blindados, y la
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Numancia fué el primero de esta clase que arboló nuestra bandera.—A pesar de no ser cosa enteramente nueva, infundían cierta desconfianza los blindados, para lanzarse con ellos á grandes navegaciones.—Eran buques de tamaños extraordinarios, pues algunos, como la Numancia, median cerca de 100 metros de largo y desplazaban 8.000 toneladas. La gruesa coraza que defendía sus costados, era un enorme peso que había de influir grandemente en la amplitud de los balances que dieran estos monstruosos cascos.—Perplejas estaban las marinas todas con sus acorazados listos, y todas haciendo tiempo para encontrar ocasión de resolver la especie de problema que estaba pendiente.—El Gobierno español determinó por fin que la Numancia se trasladase á Lima en su viaje de prueba. Hecho éste con toda felicidad, si bien no ajeno de peligros y cuidados, quedó ya abierto el camino de los grandes océanos para que los cruzasen sin miedo, pero con precaución, los nuevos barcos. Los Ingleses echaron á la mar el Ocean, y los Americanos, que no tenían fragatas y querían ser más atrevidos que los Españoles y los Ingleses, mandaron un monitor á Europa y otro á California. Por los puertos de España se andubo exhibiendo el Miantonomoah, especie de reptil marítimo, navegando entre dos aguas, y conduciendo en su buche á unos cuantos desgraciados marinos, que sin ver la luz del sol y sin respirar más aire que el que les entraba por una especie de cañón de chimenea, se arrisgaron á pasar el golfo en tan extraña, incómoda y malsana embarcacion. Verdad es que al Miantonomoah lo acompañaron en su viaje tres ó cuatro buques más y que con gente de ellos se remudaba todos los días la casi asfixiada tripulación del monitor. Si bien los Americanos hicieron estos viajes, más evidenciaron con ello su osadía marinera que la bondad de sus construcciones. Probado, sin embargo, que el monitor era el mejor buque de combate, los Ingleses, que á nadie quieren dejar la delantera en asuntos navales, se aplicaron á construir tipos especiales de esta clase de barcos á fin de sacar uno que sin perder ninguna de las ventajas del monitor, fuere buque propio para luchar contra las olas y para vencer los temporales. Dos ingenieros británicos de mucho crédito dedicaron sus conocimientos á ejecutar la nueva idea. Reed y Coles. El uno es ingeniero del Almirantazgo, y el otro era capitán de navío. Cada cual presentó un tipo del nuevo buque y el Gobierno inglés se decidió por el de su ingeniero. Construyóse el
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Monarch, que es un buen barco de combate y de mar, pero que no es el verdadero tipo monitor que se quería y del cual el capitán Coles presentaba un proyecto perfecto.

Lo mismo en Inglaterra que fuera de ella, se dividieron las opiniones respecto al monitor: tipo Coles. Mientras unos lo atacaban diciendo que, tal cual su inventor lo presentaba, era un barco inútil para la mar, otros lo defendían y lo proclamaban como el desideratum de todo oficial de marina. Después de muchas dudas y largas discusiones, el Gobierno británico se decidió a hacer la prueba y autorizó á Coles para que dirigiese la construcción de su bello ideal, que se llevó á cabo en los astilleros de M. Laird, á orillas del río Mersey. Mientras se trabajaba en el nuevo buque, bautizado con el nombre de Captain, siguieron las discusiones y las disputas sobre sus ventajas e inconvenientes, y no faltó quien se acercase al capitán Coles aconsejándole que hiciera algunas variaciones al plano de su buque y le diese una forma de costados por el estilo de la que tenían los del Monarch. Pero Coles no quería ni que le hablasen de este barco, pues era justamente el competidor del suyo. Así fué que, sin apartarse en nada de la idea primitiva, se acabó la construcción del Captain.

Por aquel tiempo publicaba el Times lo siguiente:

«¿Se sabe si el nuevo buque Captain, tan bueno para luchar con los otros barcos, podrá combatir con la mar?»

Nadie respondió categóricamente á esta pregunta, y por fin cayó al agua el competidor del Monarch.

Tenía 102 metros de largo, 16 de ancho; su máquina, de 900 caballos. Medía 4.272 toneladas, y su roda, muy saliente, le servía de espolon. Llevaba dos torres giratorias de 8 metros de diámetro, y dentro de ellas iban los gruesos cañones que constituían su armamento. Eran éstos rayados, de 7 pulgadas y 22 toneladas de peso. Los proyectiles huecos que disparaban eran de 270 kilogramos, y se cargaban aquellos monstruos con 30 kilogramos de buena pólvora inglesa. El aparejo era igual al de las fragatas de primera clase, por lo cual desplegaba al viento 3.000 metros cuadrados de lona. Los palos eran de hierro, de tamaño extraordinario, y formado cada uno de tres piezas en figura de trípode, con objeto de que al girar las torres no hubiera impedimento alguno para jugar la artillería en cualquier dirección.

Demás está advertir que todo el buque estaba fuertemente blin-
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dado, y que el casco apenas sobresalía dos varas sobre el agua, la cual bañaba y barria de continuo la cubierta é imposibilitaba el andar por ella mientras se iba navegando. Este inconveniente lo salvó Coles poniendo un pasadizo de torre á torre, sobre el cual iba la gente de guardia, y desde donde se hacían las maniobras.

El 23 de Marzo último salió por primera vez al mar con objeto de probar sus máquinas. A las nueve de la mañana dejó á Spithead, se dirigió hacia el Oeste, y se puso al abrigo de la isla de Wight para evitar las fuertes rachas de viento que soplaban de cuando en cuando de las dunas de Bonchurch y de Ventuor. La mar combatió un poco al Captain y le barría la cubierta. En las seis horas que duraron las pruebas dieron sus máquinas el resultado siguiente:

Con la proa al Oeste y viento fresco del Norte al Nordeste, presión del vapor de 11º,80 á 11º,34; vacío de los condensadores de 0º,672 á 0º,640; número de revoluciones por minuto: máquina de estribor, 74,16 á 76,1; máquina de babor, 73,26 á 75,6. A la vuelta á Spithead con rumbo al Sudeste, presión de 11º,80 á 11º,11; vacío, 0º,660 á 0º,672; número de revoluciones por minuto: máquina de estribor, 75,9 á 70,3; máquina de babor, 76,4 á 69.

La potencia media indicada, durante las seis horas de prueba, fué de 6.133 caballos efectivos.

El consumo de carbon en el mismo tiempo, 50 toneladas. Promedio de consumo para una hora, 8.467 kilogramos.

La temperatura en la cámara de los maquinistas se elevó hasta 70º Farenheit.

La prueba de las máquinas del Captain dió un resultado brillante, pues el buque llegó á andar 14,5 millas por hora.

El 10 de Mayo volvió á salir á la mar, acompañado de su rival el Monarch, para hacer las últimas experiencias comparativas y deducir por ellas de parte de cuál sistema estaba la ventaja. El Almirante Spencer Robinson iba, comisionado por el Almirantazgo, para ser el juez que decidiera. Diez ó doce días duraron las pruebas, y de ellas resultó que el Captain andaba á la máquina más que el Monarch, y además que sus movimientos de balance eran tan suaves, que bajo este punto de vista igualaba y superaba á los blindados más tranquilos de la marina británica. Sus torres giraban con gran facilidad, y los cañones siempre estuvieron en dispo-
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sicion de hacer fuego aunque la mar se hallase algo alborotada. Por último, los temores que había respecto á la habitabilidad del buque se desvanecieron por completo, pues nadie cayó enfermo mientras duró el crucero de experiencias. Mr. Coles y los apasionados de su sistema ponderaban al Captain como el mejor de los buques posibles. Talbot Bourgoyne, joven de treinta años y acreditadísimo capitán, fué nombrado comandante de este rey de los mares. Los oficiales de más favor interpusieron sus influencias para navegar en él. Mr. Childers, Ministro de Marina, embarcó allí á un hijo suyo. Lord Notbrook á otro. Un distinguido oficial sueco y dos guardias marinas griegos consiguieron del Almirantazgo el ir agregados á su tripulacion. Un cuñado del comandante también se embarcó; y por último, Mr. Coles no quiso abandonar su barco durante la primera campaña seria que iba á emprender. Era ésta un viaje, en union de la escuadra del Canal, por las costas de España. El Captain fué admirado en Gibraltar, en Lisboa y en Vigo. Pero algunos inteligentes desconfiaban de las propiedades del buque para sufrir un temporal, por más que los Ingleses estuvieran convencidos de lo contrario. La exagerada arboladura del Captain, su extraña forma, el peso de las torres, el de los cañones monstruosos que iban en ellas, y lo poco que sobresalía de la mar tanta balumba, eran las razones que los ignorantes daban en apoyo de sus dudas. Pero todas estas razones las combatían los oficiales ingleses con otra, para ellos de muchísimo valor. Se limitaban á reirse de los desconfiados y á decir que su buque era inglés, y como tal, lo mejor del mundo.

Gran trabajo cuesta el que un británico ilustrado se convenza de que fuera de sus islas tambien hay gente que valga. Para el resto de los Ingleses sería empresa imposible el probarles que, aparte la Inglaterra, todo el mundo no es cosa inferior y mala.

Esta confianza extrema suele, al cabo, producir desengaños funestos. El 9 del presente corrió la noticia de que el magnífico buque Captain se había perdido en alta mar.

No se daban pormenores ningunos. Sólo se decía que se había ido á pique.

Todos los que sabían la historia de este barco empezaron á calcular la causa del siniestro. Los defensores del sistema del Capitán Coles lo achacaban á la descomposicion de alguna válvula de las que tienen los vapores en el fondo, al desprendimiento de alguna
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plancha ó á otro de los accidentes fortuitos á que están expuestos, lo mismo los buques, que los ferro-carriles, los puentes y todas las construcciones en general. Pero no querian ni pensar que el desastre podia ser debido á defectos del sistema y del barco que patrocinaban. Los no enamorados, los que desde el principio desconfiaban del Captain siguieron otro rumbo diferente para buscar la causa de la desgracia. Desde luego se partió del principio de que el centro de gravedad del buque estaba muy alto, pues cuando navegó en el mes de Mayo para compararse con el Monarch, ya se notó que balanceaba poco y con gran suavidad. Esto, que á primera vista parece ventajoso, no lo es cuando concurre en un buque de las condiciones del desgraciado Captain. En efecto; cuando por cualquier circunstancia de mar ó viento se inclinase sobre un costado, el centro de gravedad, por su misma elevacion, se apartaria mucho de la vertical, y en esta disposicion el peso alto de los palos, torres y cañones obrarian intensamente para hacer girar al buque sobre el eje longitudinal. No encontrando resistencia alguna de costado, porque el Captain salia no más de 6 pies sobre el agua, claro es que la gran masa de fluido que ayuda á producir la reaccion de los balances en los buques ordinarios, era insignificante para el barco de Mr. Coles. Además; de los profundos cálculos hidrostáticos se deducen fórmulas tan exactas para determinar la estabilidad de los cuerpos flotantes, que, ciñéndose á ellas y calculando los momentos con que algunos pesos tienden á aumentar los balances, se construyen las embarcaciones sin que haya temor alguno respecto á sus buenas condiciones hidrostáticas. La fórmula de la estabilidad de un buque podemos reducirla á la siguiente sencilla expresion:

\[
E = P (R - a) \text{ sen. } A
\]

en que P representa el peso del buque;
    R, altura del metacentro sobre el centro de carena;
    a, altura del centro de gravedad sobre el mismo;
    A, ángulo de balance.

Sin detenernos mucho en la discusion de la fórmula, baste saber que, á proporcion que aumenta el ángulo de balance (\(A\)), disminuye la cantidad \(R\), la cual puede llegar á ser igual á \(a\), en cuyo caso el residuo \(R - a\) se iguala á cero, y el segundo miembro de