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tinuas guerras y poca seguridad de las costas de España, decayó mucho la fabricación española de naves, y que por la paz que en el nuevo Continente se disfrutaba, se fomentó en los puntos más á propósito y más resguardados de América se mandó en 1638 que los buques construidos en la Habana, Campeche, Santo Domingo, Puerto Rico y Jamaica se estimasen como construidos en Castilla, gracias que diez años más tarde se extendió á todas las naves fabricadas en Indias. En igualdad de naturaleza, por lo que mira á construcción, eran siempre preferidas las naves vizcaínas á las demás de España y América, cuando llegó el tiempo de limitar la cabida de las flotas por disminución del consumo; con lo que está demostrada la superioridad de los habitantes de la costa cantábrica en aquella época sobre los del resto de España en materia de construcción naval. Mas conociendo pronto la decadencia de este arte, fué preciso tolerar desde fines del siglo XVI y principios del siglo XVII que navegasen á Indias bajeles de fábrica extranjera. Al comenzar el siglo XVIII, era tan grande y notoria aquella decadencia, que para enviar dos escuadras que escoltasen la flota de Nueva España y los galeones de Tierra Firme, en 1706, fué necesario valerse de la Francia.

Supuesta la naturaleza española del buque, tanto en su pertenencia como en su fábrica, era además preciso que obtuviese licencia para cada viaje que quisiera hacer á Indias, recurriendo con este objeto á los jueces oficiales de Sevilla, á los cuales estaba cometido todo lo concerniente al gobierno económico y judicial de esta contratación: los jueces, antes de concederla, visitaban y reconocían el buque; á cuyo fin, desde el principio del comercio de América se hallaba establecido en la Casa de Contratación el oficio de Visitador. Las visitas que éste hacía á cada buque eran tres: en la primera examinaba el porte, edad, estado y lastre de la nave: el porte debía ser por lo menos de 100 toneladas hasta 300, y después se amplió hasta 400. En cuanto á la edad, convienen los escritores de esta materia en que solían emplearse en la carrera de Indias los peores buques, retirados casi inservibles de la de Levante. El objeto de la segunda visita era examinar si el buque llevaba la gente, artillería, municiones, bastimentos y carga conforme á las Ordenanzas.

Estaba dispuesto que los visitadores no consintiesen pasar á Indias marinero que no fuese examinado por ellos ó no hubiese ser-
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y la generalidad de cuantos aman la lectura, únicamente nos enteramos de tales libros como distraccion, y solaz en medio de otros trabajos más áridos y pesados, para saciar el placer natural á la humana índole de recrearse con la relacion de hechos ame- nos y curiosos, y deleitar la fantasia con un entretenimiento tan sabroso, que á veces llega hasta convertirse en poderosa pasion, según sucede á menudo, especialmente entre las jóvenes de Ingla- terra, á quienes cautiva, arrastra y embelesa.

Con seguridad puede afirmarse, que es ley de nuestra natura- leza, la que ordena que para el ánimo las diversiones agradables son tan necesarias como el ejercicio para el cuerpo. Los novelistas ingleses, mejor que nadie, suministran lo que aquella ley exige, al ofrecer abundante y casi inmensurable cantidad de obras tan castas y morales, como deliciosamente amenas y maravillosas. Esos nove- listas ponen de relieve las glorias de pasados tiempos; animan las escenas y los acontecimientos históricos; pintan los triunfos de la virtud y del patriotismo y la miserable vileza de los vicios; despiertan nuestros buenos sentimientos en favor de los olvida- dos y oprimidos, de los pobres y desgraciados; tales autores su- ministran un banquete intelectual con manjares tan sanos como sabrosos y variados; forman con sus obras un cuadro animadísimo y pintoresco en grado supremo, por su vasta erudicion, por sus ob- servaciones delicadas y profundas, y merced al embellecimiento que derraman las luces de su imaginacion lozana y viva, y un buen gusto literario correcto, lleno de gracia y elegancia. En el número y diversidad de sus concepciones y caracteres, los nove-

velistas célebres poseen inmensos caudales alcanzados con la pluma. Á Wilkie Collin, le ha abonado su editor 5.000 libras (25.000 duros) por la novela The Woman in White, y á Miss Evans (George Elliot) 7.000 libras (35.000 duros) por su Romola. Tales sumas se pagan por la publicacion de dichas novelas en Revistas mensuales, y además que- dan los autores dueños de la propiedad de las obras, que reimprimen y expenden en tomos.

No conocemos libros modernos sobre los novelistas británicos, Taine, en el último tomo de su Histoire de la Litterature anglaise, sólo habla de dos novelistas contemporá- neos, que son: Dickens y Thackeray. Dicha obra de Taine, enya 2.a edición se ha dado á luz hace cuatro meses, ha merecido durísimas calificaciones de críticos que prueban que el autor ignora la materia que trata (V.: The Saturday Review del 20 de Noviembre de 1869, y el Athenaeum del mes de Octubre del año último). Importantes obras acerca de la novela en general, son las siguientes: History of Fiction (Historia de la ficcion), por Dunlop, (3.a edición, Londres 1843); Allgemeine Geschichte des Romans (Historia general de la Novela), por Eichendorff (2.a edición, Jena 1850); Novels and Novelists (Novelas y Novelistas), por Jeaffreson (Londres 1859); y otras varias.
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vado tres años de grumete, y que al mismo tiempo señalaran el número de gente de tripulación que pudiese cada buque llevar, conforme á su porte. En la tercera y última visita se examinaba si se habían cumplido todas aquellas instrucciones, y algunas más que no enumeramos.

Habilitado para la navegación un buque, restaba hacerse á la vela, solo ó acompañado, para el punto de su destino. En los primeros tiempos del comercio de Indias, cualquier buque aprestado conforme á las Ordenanzas tenía libertad para emprender su navegación solo ó en conserva de otros buques de la misma carrera, y aún después que el temor de los corsarios de Marruecos y de los filibusteros de las Antillas obligó á los mercaderes á no salir sino en conserva de otros buques, quedó á su arbitrio ejecutarlo cuando les pareciese, siempre que se juntasen siete. No se sabe de cierto el año en que empezó el método de la navegación en flotas; pero se le ve ya establecido en 1561, en el cual, á 16 de Julio, se expidió una Real cédula mandando que no saliese de Cádiz ni Sanlúcar nave alguna sino en flota, pena de perdimiento de ella y de cuanto llevarase; y que en cada año saliesen dos flotas con naves para Tierra-Firme y Nueva España, la una por Enero y la otra por Agosto, con Capitán y Almirante; y que, llegando á la Dominica, se apartasen los buques que fuesen para Nueva-España, yendo el General con los de una provincia y el Almirante con los de la otra (1).

Desde entonces la reglamentación de la navegación de América no tuvo límites. Sucesivamente se fueron expidiendo las ordenanzas del gobierno militar y económico de las flotas, así como las instrucciones para sus jefes. Tomáronse en particular las más prólijas precauciones para que ningún pasajero ocultase el oro ó plata, y para rechazar á los piratas que infestaban los mares. La armada debía navegar «en orden de batalla,» cuidando el General de tocar alguna vez «falsa arma» para ver cómo acudían las naves y se ponían en defensa. Llegada á las Antillas, la flota que iba para Nueva-España tomaba su derrota para el puerto de San Juan de Ulúa ó Veracruz sin tocar en las islas de Barlovento, siguiendo por separado su viaje los navíos que fuesen á la Española, Puerto-Rico, Cuba y Honduras, lo mismo que los destinados á Ve-

(1) Antunez y Acebedo, Memorias históricas, etc.
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nezuela y pesquería de las perlas. Al regreso á España, debía señalarse tiempo en que todos los buques que hubiesen de verificarlo se reunieran en la Habana. El Capitan general y Almirante de cada flota eran nombrados por el Rey.

Tán visible era ya en 1582 la decadencia del comercio de Indias, ó tan absurdo el espíritu de reglamentación que prevalecía, que en cédula de 12 de Noviembre de dicho año «se limitaron las toneladas para cada flota conforme á la necesidad que hubiese de mercaderías,» y se mandó formar «un concurso de oposicion en cada flota» para admitir ó para excluir las naves que habían de ir en ella, fijándose en términos de justicia reglas al derecho, de prelacion conforme «á la naturaleza, fábrica, porte, antigüedad, privilegios y servicios de las naves ó de sus dueños.» Ya hemos dicho que, en igualdad de circunstancias, las naves vizcainas tenian derecho preferente. De modo que, en este periodo del comercio de América, para que una nave española hiciese un viaje feliz á Indias y consiguiera algun lucro, se necesitaba: que no fuese catalana, ó napolitana, ó portuguesa, ó flamenca; que tuviese el porte y circunstancias requeridas por infinitas disposiciones; que obtuviesen licencia ella y cada uno de sus pasajeros; que sufriese tres visitas, y fuese aprobada en todas; que acudiese á tiempo á Sevilla á la ida, y á la Habana á la vuelta; que se librase en uno y otro viaje de los corsarios berberiscos ó marroquies que la acechaban y perseguían desde Cádiz hasta las Azores, y de los filibusteros que la esperaban en el canal de Bahama, en el golfo de Méjico, y que la acometían dentro del mismo puerto; que fuese admitida prévio concurso; que satisficiera muchos y muy diversos derechos; y, en fin, que no hallara el mercado obstraido y pletórico por el contrabando extranjero. Una vez de vuelta en Sevilla, el Rey se reservaba la facultad, sinó el derecho, de apropiarse parte ó el todo de los beneficios bajo el nombre de indulto, ó con pretexto de las urgencias de la guerra, ó con otro cualquiera. Supuestas estas condiciones y circunstancias, no hay que admirar que el comercio de España con América fuera en decadencia hasta fines del siglo XVIII.

Cási anualmente hubo despacho de flotas para uno ó otro reino, muchas veces para ambos, desde 1580 á 1680, exceptuando los cuatro años de 1590 á 1594, que se suspendió por la peste que afligió á España y que se llamó el moquillo; pero la abundancia y la facilidad del contrabando desde que Inglaterra, Holanda y
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Francia sentaron el pie en la América española apoderándose de algunas islas, fueron causa de que las flotas y galeones tardaran años en dar salida á sus mercancías y de que se prolongara por mayor espacio de tiempo su partida de Cádiz.

Los artículos de producción nacional, cuya exportación á Indias estaba prohibida, eran pocos, contándose entre ellos en primer lugar las piezas de plata ó oro labradas ó por labrar, perlas y piedras preciosas, esclavos blancos ó negros sin especial permiso, libros de romance ó historias fingidas y armas ofensivas ó defensivas sin licencia expresa del Rey.

La más antigua y constante providencia en este comercio, fué sin duda la de sujetar á registro todo lo que se llevarse y trajese de Indias; lo cual tenía por objeto, no sólo la claridad de los contratos de fletamiento entre el dueño de la nave y el de la mercancía, sino también la fácil exacción de los derechos fiscales (1). Estaban sujetas á registro, además de las mercancías y frutos, las personas, para averiguar si tenían ó no licencia del Rey. Con especial cuidado se registraban el oro y la plata y las cédulas de cambio; y para hacer más efectivas estas providencias, cada buque que salía de América traía dos registros; el suyo y el de otro buque que saliera ó hubiese salido del mismo puerto. El registro abarcaba asimismo la navegación de unos puertos á otros en Indias, y el total de estas disposiciones se hallaba garantido con duras penas pecuniarias y personales.

En los fletes de las naves de esta carrera intervino, como en todo en aquel tiempo, la tasa, aunque no rigió al principio. Ni era éste el único obstáculo con que tenían que luchar los armadores: éstos y los comerciantes satisfacían así en Indias como en España muy pesados derechos y contribuciones. Uno de ellos era el denominado de acería, destinado á la dotación ó haber de la armada de Indias. Tuvo principio con ésta, pagando las naves mercantes la escolta de las del Rey necesaria para librarlas de los corsarios berberiscos y filibusteros y de los enemigos con quienes España se hallaba en guerra. Los pasajeros embarcados en naves de guerra venían á pagar por acería veinte ducados cada uno, y lo mismo por sus criados ó dependientes, aunque fuesen esclavos. Esta contribución no era de cuota fija respecto de las mercancías, sino que

(1) Antúnez y Acabado, en la obra citada.
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se establecía por prorrateo de la suma total á que ascendían los gastos de la armada en cada viaje: comúnmente ascendió hasta 1587 á 4 ó 5 por 100: en 1596 fué ya de 14 por 100. Se dió en asiento ó arrendó varias veces.

El derecho de almojarifazgo ó de aduanas fué en el comercio de América posterior al de avería. Los Reyes Católicos entre las muchas disposiciones sábias ó liberales que, envueltas con alguna errónea, dictaron para los países descubiertos por Colon, dieron la de eximir al comercio de Indias de toda contribución; mas no pudo durar mucho este sistema, y reinando Carlos V, vemos ya en 1543 establecido el derecho de almojarifazgo; en cuyo año se mandó que todas las personas que trajesen de Indias mercancías ó mantenimientos, ó las llevarsen de acá á allá pagasen de entrada por tierra, y cargo y descargo y venta de ellas, los derechos de almojarifazgo y alcabala y otros conforme á las leyes. Al principio fué moderada la cuota, pero no tardó en subir, alcanzando altos tipos, especialmente los vinos, que pagaron 10 por 100.

Conforme al sistema rentístico de aquel tiempo, si es que el nombre de sistema merece, las contribuciones ó impuestos sobre este ramo de la riqueza crecieron á medida que él decía y fueron aplicados de cien modos diversos, á veces sobre una misma cosa ó concepto. En 1608 «para gastos de la universidad de navegantes,» sita en el barrio de Triana, en Sevilla, hallamos ya establecido el llamado derecho de toneladas, que en 1642 fué aplicado á la Hacienda, y que agregándosele otros varios, llegó á ser de los más gravosos para el comercio; no sólo por su excesiva cuota, sino también porque se exigía antes de salir del puerto. Además de esto las naves de la carrera de Indias satisfacían el derecho de almirantazgo. Habían los Reyes Católicos concedido á Cristóbal Colon en las capitulaciones de 17 de Abril de 1492 el empleo de Almirante de todas las Islas y Tierra-Firme que descubriese en el Océano, para sí y sus herederos con las preeminencias inherentes al oficio, según D. Alonso Enríquez, Almirante de Castilla y sus predecesores lo tenían en su distrito; y por otro capítulo se le otorgó que llevarse para sí la décima parte, deducidas las costas de todas las mercancías de cualquier clase que se comprasen, trocasen, hallaren ó ganaren ó que se hubiesen dentro de dicho almirantazgo; concesión que hubiera hecho la casa del ilustre marino la más rica del mundo, pero que no se le guardó, ni podía en rea-
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lidad guardarse; y en fin, en 1558, de acuerdo con el tercer Almirante de Indias, D. Luis Colón, nieto de D. Cristóbal, se declaró renunciado y extinguido el ejercicio y facultades del oficio de Almirantazgo, quedándole sólo el nombre de tal y asignándole en cambio 7.000 ducados de renta al año, que aún figuran como carga de justicia á favor del Duque de Veragua en el actual presupuesto del Estado. Esto no impidió que se siguieran cobrando los derechos establecidos bajo el nombre de almirantazgo sobre la carga y descarga de los buques y sobre el anclaje de todas las naves entradas en Sevilla.

IV.

Basta lo expuesto para que se comprenda uno de los peores efectos de la medida de limitar á un solo puerto el comercio de América y de obligar á los navieros y comerciantes á hacer los viajes periódicamente y en conserva.

Cuando se descubrió el continente americano, y hasta un siglo más tarde, España era una potencia marítima al par que industrial: por eso durante aquel espacio de tiempo, ó poco méños, no tuvo necesidad de adoptar grandes precauciones contra el contrabando, ni de esforzarse en asegurar la navegación. Además de la industria española, floreciente en el siglo XV y parte del XVI, tuvimos desde el reinado de Carlos I los Países Bajos, en los cuales el comercio español podía, no obstante sus ordenanzas, proveerse de géneros: Inglaterra no se hallaba tan adelantada como aquellas provincias en industria, y su marina era inferior á la de España; la república holandesa no existía aún, y los Turcos no se enseñoreaban todavía del Mediterráneo, ni los corsarios de Rabat y de Salé inundaban el Océano desde el Estrecho á las Azores. Pudo por consiguiente ser la inmensa costa de América defendida del contrabando y los mares conservarse limpios de escuadras enemigas y de piratas, con lo que el comercio, al par que de seguridad, gozó de alguna libertad. Pero cuando comenzó la decadencia de la industria española coincidiendo con el gran aumento del consumo de las Indias Occidentales, cuando aparecieron los primeros correos franceses e ingleses en las costas de la Española y en el canal de Bahama, y sobre todo, cuando en Inglaterra comenzaron á flo-
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recer la industria y la navegacion, y las Provincias Unidas sacudieron el yugo de España, las costas e islas de la América española no pudieron ser bien guardadas, y la necesidad, al par que las ideas propias de la época, sugirieron el método de navegación en conserva, que hallamos ya establecido en 1561 y las demas precauciones, cuyo conjunto vamos á describir.

Desde la fecha citada, ó sea en el último tercio del siglo XVI, la navegación y el comercio entre España y sus posesiones de América, se dividió en regular ó periódica, y excepcional; y á su vez la primera quedó dividida en dos grandes secciones, de las cuales la una comprendía las Antillas y el vireynato de Nueva España, y la otra el vireynato del Perú y las capitánías generales de él dependientes.

La navegación periódica consistió en la flota, destinada á Nueva España, y los galeones destinados á Cartagena y Portobelo; navegación cuyos caracteres fueron hacerse en conserva, con escolta de buques de guerra y tener trazado un rumbo y estaciones de que no podía apartarse. En los intervalos de estas expediciones periódicas, la comunicación entre la metrópoli y las diversas regiones de las Indias Occidentales, se verificaba irregularmente por los buques Avisos ó correos, los buques ó naves de Registro, que salían para Buenos Aires, los llamados de permiso que podían armar los particulares con tales restricciones que hacían casi inútil la concesión y los que del objeto á que estaban destinados se llaman los Azogues, los cuales conducían los productos del Almadén á Nueva España. Las Islas Filipinas no comunicaban directamente con la metrópoli, sino atravesando todo México, y los buques que se empleaban en la comunicación entre ambas provincias se llamaron la Nao de Acapulco, por el puerto de la última á que arribaban.

Flota. Se componía de buques mercantes armados en guerra y de buques de guerra de la escolta. Los primeros eran fletados por particulares en la forma y con las condiciones que hemos expresado. Al principio salía todos los años así como los galeones, pero las guerras marítimas que sostuvo España, el poder creciente de los corsarios y la extensión del contrabando, fueron causa de que muchas veces pasaran dos ó más años sin que se reuniera. Varió la época de su salida de Cádiz. En el siglo XVIII era el 1.º de Junio. Su rumbo era á Puerto Rico, en cuya aguada no podía dete-
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nerse más de seis días; á la Habana, donde podía permanecer quince, y á Veracruz, donde debía estar otros quince, pena á los comandantes de perdimiento de empleo si excedían estos plazos.

Galeones. Se distinguía esta expedición de la anterior en que toda ella, al menos por algún tiempo, se compuso de buques de guerra. En el siglo XVIII, la época de su salida de Cádiz era el 1.º de Setiembre. No podían detenerse en el viaje de ida más que cincuenta días en Cartagena de Indias, sesenta en Portobelo y á la vuelta treinta en Portobelo y quince en la Habana. Pero la Casa de Contratación disponía y el contrabando mandaba: viaje redondo hubo, así de flota como de galeones, que duró años, á causa de la dificultad que hallaba el comercio para despachar sus géneros por encontrar pletórico el mercado.

En 1686 el economista Ossorio y Redin presentó á Carlos II su libro titulado Extension política y económica, en el que afirma que el buque ó cabida de los galeones era anualmente de 15.000 toneladas, y el de la Flota de 12.500, en todo 27.500; de las cuales 28.000 iban cargadas de géneros extranjeros. Por donde se ve qué si se hubieran guardado escrupulosamente las leyes y disposiciones que ordenaban que sólo navegasen á Indias mercancías nacionales, flota y galeones hubieran salido poco méños que en lastre, ó hubieran tardado diez años en salir. Alguna exageración se nos antoja que debe haber en los datos de Ossorio y Redin, referentes tal vez al tiempo en que los Ingleses no se habían posesionado de su gran centro de contrabandos, la Jamaica (1655), porque consta que al comenzar el siglo XVIII las toneladas de carga de flota y galeones eran de 5 á 6.000.

Durante el siglo XVII, de ordinario el número de naves de flota y galeones no pasó de 50; 27 para las últimos y 23 para la primera. Entre los galeones se distinguía el llamado de la plata por constituir este metal precioso su exclusivo cargamento; y por otro concepto el patache llamado de la Margarita, que se desprendía de la escuadra para servir el comercio en aquella isla, donde existía una pesquería de perlas.

Avisos. Desde el principio del comercio de Indias, hubo necesidad de despachar de Sevilla buques sueltos con órdenes y comunicaciones ó para trasportar á los gobernadores y autoridades, ó socorros prontos de todo género. Según costumbre de aquel tiempo no tardó esto en convertirse en oficio de la Corona y enagenarse.