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La torre de Buda, cuyo foco luminoso se eleva cincuenta metros y medio sobre el mar, está cimentada sobre pilotes de rosca en un suelo de lágamo y arena, como lo están las de Walde y Fangar, situadas también en las bocas del Ebro, proyectadas por el mismo Ingeniero, y cuyos modelos fueron justamente admirados en la última exposición de París.

La base del que nos ocupa forma un octágono de diez y siete metros de diámetro, sobre cuyos vértices, lo mismo que sobre el centro, se elevan nueve pilotes de rosca que constituyen otros tantos puntos de apoyo en que descansa el edificio.

Constituye el cuerpo de la torre una alma hueca central, formada por placas de palastro, que cuenta con algo más de treinta y seis metros de alto por dos de diámetro, y que se halla encerrada dentro de un esqueleto de pirámide, presentando, cuando se la contempla á cierta distancia, un golpe de vista admirable.

La plataforma superior se eleva unos cuarenta y seis metros sobre las cabezas de los pilotes, y se sube á ella por una escalera interior sujetada al tubo y cuyos peldaños se enchufan con una barra vertical de hierro forjado que contribuye á dar al edificio la conveniente resistencia.

El material de que está formada toda la torre pesa ciento ochenta toneladas métricas.

Bien quisieramos dar á conocer en todos sus detalles la construcción de este magnífico edificio; pero nos hemos detenido demasiado quizás en la descripción de las torres antiguas y modernas, y necesitamos dar plaza en nuestro trabajo á los demás elementos de que los faros se componen para recorrer después la historia de nuestro alumbrado marítimo en los últimos cuarenta años.

II.

Según digimos en un principio, las señales que guían á los navegantes antiguos en medio de la oscuridad de la noche para tomar con mayor ó menor seguridad los puntos de que habían salido, se reducían á hogueras encendidas en algunos puntos visibles de la costa, hogueras que, como sabemos también, se encendieron más tarde en la cúspide de las torres construidas al efecto.

Alimentados aquellos fuegos con ramas secas, leña ó carbon, su
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claridad se hallaba expuesta á continuas extinciones y á cambios repentinos de intensidad, confundiéndose además con las luces de las poblaciones y con las hogueras que los pastores encendían en las montañas, y dando lugar á equivocaciones que ocasionaban muchos naufragios.

Uníase á estos inconvenientes la perversidad de algunos malvados, que teniendo en poco la vida y los intereses de sus semejantes, no vacilaban en sacrificarlos en aras de su criminal avaricia; engañando á los buques con falsas señales para enriquecerse con sus despojos.

La historia de la mayor parte de las naciones marítimas se vió manchada con tan horrendos crímenes durante un período de muchos siglos, y con marcada especialidad en la Edad Media; crímenes que la impunidad aumentaba, gracias al desorden social de aquellos tiempos y á la dificultad que ofrecía de ordinario el descubrirlos y el probarlos.

Los hombres perversos que á tan repugnante industria se entregaban, escogían para campo de sus fechorías los puntos de la costa que podían servir mejor á su objeto, y cuando á la caída de la tarde avistaban una embarcación comprometida en una mala vuelta ó luchando con los desencadenados elementos, seguían con ojo avizor todas sus maniobras, sobre todo si la suponían extraña á las aguas en que navegaba, y una vez entrada la noche, encendían hogueras en los parajes más peligrosos de la costa, apagando, si era preciso, por la fuerza, ó contando con la complicidad de sus guardianes, los fuegos que debían servir de guía á los infelices marinos que deseaban sacrificar.

Engañados por este medio aquellos desgraciados, y creyendo correr en pos de su salvación, encontraban momentos después el naufragio y la muerte sobre las rompientes de un arrecife, ó en los acantilados de una costa inhospitalaria, ó parecían bajo el puñal de cobardes asesinos que se lanzaban á las olas para disputarlas sus víctimas, con el fin de prevenir así toda contingencia de delación.

El buque naufrago era desguazado al día siguiente, y sus maderas, sus pertrechos y su cargamento vendidos en puntos más ó menos apartados del sitio de la catástrofe, sin que nadie se cuidase de averiguar la legitimidad de su procedencia.

Afortunadamente, para los marinos actuales, la civilización hace
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ya poco menos que imposible la existencia de estos piratas de las playas.

Durante el último siglo, las hogueras fueron reemplazadas por grandes farolas, alimentadas con grasas y aceites más o menos purificados; se les agregaron más tarde algunos reverberos y se ensayaron nuevos combustibles, con el fin de aumentar el alcance y la intensidad de la luz, y por último, los adelantos de las ciencias físicas y matemáticas dieron por resultado de sus especulaciones los aparatos lenticulares que brillan hoy sobre los faros, rasgando la oscuridad á muy crecidas distancias, y que fueron llevados por Marcet, Thompson, los hermanos Stevenson, Gladstone, Chance, Fresnel y algunos otros al grado de perfeccion que los distingue.

Las luces actuales, dulces las unas como la claridad de los planetas, oscilantes las otras cual si fuesen estrellas fijas, apareciendo y desapareciendo estas por intervalos constantes con una precision matemática, ostentando aquellas magnificos destellos y tomando todos los colores que conviene imprimirlas, hacen de todo punto imposible la confusion, y el atribulado marinero que recalá sobre una costa, para él desconocida, sabe, al descubrirlas en medio de la oscuridad de la noche y con sólo examinar sus cartas y su derrotero, el faro á que cada una pertenece y las aguas en que su buque se encuentra.

Puede asegurarse, por lo tanto, que el alumbrado marítimo deja en nuestros días muy poco que deseas, en punto á la importancia y á la diversidad de las luces que en él se emplean, y dejarán mucho menos cuando la luz eléctrica ostente su poderoso brillo sobre la cúspide de las torres.

Como comprenderán muy bien nuestros lectores, no pudo alcanzarse tan magnífico resultado sino recorriendo paso á paso y con lentitud la senda escabrosa de los adelantos científicos, y después de repetidísimos ensayos, de constantes experimentos y de costosos sacrificios.

Si nos propusiésemos explicar un curso de alumbrado marítimo, nos detendríamos á examinar y á comparar todos y cada uno de los elementos que constituyen un faro; pero como nuestro propósito se reduce á popularizar los más importantes de unos conocimientos que se miran entre nosotros con más indiferencia de la que conviene á una nación pura y esencialmente marítima, nos concretaremos á ligeras indicaciones sobre la clasificación de los faros,
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ANTECEDENTES

DE LA

SITUACION POLITICA EN LA ISLA DE CUBA.

I.

Entre las vicisitudes de diversa índole que han afectado la grandiosa posición de España en los siglos anteriores, fué sin duda uno de los sucesos más graves, ya á principios del presente, la emancipación de los extensos territorios que había descubierto y civilizado en el Nuevo-Mundo. Por mucho que este acontecimiento pareciera entrar en la categoría de los hechos previstos en el orden natural de las cosas; por mucho que un imperio tan extenso en regiones tan apartadas del Gobierno supremo contribuyera á debilitar en diversos conceptos más que á robustecer el poder político y las fuerzas productivas de la Metrópoli, es lo cierto que este suceso ha preocupado vivamente y por mucho tiempo la opinión pública en España y excitado en ella el mayor interés por conservar y mejorar los cortos restos que se salvaron de aquel inmenso desmembramiento.

De las islas de Cuba y Puerto-Rico, que á principios de este siglo tenían sólo una significación secundaria bajo el aspecto económico en comparación de los opulentos territorios del Continente Americano, mereció siempre la primera por su feliz situación á la entrada del golfo de México, una atención especial por parte de la Metrópoli que se explica por su importancia como punto estraté-
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sobre los diferentes combustibles y aparatos que en ellos se emplean, y sobre la intensidad, el alcance y la diversidad de esas luces salvadoras á que la humanidad y los intereses marítimos y comerciales tanto deben.

Los faros se dividen, teniendo en cuenta el objeto especial á que cada uno se destina, en faros de costa, fanales ó linternas de puertos y luces de enfriacion.

Los primeros, que son los únicos á quienes conviene con propiedad el nombre de faros, están destinados á dar á conocer al marino la costa que tiene á la vista y el punto en que su buque se encuentra; los segundos le indican la situacion de todos los puertos y fondeaderos abordables, y los terceros le sirven de guía para penetrar con seguridad en ellos y para tender las anclas en paraje conveniente.

Dividense tambien estas señales salvadoras, con arreglo á la intensidad y al alcance relativo de sus luces, en faros de 1.º, 2.º, 3.º, 4.º, 5.º y 6.º orden.

Y si bien en algunos países esta clasificacion se reduce á cuatro categorias, se subdividen la 3.ª y la 4.ª en grandes y pequeños modelos, viniendo á resultar en definitiva seis divisiones distintas.

Los faros de 1.º y de 2.º orden se colocan por regla general en los cabos más salientes y pronunciados de la costa, en las puntas en que esta cambia más ó menos repentinamente de direccion y en los islotes que se hallan separados de la misma por una regular distancia.

Los marinos dan á estas dos categorías el nombre especial de faros de recalada, porque se aproximan á ellos con el fin de reconocer el país en cuyas aguas se encuentran, para fijar en las cartas la verdadera situacion geográfica de sus buques y para corregir cualquier error de estima que hubiesen cometido en su derrota.

Cuando circunstancias especialísimas ó consideraciones economicas muy atendibles no se oponen á ello, esta clase de faros se sitúan en la parte más saliente de los cabos con el fin de que se extienda su benefico influjo á un horizonte más vasto. En caso de imposibilidad se eligen para su emplazamiento las puntas de los mismos cabos que llenan mejor aquel objeto, como ha sucedido en España con los faros de Peñas y Chipiona.

En los puntos restantes de la costa que conviene alumbrar se colocan faros de tercero y de cuarto orden, destinándose las dos
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últimas categorías para farales de puerto y luces de enfilacion.

El conjunto de los faros de una nación constituyen su alumbrado marítimo, que será tanto mejor cuantos menos espacios de costa queden sin alumbrar, cuanto más sencilla y acertada sea la combinación de sus luces y cuanto mayor sea el alcance de sus faros de recalada.

Un exceso sensible de señales marítimas puede perjudicar tanto como la escasez, por la confusión y los errores que introduce en el ánimo de los navegantes poco expertos ó demasiado ligeros al tomar sus resoluciones.

Se emplean actualmente en el alumbrado marítimo cinco clases de combustible: los aceites animales y vegetales, los aceites minerales, el gas, los metales y la luz eléctrica.

Repetidos ensayos se vienen haciendo de un siglo á esta parte en todas las naciones con los aceites crasos para comparar la intensidad de su luz y el coste relativo de su consumo.

Como consecuencia de tales experimentos se emplean, por considerarlos mejores y más económicos, en España el aceite de oliva, en Inglaterra y Francia el de colza, en los Estados Unidos la esperma de ballena, en Suecia y Noruega el aceite purificado del mismo cetáceo, y se usan también indistintamente en varias localidades de estas y de otras naciones, aunque en escala reducida, los aceites de arechide, camelina, linaza, sésamo y coco.

Este último sería preferible á todos los demás, si pudiera contarse con una producción bastante á cubrir las atenciones de tan importante servicio y si resistiese algo más á los efectos de la congelación.

Los aceites animales y vegetales se purifican con el fin de aumentar la intensidad de su luz, por medio del ácido sulfúrico, ó alimentándoles, como se practica en algunos faros ingleses, con una corriente de oxígeno. Las lámparas que para su consumo se emplean, difieren muy poco de las destinadas á los usos domésticos.

El más caro de los aceites crasos es el espermacético para los países que no se dedican, en grande escala, á la pesca de ballena.

El número de mechas de que conste una lámpara influye mucho en la elección del aceite que más conviene emplear, porque los hay que ofrecen ventajas notables cuando aquella tiene una sola, pero que si consta de dos ó más, su luz es más cara y menos intensa que la alimentada con otros aceites que sirvan en el primer caso
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muy inferiores á ellos. Esto sucede con el aceite de olivas comparado con el de colza.

Tambien se tiene muy en cuenta para la eleccion de los aceites la mayor ó menor resistencia que presentan á la congelacion.

Los aceites minerales que se expenden en el comercio bajo el nombre de skisto ó petróleo, llevan grandes ventajas á los anteriores cuando se emplean en lámparas de una sola mecha, y se aplican en Francia con buen éxito para los faros de quinto y de sexto orden. Cuantos esfuerzos se hicieron hasta el dia con el fin de generalizar su uso en lámparas de dos ó de más mechas concéntricas han sido infructuosos, porque no llegando á las interiores oxígeno bastante para sostener la combustion, arden mal, se carbonizan pronto y producen gran cantidad de humo. Es indispensable, por lo mismo, que las mechas se hallen todas en inmediato y directo contacto con el aire para que su luz tenga la claridad, la limpieza y la intensidad convenientes.

Si los faros se hallasen situados dentro ó en las cercanías de grandes poblaciones, el gas que se emplea en el alumbrado público sería, quizás, el mejor y el más barato de los combustibles actualmente en uso; pero colocados aquellos de ordinario en parajes aislados y siendo preciso construir para cada uno un gasómetro especial, los gastos que este inconveniente ocasionaria hacen su adopcion poco menos que imposible, á no ser para farolas de puertos y para luces de enfriacion establecidas en ciudades que cuenten con fábrica de gas para su alumbrado.

Creemos además que presentará, tratándose de lámparas con dos ó con más mechas concéntricas, los mismos inconvenientes que los aceites minerales.

En algunos faros de Inglaterra se emplea la luz llamada de Drudmond y que se funda en el principio de que la intensidad luminosa no depende tan sólo de la potencia calorífera, sino tambien de la cantidad de materias sólidas que mantiene la llama en combustion.

La intensidad y el alcance de esta luz, que se alimenta con la combustion del hidrógeno por el oxígeno, á la cual se expone una barra de metal incombustible, son extraordinarios, pero el alto precio á que el oxígeno se vende imposibilita su uso para el alumbrado marítimo.

Y aunque en el vecino imperio se han hecho recientemente al-
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gunos ensayos apelando á la combustion del manganeso en estado metálico, combustion que produce tambien una luz azulada muy intensa, es esta demasiado costosa aun para un servicio de tan extraordinario consumo.

Cuando lleguen á vencerse, como se vencerán, los obstáculos que ofrece aun en el dia la aplicacion de la luz eléctrica para el servicio de los faros, el alumbrado marítimo habrá llegado á su perfeccion.

En Francia, en Inglaterra, en Holanda, en Rusia, en el Brasil y en los Estados-Unidos se vienen haciendo, con este objeto, importantísimos ensayos, y muchos de nuestros lectores habrán tenido ocasión de admirar el magnifico faro encendido en el Campo de Marte durante la célebre Exposicion de Paris.

No hay nada que pueda compararse en blancura, brillantez, intensidad, duracion y alcance con la luz eléctrica. Ella rasga las más espesas nieblas, y cuando todas las luces de una costa se hallan oscurecidas por la bruma, brilla en medio del espacio con una potencia imponderable de que el faro de South-Ireland nos presenta un ejemplo.

La luz del faro de Dungenes, vista á muy largas distancias, aparenta tener un metro de diámetro, y no falta escritor ingles que asegure que empleando una buena máquina se podria leer con ella desde diez hasta veinte millas de distancia.

Unase á todas estas ventajas la de admitir por su escesiva blancura y sin que resulten manchadas todas las tintas que convenga imprimirla, y tendrémos que la luz eléctrica es la verdadera luz de los faros.

Se han ensayado con buen éxito en algunos faros ingleses y franceses, y con especialidad en el de Héve, las máquinas de Wilde y de Ladd, y la lámpara modificada de Mr. Serrin.

La luz de un faro será tanto más beneficiosa cuanto mayor sea la distancia á que se le descubra desde el mar. Teniendo en cuenta esta circunstancia, se procura dar á estas señales marítimas todo el alcance posible.

El alcance de las luces es de dos especies: óptico y geométrico. Constituye el primero la distancia máxima á que una luz se distingue suponiéndola en el mismo plano que el observador.

Esta distancia sufre una modificacion notable á causa de la curvatura de la tierra, que se interpone entre el observador y la costa disminuyendo el alcance óptico del faro, cuya luz no puede distin-
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guirse, por poderoso que sea el aparato que la trasmita, más allá de la tangencia del haz luminoso con la superficie terrestre. Este alcance recibe el nombre de geométrico.

Con el fin de prolongarlo, hasta donde las exigencias del servicio lo demandan, se construyen las torres de los faros dándolas la conveniente elevación sobre el nivel del mar, elevación que se sujeta á fórmulas matemáticas, de que no debemos ocuparnos.

Por este medio se aleja el punto de tangencia hasta colocarlo, si necesario fuese, fuera del alcance óptico de la luz, alejamiento que los navegantes pueden prolongar aún colocándose para observar el faro en un punto más ó menos elevado de la arboladura, en vez de hacerlo desde la cubierta de su buque.

Las luces blancas y fijas, llamadas de primer orden y cuya intensidad se aprecia en veintitres mechas del sistema de cárcel, cuya lámpara sirve de unidad en todas las naciones para el alumbrado marítimo, se descubren, por término medio, á veinte millas de distancia; las de segundo orden, con una intensidad de quince mechas, á diez y ocho millas; las de tercero, con cinco mechas, á quince; las de cuarto á diez, y las de quinto y sexto á nueve millas marítimas, ó sean tres leguas geográficas de veinte al grado, equivalentes á diez y seis kilómetros y medio, próximamente.

Los destellos se ven de ordinario, á causa de su mayor intensidad, tres ó cuatro millas antes que la luz general del faro á que pertenecen.

Hay faros, como el de Mout-Saint-Loup en Francia, los de Ceuta, isla Dragonera y cabo de Bustos en España, el del Morro de la Habana y algunos otros, que se descubren, por circunstancias especialísimas locales y atmosféricas, á distancias mucho mayores que las correspondientes á su respectiva categoría.

Para que el alumbrado marítimo de un país llene debidamente su objeto no basta que la luz de sus faros tenga la intensidad y el alcance conveniente, es indispensable que el navegante pueda distinguir perfectamente, y sin género alguno de confusión, todos los pertenecientes á un espacio de costa de noventa á cien kilómetros, cualquiera que sean las circunstancias atmosféricas en que los examine; porque se vería expuesto de otro modo, á inminentes peligros y á equivocaciones fatales.

De aquí la necesidad de dar á estas señales salvadoras distintas apariencias que constituyan de cada faro una especialidad entre
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los demas que se hallen á sus inmediaciones en una prudente distancia.

Varios son los medios á que se apela para producir estas diferencias, y de ellos darémos á nuestros lectores una ligerísima idea.

Las luces de los faros se dividen en fijas y giratorias, recibiendo cada uno de estos dos grandes grupos porción de apariencias, que les son en parte comunes, y entre las cuales se cuenta la de alumbrar en todas direcciones ó dentro de un ángulo mayor ó menor del horizonte determinado de antemano.

El medio que da lugar, sólo ó combinado con otros, á mayor número de combinaciones es el cambio de colores, cambio permanente unas veces y variable en otros casos por intervalos y según las diversas posiciones en que el observador puede encontrarse.

El color que más se emplea en estos variantes es el rojo, porque su intensidad y su alcance son, sino mayores, iguales cuando menos al alcance y á la intensidad de las luces blancas. El verde se usa tambien, aunque con alguna parsimonia y cuando una equivocacion no puede ocasionar al marino grandes riesgos, porque en tiempo de nieblas se vuelve blanco visto á cierta distancia y porque su intensidad decrece rápidamente á medida que el observador se halla más lejos. El azul, á más de tornarse violetado cuando la cerrazon lo envuelve, decrece en intensidad con mayor rapidez que el verde, y se emplea, por lo mismo, muy raras veces.

Las farolas de puesto y las luces de enfilacion, son casi todas de colores, á fin de que no puedan confundirse en circunstancia alguna, con las de las poblaciones.

La luz de un faro puede tomar una tras otra y por intervalos determinados las tintas que se quiera comunicarla.

Las luces blancas ó de colores, se agrupan, tratándose de faros de corto alcance, formando con ellas figuras geométricas de un mismo color ó de colores combinados, por cuyo medio se obtienen también multitud de variantes.

Otro de los medios de que se echa mano con frecuencia para diferenciar unas señales de otras consiste en producir en medio de la luz del faro, y por intervalos determinados, una claridad más intensa á que se da el nombre de destellos.

Los destellos pueden ser blancos ó de color, é iguales ó distintos en esta parte á la luz general del faro.
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Y por último, las luces giratorias blancas ó de color tambien, se ocultan periódicamente y por intervalos determinados, produciendo eclipses de mayor ó menor duracion.

Nuestros lectores comprenderán perfectamente que disponiendo de todos estos elementos, y siendo susceptibles de multitud de combinaciones, pueden variarse hasta el infinito las apariencias de las luces, apariencias que se marcan y detallan con toda precision en las cartas náuticas y en todos los derroteros de que los marinos se sirven.

Para trasmitir la luz, aumentar su intensidad y producir las variantes que acabamos de enumerar, aunque muy ligeramente, por no permitir otra cosa la índole especialísima de nuestro trabajo, se emplean dos clases de aparatos lenticulares; los unos que concentran la luz por reflexion y los otros que la trasmiten por refraccion.

Los primeros, que solo se emplean ya en los fanales de puerto y en las luces de enfilacion, se denominan catóptricos; y los segundos, á los cuales acompaña siempre una parte necesaria en que la luz es reflejada, reciben el nombre genérico de dióptricos.

Como que nos hemos detenido demasiado en el análisis de las luces, harémos gracia á nuestros lectores de la descripcion deta- llada de estos aparatos, que todos habrán visto, quizás, una y mil veces.

Prescindiremos tambien de otras señales que suelen hacerse en algunos faros en tiempos de nieblas, y de las cuales nos ocupare- mos al tratar, en otro articulo, del viaje y valizamiento de las costas.

III.

En los tiempos antiguos, el número de faros era limitadísimo, y si se exceptúa la entrada y las cercanías de algunos puertos muy notables, el marino que se aproximaba á las costas durante la noche, las encontraba sumidas en la más espantosa oscuridad, con peligro de las vidas y de los intereses confiados á su cuidado.

A medida que el comercio crecia, y que tomaba la navegacion mayor vuelo, los faros se fueron multiplicando, aunque con algu- na lentitud en un principio, hasta el punto de que el intrépido nave- gante que surca hoy el Océano á la proximidad de las tierras,