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tiene méños que temer á la noche que al dia, como dice muy oportunamente un escritor francés ocupándose del alumbrado marítimo de su país y de Inglaterra que son, en unión de los Estados Unidos, las naciones más adelantadas en este ramo importantísimo.

Y efectivamente, el marino no puede recalar hoy á sesenta kilómetros de las costas francesas, británicas ó anglo-americanas, sin descubrir algunas de esas lueces benéficas que le marcan su rumbo en medio de las tinieblas, y le conducen por la mano al puerto de su destino, pudiendo asegurar, por el contrario, que existen en las segundas algunos trozos demasiadamente alumbrados.

Por fortuna de los marinos que frecuentan en el dia nuestras costas, España puede contarse también entre las naciones mejor alumbradas, gracias á los gigantescos esfuerzos que se vienen haciendo desde 1847 para conducir este servicio á su verdadera perfección, á pesar de nuestras discordias y de nuestras luchas políticas que todo lo esterilizan.

Examinemos, siquiera no lo hagamos en obsequio á la brevedad, con el detenimiento que quisiéramos, la marcha seguida por nuestro alumbrado marítimo en estos últimos veinte años.

Según leemos en un catálogo de los faros de España, publicado el año de 1830 en el Apéndice al estado general de la Armada, no existían por aquella época en las costas españolas de Europa más que doce faros; los de San Sebastián y la Coruña, situados en el Mar cantábrico; el de Cádiz, en el Océano atlántico; el de Tarifa, en el Estrecho de Gibraltar; los de Málaga, Villajoyosa, el Grao, Tarragona, Salou y Barcelona, en las costas peninsulares del Mediterráneo, y los de Palma y puerto Pi, en la isla de Mallorca, con la circunstancia, muy digna de tenerse en cuenta, de que el de San Sebastián sólo se encendía desde fines de Setiembre á principios de Mayo, y de que el de Salou dejaba de encenderse en cada lunación siete días, quedando al astro de la noche el cuidado de reemplazarlo durante estos periodos.

Mientras que nuestras costas se hallaban tan mezquinamente alumbradas, se veían en el golfo de Finlandia diez y seis preciosos faros pertenecientes al Imperio ruso; veintidos en el Mar báltico y sus golfos de Riga, Dantrick, Botnia y Lubeck; diez y ocho en el Holstein, el gran Belt, el paso del Sund, los canales del Categat y del Skaerrak, la bahía de Bohus y las costas meridionales de
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Noruega; ciento setenta y ocho en las islas británicas; ocho en el Mar germánico y las desembocaduras del Elba y del Weser; treinta y dos en las Costas occidentales y meridionales de Francia; treinta y cuatro en Italia; diez y ocho en las costas de Grecia y de Turquía; ciento treinta y uno en la América del Norte, pertenecientes, casi en su totalidad, á los Estados Unidos; los tres de la Habana, Nassau y la Martinica en las Antillas, y cinco en la América meridional.

El vecino Reino lusitano, á pesar de su pequeña, tenía, en 1830, cinco faros constantemente encendidos.

Así continuaron, con muy corta diferencia, las cosas hasta 1847, en cuya época existían en las costas de España, además de los doce faros que dejamos enumerados, los de Fuenterrabía, Pasajes, Santander, Vigo, Alicante y el Cabañal, en la Península; el de Sóller, en la isla de Mallorca; el del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el grupo de las Canarias, y los de Ceuta y Alhucemas, en nuestros presídios de Africa.

Estas veinte luces, sin combinación ni enlace alguno entre sí, se hallaban entregadas al interés particular, ó mejor dicho al cuidado de los gremios de mareantes, y sólo cuatro, las de Santander, Coruña, Vigo y Alicante, eran trasmitidas por medio de aparatos lenticulares. Para las demás se empleaban reverberos mejor ó peor combinados.

Pero llegó, como acabamos de indicar, el año de 1847; ocupó el Ministerio, llamado entonces de Instrucción y Obras públicas, nuestro especial amigo y correligionario político el General Ros de Olano, y el aspecto de nuestro alumbrado marítimo, principió á mejorar y continuó mejorando, y los faros se multiplicaron, en un periodo relativamente corto, cual si la vara mágica de un genio ó de un encantador los hiciese brotar de nuestras rocas.

Hoy, y á pesar de lo mucho que queda por hacer aún, son muy pocas las naciones que nos aventajan en este ramo importantísimo, pudiendo asegurarse que, en algunos trozos de nuestras costas meridionales, hay más luces de las que en realidad se necesitan.

Reseñamos á grandes rasgos la marcha prodigiosamente rápida de tan beneficiosos progresos.

Comprendiendo aquel Ministro la conveniencia y la urgente necesidad de mejorar y de aumentar el alumbrado marítimo de nuestras costas, creó para que se ocupase con todo el celo y la
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asiduidad posibles del asunto, y á propuesta de la Direccion general de Caminos, Canales y Puertos, una comision especial de Faros, compuesta de ingenieros de grado superior del cuerpo de Caminos y de Oficiales de la Armada de alta graduacion tambien, conocidos unos y otros por su suficiencia y por su amor al trabajo.

Como resultado de los acuerdos de esta comision, que desempeñó su cometido con un acierto y una prontitud imponderables, se aprobo y publicó en 13 de Setiembre de 1847 el plan general de Faros para las costas de la Península y de las Islas Baleares, plan que comprendía diez faros de primer orden, quince de segundo, veintiseis de tercero, veinte de cuarto, veintiocho de quinto, cuarenta y seis de sexto, diez y seis luces de enfilacion y cinco provisionales, que componen un total de ciento sesenta y seis luces perfectamente combinadas.

Las cinco provisionales se encendieron desde luego en Chipiona, la isleta de Buda, el puerto de Salou y la extremidad saliente de los muelles de Tarragona y Palma, mientras se construian los faros destinados á reemplazarlas y que las reemplazaron en efecto. Tambien se encendió más tarde, y continua encendida en las obras del puerto del Grao, otra luz provisional, que será reemplazada por un faro de tercer orden, que debe situarse, cuando los trabajos se terminen, al extremo del muelle.

Las ciento sesenta y una restantes, de las cuales se han suprimido dos de sexto orden en el puerto de la Guardia y Puerto-Real, pertenecientes á las provincias de Pontevedra y Cádiz, debían distribuirse en la siguiente forma:

Uno de tercer orden, otro de cuarto, dos de quinto y dos de sexto, en la provincia de Guipúzcoa;

Uno de primer orden, otro de cuarto y otro de quinto, en la de Vizcaya, colocándose el primero en el cabo de Machichaco;

Uno de segundo orden, otro de cuarto, dos de quinto, y cinco de sexto, en la de Santander;

Uno de primer orden, cuatro de tercero, uno de cuarto, otro de quinto, cuatro de sexto, y dos luces de enfilacion, en la de Oviedo, colocándose el primero en el cabo de Peñas;

Uno de primer orden, otro de quinto y dos de sexto, en la de Lugo, colocándose el primero en la Estaca de Vares;

Uno de primer orden, tres de tercero, tres de cuarto, cuatro de
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gico bajo el aspecto militar marítimo, y como posicion privilegiada en la navegacion de aquellos mares para el comercio entre Europa y América. Estas circunstancias habian determinado la solicitud del Gobierno por la conservacion de aquella isla, dotando, sobre todo, á su capital de poderosos medios de defensa, atendida la predileccion que en frecuentes ocasiones habian manifestado hácia ella las Potencias marítimas, con quienes España se halló en guerra durante el largo período de su dominacion en el Nuevo-Mundo. Pero desde que la insurreccion de los negros de Santo Domingo introdujo en esta isla una perturbacion tan profunda que anuló casi completamente, por la destruccion de las plantaciones, su rico comercio en los articulos más importantes de aquella zona, y desde que la cesion de la parte española á los Franceses en 1795 hizo extensiva á toda ella la misma agitacion destructora de sus poderosos elementos de riqueza, adquirió Cuba un aumento de poblacion blanca procedente de emigraciones dominicanas, que se calculó en 200.000 personas hasta 1805; y además de duplicar en breve tiempo su produccion azucarera, el cultivo del café y del algodón, casi desconocido antes en su suelo, tomó como los nuevos pobladores una extension considerable.

Las condiciones en que la catástrofe de Santo Domingo halló á la isla de Cuba, eran las más á propósito para atraerle aquellas fuerzas fugitivas en poblacion, capital é inteligencia, echando así los cimientos de la no interrumpida prosperidad que ha gozado desde entonces. El celoso gobierno de su Capitan general D. Luis de las Casas en los años de 1790 á 97 habia felizmente preparado por toda clase de mejoras morales y materiales la aplicacion útil de estos elementos, que desprendidos de Santo Domingo primero y despues del mismo continente, beneficiaron en grande escala el fértil suelo y el desarrollo comercial de Cuba. Con la emigracion de Españoles y Franceses Dominicanos coincidían el perfeccionamiento en la elaboracion del azúcar por los adelantos mecánicos, la mayor extension del cultivo de la caña por la libre introduccion de negros y el extraordinario precio de dicho artículo en todos los mercados que se proveian ya casi exclusivamente de Cuba. Con estas ventajas recibió el comercio un doble impulso que devolvía á su vez en nuevos estímulos á los agentes productores, favorecido además en gran manera por la creacion del Consulado, á imitacion de las plazas mercantiles de la Península.
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quinto, y dos de sexto, en los de la Coruña, colocándose el primero en la punta S. del cabo de Finisterre;
    Uno de segundo orden, cuatro de cuarto, tres de quinto, y uno de sexto, en la de Pontevedra;
    Uno de tercer orden y seis luces de enfilacion, en la de Huelva;
    Dos de primer orden, dos de segundo, dos de quinto, dos de sexto y cinco luces de enfilacion en la de Cádiz, colocándose los dos primeros en Chipiona y Tarifa;
    Tres de tercer orden, uno de cuarto y dos de quinto, en la de Málaga;
    Uno de segundo orden y otro de quinto, en la de Granada;
    Uno de segundo orden, dos de tercero, uno de quinto y tres de sexto, en la de Almería;
    Dos de primer orden, uno de cuarto, tres de quinto, y tres de sexto en la de Murcia, colocados los dos primeros en el cabo Tiñoso y en el de Palos;
    Uno de segundo orden, otro de tercero, otro de cuarto, dos de quinto, tres de sexto y dos luces de enfilacion, en la de Alicante;
    Dos de tercer orden y uno de sexto, en la de Valencia;
    Uno de primer orden, otro de tercero, otro de quinto y dos de sexto en la de Castellon, colocado el primero en la mayor de las islas Columbretes;
    Uno de segundo orden, dos de tercero y cuatro de sexto, en la de Tarragona;
    Uno de segundo orden, otro de tercero, otro de cuarto y otro de sexto, en la de Barcelona;
    Uno de primer orden, otro de tercero, otro de cuarto, otro de quinto, dos de sexto y una luz de enfilacion en la de Gerona, colocado el primero en el cabo de San Sebastian;
    Y por último, seis de segundo orden, cuatro de tercero, cuatro de cuarto, uno de quinto y nueve de sexto en las islas Baleares, correspondiendo catorce á Mallorca, cinco á Menorca y los seis restantes á Ibiza.

Para subvenir en parte á los crecidos gastos que la construcción, alumbrado y conservación de un número tan considerable de faros habían de ocasionar desde luego, se estableció por la ley de 11 de Abril de 1849 el derecho que pagan hoy los buques con destino al sostenimiento de nuestro alumbrado marítimo, derecho que produce en la actualidad doscientos mil escudos anuales, por tér-
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mino medio, y del cual nos ocuparémos más adelante con algun detenimiento.

Emprendidas las obras de construccion y de habilitacion, en la mayor escala posible, y á medida que los recursos del Tesoro público, no muy abundantes por cierto, lo permitian, se encendieron ya en 1850 los faros de la Estaca de Vares y de la desembocadura del Odir en las provincias de Lugo y Huelva.

En 1852 se encendieron tambien, por primera vez, los de cabo Machichaco, punta de la Galea, cabo de Peñas, punta de Llobregat, isla Dragonera y Puerto Mahon, en las provincias de Vizcaya, Oviedo, Barcelona é islas Baleares, contándose entre ellos dos faros de primer orden que se echaban muy de méños.

En 1853 se aumentó nuestro alumbrado marítimo con los faros de Castourdiales, islas Sisargas, cabo de Finisterre, Corrobedo, isla Salvora, isla de Avosa, islas Cies, Algeciras y cabo de Creus, en las provincias de Santander, Coruña, Pontevedra, Cádiz y Gerona.

En 1854 se encendieron los de cabo Prior, cabo Prioriño, cabo Villano, Espíritu Santo, Malandar, Bonanza é isla Tabarca, en las provincias de Coruña, Cádiz y Alicante.

En 1855 los de punta la Higuera, Pasages, San Sebastian, Gijon, Chipiona, Cádiz, Tarifa, Alicante y cabo de San Antonio, en las provincias de Guipúzcoa, Oviedo, Cádiz y Alicante, y el de Ceuta en las posesiones de Africa.

En 1856 los de Cartagena, cabo de las Huertas é isla de los Ahorcados, en Murcia, Alicante y Menorca.

En 28 de Abril de 1857 fué aprobado, y se publicó en la Gaceta, el Plan general de alumbrado marítimo para las islas Canarias, que comprende un faro de primer orden, situado en la punta de Anaya, perteneciente á la isla de Tenerife; dos de segundo, dos de tercero, dos de cuarto, cuatro de sexto y dos luces de enfilacion, que formarán, una vez construidos, un total de trece luces, perfectamente situadas, y que corresponden, dos á la isla de Palma, tres á la de Tenerife, una á la Gran Canaria, dos á la de Fuerte Ventura, y tres con dos luces de enfilacion á la de Lanzarote.

En el mismo año de 1857 se construyeron y encendieron los faros de cabo Oropesa, cabo de San Sebastian, isla Conejera y cabo de Caballería, en las provincias de Castellon, Gerona é islas Baleares.
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En 1858 los de Cudillero, cabo de Bustos, Málaga, cabo de Santa Pola, cabo de Cullera y cabo Salou, en las provincias de Oviedo, Málaga, Alicante, Valencia y Tarragona.

En 1859 los de Tapia, Rivadeo, cabo Tiñoso, Villajoyosa, islas Columbretes, Barcelona, Calella, punta Grosa y cabo Dartuch, en las provincias de Oviedo, Lugo, Alicante, Castellon, Barcelona, é islas Baleares.

En 1860 los de isla de Mouro, Llanes, cabo Cié, Aguilas, cabo Calafuigera é isla del Aire, en las provincias de Santander, Oviedo, Coruña, Murcia é islas Baleares, habiéndose encendido además tres luces provisionales en la desembocadura del Ebro y sus inmediaciones.

En 1861 los de Rivadesella, castillo de San Anton, Ayamonte, isla Cristina, Rompido de Cartaya, Huelva, cabo de San Antonio, Botafoch, Ahorcados, Formentera, Ancanada, y cap de Pera, en las provincias de Oviedo, Coruña, Huelva, Alicante é islas Baleares.

En 1862 los de Lequeitio, Luarca, Cedeira, castillo de la Palma, Hormiga, Estacio, Torrevieja, el Cabañal y Vinaroz, en las provincias de Vizcaya, Oviedo, Coruña, Pontevedra, Cádiz, Murcia, Alicante, Valencia y Castellon.

En 1863 los de Guetaria, punta del Caballo, capitania del puerto de Santander, Luances, Aviles, Estepona, Calaburras, cabo de Sacratis, punta de Torre del Llano, punta del Salinar, islas Roquetas, cabo de Gata, Mesa de Roldan, Villaricos, Altea, Formentó, Puerto Colon, cabo Salinas, cabo Blanco, Ciudadela y Santa Cruz de Tenerife, en las provincias de Guipúzcoa, Santander, Oviedo, Málaga, Granada, Almería, Alicante, islas Baleares é islas Canarias.

Por este tiempo había sido aprobado ya el Plan del alumbrado marítimo para nuestras posesiones de África, plan que comprende dos faros de primer orden, situados en Ceuta y la isla de Alboran; dos de tercero en las islas Chafarinas y Melilla; dos de cuarto en el Peñón de la Gomera y punta Fernanda de Fernando Poo, y uno de sexto en Alhucemas, ó sea un total de siete luces, que unidas á las de la Península y sus islas adyacentes, constituyen un total de ciento ochenta y una luces, de las cuales sólo tres han sido suprimidas por considerarlas innecesarias.

Dándose desde aquella fecha á la construcción de nuestros faros
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un impulso mayor aún que el que había tenido hasta entonces, se terminaron y encendieron por primera vez en 1864 los de la isla de Santa Clara, punta del Pescador, Tinamayor, Villaviciosa, San Ciprian, isla Collura, Algeciras, bahía de Gibraltar, Marbella, Torre del Mar, Torrox, Escombreras, la Rápita, los Alfaques, Bocas del Ebro, Fangal, Rosas, Cadaqués, isla d'en Pou, Sóller, punta de Anaya, punta Sandia y cabo Espartel, en las provincias de Guipúzcoa, Santander, Oviedo, Lugo, Cádiz, Málaga, Murcia, Tarragona, Gerona, Islas Baleares, islas Canarias y posesiones de África.

En 1865 los del Ferrol, isla de Osco, Almería, Pormán, cabo de Palos, Palamós, punta Martiño é isla Alegranza, en las provincias de Coruña, Pontevedra, Almería, Murcia, Gerona é islas Canarias.

En 1866 los de Gijón, puerto de Gibraltar, cabo Tiñoso, El Grao, Villanueva y Geltrú, punta Cumplida, Lanzarote y punta Pechiguera, en las provincias de Oviedo, Málaga, Murcia, Valencia, Barcelona é islas Canarias.

La paralización en que, por falta de recursos y á consecuencia de sucesos políticos, de todos conocidos, se encuentran hace más de dos años nuestras obras públicas, alcanzó, como no podía menos de suceder, al alumbrado marítimo, y debido sin duda á esta circunstancia sólo se terminaron y encendieron en 1867 los faros de Burriana y Castellón, en el golfo de Valencia, y el de Chipiona, en la provincia de Cádiz. La luz provisional de este último se había encendido por primera vez en 1855.

En el año actual la paralización se hizo mucho más sensible y general, no habiéndose terminado otro faro que el de las islas Médas, en la provincia de Gerona, faro que debió encenderse el 1.º de Junio, según aviso que acaba de publicar la Dirección de Hidrografía.

Tenemos, pues, en resumen, que el alumbrado marítimo de España y de sus islas adyacentes, compuesto en 1830 de doce malas luces, y de veinte, no mucho mejores en 1847, cuenta en el día con ciento cuarenta y una, perfectamente situadas y combinadas, y que no ceden, en intensidad, variedad y alcance, á las de los más florecientes países, contándose entre las torres de nuestros faros muchas de un mérito incuestionable.

La mayor parte de las treinta y siete luces restantes perte-
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necen al alumbrado de puertos cuyos muelles no se han construido aún, por cuya razón no ha sido posible ni necesario el encenderlas.

También faltan algunos faros en los presidios de África y en el grupo de las Canarias para completar la dotación de luces que en el Plan general de nuestro alumbrado marítimo se concede á sus costas; pero confiamos en que no se pasarán muchos años sin que éstos y los pocos que faltan en la Península se construyan y enciendan.

Cuando esto suceda, el alumbrado marítimo de España será, sin disputa, el más completo y el mejor combinado de Europa.

IV.

El notable desarrollo que, como acabamos de ver, adquirió en nuestra patria el alumbrado marítimo durante los últimos veinte años, hizo conocer, desde luego, la conveniencia, ó mejor dicho, la urgente necesidad de crear y de organizar un cuerpo de torreros de faros, sin el cual serían poco menos que infructuosos los sacrificios que la Nación se imponía.

Ya en 1847, un mes después de haberse publicado el Plan general del alumbrado marítimo para las costas de la Península y de las islas Baleares, apareció en la Gaceta de Madrid el Real decreto de 18 de Octubre creando en la Coruña una Escuela especial de Torreros, escuela que subsistió hasta el año de 1853, y de la cual salieron setenta alumnos, que fueron colocados inmediatamente, á medida que terminaban sus estudios, en unión con otros veintidos jóvenes que, sin pertenecer á la Escuela, acreditaron, mediante rigurosos exámenes, su aptitud y su suficiencia.

Como comprenderán perfectamente nuestros lectores, esta medida aislada no hubiera producido los benéficos resultados que la Administración se prometía.

Con el fin de obtenerlos, y de obtenerlos en el menor plazo posible, como la necesidad y los intereses marítimos y comerciales lo demandaban, se publicó en 21 de Mayo de 1851 el Reglamento orgánico del Cuerpo de Torreros de faros; y se creó, en 28 de Febrero de 1853, una segunda Escuela en el faro de primer orden del cabo de Machichaco, perteneciente á la provincia de Vizcaya, de la cual han salido unos doscientos alumnos, perfectamente ins-
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truidos en la teoría y en la práctica de las funciones que estaban llamados á desempeñar.

Más tarde, en 8 de Julio de 1856, se creó otra Escuela en el faro de segundo orden del cabo de San Antonio, provincia de Alicante, escuela que no llegó á establecerse, en atención á que la de Machichaco proporcionaba un número de Torreros más que suficiente para cubrir todas las atenciones del servicio, hasta el punto de haber sido suprimida, por innecesaria ya, en 1863.

Con aquella misma fecha se publicó el Reglamento de las Escuelas prácticas de Torreros, detallándose en él las materias que debían ser objeto de la enseñanza durante el año en que ésta se había de recibir, el personal de que debía constar cada Escuela, la disciplina á que debían sujetarse los alumnos y la forma en que habían de verificarse los exámenes de entrada y fin de carrera.

Y por último, para obtener la regularidad y el acierto que requiere el buen desempeño de las funciones de Torreros de faros, se explicaron en las Escuelas especiales de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, por los entendidos Ingenieros D. Angel Mayo y D. Pedro Perez de la Sala, durante los años de 1863, 64 y 65, cursos extraordinarios de todas las materias que constituyen la enseñanza, tanto teórica como práctica de los Torreros, cursos á que asistió gran número de alumnos, de los cuales fueron colocados ciento diez y siete, correspondientes á siete promociones, en los más importantes de nuestros faros.

Este servicio se halla desde entonces perfectamente atendido, y nuestro Cuerpo de Torreros cuenta hoy con un personal que no cede en número, en inteligencia ni en celo al de las naciones más adelantadas de Europa.

En 14 de Febrero de 1857 se aprobó y publicó de Real orden, previo acuerdo de los Ministerios de la Guerra y Fomento, una Instrucción especial para el servicio de los faros situados en el interior de las fortalezas, castillos y fuertes que no tengan población civil, como se había expedido en 15 de Octubre de 1852 otra Real orden fijando las reglas á que debe sujetarse la formación de proyectos de faros para que llenen éstos, en lo relativo á la construcción y al emplazamiento de sus torres, los requisitos que exige la defensa general de nuestras costas.