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peranza y la más segura prenda de nuestra resurreccion en el seno de las grandes potencias; era todavía la que rodeaba la tierra con los Valdés y los Malaspinas; la que multiplicaba sus progresos de construcción con los Castañedas, los Landas y los Retamosas. Una infausta política la llama, sin embargo, á su último sacrificio; y al eco de aquellos cañones que anunciaron al mundo el fin heroico de los Gravinas, Churrucas y Galianos, respondieron en breve los tristes ecos del hundimiento de nuestra dominacion en el nuevo continente, y sucedieron los tristes años de soledad y postración en que la España de nuestros padres asistió á la agonía del absolutismo. Por fortuna la Marina española habia ya de renacer en manos de la España constitucional. La libertad y la ciencia, que presiden abrazadas el movimiento civilizador de nuestros dias, habian de hacer, por una institucion que nos es tan necesaria, todo lo que progresivamente permitiesen nuestras fuerzas al restañar las profundas heridas de tantas históricas desgracias. Y en efecto, algo somos ya hoy como potencia maritima de lo que exigen nuestra naturaleza territorial, nuestro creciente comercio, nuestro noble anhelo por la restauracion de la importancia española y el estado social y político del mundo.

La reseña militar y profesional de los 200 buques de guerra que entre embarcaciones mayores y las llamadas fuerzas sutiles poseemos; la cifra de su presupuesto y la estadística del comercio extranjero y de cabotaje que hacen nuestras naves mercantes, confirman plenamente una aseveracion que debe sermos halagüeña por tantos conceptos, ya que no inspirarnos una vanagloria que nos prohiben á un tiempo lo que hemos sido, y lo que son en la actualidad otros afortunados paises. Mas para darnos al menos la esperanza del porvenir, basta que hoy, y tal es el esencial objeto de estos apuntes, recorramos rápidamente las páginas de un precioso libro que el Teniente de navío D. Eduardo Iriondo acaba de publicar en esta córte, con el título de Impresiones del viaje de circunnavegacion de la fragata blindada Numancia. La interesante y concienzuda relacion que encierra, divídese en tres partes: la primera comprende la navegacion hecha por La Numancia, como primer buque de su clase que la emprendiera, desde Cádiz al Callao por el estrecho de Magallanes; es eco la segunda de la gloriosa campaña de nuestra escuadra en el Pacífico, y la tercera describe el mundo marítimo que desde la América occidental se
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extiende por los mares de Oriente hasta las costas del Sur de África. La lectura de cualquiera de ellas, si volviesen á la vida nuestros excelsos navegantes del pasado bastaría á llenar sus corazones de patriótico regocijo; bastaría á hacerles comprender, mejor quizá que lo hemos comprendido los testigos contemporáneos de esos sucesos, que la decadente España puede ser el gigante cedro doblegado hasta el suelo por los huracanes de la varia fortuna, pero no el tronco muerto, sin esperanza de levantarse al libre y sereno espacio, y de ver retoñar, á impulsos de su vivificante savia, nuevas y poderosas ramas; que el genio y el valor españoles no han podido morir, no se han extinguido sin duda; y que si ha de haber otra gran España, ha de contar, para llegar á serlo, con esa inteligente y emprendedora fuerza que lleva todavía erguido nuestro pabellón por las movibles llanuras de las más remotas aguas.

El dia 4 de Febrero de 1865, la poblacion gaditana veía prepararse á dejar su histórico puerto el más importante entonces de nuestros buques de guerra. Con efecto, aquella imponente, férrea máquina que elevaba al cielo la blanca nube de su monstruosa respiracion, y que parecía aprestar todas sus colosales fuerzas antes de lanzarse á desafiar las iras del inmediato Oceano, era La Numancia, era nuestra primera fragata blindada.

El blindaje es hoy la última expresion de los adelantos de la vasta ciencia náutico-militar. La aplicacion del vapor á la navegacion, que deshizo en un dia la obra secular de los navíos de vela, inició una nueva era de progresos, por decirlo así, insaciables. Con la aplicacion de poderosas máquinas para obtener grandes velocidades, la lona vino á cambiar por completo de papel, y se convirtió en humilde auxiliar de la caldera; y con la aplicacion del blindaje, la bateria terrestre se humilló ante la inexpugnable fortaleza arrastrada por el hélice. Hoy, sin embargo, quiere el proyectil encargarse á su vez de humillar á la plancha, y la lucha está de nuevo empeñada; pero mientras la solucion no se determine, la coraza es reina y señora de la milicia marítima, y las antiguas maravillas del pino y del roble huyen á esconderse avergonzadas en los arsenales que las desdeñan, temerosas de encontrarse
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con el más pequeño monitor que se ria de sus cañones, ó cuyo espolon atraviese facilísimamente sus hinchados senos.

La construcción de La Numancia fué encomendada por el Gobierno español á uno de los astilleros de Tolon, de ese gigantesco laboratorio, émulo de los mejores, de donde bajo la dirección de los Dupuy de Lome salieron al mar el célebre Napoleon, primer buque de guerra que adoptó el vapor como único agente de propulsión, y la no menos célebre Gloire, primera fragata acorazada que dejó tamaños á los ingenios de Liverpool y de Boston.—96 metros de eslora, 17 de manga, 8 de puntal, 7 de calado en carga con un peso correspondiente á su desplazamiento, de 7.500 toneladas; 1.000 caballos de fuerza nominal y 3.700 de efectiva; 34 cañones de 20 cent. n. 2; casco de hierro para la unión de cuyas piezas se emplearon dos millones de pernos; coraza de 13 centímetros de espesor y 1.300 toneladas de peso (tanto como pesaba una antigua fragata de 40 cañones), hélice de 4 alas y con seis metros de diámetro y un paso de 8; velocidad posible de más de 13 millas; dos grandes torres de sección elíptica colocadas á popa y proa, y compuestas de fuertes macizos de madera con blindaje de 12 centímetros; agudo y tremendo espolon; aparatos de vapor para la maniobra del timón en los malos tiempos, para la ventilación de cámaras y pañolas y para la destilación del agua salada; vastos espacios y cómodos compartimientos para pertrechos, municiones y tripulantes; y todos los demás detalles y efectos exigidos por los últimos adelantos: hé aquí las condiciones y señas de nuestra Numancia, tal como, después de dos años de trabajos, entró en los puertos de la Península. Su dotación en este primer viaje, se componía de dos Comandantes, cinco Tenientes de navío, cuatro Alféreces, un Oficial de ingenieros, otro de artillería, infantería y administración, dos profesores de sanidad, un Capellán, 12 guardias marinas, 14 maquinistas, ocho oficiales de mar, cuatro condestables, 20 individuos de maestranza, 37 cabos de cañón, 71 soldados de infantería, un guarda banderas, 27 cabos de mar, 50 marineros preferentes, 35 ordinarios, 203 grumetes, ocho aprendices navales, 37 fogoneros y 45 paleadores. Total, 590 individuos de tripulación.

Tal era y tal es el nuevo emporio de nuestra escuadra blindada. Pero ¿sería propio un buque de esta clase para la navegación de altura, y no debía reducirse á la defensa de costas? El peso de es-
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algo más de 3.000 francos. Pero como la multa puede ser impuesta al mismo tiempo y en igual grado al editor, considerado como autor del delito, y el escritor é impresor como cómplices, podrá ascender al triple, y con ciertas agravaciones supletorias á 80.000 francos, en el caso del máximum, y á 12.000 en el mínimo. Por lo demás los autores de la ley, considerando suficiente esta severidad, renunciaban á penas personales. No ha parecido bien á algunos Diputados conservadores este olvido tan completo del derecho común, en cuya virtud serían llevados á prisión los que cometiesen en conversaciones ciertos delitos, mientras sólo habrían de pagar multa los que con igual intención cometieran mayor daño validándose de la imprenta. Por una coincidencia que no se repite con frecuencia, salió en defensa de estas impugnaciones el radical M. Pelletan, fundándose en otro género de razones: el materialismo de una ley que ciñéndose á penas pecuniarias sólo parece que hace aprecio del capital: la dignidad del escritor que le obliga á responder de su propia obra, y que sale de la cárcel como un mártir con la frente erguida. Este último género de argumento acaso debiera haber abierto los ojos á los liberales y conservadores de opiniones templadas. No faltan sólidos fundamentos que alegar, en defensa de las penas pecuniarias, cuando se produce esta perdurable cuestión acerca de estas y las personales. ¿Cuántas veces no encontrará enfrente de sí la justicia al editor, al impresor, á un testaferró que firma artículos ajenos, á todos menos al autor verdadero del escrito? ¿Y cuántas veces no vacilará entre el temor de dejar el delito impune y el escrúpulo de enviar á la cárcel á un infeliz asalariado mientras el verdadero culpable pasea ante el público escandalizado su frente que no se ruboriza? Copiamos la frase de M. Pelletan, pesándonos de que ni este celoso Diputado, ni los que profesan opiniones opuestas sacaran del hecho que es cierto, la consecuencia práctica que procede; esto es, que en materias de imprenta son eficaces sobre todo las penas pecuniarias.

Dió lugar á empeñado debate la responsabilidad no subsidiaria sino simultánea de los impresores. Claro es que con arreglo á los principios generales de derecho, como cómplice sólo será responsable el impresor cuando haya contribuido al delito á sabiendas. Pero nada parece tan difícil como lo ha de ser para los tribunales el determinar cuando tiene ó no tiene conocimiento el impresor de la culpabilidad de un artículo de periódico. En la discusión se citó el
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tas inmensas moles y las dificultades de su manejo, ¿lo permitirían? ¿Sería posible además la vida á bordo navegando por trópicos, en naves de tan difícil ventilación? ¿Podrían arrostrarse en ellas los malos tiempos de las altas latitudes? Este último esfuerzo de la ciencia aplicado á los grandes servicios de la navegación militar, ¿no depararía un desengaño al orgullo de su invención?—Todas las naciones marítimas del continente, con particularidad Francia e Inglaterra cuyas primeras pruebas en los mares europeos lo habían intentado en vano, deseaban resolver el problema.—Y España, apenas poseedora de su primera fragata de coraza, la enviaba en pos de esta gloria científica.

El viaje comienza; un tiempo hermoso lo favorece durante los primeros días; en la mañana del 8, la alta montaña africana de nuestro Tenerife sale del horizonte á saludar al coloso en nombre de nuestra bella provincia atlántica, en nombre de las afortunadas Hespérides que parecen colocadas en el dintel del Océano, para dar á nuestras valerosas naves el último adiós de la Patria. En la travesía desde ellas á las áridas rocas portuguesas de Cabo Verde, una mar tendida del Noroeste cogiéndole de través y haciéndole dar 10 balances por minuto de 25° de amplitud media, sujetá á la Numancia á su primera prueba con la intensidad peligrosa de un movimiento que en el combate hubiera anulado su artillería y descubierto la parte de su fondo no acorazada.—Pero nuestra fragata triunfa de aquella primera resistencia del hirviente piélago; el 13 da fondo en Puerto Grande de San Vicente, y tres días después, repuesto el carbón consumido, zarpa de nuevo y se engolfa entre las vívas montañas de Océano, trasponiendo sus cumbres como el águila. Su negro penacho de humo parece elevarse al cielo en ofrenda de la civilización que la envía; la blanca, luciente estela con que ara su quilla el pérvido seno del vencido elemento, traza en las aguas su carrera triunfal. En la singladura del 23 á 24 corta la línea por los 20° de longitud Oeste de San Fernando; pero la mar del hemisferio Sur no la recibe méños apaciblemente; sigue el tiempo inmejorable; la naturaleza sonríe sin duda á la expedición. El 28 salva nuestro buque el paralelo de Pernambuco, punto el más oriental de la América meridional. Siete días después reconoce á Cabo Frio, y por fin en la amanecida de 13 de Marzo divisa ya la isla de Flores y el cerro de Montevideo al que las naves de Magallanes pusieron nombre, y en
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la misma mañana el ancla de la Numancia baja al fondo del Río de la Plata ante la hermosa ciudad.

Esa es la tierra, sí, cuya aparición será siempre para el caminante de las aguas un espectáculo nuevo, sublime, inefable.—Esa es la América que durmió por tantos siglos, sola bajo la mirada de Dios, aquel bárbaro sueño de que la sacamos.—Esa es la América hija de España, sobre cuyas tendidas playas, sobre cuyas vertiginosas cumbres, sobre cuyas fértiles llanuras imprimieron los primeros sus triunfantes plantas los hijos de nuestra gran sociedad.—Allí están tres siglos de nuestra historia. Allí viven para nosotros recuerdos que no pueden borrarse, grandezas que no pueden olvidarse.—Lo mismo que en este instante sienten los tripulantes de la Numancia, sentirán los españoles de los futuros tiempos al entrar en las aguas de ese caudaloso río, donde se alza para recibirlas la heroica sombra del malogrado Solís, su descubridor. Todo podrá perderlo nuestra nacionalidad en su roce con los siglos, si providenciales decretos así lo ordenan; pero el orgullo legítimo y noble de haber hecho nacer un mundo á la vida geográfica, á la vida social, á la vida cristiana, ¿quién podrá nunca quitarnoslo...?

Nuestros marinos hallan á Montevideo sumida en profundo, patriótico dolor.—La capital de la república del Uruguay proclamada independiente de la madre patria, como todas las provincias de la hoy rota Confederación Argentina, en 1810; la que fué emporio de la banda oriental de nuestro virreinato de Buenos-Aires; la que dejó de ser en 1829 provincia cisplatina del Brasil; la rica población de 40.000 almas, cuyo grandioso anfiteatro comercial sostiene un tráfico con España y Cuba que representa 300 buques con 50.000 toneladas, y un valor anual en mercancías de 4.000.000 de duros, prepara actualmente en unión del Brasil una formidable expedición contra las fuerzas del Paraguay. Los efectos de esa fratricida guerra se hacen ya sentir en su seno. El luto y el dolor reinan en sus hogares, y en los días que la fragata pasa en su puerto, aquella infecunda desanimación, aquella constante alarma, aquel guerrero movimiento, parecen ser anuncio á nuestros marinos del triste cuadro de anárquica decadencia que va á ofrecerles la antigua América española.—Acaso esto mismo viene á decirles entre sus hórridos silbidos el pampero que en los últimos días de Marzo les carga; pero la Numancia resiste también impasible á la
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cólera del violento Sudoeste, y se prepara á seguir su marcha por los dos Oceanos que se ha propuesto humillar.

Anúnciala en la mañana del 2 de Abril, saludando como despedida con 13 cañonazos á cada una de las insignias de los contraalmirantes extranjeros detenidos en el puerto, y poco después deja el práctico y emprende su camino acompañada del vapor transporte Marqués de la Victoria, que debe seguir á la fragata hasta su entrada del canal y entregarla allí el completo del combustible que necesita para ir derechamente al Callao.—Al quinto dia, en la recalada del Estrecho, el tiempo se presenta malo, el viento racheado duro, y la mar gruesa y tendida de proa; la Numancia la recibe sin embargo perfectamente y apenas pierde en su marcha; pero el trasporte se ve obligado á capear, y desaparece á poco. Por fin, en la tarde del 11, con mejores tiempo y mar, navegando con seis calderas y dando el resguardo conveniente al banco del Cabo y punta de Miera, que quedan en breve por el través de estribor, la Numancia alcanza los 52° 27' de latitud Sur, y 62° 14' de longitud Oeste de San Fernando, y surca las aguas del Magallanes más atractada á la costa Patagónica que á la Tierra de Fuego, para anclar tres horas después en la bahía de Posesion, primera escala de su navegación en el Estrecho de cien leguas.

Ah! el 6 de Noviembre de 1520 la comenzaban también tres naves españolas; en la principal de ellas iba Hernando Magallanes, el amigo de Cisneros, el protegido de Carlos V, que le hizo capitán y caballero de Santiago.—Portugal le había desdenado como Génova á Colon, y él que había comprendido en toda su magnitud el presentimiento del heroico sabio, él creía también que entre los dos mares separados por el Nuevo Mundo, el Atlántico y el que vió Balboa por vez primera, existía una senda cuyo descubrimiento realizaría la esperanza de la Europa occidental para acercarse á las Indias del Oriente. Veintidos días de luchas y peligros sin cuento le llevaron, en efecto, desde el Cabo de las Virgenes á su soñado mar, cuyas suaves brisas y blando oleaje le enseñaron á darle nombre. ¡Así no le hubieran llevado en breve á la asiática Mactan donde encontró alevosa muerte!

Evocando este insigne recuerdo empiezan los marinos de nuestra Numancia á contemplar aquellas agrestes costas americanas que la mirada de la ciencia ha visto separar á los volcanes, y que termina el Cabo de Hornos uniendo fácil y libremente al Sur los dos ma-
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res extendidos hasta las zonas del Polo Antártico.—Caminando solo de día, y con el auxilio de las excelentes cartas inglesas y españolas que han hecho posible el canal á los buques de vapor, emplean 50 horas en salvar casi la mitad de su longitud hasta llegar al punto en que se había dado cita al perdido trasporte. Era aquel el fatídico Puerto del Hambre, llamado así en memoria de la colonia española mandada por Sarmiento, que pereció allí miserablemente en 1584, y que vino á aumentar el inmenso número de víctimas que costó á nuestra población peninsular el Nuevo Mundo.—Establecidos ya en él, asalta á los oficiales de la Numancia un ardiente deseo de conocer la bárbara raza épica de los patagones, pintada por los Harris y Argensolas como digna descendiente de los primitivos gigantes que parece honraron en su principio la faz de nuestro planeta. Ya se piensa en una excursión á la costa Oeste con tal objeto, cuando hé aquí que en la mañana del dia 16 sale de la embocadura del rio San Juan una tosca piragua con las apetecidas vivientes nuestras de la fabulosa raza; pero ¡oh decepcion! aquella media docena de indios salvajes, raquíticos, inmundos, que llegan á la fragata ávidos de un trago de rom, solo les inspira una repugnancia invencible á creerlos seres humanos. Sin embargo, algo tenían de la humana vanidad: un pedazo de cristal azogado donde vieron su imagen, les producía tanto asombro como indiferencia la vista de nuestro buque y sus tripulantes.—¿Cuánto tiempo tardará aun la sociedad de aquellas abyectas y ciegas criaturas en producir Numancias? El dia 18 llega en fin, el Marqués de la Victoria, trasbordarse el carbon, y el 19 despídense ambas embarcaciones y sigue sola la fragata su ascensión por el Estrecho, favorecida por una completa bonanza. A las 10 pasa frente al Morro de Santa Agueda, terminación de la cordillera de los Andes. Ya las llanas costas de Patagonia se han cambiado en elevados montes de fantásticas formas, cuyas cimas corona la nieve abrillantada por el sol del Mediodía. Espesas bandadas de patos salvajes se levantan de la ribera al aproximarse el buque, viniendo solo algunos más atrevidos á reconocer los extraños seres que les disputan aquellas eternas soledades, y con igual sorpresa asoman su cabeza fuera de las ondas enormes e inclasificados cetáceos.—A las cuatro de la tarde da fondo con 45 brazas de bitadura en la bahía de Fortescue, y allí pasa la noche cuyas tinieblas rasga á lo lejos el resplandor de las hogueras indias.—A las siete de la mañana siguiente, y con
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sus ocho calderas encendidas, arranca la Numancia á toda máquina en demanda de la angostura formada por la isla de Carlos III y la playa, pasada la cual penetra en la de Crooked-Reach que presenta la sección más estrecha de todo el Magallanes, y donde el navegante ve entrambas laterales costas casi al alcance de su brazo. Sigue entonces en el canal llamado de Long-Reach, acompañada por una innumerable escolta de lobos marinos y ballenas; y por último, á las cinco de la tarde puédese marcar el Cabo Pilares, árida y desolada terminación del Estrecho. Una hora después, el Pacífico gime bajo el peso de la soberbia nave. La primera parte de la valerosa empresa está terminada; un buque blindado de alto bordo ha llegado triunfante á aquellas regiones. La Marina de guerra europea puede vanagloriarse omnimodamente de sus adelantos, y responder del éxito de sus esfuerzos. La Armada española se lo ha demostrado, haciendo en 60 días de verdadera marcha y con 2.800 toneladas de carbon, la travesía de 3.000 leguas que separa á nuestras playas andaluzas del Gran Oceano.

En la mañana del dia 28, y bajo el fanal de un purísimo cielo, brota mágicamente de la risueña costa oriental una ciudad de artístico y bello conjunto. Es la reina comercial del Pacífico, la industrial Valparaíso, la segunda capital de la república chilena, que preside la opulenta Santiago. Hé aquí la nación hija de nuestros Almagros y Valdivias, de los compañeros de Pizarro; hé aquí la inspiradora de Ercilla; la región rica y hermosa, en cuyo seno vive todavía la salvaje Araucania, sin que el empeño de los tiempos modernos haya sido más afortunado que lo fué el de la España de la casa de Austria para doménar, ni por la espada ni por el cristianismo, esa primitiva raza en que vive la tradición de una sociedad, quizá tan antigua como el mundo. Hé aquí el Chile moderno, el estado sur-americano que debiera presidir hoy, con la autoridad fecunda de su actividad y de su relativa cultura, á todas las naciones erigidas sobre las ruinas del dominio español, y agruparlas y vigorizarlas en nombre del interés latino. Un presupuesto de 120 millones de reales; una producción minera de 180 y de 60 en cereales; un comercio general de exportación y de importación que no baja de 600; ingresos arancelarios que cubren generalmente sus gastos, constituyen la sana organización económica de este país. De su vida política es hoy fuente y garantía la Constitución de 1833 donde, á excepción de la de cultos, se