La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-19 00:00:00), página 6

gistraban cada día un nuevo descubrimiento, un nuevo fenómeno mecánico que desorientaba á todos, en el continente, y no se daba crédito, porque parecían exagerados á hechos que allí eran palpables. Esto no debe admirarnos, atendida la menor comunicación que, con relación á hoy, existía entonces. En el ferro-carril de Manchester á Liverpool el número de máquinas era el de treinta y tres, en las que el diámetro de los cilindros variaba desde veinte á treinta y cinco centímetros; y el espacio de la carrera del pistón desde treinta á cuarenta y seis. El diámetro de las ruedas motora era de metro y medio: la caldera no tenía mucha mas longitud; pero el número de tubos que la atravesaban escedia de ciento, y la superficie expuesta al fuego llegaba á treinta y tres metros y setenta y cinco centímetros cuadrados; arrastraban cargas de mas de cien toneladas con una velocidad media de veinticinco kilómetros por hora, y consumo de noventa y cuatro milésimas de kilogramos de coke por tonelada y kilómetro, habiendo llegado algunas veces la velocidad media á cuarenta y ocho kilómetros por hora con trenes de ochenta y ocho toneladas, si bien consumiendo doble combustible.

Como puede observarse comparando estas máquinas con la Rocket, las modificaciones introducidas consistieron: en el aumento del número de tubos en la caldera desde veinticinco á ciento, lo cual estendió la superficie de caldeamiento más de veinte metros cuadrados; en el de peso de cinco toneladas mas; en la colocación de los cilindros al interior, y en el diámetro de estos, que en algunas creció casi proporcionalmente á su paso, sin que por esto, se hiciesen grandes variaciones en el espacio recorrido por los pistones.

Las modificaciones importantes que aquí se ven son las que hacen referencia al aumento de superficie expuesta al calor, y al mayor diámetro de los cilindros, la primera porque consiguió una evaporación fuerte, obteniendo á la vez una considerable economía de combustible en la proporción de 0,250 á 0,094 kilogramos por tonelada y kilómetro, ó sea de 2,66, que gastaban antes, á l que gastaban ahora, y la segunda porque permitía emplear el vapor con mas efecto. La variación de los cilindros puestos por dentro, tenia poca importancia y no era realmente mejora, porque aunque se hizo con el objeto de dar mas estabilidad á la marcha, la circunstancia de necesitar egres acodados, la de no ser posible colocar en el espacio que queda, debajo de la caldera, entre esta y la vía, todos los órganos de las máquinas con el debido desahogo, la dificultad de la inspección y algunas otras causas, de menos interés, hicieron después volverlos al exterior, y aun hoy mismo se construyen máquinas unas con cilindros interiores y otras exteriores, si bien la mayor parte de los constructores se inclinan á este último sistema.

Así siguieron las máquinas con cortas modificaciones, y ya examinadas diez años después, las encontramos funcionando con calderas cuya longitud había aumentado desde 1,88 metros á 3,35: cilindros de diámetros desde 0,30 á 0,38: carrera de los pistones desde 0,46 que era la mas común á 0,51: diámetro de las ruedas de 1,52 á 1,88, y peso total de la máquina de 10 á 12,5 toneladas.

Siempre vemos la tendencia al aumento de la caldera y fagon como medio de producir mas vapor, que es lo que representa la fuerza, siendo todo lo demas variaciones de detalle, que eran unas veces consecuencias de aquel, y otras hijas de la observacion constante y de los adelantos que tanto la teoría como la práctica iban introduciendo en la mecanica aplicada á la construcción de estas máquinas. La mayor longitud de la caldera hizo aumentar la distancia entre los egres con el objeto de estender la base de sustentacion, que, sin embargo, no llegó por entonces á tres metros.

Tenian la generalidad de las máquinas de esa época cuatro ruedas, en lugar de seis que habian hasta entonces tenido todas, desde que se dedicaron al servicio de viajeros. Los mecánicos fabricantes habian adoptado esta construcción porque consideraron, y era cierto, que eran mas á propósito para el paso de las curvas, mas económicas, de menos peso muerto, lo cual tambien era verdad, fáciles de reparar, y suficientemente seguras. Esta última condicion, por desgracia, no la tenian ni podian tenerla como las de seis ruedas. Sin que hecho alguno hubiese venido á comprobarlo, debieron pensar en la posibilidad de la rotura de un eje, ó cualquier otro accidente que podia acercar á un juego de ruedas, y en este caso era muy claro que las consecuencias serian muy fatales para el tren que arrastrasen. No se hizo asi, por cuanto se adoptaron para la explotacion, y el terrible suceso de 1841 en el camino de Versalles abrió la tumba á una multitud de personas, por la imprevision de los mecánicos, y nos atrevemos á decir que hasta de la administracion que permitió lo que no debió permitir, al menos para la conduccion de pasajeros, máquinas de cuatro ruedas después de haber usado tanto tiempo las de seis.

Desde la época de 1846 á 1850 y 51 adelantaron mucho las locomotoras. La casi imposibilidad de colocar todo su mecanismo debajo de la caldera, como es necesario cuando los cilindros son inte-