La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1867-01-21 00:00:00), página 9

y que pueda sin embargo correrse por ellas sin necesidad de disminuir mucho la velocidad ordinaria de los trenes y pasarlas sin peligro.

Ya desde el principio de la explotacion de los ferro-carriles, y conociéndose tan bien como hoy los efectos de la fuerza centrifuga, se intentó neutralizarlos, y al efecto los constructores de caminos colocaron los rails en las curvas, el correspondiente á la parte exterior mas alto que el interior, y tanto mas cuanto mas pequeño fuese su radio, de modo que al llegar á ella la máquina y el tren perdían la horizontalidad y se inclinaban á la parte interior, con lo que haciendo mas peso hacia el centro equilibraban la fuerza centrifuga, del mismo modo que el ginete que á gran velocidad recorre con su caballo un circo ecuestre inclina el cuerpo al interior para neutralizar la fuerza centrifuga y la velocidad de que está animado en el sentido de la tangente. Los trenes se inclinan siempre cuando entran en una curva hácia el centro de esta como si rodasen atravesando una ladera, porque el carril exterior está mas alto que el interior, y todos observamos la inclinación cuando vamos en ellos, no siendo extraño oír á los viajeros echar pestes contra nuestras vías, diciendo que no las conservan, que están desniveladas, que eso es un descuido imperdonable y otras lindezas por el estilo, hijas todas de lo poco generalizados que se hallan entre nosotros hasta los conocimientos más triviales de estas materias. Los carriles están así colocados porque es preciso, y el tren se inclina porque está todo dispuesto para que así sea, y porque de otro modo se correría el peligro de descarrilar la mayor parte de las veces que se recorren.

No es de este solo inconveniente, aunque está ligado á él, del que queremos hablar al hacerlo de las curvas, sino de las modificaciones que han sufrido las máquinas para correrlas con facilidad.

En toda curva el carril exterior tiene mas longitud que el interior, porque los dos carriles forman dos circunferencias concéntricas y el exterior corresponde á una de un radio mayor, y es mas largo. La proporcion ó relación de desigualdad es tanto mas grande cuanto mas pequeño es el radio de las dos curvas.

Claro se ve con esto que al correr las curvas las ruedas que corresponden al carril interior han recorrido un espacio mas pequeño que las que han sido por el exterior. Ahora bien; como las ruedas están sólidamente fijas á los ejes que son los que giran, al revés de lo que sucede en los coches ordinarios que los ejes están quietos y las ruedas giran alrededor de ellos, al mismo número de vueltas siendo los diámetros de las ruedas iguales corresponde la misma longitud de camino, y sin embargo, al fin de la curva, las ruedas esteriorees han recorrido mas; por lo que, ó lo han hecho sobre una circunferencia algo mayor, ó en parte de él, á la vez que rodado han arrastrado produciendo una perturbación en el movimiento.

Los constructores de caminos de hierro y los de máquinas han ocurrido desde el principio á estos inconvenientes, dando los primeros un poco de mas espacio á la separación de los carriles en las curvas para que el tren tenga en ellas algún juego lateral, y construyendo los segundos las llantas no cilindricas sino cónicas. Con esto consiguen que en el momento de entrar el tren en la curva, como la fuerza centrifuga tiende á echarle fuera de los carriles empujándole hacia el de afuera, se pegan las ruedas mas á este carril separándose del primero, y como las llantas son cónicas dan por resultado que la circunferencia que rueda sobre el carril interior sea mas pequeña que la del exterior, y se compensan con la diferencia de diámetros, en lo posible, las diferencias de longitudes de los carriles.

Todo esto que se usa, como hemos indicado, desde casi la instalacion de los caminos de hierro, se comprende que no es suficiente, y que no da todas las garantías necesarias para correr sin riesgo y sin temor de descarrilar á velocidades grandes, curvas de ciento cincuenta á doscientos metros de radio, sin que las locomotoras tengan un mecanismo cualquiera que permita á los ejes colocarse normalmente á las curvas, cuando las recorran, y sin que puedan salirse de la vía.

Esto ha hecho el ir adoptando en muchas máquinas lo que se llama avantren ó juego de ruedas delantero, parecido al de los coches comunes, giratorio alrededor de un eje central que permite á las de un costado adelantarse ó atrasarse respecto á las del opuesto. Las locomotoras de los ferro-carriles americanos hace mucho tiempo que los usan en los Estados Unidos. Locomotoras de ocho ruedas, cuatro motrices y acopladas entre sí, y cuatro formando juego movible delantero, hacen servicio á grandes velocidades por curvas de ciento sesenta metros de radio, sin que hayan sucedido por esta causa (que por otras son allí muy frecuentes) desgracias ni descarrilamientos.

En Europa se van generalizando algo las máquinas con avantren, y creemos que han de ser las que, por último, almenos para viageros, sahan de usar exclusivamente.

El avantren, de dos ruedas ó de cuatro, pero nos fijamos en el de dos para dar la idea, oscila al rededor de un punto fijo, y colocado cerca del eje motor lleva la delantera de la locomotora sobre dos