La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-12 00:00:00), página 7

Este programa que hoy, á la altura en que vemos la explotación de ferro-carriles, nos parecerá escasivamente modesto, era en el año de 1829 muy difícil de cumplir, porque en el estado en que se encontraban los conocimientos, no podían ni aun presumirse los resultados que tocamos, y porque para hacerlos era preciso obtenerlos por completo la senda seguida por todos, y no dedicarse á mejorar lo existente, sino á inventar modificaciones que cambiase radicalmente, ya que no los principios fijos en que descansaba la resolución del problema, al menos los aparatos que habían de responder á lo que se idease para obtener la fuerza, la aplicación directa de esta, y la transmisión del movimiento. En una palabra, era preciso salirse del círculo de ideas que hasta entonces se tenían como buenas entre los constructores de máquinas.

Mr. Stephenson presentó al concurso su locomotora, que era el tipo de perfección de cuanto se había hecho hasta aquella época. La caldera construida de chapas de hierro claveteadas en las junturas, tenía un metro y ochenta y tres centímetros de longitud, y un metro de diámetro. Su figura era la de un cilindro perfecto, y en el interior, y paralelamente á la dirección de su eje, la atravesaban veinticinco tubos fuertemente unidos por sus dos extremos á la pared anterior y posterior de la caldera, en comunicación por la primera con la caja de humo en que estaba situada la chimenea, y por la segunda con el hogar ó fogón.

La Rocket tenía dos cilindros iguales, colocados esteriormente, y no en la línea horizontal, sino algo inclinados, de adelante atrás, y de abajo á arriba. El diámetro de cada uno era de veinte centímetros, y la longitud ó altura del eje, de cincuenta, dejando para la carrera del pistón cuarenta y dos. La superficie que la caldera presentaba al fuego, era de casi catorce metros cuadrados, estension considerable en aquella época, y que se debió á la adición que adquirió el fogón con la superficie de los veinticinco tubos que atraviesaban á la caldera, y que tenían cada uno el metro y medio correspondiente á su largo, y setenta y seis milímetros de diámetro. El peso total de la máquina era el de siete toneladas y media, y el del tren con que corrió varias veces el trayecto, é hizo las pruebas, diez y siete y un tercio próximamente. La velocidad media, obtenida con este tren, fue de veintidós kilómetros por hora, habiendo tenido momentos en que llegó á cuarenta y siete, y el gasto de combustible (coke de muy buena calidad), un cuarto de kilogramo por tonelada inglesa de peso arrastrado, y kilómetro recorrido.

Una de las novedades principales que presentaba esta máquina y que es digna de llamar la atención, porque sobre ella están fundados parte de los grandes adelantos que se han ido haciendo hasta nuestros días, son los tubos interiores de la caldera, que, en comunicación por la parte posterior con el fogón, y por la anterior con la caja de humos y chimenea, como hemos indicado, producen la doble ventaja de aumentar por una parte la superficie de aquel, y por otra ser conductores de una corriente activa y constante de aire, que, entrando por las aberturas de la rejilla colocada en la parte inferior del hogar para sostener el combustible, y atravesando este, los tubos y la caja de humos para salir por la chimenea, activaba la combustión, con lo que la cantidad de vapor que se producía era suficiente á proporcionar la fuerza constante para el movimiento. Otra modificación de no menos interés, porque era la causa determinante de la corriente de que acabamos de hablar, era la de hacer que el vapor, que había puesto en movimiento los pistones que jagaban en los cilindros y que trasmitían el movimiento á las ruedas por medio de unas manivelas que se insertaban en los vástagos de aquellos, se escapase después de sobrante por la chimenea, produciendo un vacío que proporcionaba en gran escala el aumento de la corriente de aire que entraba por el fogón y salía por la chimenea, aviando en aquel considerablemente el fuego en beneficio de la producción de vapor.

Hemos entrado en estos detalles, porque estas modificaciones que apuntamos son el origen de todas las perfecciones que sucesivamente han ido sufriendo las locomotoras, y sobre él, y en el mismo sentido se han mejorado, entendiendo cada vez mas la superficie espuesta al fuego, y aumentando el tiro para lograr mejor combustión.

Aunque, como vemos por este ligero bosquejo, la Rocket no llenaba todas las condiciones del programa, porque su peso era superior al pedido en casi una mitad (tres toneladas), y el del tren que arrastró era ocho toneladas más pequeño que tres y media el suyo, que se exigía, la circunstancia de haber corrido con mas velocidad, y sobre todo, la de ser infinitamente mejor que todas las presentadas, y estar construida bajo un sistema que hizo desde luego concebir á los inteligentes grandes esperanzas de inmediatas mejoras, contribuyeron á que se la declarase vencedora en el concurso y aceptable.

Lo dijimos al terminar el capítulo anterior. La Rocket resolvió el problema, y la Rocket señala una nueva era á la explotación de los ferro-carriles; porque, como veremos, desde entonces acá no