La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-03 00:00:00), página 16

que se conocen, y el más repartido en la naturaleza. Forma parte del aire atmosférico en la proporción de 21 por 100 en volumen, y se combina con casi todos los demás cuerpos de la naturaleza, oxidándolos y acidificándolos. Es el cuerpo comunitante por excelencia, y ejerce en la vida de los animales un papel importantísimo.

Se ha obtenido ordinariamente hasta ahora del peróxido de manganeso, calentando esta sustancia pulverizada, hasta el rojo blanco, en una retorta de hierro, y logrando que medio kilogramo de manganeso de buena calidad produzca 37 litros de gas. Mezclando el manganeso con la mitad de su peso de ácido sulfúrico concentrado, se logra obtener el oxígeno con menos calor.

Para obtenerlo más puro se emplea el clorato de potasa, que se calienta en una retorta de vidrio á la que se adapta el aparato que sirve para recibir los gases en la cuba hidráulico-neumática.

MM. Marechal y Tessie de Mortay han ideado un nuevo sistema de extraer oxígeno, y han obtenido privilegio de invención.

Los manganatos y los permanganatos de potasa, sosa y barita, los ferratos y los cromatos de las mismas, es decir, las sales con base de potasa, sosa y barita, y ácidos mangánico, férrico y cromico, y todos los óxidos y ácidos metálicos que forman con aquellas bases cuerpos binarios susceptibles de ser peroxidados, poseen la propiedad de ceder su oxígeno á una temperatura más ó menos elevada, cuando se los somete á una corriente de vapor, y ya desoxigenados peroxigenándose de nuevo por medio de una corriente de aire atmosférico, á una temperatura fuerte.

En esta propiedad fundan su procedimiento.

El invento consiste en obtener el oxígeno del aire atmosférico, y la operación se lleva á cabo del modo siguiente:

Se coloca en retortas, preparadas para que por ellas á voluntad pueda hacerse pasar una corriente de aire ó de vapor de agua, según convenga, una ó varias de las sales que hemos indicado: manganatos, ferratos, etc., etc., al máximo ó mínimo de oxidación, puesto que esto es indiferente, y sólo hace que la operación se empiece de un modo ó otro. Si se colocan al mínimo de oxidación se hace pasar primero una corriente de aire atmosférico, el cual cede su oxígeno á las sales y quedan peroxidadas, y si, por el contrario, se introdujeron peroxidadas, se hace llegar la corriente de vapor que las despoja de su oxígeno.

Supongamos que han sido colocadas sales dichas en la retorta al máximo de oxidación. La retorta se pone en comunicación con el condensador, y este con el gasómetro, donde ha de recibirse el gas. Se comienza la operación, haciendo pasar por las retortas una corriente de vapor de agua, que arrebata el oxígeno sobrante á las sales peroxidadas, y quedando las solo oxidadas, lo lleva al condensador, donde el vapor se separa en agua y deja libre el oxígeno que va al gasómetro. Hecho esto, se hace pasar por las retortas una corriente de aire, y las sales que contienen se sobroxidan de nuevo. En este estado, nueva corriente de vapor de agua las arrebata el oxígeno que acaban de adquirir, y después de atravesar el condensador va al gasómetro; y así se continúa la operación indefinidamente.

MM. Marechal y Tessie han hecho las operaciones, para obtener la patente de privilegio, pero no parece que se deciden á montar fábrica en grande escala hasta principios del año entrante, y luego que hayan obtenido los resultados que esperan de su procedimiento de blanqueo de hilados y tejidos, con el permanganato de sosa.

Procuraremos tener á nuestros lectores al corriente de lo que vaya sucediendo, y de las aplicaciones á que ha de dar lugar la obtención en gran escala de un cuerpo que tanta influencia tiene en la com-

bustión y que se combina con tanta facilidad con casi todos los de la naturaleza.

SECCION DE VARIEDADES.

El Lloyd Español, periódico político que se publica en Barcelona, se ha ocupado en uno de sus últimos números, y en la Sección editorial, del interesante asunto de la sustitución de rails de acero en los ferrocarriles por los de hierro, que hoy se emplean, y nos da la noticia que la empresa del ferro-carril «London and North-western» se ha decidido á emplear en gran escala las barras de acero, de las que tiene ya en uso cincuenta mil, que aumentará prodigiosamente, porque se pronuncia colocar por semana trescientas cincuenta toneladas que tiene contratadas.

No nos sorprende la noticia, porque desde que Krupp, fabricante de acero fundido en Prusia, obtuvo en su fábrica, primera en su clase, una pieza de acero del peso de veinte mil kilogramos, de mas de un metro de diámetro, que rompió por medio del martillo de cuarenta mil kilogramos que tiene el establecimiento, para que se viese que la fractura era uniforme y sin defectos, comprendimos que el acero estaba llamado á sustituir al hierro, no solo en los rails, sino en todas ó casi todas las partes de las máquinas de los ferrocarriles y hasta en las calderas.

En estos últimos años se ha venido agitando el problema de la sustitución del hierro por el acero, y nadie dudaba de sus ventajas, puesto que el único reparo que existía, referente á la sustitución, era el de si las barras de acero podían resistir sin romperse á los repetidos golpes de las locomotoras, y á los cambios bruscos de temperatura, por ser tan quebradizo como se le consideraba; pero Bessemer dió en 1862 resuelto el problema, presentando rails de acero de doce metros de longitud, retorcidos en frío en forma de espiral, sin grieta alguna en los cantos de sus espiras, y otros doblados á golpes de martillo, hasta unir sus puntas, habiendo hecho esta operación después de estar cubierto el rail con una fuerte escarcha.

Aunque caros, ha sido muchas veces propuesta su adopción por mecánicos entendidos, al menos en las curvas, especialmente en las de corto radio, donde el rail exterior está sometido en su borde interno á la presión que determina la fuerza centrífuga, y el interior á mas peso por su colocación, en las pendientes fuertes, en las vías de servicio de las estaciones y en todos los puntos donde hay un trabajo continuado; y no queremos dejar sin consignar, que hace cuatro años escribió un mecánico español muy distinguido dentro y fuera de nuestro país, que, si su profesión se vislumbraba ya la época en que, si no toda, la mayor parte de la vía (en los ferro-carriles) sería de acero.

Si las pruebas hechas por la Compañía inglesa resultan la cuestión económica tan favorablemente como dicen, podemos dar por un hecho la sustitución, y las compañías de explotación habrán ganado mucho, y mas que nada la seguridad de los viajeros, a quienes se separa de un peligro, que aunque no probable, sino muy raro, presentan los rails actuales. Refiriéndonos á esto, decimos en nuestra Sección de Industria en este mismo número, que esperábamos ver pronto algunas mejoras respecto á carriles en la construcción de las vías.

Editor responsable, BENIGNO CARRANZA.

Madrid 1866.—Imp. de LA REFORMA, Ave-María, 17.