La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-12 00:00:00), página 15

tibles como el éter y el alcohol. Produce asimismo luz, y esta propiedad se ha aplicado para producir vistosos efectos de penachos luminosos en las puntas metálicas, el nuevo eléctrico, tubos centelleantes, cuadros fulminantes y otros muchos.

Produce también efectos químicos, determinando unas veces combinaciones y otras descomposiciones, como sucede con el oxígeno ó hidrógeno que reúne formando agua, y en cuyo hecho se funda el pistolete de Volta.

Y produce, por último, efectos sobre la economía animal que todos conocen y que no nos interesan para el objeto.

Todos estos efectos de la electricidad que hemos considerado hasta ahora, se observan cuando está acumulada en los cuerpos, ó cuando pasa de unos á otros en forma de descarga ó chispa. A esta electricidad se la llama estática. Nos hemos ocupado de ella para comprender mejor la que está siempre en movimiento en los cuerpos que la sostienen y se trasmite por ellos á medida que se forma. Esta electricidad que se desarrolla por otras causas, se llama dinámica, y la que nos ha de servir para la producción de la luz eléctrica, que es el fenómeno que pensamos dar á conocer.

(Se continuará.)

SECCION DE VARIEDADES.

En el número anterior, y dando noticia, con referencia al ilustrado periódico político El Lloyd Español, de la sustitución que la empresa del ferro-carril «London and Northwestern» trataba de hacer de los rails de hierro por los de acero, de los que tenía ya muchos contratados, decíamos que desde hace mucho tiempo se viene agitando esta cuestión, y nadie dudaba de sus ventajas, si bien la carestía había sido la principal causa que impidió la adopción, puesto que el temor de la fragilidad había desaparecido al ver las muestras presentadas por Bessemer en 1862. Añadimos que un distinguido mecánico español había consignado por escrito, hace cuatro años, que estaba muy próxima la época en que, si no toda, la mayor parte de la vía sería de acero.

Pues bien: los periódicos científicos franceses, que recibimos en el último correo, nos dicen que la aplicación del acero Bessemer á la construcción de los rails adquiere cada momento una importancia mayor. Los cambios de vía, y esta misma, en las estaciones donde el mucho tráfico hace indispensable sustituir los carriles con frecuencia, se ha logrado con la aplicación del acero que duran muchos años. Todas las compañías creen hoy que, al menos en los caminos de un servicio regular, es ventajoso emplear el acero Bessemer en sustitución del hierro, aun con los precios actuales de ambos.

Las del Norte, Este y Oeste de Francia se deciden en favor de los rails de acero. La primera ha pedido 419 toneladas de estos á la Sociedad de Imphy-Saint-Seurin, y los ha contratado al precio de 1.481 rs. la tonelada métrica, puesta en las estaciones de su línea. La segunda ha hecho un pedido de 100 toneladas á la forja de Tierra negra, al precio de 1.432 cada una, y la tercera, ó sea la del Oeste, ha contratado 700 con la misma fábrica á 1.443. A una y otra se las han de poner en sus estaciones.

Mientras el acero elimina al hierro de los rails, este va sustituyendo á las maderas que se emplean en las traviesas, y presentan, respecto de estas, grandes ventajas. El camino de hierro Rhenan está experimentando, cerca de la estación de Coblenz, una vía metálica, cuya invención se debe á M. Hartwick. El carril es del sistema Vignoles, con una base igual á la de un rail ordinario, y altura, incluyendo aquella, de 0,25. Su peso 50 kilogramos por metro. Se sujetan en su paralelismo por barras de hierro fuertes, colocadas á distancia en distancia, y sujetas á la parte superior del euelle del rail, el cual descansa sobre el balastro. No nos atrevemos á juzgar, sin verla, esta construcción atrevida de estar elrail sobre el balastro, interín no conocemos la base que de trecho en trecho debe presentar aquel para evitar el hundimiento.

No es nuevo para nosotros ni la vía metálica, ni la idea de sentar los carriles sobre el balastro. Hace años que M. Corlett presentó una vía enteramente metálica, cuyos rails, de una base ancha, se sentaban directamente sobre el balastro, y conservaba el paralelismo por medio de unos tirantes de hierro que sujetaban los dos carriles, de cuya vía, así como de otras, nos ocuparemos en su sección correspondiente.

En Austria también se han presentado por Gauz, por Hostlin y algún otro, varios sistemas de vías enteramente metálicas. Y hasta en Francia M. Maziller tiene hace tiempo su sistema de vía metálica. Repetimos que mientras no tengamos más datos, no juzgamos la vía de M. Hartwick.

La compañía del Mediterráneo ha contratado con la fábrica de Menans, en el Franco-condado, 10.000 traviesas de hierro. Cada una de las que han de emplearse en las juntas pesa 54 kilogramos, y las intermedias 39. Se destinan á ensayos en los trozos principales de la vía. La misma fábrica ha recibido un pedido del camino de hierro del Norte de 5.000 traviesas, cada una del peso de 35 kilogramos, y las ha contratado á nueve francos. Estos precios son bajos, comparados con lo que hoy cuesta la traviesa de madera preparada é inyectada, teniendo en cuenta la diferencia de duración.

Repetimos lo que en el número anterior. Si los resultados responden á las esperanzas concebidas, se ha dado un gran paso, y la seguridad de los trenes, y como es consiguiente la de los viajeros, mejorará mucho.

Las noticias que recibimos referentes á la recolección del algodón de la Turquía Asiática y Europea, son muy satisfactorias. La cosecha ha sido abundante, muy especialmente la que procede de las semillas traídas de América.

Sorprende considerar el estado de adelanto en que se encuentran algunas industrias en la Gran Bretaña. En el último año ha producido 98.150.587 toneladas