La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-26 00:00:00), página 7

puede marcharse mas que en un solo sentido. Para hacerlo en el contrario, está dispuesto el vástago con pistones iguales al otro extremo y un mecanismo completamente igual, pero preparado de modo, que por el lado que no debe funcionar se le hace tener una posición inclinada por medio de unas palancas que van unidas á él.

Son infinitos los ensayos que se hicieron de este sistema de motores para los ferro-carriles en la época que empezaron á aplicarse, y como cosa nueva que llamaba mucho la atención, era muy común la idea de que concluirían con las locomotoras y con los caminos ordinarios de hierro; pero el mucho dinero que costaban, y la posibilidad de que hubiese interrupciones de servicio, han dado por resultado que se haya abandonado el sistema, á pesar de los buenos efectos que dió en la práctica.

El camino de hierro atmosférico más importante que se ha construido, ó más bien al que se ha aplicado el motor atmosférico, ha sido un trozo de dos kilómetros y medio en la vía de París á San German, cuyo trozo forma una pendiente de hasta tres y medio por ciento. El tubo colocado en el centro y á lo largo de los rails era de un diámetro de sesenta y tres centímetros, y la banda que cubría la ranura superior de cuero estaba reforzada por sus dos caras con planchas de hierro muy pequeñitas y juntas que le daban consistencia sin quitarle flexibilidad. Esta banda se abría al ir pasando los círculos que precedían á la pieza de enganche, sucesiva y lentamente hasta formar con la línea tangente al borde donde estaba invariablemente sujeto un ángulo de cuarenta y cinco grados, después la cerraba del mismo modo en el momento que había pasado el aparato que iba tirando del tren, porque por su construcción estaba dispuesto para que adaptase exactamente y cerrara la ranura, siempre que una fuerza cualquiera no actuase para levantarla. A mayor abundamiento, y para que aun en el caso de que la tira de cuero no quedase por cualquier motivo exactamente adaptada constituyendo un tubo cerrado, al carruaje primero iba unido un rodillo que, pasando suavemente sobre ella, la obligaba á colocarse bien y cerrar herméticamente la ranura.

En el camino á que hacemos mención, el aparato no estaba dispuesto mas que para subir la pendiente, de modo que al extremo del vástago que corresponde á la parte más baja, no llevaba pistones, y si sólo ruedecillas para separar la cubierta de cuero farrada que cubría la ranura, y en lugar de aquellas y para hacer equilibrio á los que estaban en el otro extremo, llevaba un cilindro macizo de bastante longitud.

El trozo de camino de hierro de París á San German, servido con la fuerza de la presión atmosférica, se abrió á la circulación pública y al servicio de viajeros en el mes de abril del año de 1847, y con tan buen resultado, que los trenes ascendían la pendiente con una velocidad media que varió desde 0.54 kilómetros hasta 1.16 kilómetros por minuto, que representa una de 32.40 á 69.60 kilómetros por hora. Esta variación era determinada por el distinto peso que representaban los trenes remolcados. No debe sorprendernos esta velocidad si tenemos en cuenta que la presión atmosférica obraba sobre la superficie de un círculo de sesenta y tres centímetros de diámetro, lo cual, aun llevando la presión atmosférica en París á setenta y cuatro centímetros de la columna barométrica, que es la que marca en las épocas de las grandes lluvias, da una presión ó fuerza continua, obrando sobre ella de 1.025 kilogramos. Algo disminuida podrá encontrarse á veces por la imperfección del vacío, y aun supuesto este perfecto, por el estado de la atmósfera, porque la presión de esta desciende algo de setenta y cuatro centímetros cuando hay fuertes tempestades.

En el camino de que vamos haciendo mérito las máquinas destinadas á efectuar el vacío en el tubo se hallaban colocadas en un gran edificio construido á un lado del camino en la estrechura superior de la pendiente, y eran unas máquinas neumáticas monstruos que merece que digamos dos palabras acerca de ellas. Eran bombas de las llamadas de doble efecto formadas de cuatro cuerpos de bomba, ó sean cuatro cilindros, cada uno de los que tenía el enorme diámetro de dos metros y cincuenta y tres centímetros. En cada uno de ellos se movía un pistón, del mismo diámetro como es consiguiente, el cual tenía una carrera de dos metros en la que empleaba un espacio de tiempo de cinco segundos, y al terminar la que, había sacado diez metros cúbicos de aire del tubo á que estaban aplicados. Los pistones de estas inmensas máquinas neumáticas se ponían en movimiento por medio de máquinas de vapor de fuerza de cuatrocientos caballos cuyos cilindros tenían también dos metros de diámetro y sus pistones una velocidad de dos metros por segundo.

Sería curiosa la descripción detallada de los aparatos de estas máquinas, de sus pistones, de las transmisiones de movimiento y de cuanto hace referencia á su modo de obrar; pero nos separaría mucho de nuestro objeto, que no es otro que dar una ligera idea de este género de motor.

Estas máquinas no estaban siempre en movimiento. Solo funcionaban cuando el telégrafo decía queiba á subir un tren porque tardaban muy poco