La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1867-01-28 00:00:00), página 7

aunque pocas, de cilindros interiores tienen un bastidor doble, ó mejor, dos bastidores, uno colocado al interior y otro al exterior, con lo que se consigue más firmeza en la inserción de los diferentes mecanismos y algo más estabilidad, como es consiguiente. Las de cilindros exteriores llevan solo uno. Realmente no es necesario más, y los bastidores presentarán siempre tantas variaciones como distintos modos haya de disponer los mecanismos.

Otra modificación que se ha adoptado mucho, y es muy conveniente, es la de una especie de palancas de compensación colocadas entre los ejes de las máquinas y aun entre los de los tenders. Si la vía, como es muy común, en algún trozo de su trayecto no está todo lo nivelada que debe, son de una utilidad incontestable, porque dan á las máquinas la suficiente flexibilidad para que, prestándose á ciertas variaciones sean más estables y mas pequeñas, por consiguiente, las perturbaciones en la marcha. El uso de estas palancas de compensación es beneficioso para las ruedas acopladas, cuyos ejes sostienen tanto peso hoy y se disponen para ir sufriendo cada vez más, y para determinar de este modo grandes adherencias que den á las máquinas, especialmente á las de mercancías, mucha fuerza de arrastre.

El peso de las máquinas locomotoras ha ido sucesivamente en aumento y ha llegado en algunas de mercancías á la enorme cantidad de sesenta y setenta toneladas sin que hasta hoy se haya fijado aun el límite á que han de llegar y que dependerá para casos dados de la resistencia de los rails.

Es de presumir que no trate de aumentarse en las destinadas á viajeros, ni aun en las mistas, porque no se concibe qué ventajas pueda reportar un peso tan considerable en las que se dedican á estos servicios, á no ser si se las usa para arrastrar los trenes en grandes pendientes, donde es necesario mucha adherencia.

En las de mercancías, donde se sacrifica la velocidad de la marcha á la cantidad de toneladas que hayan de remolcarse, la adherencia es una de las principales condiciones que han de llenarse, por lo que es muy de presumir que el peso siga aumentando, puesto que, aun con los carriles actuales, es posible darles más.

Cuando el paso de los carriles no era más que diez y seis ó diez y siete kilogramos por metro lineal, el de las locomotoras no pasaba de diez á doce toneladas, y cuando se hicieron de veinticinco y treinta kilogramos, las locomotoras alcanzaron este número de toneladas, y unos y otras han ido proporcionalmente aumentando.

Usando carriles de un peso de treinta y cinco ó cuarenta kilogramos arriba, y sosteniéndolos por traviesas poco separadas unas de otras, ó aun mejor todavía, apoyadas en toda su longitud, bien puede hacerse cargar sobre cada rueda ocho ó nueve toneladas, lo cual, en las de ocho acopladas las da un peso medio de cerca de setenta toneladas. Si las curvas permiten acoplar más ruedas, mayor aún puede ser el peso, y usando de carriles de acero, es seguro que podrá doblarse sin peligro. En este asunto, todo lo que hay que tener en cuenta es relacionar la resistencia de los carriles con el peso de las máquinas, de modo que no haya peligro que se rompan los primeros, así como los tramos de puentes de hierro y demás obras de esta clase.

Nosotros, sin embargo de todo, creemos que solo para pendientes grandes y para el servicio de trenes muy pesados de mercancías, especialmente para lo primero, es para lo que puede tener cuenta el empleo de máquinas de peso, porque para viajeros no, y para mercancías la economía ha de señalar un límite á esas máquinas monstruos, y ha de llegar un momento en que tenga mucha más cuenta emplear dos trenes que uno, especialmente en las líneas en que el movimiento de viajeros es de alguna importancia. La práctica es la que ha de ir diciendo lo que bajo el punto de vista económico convendrá adoptar, puesto que es lo probable que no sea posible fijar reglas generales á causa de la diferente índole de los servicios. Hoy nosotros nos limitamos á hacer constar la tendencia al aumento de peso en las locomotoras destinadas á grandes esfuerzos con velocidad escasa, y la de disminución en el de las piezas del mecanismo en las restantes, como veremos.

Observase una tendencia general al aumento de diámetro de las ruedas motoras en las máquinas que se destinan á la conducción de trenes de viajeros, á la vez que á bajar el sitio de colocación de la caldera. Una y otra modificación tienen numerosos partidarios, y han crecido mucho desde los ensayos hechos con la Crampton, de que á su tiempo hicimos mención, y en los que remolcó trenes á la velocidad de ochenta y seis kilómetros por hora, cuyos efectos se creyeron debidos al diámetro de dos metros y cuarenta y cuatro centímetros que tenían sus ruedas motoras.

Aun á riesgo de separarnos de la mayoría, vamos á esponer nuestra opinión, que desgraciadamente no está totalmente de acuerdo con los defensores de ruedas cada vez mayores.

Admitimos, sí, que cuanto más se disminuya