La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-26 00:00:00), página 8

en producir el vacío. El resto del tiempo, para no consumir mucho combustible, estaban los fogones cuidadosamente cerrados y de modo que no había corriente alguna de aire. Cuando funcionaban, la combustión se activaba por medio de una inyección de aire que se hacía pasar á través del combustible sirviéndose de inyectadores que estaban también movidos por otras máquinas de vapor pequeñitas, que se empleaban para subir agua y otros usos. El consumo de combustible (hulla) de la máquina grande era de tres mil kilogramos por día.

La máquina que movía los inyectadores de aire servía también para remolcar los trenes, que habían de bajar, en un corto espacio horizontal que hay desde el frente del edificio destinado á alojar las máquinas hasta el principio de la pendiente. Una vez en ella se abandonaba el tren á sí mismo y solo impulsado por la acción de la gravedad descendía con una velocidad media de 1,300 kilómetros por minuto, de modo que empleaba en bajar unos dos minutos.

El coste de construcción de este camino ha sido inmenso. Solo el del tubo colocado entre los rails ha llegado á cuarenta mil duros por kilómetro. Los dos kilómetros y medio de camino, incluido el tubo, costaron diez y seis millones y ochocientos setenta y cinco mil reales, y contando las máquinas de producir vacío, las motora de esta, las auxiliares y el edificio, mas de veinticuatro. Con tales costos no debe admirarnos que á pesar de los buenos resultados que ha dado este trozo de camino en el buen servicio de explotación se haya abandonado un sistema capaz de arruinar á todas las compañías de ferro-carriles.

De todos modos, examinada bien esta aplicación del camino de hierro atmosférico en el trozo del de San German, vemos que no es otra cosa que un sistema aplicado á renovar trenes por grandes pendientes, lo cual se logra hoy con lo comotoras de gran potencia; y cuando esto, por ser la pendiente muy fuerte, ó por lo que se estropiea la vía cuando hay que poner dos muy grandes y muy pesadas no sea conveniente, con máquinas fijas que por distintos sistemas y sin necesidad de vacío remolcan los trenes, y de las que, aun cuando á la ligera, también nos ocuparemos en su lugar como medio de tracción.

Volvamos pues, terminada esta digresión relativa, al motor atmosférico, que hemos creído precisa por no dejar esta laguna en la historia que hacemos de los medios de tracción, á nuestras locomotoras comunes que abandonamos en la época del 54 y 55.

Por este último año los tipos de las locomotoras que pasaban como mas perfectas presentaban sus principales órganos y dimensiones del modo siguiente: Ruedas en número de seis en las de viajeros, mercancías y mistas con un par motora las primeras, tres acopladas las segundas y dos las terceras, y con su diámetro variable, en en las adherentes se comprende, de un metro ochenta centímetros á dos metros trece centímetros en las de viajeros, un metro treinta á uno cuarenta en las de mercancías, y uno setenta á uno ochenta en las mistas. El diámetro de los cilindros, de cuarenta centímetros como término medio en viajeros y cuarenta y dos en mistas y mercancías. La carrera del pistón, de cincuenta y cinco ó setenta centímetros en las de viajeros y mistas, y de sesenta y cinco, término medio, en mercancías. Los pesos muy variables en todas, desde diez y nueve á treinta toneladas, y superficie de caldeamiento desde setenta y seis á ciento cuarenta metros cuadrados. La tensión con que se hacia en casi todas trabajar al vapor, de siete á ocho atmósferas.

Con algunas de estas máquinas se llegó á hacer servicio conduciendo viajeros á la velocidad de ciento cuarenta kilómetros por hora. Las de mercancías por ese tiempo alcanzaron fuerza bastante para arrastrar trenes de peso bruto variable desde quinientas á ochocientas toneladas, y en pendientes de hasta medio por ciento con la velocidad de veinticinco á treinta kilómetros por hora. El consumo de combustible por esta época era de sesenta á setenta centímetros de kilogramo por tonelada y kilómetro en los trenes de viajeros y en los de mercancías de veintiocho á treinta y cinco. Estas diferencias son debidas al peso y naturaleza del tren, al sistema de la locomotora, al estado de la vía, al de la atmósfera y á otras muchas cosas que, aunque en pequeño cada una de por sí, influyen bastante reunidas.

SECCION COMERCIAL.

CAMBIO.—VALOR.—CAMBIO CORRIENTE.

IV.

El deseo de adquirir que inspira la apreciación de la utilidad, sirve de origen á un esfuerzo humano, que es la causa primera y generatriz del valor de las cosas. Para adquirir una cosa que el hombre no posee, emplea un esfuerzo; esto es, ó trabaja, ó cede el producto de un trabajo anterior que le pertenece ó de que es propietario. Esta cesión consentida en vista de una cesión equivalente, se llama cambio.

En otros términos: se da este nombre á la