La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-19 00:00:00), página 7

riores, decidió á unos mecánicos á ensanchar la vía, y á otros á poner de nuevo los cilindros y algunos otros mecanismos al exterior, cambiando la posición de las ruedas su número, y hasta su diámetro con objeto de repartir mejor el peso y facilitar la marcha.

Los que se decidieron por la vía ancha de 2,13 metros, vía muy empleada en Inglaterra y muy estendida desde entonces, solo allí, porque no ha venido al continente, hicieron locomotoras de dimensiones colosales y llegaron á correr con trenes de ciento doce toneladas á una velocidad de noventa y seis kilómetros y medio por hora.

Los constructores de máquinas para las vías estrechas de 1,43 metros encarnaron entonces todos sus esfuerzos á alcanzar con ellas en estas vías la misma velocidad. Lo consiguió Crampton con la locomotora de su nombre, que construyó en el año de 1847, y que llamó tantísimo la atención que habiéndose vulgarizado, por decirlo así, su conocimiento, no se hablaba de otra cosa que de la locomotora que debía llevarnos volando de un punto á otro, y que con las exageraciones que son naturales á este género de inventos cuando van á poder de la generalidad, hacían algunos llegar á una velocidad de cincuenta y sesenta leguas por hora.

La locomotora Crampton, cuyo peso, tendér comprendido, era de cuarenta y cuatro toneladas, estaba montada sobre seis ruedas, cuatro puramente sostenedoras, que eran los dos pares de adelante, de un metro y catorce centímetros de diámetro, y dos moteras, colocadas á la parte posterior de la máquina, detrás de la caja de fuego, de diámetro de dos metros y cuarenta y cuatro centímetros. Los cilindros colocados al exterior, y hacía la parte media de los costados laterales de la caldera, median cuarenta y seis centímetros de diámetro, y la carrera del pistón cincuenta y uno. Esta disposición de los cilindros permitió colocar la caldera más baja, y de este modo, bajando también el centro de gravedad de la máquina, la daba mucha estabilidad. La longitud de la caldera en su parte cilíndrica era de tres metros y sesenta y seis centímetros, atravesados por doscientos veintinueve tubos de cinco centímetros de diámetro que presentaban con el fogón una superficie de caldeo de ciento cuarenta y cuatro metros cuadrados, de los que correspondían á los tubos ciento treinta y cuatro.

Con esta máquina se hicieron varios ensayos, arrastrando un tren de setenta y siete toneladas de peso á una velocidad de ochenta y nueve kilómetros por hora, y otro de cincuenta y seis toneladas á la de ochenta y seis.

Por los años de 1853 las locomotoras eran numerosísimas, como es consiguiente, á un tráfico como el que se había ido desenvolviendo, y al número considerable de vías férreas ya construidas y que se iban construyendo por todas partes. Hacia tiempo que teniendo las fábricas en cuenta las distintas condiciones del servicio á que estaban destinadas, se construían máquinas de tres clases, unas destinadas á la conducción de viajeros, otras á la tracción de mercancías, y otras que hacían las dos clases de servicio, y que se llaman por esta circunstancia mixtas, división y diferente construcción que aun se conserva, y probablemente se conservará mientras se esploten ferro-carriles, aun cuando en el motor haya cambios que no podamos ahora prever. Las primeras, ó sean las destinadas á viajeros, lo que necesitaban era caminar á gran velocidad, aun cuando el peso que arrastrasen no fuera muy grande. Así es que se construyeron y pusieron en servicio máquinas cuyos órganos todos estaban dispuestos para que avanzasen mucho terreno en poco tiempo. Ruedas muy grandes, y carrera de pistón relativamente corta, de modo que sin aumentar mucho la velocidad de este, y dando la rueda una revolución por cada ida y vuelta del pistón, adelantase la máquina sobre los rails el espacio representado por la circunferencia de aquella. Peso no muy grande, por no ser necesaria mucha adherencia con los carriles para avanzar con el que debían llevar, y por esto también un solo par de ruedas motrices ó ligadas invariablemente al movimiento del pistón, y las restantes sueltas.

Las segundas, ó sean las destinadas á la conducción de mercancías, lo que necesitaban, por el contrario, era arrastrar pesos de muchas toneladas, aun cuando se sacrificase algo la velocidad, porque siendo la primera condición que hay que llenar la de trasportar muy barato, no puede obtenerse sino aumentando la potencia á expensas de la velocidad. Así es que esta clase de máquinas están dispuestas con órganos que alcanzan mucha fuerza. Las ruedas son pequeñas, y la carrera del pistón relativamente aumentada: peso muy grande, que determina mucha adherencia en los carriles para que las ruedas avancen ó desarrollen toda la circunferencia á lo largo de aquellos y no den vueltas resbalando sin adelanto, que es á lo que se llama patinar: y las seis ruedas acopladas de tres en tres, esto es, invariablemente unidas entre sí por medio de bielas, para que moviéndose todas por la acción directa del pistón, sean realmente motrices ó adhesivas.

Las terceras, ó las que por estar destinadas