La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-03 00:00:00), página 12

que nuevos adelantos hacen presumir con fundamento que esté muy próximo el día en que aquella tenga una mejora importante para la economía de la explotación y para la seguridad de los trenes, y por consecuencia, de los viajeros.

No tardó mucho en suprimirse completamente la madera en que colocaban las chapas, y unas y otras fueron sustituidas por los rails, algo semejantes á los actuales, aunque muy imperfectos. En esto, como en todo lo que constituye el material de vía se ha adelantado bastante y hoy se presentan multitud de clases de rails, si bien los mas empleados son las tres variedades que se llaman de doble cabeza, los del sistema Brunel y el Vignolas, que todos conocen en sus ventajas e inconvenientes, muy distintos de peso y de longitud, según el uso que se les destina, y también por el modo de su fabricación y hasta por la materia con que se fabrican. Como no es nuestro ánimo ocuparnos especialmente de ellos en esta reseña histórica, hacemos aquí punto y con alguna detención los trataremos en la sección de Variedades de la Revista por ser cosa muy importante su estudio, tanto para las compañías explotadoras en lo que hace referencia á los gastos de conservación de la vía, cuanto, y esto es mas interesante, para la vida de los viajeros, que depende á veces de un rail imperfecto, de una juntura mal preparada, de una cuña ó tornillo flojo ó otra cosa al parecer insignificante.

Los rails de las minas á que nos vamos refiriendo se fijaron sólidamente al principio por medio de lo que hoy llamamos coginetes, en grandes piedras puestas de distancia en distancia, y más tarde fueron sustituidas las piedras por trozos de fuertes tablones colocados perpendicularmente á la dirección del camino, que es lo que con algunas modificaciones constituye hoy el sistema de trabiesas que conocemos, y que de seguro está llamado á desaparecer, porque habiendo de ir enca- reciendo de dia en dia la madera y perjudicando al desarrollo de los montes, tan precisos para la salubridad de los países y hasta para las producciones agrícolas, por el poderoso influjo que ejercen en el clima, se ha de encontrar el medio de sustitución, que será el empleo del hierro, como se ve ya en algún ferro-carril y como se han presentado en muchos modelos de vía.

En el estado que va dicho, y que podemos llamar de infancia, permanecieron los ferro-carriles por mas de un siglo sirviendo con grandes utilidades á la explotación de las minas y sin que se pensase gran cosa en sus adelantos, porque llenaban perfectamente el objeto para que habían sido establecidos, que no fué otro que el de aprovechar la fuerza de tiro animal, mediante un siste- ma que, reduciendo las resistencias, diese por resultado grandes arrastres con pequeños esfuerzos.

Aun cuando hace un siglo que Watt emitió la idea de la locomotora, sólo á principios del actual, hácá los años de 1802, fué cuando Trevithick, ingeniero inglés, trató de reemplazar la fuerza del caballo empleado hasta entonces en la tracción por ferro-carriles, por una máquina de vapor, que marchando por los rails, arrastrase tras de sí los carros cargados de mineral. Efectivamente, este grande hombre, construyó la primera máquina de este género que ha corrido en un ferro-carril; pero tan imperfecta, y de tan escasa fuerza, que el resultado no correspondió á los esfuerzos que con tanta perseverancia hizo; y varios otros dedicados á la resolución de tan importante problema, partiendo de una observación equivocada de los hechos, concluyeron por creer que una locomotora no podía adquirir un movimiento de progresión en un ferro-carril, ar- rastrando consigo otro peso, á no ser que se aumentase el rozamiento de las ruedas sobre los rails dentando uno de estos, á la vez que la rueda de la máquina, que engranando con él constituye- se una.

Esta desgraciada idea, debida á M. Blinkinsop y energicamente defendida por él y por otros, valió á su autor mucho renombre; pero es indudable que retardó algún tiempo la solución del problema, guiando á los que se ocupaban en él por un camino que partía de un error, y estableció un principio bajo el que se construyeron varias má- quinas que no dieron resultado favorable.

Algunos años después, caída la venda que cubría los ojos de tanto distinguido mecanico, se reconoció que el sistema de engranajes y los demás que se fundaban en el mismo principio no tenían razón de ser, y eran innecesarios; y que la fuerza de adherencia entre la llanta de la rueda de la locomotora y el rail, era suficiente para arrastrarse á sí misma y á pesos considerables. Los estu- dios empezaron entonces á versar hacia donde efectivamente tenían solución, que era á establecer las relaciones que había entre el peso de la máquina, su fuerza, representada por la superficie de caldera, y la carga que debía arrastrarse, relaciones que descuidó totalmente Trevithick y que fueron la causa de su poco resultado.

Se construyeron entonces ya varias máquinas locomotoras que adquirían la velocidad de los ca- ballos, y hacían en los estrechos caminos de las minas servicios de mucha utilidad por su econo- mía; pero estas máquinas, construidas de una for- ma igual á las ordinarias de alta presion y obede- ciendo al mismo principio, eran sumamente im-