La Reforma. Revista (Madrid. 1866) (1866-11-26 00:00:00), página 6

grandes gastos, y cuan lo menos iríamos introduciendo el deseo de mejoras que son tan precisas.

Examinaremos en el capítulo siguiente algunos medios de mejoras generales.

SECCION INDUSTRIAL.

CAMINOS DE HIERRO.

IV.

En el capítulo anterior hemos descrito á la ligera las variaciones que fueron experimentando en el servicio de los ferro-carriles las máquinas locomotoras, desde que en 1829 se dedicaron realmente á la conducción de viajeros, hasta 1855.

Continuamos nuestra tarea hasta llegar al estado en que las vemos hoy; pero antes, y como una digresion lógica, por no volver atrás después en lo que hace referencia á motores para arrastrar los trenes en ferro-carriles, hemos de decir, siquiera sean dos palabras, de otro medio puesto en práctica para conseguirlo, y que corresponde á la época que hemos descrito. Después volveremos á añadir nuestro pequeño bosquejo de la historia de las locomotoras.

Nos referimos á lo que se llamó y llama caminos de hierro atmosféricos, que son los mismos caminos de hierro que entonces como ahora se explotaban, y en los que las diferencias no consistían en otra cosa que en sustituir la máquina locomotora por un aparato que ponía el tren en marcha á beneficio de la presión atmosférica. No fué ni mas ni menos que una aplicación en muy grande escala de la máquina neumática, destinada á producir el movimiento de los trenes. Como todo en estos caminos es igual á los ordinarios de hierro, nos contentaremos con dar á conocer el motor, que es la única variación.

Para comprenderlo bien figurémonos un tubo, de mas ó menos longitud, bien calibrado, y en el interior del que juega un pistón perfectamente ajustado. Supongamos ahora que por un medio cualquiera hacemos el vacío en el tubo, á uno de los lados del pistón, y es claro que la presión atmosférica obrará sobre él, del lado contrario, y le obligará á moverse dentro del tubo en la dirección en que está el vacío hecho, puesto que por allí no hay presión. La fuerza con que camina en esa dirección, será proporcional al diámetro del pistón, puesto que estará representada por el peso de una columna de aire atmosférico que tenga por base la sección perpendicular al eje del pistón y por altura la de la atmósfera, ó mejor y más fácil, por el peso de un cilindro de mercurio que tenga por base la misma sección del pistón y por altura la que señale la columna de un barómetro.

Esta fuerza es considerable porque calculada con 0.76 metros de altura en la columna barométrica, que es el término que se puede considerar como medio al nivel del mar, da unas setenta arrobas castellanas próximamente por cada pie cuadrado de superficie sobre que obra, ó en medida métrica que es mas sencillo, 1.039 kilógrs. por centímetro, ó sea 10.330 kilogramos por metro. Si al pistón que ha de moverse en este tubo se une un cuerpo cualquiera que ofrezca al movimiento menos resistencia que la fuerza atmosférica que actúa sobre el pistón, lo arrastrará tras de sí. En esta teoría física tan sencilla y tan sabida están fundados los caminos de hierro atmosféricos.

Su construcción consiste en lo siguiente: A lo largo de la vía férrea, en toda su longitud, y en el centro de los dos ralis, se coloca un tubo que se llama propulsor, dentro del que hay dos pistones iguales puestos á poca distancia uno de otro y unidos entre sí, los cuales están formados de una chapa de hierro menor que el diámetro del tubo, y con una gola, todo alrededor, de cuero muy fuerte, para que adapte perfectamente por su circunferencia á las paredes de aquel. Son dos los pistones, unidos invariablemente entre sí, para en el caso de que el primero deje pasar algo de aire, quede retenido entre ambos y no pase al sitio donde está hecho el vacío, y uno y otro pistón están unidos á un solo vástago al que por intermedio de otra pieza se enganchan los carrajes del tren, que siguen el movimiento del pistón.

Para enganchar los carrajes al vástago de los pistones se une á éste una pieza que sale al exterior del tubo por una abertura practicada sobre su longitud, y cuya abertura la cierra una fuerte banda de cuero, sujetá en uno de los bordes de la ranura y libre en el otro. Cuando el vacío está hecho en el tubo, y al hacerle lo mismo, esta banda de cuero le adapta y cierra herméticamente la abertura longitudinal del tubo, sin permitir que entre aire alguno, porque la presión exterior de la atmósfera la tiene fuertemente sujetá sobre el borde libre.

Para que la pieza unida al vástago y que sale por la ranura pueda correr á lo largo de esta, hay detrás de los pistones y delante de ella cuatro ruedecitas que, al girar, van reparando la banda de cuero adaptada á la ranura. Las cuatro ruedecitas son de diferente diámetro, y van creciendo desde la primera á la última, en términos que aquella no hace mas que levantar un poquito el cuero, la segunda mas hasta la cuarta, que lo separa todo lo necesario para que pase la pieza á que va unido el tren.

Del modo que hemos indicado, hasta ahora, no