El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1840-10-01 00:00:00), página 13

riles están en la posición indicada por las líneas llenas, de modo que el carril \( ab \) toca con \( bl \), entonces si viene una máquina en la dirección de la flecha \( m \) pasará sin inconveniente, pues el reborde de la rueda que se apoya sobre el carril \( lb \), entrando en el ángulo \( abl \), separará \( ab \) con mucha facilidad de \( b \) y le hará tomar la posición \( ab' \) y \( d'c' \), que tiene que moverse con \( ab \), la posición \( d'c' \) y así podrá seguir su camino; lo mismo le sucedería a otra que fuese en la otra vereda en la dirección de la flecha \( i \); pero supongamos que en lugar de venir el carro según \( m \) viene en dirección opuesta ó según la flecha \( n \), entonces el reborde de la rueda que va sobre el carril \( tb \), al llegar al punto \( b \) en lugar de separar \( ab \) de \( bl \) los junta más, y el carro no tiene más remedio que tomar la vereda que está en la dirección de la línea \( XY \) y seguir luego, en la vereda \( CD \), hacia \( D \); un carro que viniese por la otra vereda en la dirección de la flecha \( p \), tendría que hacer lo mismo y seguir hacia \( A \) en la vereda \( AB \).

Para manejar los carriles móviles y ponerlos en la posición conveniente, suele haber hombres sobre el camino; también se emplea en algunas partes un sistema que obra por sí solo; al carril \( ab \) se ata una cadena que pasa por delante de \( b \), y luego pasando por encima de una polea \( g \), baja verticalmente por un agujero ó a una cavidad hecha debajo del camino; y al extremo de la cadena cuelga un peso suficiente para que al instante que un carro ha pasado en la dirección de la flecha \( m \), y que \( ab \) y \( d'c' \) han tomado las posiciones \( ab' \) y \( d'c' \), todo se vuelva á su posición primitiva; esto tiene un inconveniente y es que todos los carros que vienen en la dirección de la flecha \( n \), encuentran \( ab \) cerrado y tienen que pasar á la otra vereda aunque no sea necesario; el mismo sistema se adapta á \( gh \), pero lo más general es que haya hombres que lo muevan cuando tienen que pasar dos máquinas. Hay otros caminos de comunicación en la dirección de la línea \( S \) que tienen el mismo uso. El ángulo que forman \( XY \) con \( AB \) nunca es tan agudo como hemos representado pues entonces no podrían dar la vuelta las máquinas.

Los mismos métodos se emplean cuando se juntan dos caminos. Si se cruzan en ángulo recto, entonces en la intersección, los carriles están colocados sobre una plancha de metal circular que da vueltas girando sobre unos conos metálicos, y bastante grande para dar cabida á un carro; entonces se dá una cuarta parte de revolución y ya puede el carro seguir su camino en ángulo recto, esto se hace con la mayor facilidad; pero las explicaciones necesarias nos llevarían demasiado lejos.

Siendo pues preciso para la ejecución de estos caminos y conservarles en lo posible la horizontalidad, perforar los montes y terraplenar los valles, ó pasarlos por medio de viaductos, se sigue que son excesivamente costosos, aumentándose el gusto por la gran cantidad de hierro que se emplea en ellos. El coste de los caminos de hierro de primer orden, ó los que tienen cuatro hileras de carriles y sobre los cuales es necesario ir de presa, estando destinados al transporte de viajeros, es de 1,000 á 2,000 reales por vara de longitud del camino; los que no tienen mas que dos hileras, que por consiguiente son mucho más estrechos, tienen menos hierro, que no sirviendo en lo regular más que para el transporte de géneros, no es necesario que estén tan horizontales como los primeros, cuestan mucho menos, v. g. el de Darlington en Inglaterra no costó mas de 340 reales por vara, y algunos en América no han costado mas de 120 á 290 reales por vara. En el camino de Londres á Birmingham hay una milla de terreno que presentó tales dificultades que ella sola costó la cantidad exorbitante de 10,000,000 reales: son pues empresas estas que solo las pueden efectuar compañías poderosas; pues además del coste del camino, hay que comprar las máquinas, carruajes y demás requisitos indispensables para ponerlo en actividad.

El camino de hierro de Londres á Greenwich está sostenido en toda su extensión por unos 1,000 arcos construidos de ladrillo: estos arcos tienen 18 pies de abertura, 22 de elevación del suelo á la cúspide y el camino 25 de ancho: de cada lado hay un parapeto de cuatro pies de alto, de modo que puede uno figurarse que vá viajando por el aire.

Habiéndonos ya extendido más de lo que pensábamos, y no pudiendo en una obra de la naturaleza de esta dar todos los detalles de los diferentes trámites por que han pasado estos caminos, y muchos más que pudieran dar sobre su estado presente, pues es asunto sobre el cual se publican todos los días obras nuevas, hablaremos en otro artículo de los motores empleados sobre estos caminos, principalmente de las máquinas locomotoras, y compararemos las ventajas relativas de las varias vías de comunicación, dando al mismo tiempo una lista de los principales caminos de hierro acabados, en construcción y proyectados.

S. D. DE E.