El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1840-10-01 00:00:00), página 11

ron barras de hierro maleable á las de hierro colado.

Antes de la construcción de los caminos con maderos, ya se conocían en varias partes de Italia las calles con dos hileras de losas, sobre las cuales rodaban las ruedas de los carruajes; también en las minas de sal de Polonia se empleaban cilindros que rodaban sobre maderos longitudinales, para extraer los grandes trozos de sal de las minas con mayor facilidad, haciendo menos ver cuanto tarda una idea en desenvolverse enteramente; verdad es que los caminos de hierro no han principiado á perfeccionarse, hasta que se ha aplicado el vapor para mover los carruajes.

No nos detendremos ahora en hacer una descripción de todas las formas de ferro-carriles y demás adherentes que se han empleado hasta el dia, ni en discutir las ventajas de cada una, sino que los tomaremos en el estado en que se encuentran, no siendo nuestro objeto hacer aquí una descripción detallada de los diferentes grados de perfección por que han pasado estos caminos, solo si como hemos dicho ya, dar algunas ideas exactas en lo posible, del estado á que han llegado.

Para construir uno de estos caminos se principia por hacer las mismas operaciones que para un camino ordinario, con la diferencia de tener que evitar, en cuanto se pueda, todas las cuestas cuya inclinación sea mas de un pie de subida en 200 de longitud, pues si la inclinación es mayor no hay ventaja en emplear las máquinas locomotivas, no pudiendo entonces estas tirar más que de una carga muy pequeña, ó ir muy despacio, y podríamos llegar á tal inclinación que la máquina sin carga, con solo su peso no subiese. Hay algunos caminos en que se dejan cuestas mas inclinadas, pero son solo aquellos en que se busca una construcción poco costosa, y que por lo regular no sirven mas que para el transporte de géneros no de pasajeros, en estos casos se emplean los planos automotores, en los cuales el exceso de peso de los carros cargados que bajan hace que suban los carros vacíos, comunicando unos con otros por medio de una cuerda que pasa por una polea fija en la cuspide de la subida; ó sino, se emplean máquinas de vapor estacionarias, colocadas en la parte mas alta del plano inclinado y que por medio de cuerdas tiran de los carros que suben.

Siendo pues necesario hacer los caminos de primer orden, en los cuales han de andar las máquinas locomotivas con la velocidad que se requiere para los viajeros, lo mas horizontal posible y procurar no pasar nunca la inclinación que hemos indicado, resulta que cuando el camino atraviesa un valle, es necesario hacer un terraplén, ó si esto no es practicable un viaducto sobre el cual estribó el camino; al atravesar los montes es necesario hacer zanjas considerable, ó si esto llegase á ser demasiado costoso, perforar dichos montes y conducir el camino por galerías subterráneas. Hay que advertir otra circunstancia cual es la necesidad de evitar los recodos ó vueltas demasiado rápidas, siendo preciso formarlas con curvas cuyo radio sea de 500 á 1,000 varas á lo menos, según la velocidad con que se ha de viajar sobre el camino en construcción; si la velocidad no ha de exceder de tres á cuatro leguas por hora, una curva cuyo radio sea 600 varas basta, pero si la velocidad ha de ser de ocho ó mas leguas por hora, como sucede generalmente, entonces el radio debe ser de 1,000 varas por lo menos; la causa de esto es que el roce de las ruedas de la máquina y carros de que tira, con los carriles en las curvas, es tan considerable que sería necesario disminuir la carga y velocidad perdiendo así mucha fuerza; además hay peligro para los viajeros pudiéndose salirse los carruajes de los carriles, si caminan con demasiada velocidad.

A medida que se construye este camino se van poniendo sobre él las barras de hierro ó carriles, y por lo regular en los caminos de primera clase se ponen cuatro hileras que forman, por decirlo así, dos caminos ó veredas, uno para los carros que van en una dirección y otro para los que vienen en la opuesta. La forma de los carriles es como se ve en el grabado anexo en la fig. 1, donde a es un corte transversal; tienen quince pies de longitud,

3 á 4 pulgadas de elevación, 2 1/2 á 3 en la parte mas ancha que es la superior y en la mas estrecha menos de una pulgada; están estos carriles sostenidos de 3 en 3 ó de 5 en 5 pies por unas piezas de hierro colado clavadas á unas piedras, ó á unos maderos que van de una hilera de carriles á la otra que le corresponde, como se ve en la fig. 2, que representa el corte transversal de un camino de primera clase, el cual está representado en el plano hori-