El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1840-10-01 00:00:00), página 28

NAVEGACION POR EL VAPOR ENTRE FRANCIA Y AMERICA.

(Continua el artículo inserto en nuestro número anterior.)

Durante los dos años que han transcurrido desde que comenzaron sus operaciones, ¿qué progresos han dado los ingleses en su progreso sobre este asunto?

Establecióse la primera línea de Bristol á Nueva York en 1838. La compañía á que pertenece posee ya cuatro vapores de fuerza de 450 caballos cada uno; á saber el Sirio, el Great Western, el William y el Liverpool. El coste de cada uno de estos botes es de 160,000 pesos fuertes. Dícese que están construyendo ahora un barco de hierro que llevará dos máquinas de vapor cuya fuerza unida será de mil caballos, estas máquinas han sido construidas con arreglo al plan de Mr. Humphreys. El barco tendrá sólo 100 metros de largo (358 pies castellanos) y podrá acomodar 300 pasajeros y una cantidad considerable de mercaderías. Las obras proceden con rapidez y quedarán completadas según las apariencias en el año de 1841.

Otra línea fue establecida para el servicio de Londres á Nueva York en la cual se emplearon dos vapores —El British Queen y el President; la máquina del primero es de fuerza de 500 caballos, el del President 600; llevan de 295 á 250 pasajeros y una carga de 500 á 000 toneladas. Una tercera línea pone á Nueva York en conexión con Liverpool, de modo que existen ya tres establecimientos que envían vapores desde varios puntos de Inglaterra á los Estados Unidos.

Además se firmó una contrata en 4 de julio de 1839 entre el Almirantazgo y Mr. Samuel Cunard para el tránsito de la correspondencia desde Liverpool á Halifax. Este contratista se obliga á hacer salir un correo dos veces al mes, por cuyo servicio recibe del gobierno una remuneración de 300,000 pesos. El Britannia, de fuerza de 450 caballos fue botado al agua á principios de febrero de 1839.

Por último un servicio aun más extenso unirá bien pronto á la Gran Bretaña con las islas de la India occidental: existe una sociedad con el título de Compañía Real de la navegación por el vapor que prepara actualmente buques para Nueva Orleans, México y parte de la costa de la América meridional. A esta compañía indemnifica el gobierno con un pago anual de 1,200,000 pesos.

Ya perciben vds. señores, que no podemos diferir un solo instante el entrar en la lid, pues nos estimula á ello la competencia que por todas partes se nos presenta; y la aparición de los vapores ingleses en todos los puntos del Nuevo Mundo con exclusión de los nuestros, nos desterraría muy luego de aquellas regiones.

A pesar del carácter serio de estos motivos, señores, son sin embargo secundarios comparados con otra consideración que no intentaremos ocultar. La marina es una arma poderosa, arma que según todas las apariencias está destinada á desempeñar un papel muy importante en los conflictos que pueden traer consigo acontecimientos futuros. Fuera presunción querer pronosticar las consecuencias que en lo sucesivo puede traer la aplicación del vapor á la construcción de buques de guerra. La cuestión es de origen muy reciente; los experimentos sobre este punto están aún en su infancia. Es sin embargo discernible ya que el uso de los nuevos motores deberá producir infaliblemente los resultados siguientes. En primer lugar todos los barcos de igual condición serán igualmente dóciles y manejables cualquiera que sea su tripulación. Bastará tener hábiles maquinistas para ejecutar maniobras con una facilidad y precisión tan enteramente independiente del estado de la mar como de la mayor ó menor aptitud de los marinos.

Además el número de brazos necesarios para el servicio del barco será distinto. El Great Western cuya forma y dimensiones son las de una fragata ordinaria, es manejado por 50 hombres incluyendo los ingenieros y marinos. Ahora, si es cierto que el personal de marina de la Francia es insuficiente á cubrir sus exigencias, desaparecerá este inconveniente, tanto mas cuanto la zona en que podremos hallar hombres adecuados para el servicio se extenderá considerablemente.

Por último la cala que requiere un barco de vapor depende de la fuerza de sus máquinas; pero siempre es menos que la de los buques de línea. De aquí se sigue que en lugar de los cuatro ó cinco puertos á donde actualmente pueden acudir nuestros navíos y fragatas, podrán los vapores anclar delante de cualquiera costa y por decirlo así en cualquiera bahía.

De este modo los nuevos barcos provistos de buenas máquinas serán veloces, ofrecerán menos presa al enemigo, tendrán mayor número de puertos seguros donde acudir, requerirán una tripulación menos numerosa y un aprendizaje previo mas corto que el indispensable en los barcos de vela. Esto necesariamente llegará á ser una nueva arma; y si van estos buques provistos de morteros para disparar las bombas de nueva invención cuyo efecto es tal que con una sola descarga pueden desmantelar el navío más grande, vendrán á ser una arma fácil de manejar, segura y de efectos los más destructivos. ¿No basta esto para cambiar la dirección entera de la táctica naval las proporciones que existen entre el poder de las naciones? He aquí una verdadera revolución. Sea lenta ó rápida, parcial ó completa, esta revolución debe necesariamente seguirse. Ahora bien; con el ejemplo que nos dá un gobierno cuyos esfuerzos energéticos se dedican al fomento continuo de sus recursos navales; cuando vemos á la Gran Bretaña durante dos años aumentar incesantemente su navegación por el vapor á costa de enormes sacrificios, hallando en los gigantescos establecimientos de su industria aquellos recursos inagotables de que nos hallamos privados; ¿sería acertado, sería prudente dejar el material de nuestra marina en su estado actual sin dar algunos pasos para progresar en la nueva carrera que nos ha sido trazada? Ciertamente no nos ilusionamos con la quimera de que nuestro país puede nunca competir con la Inglaterra en sus establecimientos marítimos. La fuerza de la nación británica consiste enteramente