El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-06-01 00:00:00), página 25

invenccion de utilidad. Sin embargo, Fulton quedó convencido de la practicabilidad de la navegacion por vapor, y regresado a los Estados Unidos, resolvió tomar las medidas necesarias para construir un barco de grandes dimensiones, y con una maquina de un poder proporcionado. Nada le era mas facil que la construcción del barco, estando entonces los Americanos muy practicos en este arte, pero hacer la maquinaria era imposible, no habiendo todavía en los Estados quien pudiese fabricar una maquina de vapor. Fulton se halló pues obligado á ir á Inglaterra, esplícitar á los ingenieros Watt y Bolton su plan, y atender á su construcción. Concluida la maquinaria, fue conducida á Nueva York, y colocada en el barco hecho para el intento hizo su primer viaje en el rio Hudson, con mercancías y pasajeros, con la mayor satisfaccion del ingeniero y grande admiracion de los habitantes de aquel Estado, siendo este el primer buque impelido por el vapor, con utilidad del publico.

Mientras que Fulton se afanaba en construir su barco, otro ingeniero Americano, Mr. Stevens, había hecho sus esfuerzos para lograr los mismos resultados, pero no pudo botar su barco hasta algunos dias después de haberlo ejecutado Fulton; sin embargo, habiendo hecho Stevens sus experimentos sin conocimiento alguno de los planes de Fulton, tiene aquel el mismo derecho que este á la invencion. Fulton, mas avisado, había obtenido el privilegio exclusivo de la navegacion del rio Hudson cuyo puerto principal es Nueva York, y esta patente escluyó á Stevens de las aguas de aquel Estado. Nada estimula mas á los artistas que la rivalidad, ni á los grandes genios tanto como el malogro, la prueba de esto fue el nuevo esfuerzo de Stevens. La idea de navegar por medio del vapor habia estado reducida á los rios, y frustrado Stevens en su intento de navegar por el Hudson, tuvo el atrevimiento de partir en su barco de Nueva York, engolfarse en la mar sin temer la lucha de los elementos, é ir al Delaware en Nueva Jersey; una resolucion que le ganó la mayor gloria de ser el primero que rompió las olas del oceano por el impulso del vapor.

Primeros barcos de vapor en Inglaterra.

Aunque la maquinaria del barco de Fulton había sido hecha en Inglaterra, no se hizo barco alguno de vapor completo hasta 1812. Mr. Bell construyó el primero en Glasgow é hizo su primer viaje en el rio Clyde; pero este era propiamente un bote, pues el buque no tenia mas de cuarenta pies de quilla, y el poder de la maquina no excedia la fuerza de tres caballos. A esto se puede agregar que el tal barco andaba tan poco, que todas las barcas de aquel rio lo dejaban atrás. Al año siguiente fue construido para el mismo rio otro barco de mayores dimensiones, con una fuerza de treinta caballos; y asi se fueron perfeccionando en aquel y otros rios de Inglaterra. Luego se extendió la navegacion por vapor á la costa de la Gran Bretaña; y en Marzo 1816, un barco de vapor atravesó el Canal de la Mancha desde Brighton á Havre de Grace, y subió por el Sena hasta Paris. En 1820, se establecieron los paquetes de vapor entre Inglaterra e Irlanda; y en 1825 se hizo la mayor empresa que ha podido imaginarse. El barco de vapor, llamado "La Empresa," hizo un viaje de Londres á Calcuta, quedando perfectamente establecida la practicabilidad de navegar el oceano con el impulso del vapor.

Así pues, la navegacion por vapor de utilidad pública, fue primeramente introducida en Norte-America; cinco años despues en Inglaterra; nueve en Francia, y diez en España, donde se estableció la primera linea entre Sevilla y Cadiz; y ultimamente se hallan establecidos en todas las costas y rios principales de Europa.

Dada esta breve noticia historica de la navegacion por vapor, procederemos á la descripcion del barco, principiando por la maquina segun la construccion de Mr. Maudslay, representada en el grabado á la cabeza de este articulo. Espliación. Toda la armazon es de hierro colado, y de la solidez necesaria para sostener el arbol principal de la maquina que enlaza todas las partes del mecanismo, y por el que se comunica el movimiento á una rueda; el todo está sostenido por dos vigas fuertes sobre el piso del barco. B es el cilindro del vapor, firmemente aferrado á una viga, y el movimiento del émbolo se transmite al arbol principal por medio de la balanza P. El cilindro en estas maquinas á bordo, es mas ancho á proporcion de su altura, que el de las maquinas usadas en tierra, á fin de obtener mayor poder en una forma compacta, no pudiendose estender el tiro del émbolo. I es un pequeño tubo colateral, que recibe el vapor de la caldera, y por medio de una válvula correspondiente, se dirige el vapor acá arriba y acá abajo del émbolo. El émbolo trabaja dentro de una camisa de estopa para mayor seguridad de que no se escape el vapor, la cual termina en T. A la cabeza del émbolo está adaptada una barra de hierro como E, la que enlaza con otras descenden y quedan aseguradas á la balanza principal Q P, puesta en el fondo de la maquina para que tenga mas fuerza, y tambien para economizar lugar. Esta balanza se equilibra sobre el gran eje Q, y se compone de dos planchas muy fuertes de hierro colado y de una misma figura. La extremidad de esta balanza P está unida con una palanca movible D, la cual está trabada con el manubrio M que hace dar vuelta al eje central S, haciendo un circulo igual en diametro al largo del tiro del émbolo. A este eje central S, está asegurada una de las ruedas de palas, que sirve para impeler el barco, y la otra rueda de palas está asegurada á otro eje central perteneciente á otra maquina, porque en todos los barcos grandes hay generalmente dos maquinas de igual poder, una para mover la rueda de babor y otra á la de estribor; y por cuyo medio se puede parar una rueda independiente de la otra. C es una rueda eccéntrica asegurada al eje S, para mover las válvulas de vapor por medio de unos largos pero delgados tirantes cruzados F, los que pasan por