El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-11-01 00:00:00), página 22

y regularmente puede computarse en 3,000. A la extremidad de estos diques, pero separada, está la armería y el muelle de los cañones; la primera no tiene cosa de particular, conteniendo no mas de 20 á 25 mil fusiles con sus aper- tencias para la tropa de marina; pero la vista de 6 á 8 mil cañones y carronadas, de calibre de 12 á 72, es ciertamente sorprendente aun para los que están acostumbrados á ver fundi- ciones, y no menos los montes de balas que ocupan el espacio entre los dos establecimientos.

El Humoaze que rodea los diques y Devon- port, es un espacio de mar, á la boca del río Tamar, de mas de una legua de largo, y poco mas de un cuarto de ancho, donde están fon- deados, sin aparejos, y cubiertos con tablas, los mayores navíos de la Marina, casi todos de tres puertos. Es un fondeadero tan seguro y res- guardado de todos vientos, por estar tan adentro del puerto, que un navío desarmado no requiere mas de media docena de hombres para su cuidado.

EL PARAMAR ó BREAKWATER.

El puerto exterior de Plymouth, defendido por tierra con una ciudadela y varios castillos en puntas é islas, estaba expuesto á los vientos surest, que embravecían la mar á punto de no poder mantenerse allí los buques de guerra, y por consiguiente no hallaba protección la gran escuadra destinada á bloquear el puerto de Brest. Esta circunstancia sujirió la idea de hacer la boca de Plymouth un puerto seguro, por medio de un paramar, llamado por los Ingleses Breakwater, literalmente rompermar. El almirante Lord Jervis, Conde de San Vicente, propuso el plan en 1809 al Lord Grey, primer Lord del Almirantazgo; y aprobado, fueron co- missionados por el gobierno los ingenieros Rennie y Whidbey para examinar el fondo y plantificar la obra; pero á causa de las repetidas mudan- zas de ministerio, quedó la idea abandonada hasta 1811, cuando Mr. Yorke, presidente entonces del Almirantazgo, resolvió su inmediata ejecución.

La elección y situación de los materiales, para la construcción de una obra tan gigantesca, fue el primer objeto de consideración. El modo más practicable de todos los propuestos, fue echar inmensos peñascos en la línea intentada para la fundación del paramar, dejando que hallasen su base y asumiesen su posición por la gravedad; y que peñascos irregulares, de una á dos toneladas de peso serían suficientemente pesados para resistir la acción de un mar tempestuoso. Esto no era ciertamente idea nueva, porque mas de diez años antes se había hecho el famoso muelle de Tarragona sobre este principio, del mismo modo y con feliz éxito. Las inmensas canteras de piedra caliza que se hallan casi á la orilla del Catwater, que men- cionamos antes, prometían cantos y peñas de mas peso que se había supuesto, con la ventaja de poder embarcarlas con facilidad, por estar junto á la orilla y en un paraje tan resguardado de todos vientos.

Nombrado Mr. Whidbey superintendente, se abrió la primera cantera en 7 de agosto 1812, y cinco días después fue arrojada al fondo, en el lugar destinado, la primera piedra, como la fun- damental del paramar, con la aclamación y vivas de un gran concurso en botes y en las orillas inme- diatas. Tal fue la actividad de los trabajos, y el arreglo en su dirección, que en 31 de Marzo 1813, en la bajamar de la marea equinocial, se descubrió el paramar. Desde aquel tiempo fue avanzando progresivamente este monumento soberbio de la actividad Inglesa, el mayor en la Gran Bretaña, y el segundo en Europa.

Una breve descripción del modo de sacar las piedras de las canteras, conducirlas á la orilla del mar, embarcarlas, y desembarcarlas en el sitio del paramar, no dejará de ser agradable á nuestros lectores, porque es digna de la atención de los mecánicos. Las colinas de donde se sacaron las piedras están á orillas del río Plym, en el interior del puerto, y una legua distante del sitio del paramar. Se cortaron las canteras acá abajo con secciones casi verticales, por ser mas fácil cortar las piedras en esta dirección que horizontalmente. Las piedras mas grandes fueron reservadas para la parte alta y exterior de la obra, y los peñascos mas irregulares para el fondo ó cimiento.

"Al pie de cada sección ó cantera," dice Mr. Dupin en su relación de esta obra, "se puso una fila de fuertes guías sobre un piso sólido, cuyas cabezas daban vuelta sobre un collar de hierro, con varias argollas para suspender las cadenas, cuatro ó cinco en número; unas bajando para asegurarlas á la tierra, y otras ascendiendo para asegurarlas á lo mas alto de la cantera. A proporción que la excavación avanzaba, se alteraban los puntos de amarre de las cadenas, y se estendía la línea de guías. De modo que las piedras separadas con los barrones de pólvora, y que los trabajadores empujaban abajo, eran cojidas por una ó otra máquina. Cada grua era movida por medio de un doble mango, cuyo eje tiene un piñón que mueve á una rueda dentada, y esta obra sobre el piñón de un cilindro, en el que se envuelve y desenvuelve la cadena por medio del peso suspen- dido. Dos hombres bastan para cada grua, uno para eslabonar las dos puntas de cadena al rededor del peñasco que se ha de levantar, y el otro para volver el mango. Luego que la piedra está suelta de las demás, el trabajador que asegura la cadena la empuja con los manos, lo que basta para que la grua dé vuelta, hasta que el peñasco este perpen- dicularmente sobre el carrozato. Cargados así cuatro ó más carrozatos, son tirados por los carriles de hierro á los diferentes puntos del embarque, en el muelle hechlo para el intento.

"En frente de cada punto de embarque hay una viga muy fuerte asegurada en el suelo. Per- pendiculares á esta, hay otras dos vigas en línea con los carriles, aseguradas con gruesos goznes enfrente de la viga inmóvil. Las acanaladuras de los carriles continúan sobre estas dos vigas, que pueden levantarse ó bajar según es necesario. Los extremos ó puntas libres de estas dos vigas, descansan sobre una porta espaciosa en la popa