El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-07-01 00:00:00), página 18

MAQUINAS LOCOMOTIVAS.

En nuestros números anteriores hemos considerado el origen, progresos y estado actual de los ferrocarriles, ó caminos de hierro, con grabados que muestran sus partes y su formación. Hemos examinado después los ensayos y adelantamientos en las máquinas de vapor estacionarias, o aplicadas al desagüe de minas, al surtidor de agua para los pueblos y riegos, ó como motor de fábricas. En seguida hemos trazado la aplicación del vapor para impulsar las embarcaciones, segundo triunfo que el entendimiento mecánico del hombre obtuvo sobre este poderoso agente, haciéndolo servicial á la navegación. Ahora concluiremos la historia del vapor con la noticia de la última utilidad que ha sacado el hombre de su fuerza aplicándola al movimiento de los carruajes llamados máquinas locomotivas.

Se ha dado el nombre de locomotiva á una máquina de vapor colocada sobre ruedas, en tal manera que comunicando su fuerza á las ruedas camina llevándose detrás, ó impeliendo acia adelante, un tren de carros ó coches. La idea de un mecanismo interior para impulsar los carros en un nivel es de una data antigua. Savery declaró primero la posibilidad de poderse efectuar; el Dr. Robinson sugirió lo mismo á Mr. Watt, y este habil mecánico dijo lo siguiente en su Filosofía Mecánica:—En 1738, cuando dirigi primeramente mi atención al asunto de las máquinas de vapor, el Dr. Robinson de la universidad de Glasgow, me sugirió la idea de aplicar el poder de la máquina de vapor al movimiento de los carruajes." Esta es la primera mención que se halla de la máquina locomotiva; pero Mr. Watt no solo no construyó máquina alguna con este objeto, mas tuvo preocupación contra ella, como muestra el siguiente período en su "Narrativa": "Yo abandoné pronto la idea de construir sobre el principio de locomoción, estando bien persuadido de que ha de rebotar la caldera, y que gran parte del poder del vapor será perdido, porque no se puede formar un vacío para asistir al descenso del émbolo."

En la Relación histórica de la máquina de vapor por Mr. Pertington hallamos que al fin del siglo pasado, se usó en el Arsenal Real de París la primera máquina locomotiva para impulsar carros; no tenemos razones para negar el hecho, pero no podemos dejar de dudar el buen éxito de la tal máquina locomotiva, al ver el silencio que observa M. Arago sobre este punto en su memoria publicada en este año, 1827. Este sagaz químico Frances ha investigado el asunto de las máquinas de vapor, y esforzándose á probar que el verdadero inventor de la máquina de vapor estacionaria fue Sebastián de Caus; de la condensación y de la navegación por el vapor M. Papin; ¿cómo podría escarparsele que los carros de vapor habían sido también de invención Francesa? Aunque la idea de tales locomotivas fue sugerida, y exhibida su practicabilidad en las cercanías de Londres, hace ya treinta y cuatro años, hizo tan poco progreso que no se contaba entre las invenciones de la aplicación del vapor, hasta que el ingeniero Mr. Gurney obtuvo una patente para construir carros de vapor.

Esta tardanza en mejorar la invención de los carros fue causada, en la opinión del Dr. Lardner por el engaño que había prevalecido de que la adhesión de las ruedas al camino no era suficientemente fuerte para impulsar el carro que necesariamente había de ser pesado por su tamaño y maquinaria. "Es un hecho singular, dice el Dr. Lardner en su Tratado sobre Locomotivas, que en la historia de esta invención se gastó mucho tiempo y se fatigó en vano la mente de los ingenieros para vencer una dificultad que al fin se halló que era imaginaria. Para comprender distintamente el modo en que un carro de ruedas es impelido por el vapor, suponga el lector una manija fijada á la rueda á alguna distancia del centro, y que con la mano ó otra cualquiera fuerza se haga dar vueltas á la rueda. Si el canto de la rueda y la superficie del camino estuvieran totalmente suaves y libres de fricción, de modo que el canto de la rueda resbale sin resistencia alguna sobre el camino, el efecto de la fuerza, así aplicada, sería el hacer dar vueltas á la rueda en su eje sin adelantar el carro en el camino. Pero si la presión es tal que produzca entre la rueda y el camino un grado de adhesión que impida á la rueda dar vueltas, como si se resbalara por la fuerza comunicada á la manija, la consecuencia será, que la rueda no solo dará vuelta en el camino por la fuerza que se le hace, mas hará mover al carro acia adelante en distancia proporcionada á la circunferencia de la rueda, en cada vuelta completa que haga."

Está claro que ambos efectos se producirán parcialmente; la adhesión de la rueda al camino será insuficiente para impedir que la rueda se mueva, y con todo será suficiente para impedir que la rueda se resbale en su eje, dando vuelta sin adelantar camino. Aclaremos esta presión ó adhesión con un simul. Supongamos la cuerda de un torno; si esta no está suficientemente tirante, se resbalará sin mover la rueda de la máquina, y si está demasiado tirante tampoco la moverá; en el primer caso no hay adhesión alguna, y en el segundo hay exceso; pero si se reduce proporcionalmente la adhesión de la cuerda ó soga, esta hará mover uniformemente la rueda de la máquina. Lo mismo sucede con las ruedas del carro en el camino; el movimiento progresivo del carro corresponderá exactamente en distancia á la circunferencia de la rueda. Sobre este principio están construidas las carretillas para medir las distancias de las calles, ó de los carros para los caminos.

Cuando los ingenieros comenzaron á dar su atención á la construcción de los carros de vapor, y por un considerable tiempo después, estuvo fuertemente arraigada en sus mentes la idea, de que la adhesión entre el canto de la rueda y la superficie del camino había de ser necesariamente muy ligera, y que por consiguiente las ruedas,