El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-07-01 00:00:00), página 19

ó habían de resbalar su avanzar, ó que se había de perder mucha fuerza impulsiva por parciales resbaladuras de las ruedas. Es cosa singular que entre tantos ingenieros que por muchos años se aplicaron á hacer especulaciones y experimentos sobre las máquinas locomotivas, no hubiese ocurrido á uno alguna, el averiguar experimentalmente, el grado actual de adhesión, en algún caso particular, entre las ruedas y el camino. Si esto se hubiera hecho al principio, las máquinas locomotivas habrían estado hace mucho tiempo más adelantadas que aun están ahora.

Es de admirar los muchos e ingeniosos artificios inventados en Inglaterra para que un carro no solo se mueva por sí mismo, mas también, según la expresion de los ingenieros, que el carro lleve su propio carril ó camino. Un Mr. Barry, de Londres, obtuvo una patente para construir carros que pudiesen pasar con facilidad sobre los caminos mas peninosos sin que piedras ni hoyos le sirviesen de obstrucción. El carro exhibido por Mr. Barry era ciertamente muy curioso, y difícil de describir, por lo que diremos solamente que se componía de cinco pares de ruedas, dos rodillos de antifricción, y una cadena sin puntas, ó como llaman los Ingleses sin fin. Las ruedas eran unas mas bajas que otras; las mas bajas rodaban por el camino llano, y cuando estas encontraban un impedimento rodaban las inmediatas en altura, por la accion de la cadena, suspendiendo las otras, y haciéndolas revolver suavemente. Un carruaje de esta invención no dudamos que iría bien en línea recta, mas la dificultad sería el hacer curvas ó volver esquinas; el ingeniero se prometía conseguirlo; pero como nunca se practicó su invención, no podemos asegurar su éxito. Esta invención al fin era inútil en Inglaterra, país sumamente llano, y con buenos caminos en los parajes donde hay cuestas, á causa de la mucha comunicación, y los creídos derechos del peaje. Hemos mencionado esta invención de Mr. Barry para mostrar, con cuanto empeño se aplicaron los mecánicos Ingleses á la construcción de estas máquinas locomotivas; en una lista de las patentes obtenidas sobre el asunto de estos carros, se sacaron, en el espacio de 25 años, 58 patentes; pero casi todas estas invenciones quedaron frustradas en la práctica; sin embargo, todo el costo de sus experimentos y la habilidad de sus inventores no ha sido pérdida alguna, al contrario, han servido á dar á las locomotivas la perfeccion que tienen al presente; porque los malogros en cualquier línea que se experimenten, conduciran últimamente al acierto, tanto en ciencias como en mecánicas.

Sean cuales fueren las sugestiones primordiales para efectuar las máquinas locomotivas, se puede decir, que el primer coche de vapor fue el de Mr. Gurney, y su primer movimiento público en 14 de Mayo 1825, cuando saliendo de la fábrica ya maduro, este parte de la imaginacion del ingeniero, hizo su primera salida en el teatro de locomocion impeliéndose magníficamente por los hermosos paseos del parque del Regente.

Después han estado conduciendo pasajeros de Paddington y de Islington á Londres, causando espanto á los caballos el ver moverse las poderosas y abultadas máquinas sin auxilio de fuerza animal, considerándolas como usurpadoras de su ocupacion. Dejando pues estos coches de locomocion propia, trataremos de las máquinas locomotivas para trenes de carros, y de la construcción de estos.

La primera consideración, con respecto á la construcción de los carros, es la correspondencia entre la carga, el eje y la orilla de la rueda, esto es, que se determine el diámetro de las ruedas por el peso que se ha de llevar, á fin que haya la menor fricción posible. Hemos dicho en otro número que los carriles de canto eran preferibles á los planos, por tener las ruedas menos fricción en ellos, mas luego se presentó la dificultad de que las ruedas, con el uso, se acababan á perder muy pronto. Para remediar este defecto se endurecieron las orillas de las ruedas calentándolas á un alto grado, y haciéndolas rodar en aquel estado contra un cilindro de hierro frío, y la experiencia ha mostrado que endurecidas las ruedas de este modo, están menos sujetas á gastarse.

Al principio era la opinión de muchos, que las ruedas de hierro no tendrían suficiente agarre en los carriles para tirar y llevarse detrás peso alguno considerable, y que por consiguiente serian inútiles para máquinas locomotivas, porque las ruedas se volverían sobre los carriles mientras que el tren se mantendría quieto en un lugar. Muchos arbitrios fueron sujetados para remover esta dificultad, hasta que la práctica mostró que en las inclinaciones mas comunes de los caminos; por ejemplo, diez ó once varas en un cuarto de legua, podían las ruedas, por su mera adhesión á los carriles, tirar un tren de carros. La inclinación del camino que se puede vencer de este modo depende de la especie de superficie del canto de las ruedas y de los carriles, del peso que hay sobre las ruedas, del peso de los carros que han de mover, y de la fricción del tren de los carros, por lo que no se pueden dar reglas fijas.

Uno de los primeros expedientes á que se recurrió para aumentar la adhesión de las ruedas á los caminos, fue, acomodar las cuatro ruedas de la locomotiva de modo que la fricción de los dos pares fuese simultánea, haciendo que los émbolos que hacen mover á un par, moviesen al mismo tiempo el otro par, por medio de una cadena sin fin, esto es sin puntas, que pasara por los dos ejes sobre dos ruedas dentadas. A esto se añadió después otro par de ruedas á la máquina, pero este aumento de ruedas tenía el inconveniente de mayor gasto, mayor peso, mayor fricción, y hacer la máquina mas complicada. El grabado siguiente muestra la máquina con seis ruedas.

Mr. Stevenson obtuvo una patente, en Octubre 1839, para estas dos ruedas adicionales, puestas debajo del fogón y caldera, para mantener la máquina derecha en su curso por los carriles, por