El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-03-01 00:00:00), página 3

trasportacion de un ejército, artillería, municiones, y todo lo requerido á cualquier paraje que fuere necesario. La imperiosa necesidad de salvar el pais ó de mantener la tranquilidad pública, embargarán todas las máquinas, carriages, &c. y hará volar diez mil soldados por 100 leguas en 20 horas, apañándolos preparados para la batalla. Si los antiguos Griegos en su mayor adelantamiento, ó los Romanos en su mayor prosperidad y esplendor, hubieran leído lo que aquí escribimos, se habrían reído á carcajadas, y Horacio la hubiera celebrado como la mas graciosa especie de locura imaginable; pero ahora no tememos que nuestros más distantes lectores, ni aun aquellos que no puedan comprenderlo, dudarán lo referido en este artículo.

Habiendo mostrado algunos de los resultados ventajosos ya experimentados, y otros que se pueden anticipar, por la introducción de los ferrocarriles, quisieramos esplícitar el cimiento, construcción, máquinas, partes y poder de estos caminos, pero considerando que una relación circunstanciada es instructiva sobre todos estos puntos ha de ocupar muchas páginas, lo dejaremos para el número siguiente, cuando prometemos probar desempeñarnos en una tarea no poco ardua. Nos reduciremos, pues, en este artículo á la descripción del ferrocarril desde Londres hasta Greenwich, abierto en estos últimos meses, y el mas singular en su especie, corriendo todo sobre la arcada mas espléndida hasta ahora construida, como representa en miniatura nuestro segundo grabado, uno de la serie elegante sobre ferrocarriles publicada por los SS. Ackermann y Comp., en su Repositorio de Artes.

EL FERROCARRIL DE GREENWICH.

La importancia de este camino es, á primera vista, inconsiderable. Dos pueblos tan inmediatos como Londres y Greenwich, distantes poco mas de una legua, y ambos situados en un rio cubierto de botes, barcas y vapores; el gran número de omnibuses corriendo de un pueblo á otro por un hermoso camino, ó por mejor decir, una calle continuada; y el poco comercio entre las dos poblaciones, no siendo Greenwich pueblo de fábricas ni de agricultura, hacian creer que sería superfluo el gastar tres ó cuatro millones de pesos en una empresa tan poco necesaria. Los promotores, sin embargo, habían formado sus cálculos con mayor conocimiento, porque muchos de los ferrocarriles aprobados por el parlamento por aquel rumbo, como el de Croydon, Gravesend, Brighton y Dover, están limitados en su curso, sin poder acercarse á la capital dentro de dos leguas, y por consiguiente estarán tentados los pasajeros á concluir su viaje por el de Greenwich. La relación oficial, por otra parte, presentada en la cámara de los Lores, manifiesta que el número de personas que transitan diariamente entre los dos pueblos, en las diligencias y omnibuses, es 4,000 en un promedio, habiendo muchísimos que lo hacen á pie. Ahora pues, los asientos mas baratos en aquellos carriages cuestan un chelín, dos reales de plata, y el tiempo es una hora con las paradas; en el ferrocarril hay asientos por solo un real, y el tiempo menos de un cuarto de hora; ¿quién no preferirá la mayor comodidad, el ahorro de la mitad del dinero, y de tres cuartas partes de tiempo? ¿ni quien andará por economía ni aun pobreza, si al fin cuesta mas el uso del calzado y vestido, y probablemente mojado ó empolvado? Todas estas razones inclinan á creer, que esta hermosa empresa será una buena especulación para sus accionistas.

Descripción del Ferrocarril.

La compañía del ferrocarril entre Londres y Greenwich fue incorporada en gremio por un acta del parlamento en 1833; el capital anunciado como suficiente para concluir la obra fue 2,000,000 lbs. fts. en 20,000 acciones á 100 ps. La junta de dirección estaba autorizada para hacer un empréstito, además de los dos millones, hasta la cantidad de 665,000 ps. como se hizo en efecto; de modo que se puede considerar ya como invertidos cerca de tres millones, y la obra está completada y en uso hasta Deptford, pueblo como un cuarto de legua antes de llegar á Greenwich, y cuyo camino aun no está todavía concluido. El proyectista de la empresa fue el teniente coronel Landmann, nombrado después ingeniero en jefe de la obra. El arquitecto es un maestro alarife eminente, y la piedra fundamental de la obra fue puesta solemnemente en 4 de Abril, 1834.

Dos dificultades eran las mas manifestas; primera, que casi la mitad del camino son calles muy habitadas y de mucho concurso; segunda, que la otra mitad hasta Deptford es un terreno bajo y pantanoso. El único modo de vencer la primera dificultad era llevar el ferrocarril, desde su principio junto á la cabeza del puente de Londres, por un viaducto, esto es, sobre una arcada alta, que pasando á nivel de los techos de las casas, y echando arcos por las calles cortadas en la línea, dejen abiertos los tránsitos de las calles y caminos, porque no se puede permitir paso por los ferrocarriles, no solo por el peligro de las personas á causa de la rapidez de la máquina y tren, mas por el peligro de trastornarlo todo por el descuido ó malignidad de alguno malvado. Para vencer la otra dificultad, el adelantamiento en la construcción facilita medios para dar á los arcos toda la solidez requisita sobre cualquier especie de terreno.

La entrada del ferrocarril en Londres está á cien varas de distancia de la cabeza del magnifico puente de Londres, al otro lado de la ciudad, por una corta calzada en la que hay un enrejado con puertas para la entrada de solo las personas que intentan caminar, las cuales deben pagar por su pasaje en la oficina á la puerta, recibiendo un billete con el número del carro y asiento que ha de ocupar. Estos carros son de dos clases: de primera clase, muy elegantes en su construcción y de gran capacidad. Los asientos en estos carros son como en los coches, sentadas seis personas