El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-04-01 00:00:00), página 28

emplea otro poder que el de uno ó dos caballos, lo que basta para tirar un carro bien pesado, haciendo un caballo el trabajo de ocho. Siendo su destino el facilitar la conducción de carbón ó de granos entre los pueblos de las provincias, lo que no requiere prontitud, están hechos de un modo algo chabacano, pero siempre son de grande utilidad.

En las provincias de Gales son apreciados estos ferrocarriles de borde, porque los hacen con tanta solidez y gusto que casi igualan á los carriles de canto, usando piedra para durmientes en lugar de pilos, asegurando los carriles en los cantos de piedra con pernos (fig. I, C,C) como espléndimos después. La forma de este carril es siempre encubierta, por lo que es muy común fortalecerlo, poniéndole una costilla que sirva de apoyo al borde, como la fig. 2, A es el borde que divíje á la rueda; B es la superficie por donde gira la rueda; C es la costilla que fortalece la parte baja.

El modo de asegurar los carriles de borde á los cantos de piedra con pernos, presentaba el inconveniente de quedar siempre alguna proyección de las cabezas de los pernos, el de aflojarse con el tráfico, y también el de robarlos, causando á veces la detención del tráfico por todo un día. Para evitar estos perjuicios se ideó el formar las piezas del carril de modo, que la punta de una sujetara á la otra sin elavo alguno. La fig. 3, representa un plano de la unión de las dos piezas sobre la durmiente de piedra D; y la fig. 4, muestra una sección longitudinal del carril. C es la punta del carril donde está la fig. 5; D la unión de las dos piezas con la ensambladura; E el tenon en que ha de encajar la cola de milano para la unión de la pieza sucesiva. La unión se hace con un tenon, en el que ajusta una cola de milano, asegurada con una cuña de hierro oblicua que entra en el canto de piedra. Si un gran trecho de carril estuviese asegurado de este modo, no se podría remover una pieza para reparar algún defecto; pero esta dificultad se salva, poniendo una cuña perpendicular á cada treinta ó cuarenta varas, como representa la fig. 5. H es el borde del carril; I es la superficie por donde gira la rueda; D es la cuña perpendicular; K es la punta que proyecta al otro lado para mejor apoyo sobre la durmiente.

Cada pieza de carril en estos caminos no tiene más de una yarda inglesa, ó una vara y tres pulgadas castellanas, que es la distancia del centro de una durmiente al de otra, y pesa 42 libras de hierro colado; la altura del borde es de una pulgada y media y la mitad de grueso; la superficie por donde gira la rueda, tiene cuatro pulgadas de ancho y una de grueso; cada durmiente ó canto de piedra pesa cinco arrobas, y si el terreno no es muy firme, es necesario sean mayores. En estos ferrocarriles de borde las ruedas son muy bajas, por lo que no tienen menos de la mitad del poder que debieran tener; sin embargo, deben tener alguna ventaja, pues que en Gales todos los carri- les están construidos sobre este plan. A principios de este siglo apenas había dos ó tres caminos de hierro en aquel país; en 1811, había 50 leguas de ferrocarriles entre las varias minas, canales y puertos; y ahora hay mas 100 leguas, sin contar los que hay en los cañones subterráneos.

Cuando no se pueda evitar que un camino atraviesé á otro, es necesario empedrar con firmeza el camino por la parte cruzada, hasta dejarlo á nivel con el borde del carril, para que no tropiecen con él las ruedas de los carriles que lo atraviesen. Casi todos estos caminos de borde son simples, esto es, no hay mas que un par de carriles para ir y venir los carros; en este caso, es necesario tener a ciertas distancias lugares á propósito, para que los carros de vuelta dejen libre el carril á los otros que van cargados. Nosotros llamaremos á estos lugares desvios, y desviador á la barra y cigüeñia con que se desvía un carril; los ingleses llaman al todo turn-out, literalmente echo-fuera. Se hacen estos desvios, no solo para que los caballos y carros no se encuentren, mas también para dividir y subdividir un par de carriles en varios, como dijimos en nuestro número anterior pag. 69 tratando del ferrocarril de Greenwich. Esto se hace con la mayor facilidad, por medio de una pieza de carril móvil que llamaremos guíador; los Ingleses la llaman pointer; este guíador está siempre en una línea recta con el carril, y como un pie antes de la punta encaja en la muesca de una barra de hierro, como pulgada y media de grueso; luego entra por un poste ó palo, una vara de alto y lo mismo de distancia, y la punta de afuera está enganchada en una palanca perpendicular mas delgada, y encorvada como cigüeña, y está atravesada con un perno que le sirve de eje; en tirando de esta, al acercarse el caballo ó maquina, se lleva la punta del guíador junto á la del carril del desvío.

Hemos hecho una descripción de los carriles de borde, cuyos inconvenientes son; el llenarse frecuentemente de piedrecillas, tierra ó arena, el no mantenerse firme, si clavados á los pilos, á causa de echar la madera á la gran presión de los trenes, así como por aflojarse los clavos, su grande superficie que causa mayor fricción, y otras desventajas que se evitan poniendo los carriles de canto soportados con piedra. En los Estados Unidos, se fijaban los carriles sobre madera; después los han puesto sobre líneas continuadas de granito ó otra piedra dura, y aunque no se ha observado que el peso de los trenes aplaste las planchas del carril contra la piedra, como se había sospechado, quedaba una grande dificultad en asegurar los carriles á la dura piedra; porque la expansión y contracción del hierro, en unos países de tanto calor en verano y tanto frío en invierno, afloja y aun quiebra los pernos. Esta dificultad hizo inventar á los Ingleses las sillas, asegurar estas en cantos de piedra, y ajustar los carriles en ellas.

Los primeros carriles de canto usados en Inglaterra se componían de piezas de una vara, y para darles mas fuerza les daban mayor anchura en el medio, como puede verse en la fig. 6, que representa uno de perfil, con su mayor anchura en C. A B son las extremidades de la pieza, que juntándose á las extremidades de las contiguas, en la silla fig. 7, quedan asegurados con el perno F. a es el canto