El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes (1837-04-01 00:00:00), página 29

del carril como dos pulgadas de ancho y de figura oval. Estas sillas son de hierro colado, pesan como 20 lbs, y están aseguradas á las durmientes de piedra D, con dos pernos ó clavos como explicaremos después. La fig. 8 es un plano del canto del carril, mostrando la unión de las puntas dentro de la silla donde las atraviesa el perno. La fig. 9 representa la mitad de un carril de canto forjado soportado por las sillas A A A, sobre los cantos de piedra D D D, á una vara de distancia, siendo algo más hondo en la mitad B para darle mas resistencia.

Varias experiencias han sido hechas para averiguar qué carriles son mejores, si los de hierro colado ó los de hierro forjado. El hierro colado es mas barato, y no se dobla tan facilmente como el forjado; pero un carril de hierro colado, estando mas expuesto á quebrarse con golpes ó con un sacudimiento violento, necesita tener mayor grosor y por consiguiente mayor peso. Algunos suponían, que la fricción de las ruedas sobre los carriles de hierro forjado los haría esfumar, y que se gastarían mas con el uso que los de hierro colado, pero la experiencia ha mostrado lo contrario. Cortado un carril en dos partes, y puesta una mitad en el camino, mientras que la otra mitad quedó echada á un lado, se halló que esta había perdido mas de su peso, que la otra mitad en uso constante. Mas: puesta una pieza de carril forjado, 5 varas de largo y 137 libras de peso, en un camino, por el que pasaron en un año 86,000 toneladas de carga, sin incluir el peso de las locomotivas de 10 á 11 toneladas cada una, ni el peso de los carretones, no perdió mas de ocho onzas en todo el año; mientras que otra pieza de hierro colado perdió mas de una libra. De aquí quedó establecida la preferencia del hierro forjado.

Cuando los carriles están soportados por sillas á distancias de una vara y cuarta, requieren mayor fuerza en el centro entre los apoyos, para que puedan resistir con igualdad la presión por todas partes. Deberán además ser mas gruesos en el centro para resistir la presión lateral, porque siendo inevitable que las ruedas de los carros se inclinen en su curso á uno ó otro lado, podrían doblar ó quebrar el carril. Por consiguiente, se forjan los carriles sobre este principio, aumentando su peso y fuerza desde los puntos de apoyo hacia el centro, como muestra la fig. 6. Esto, sin embargo, no es tan necesario en los carriles de canto como en los de borde, haciéndose ahora los primeros iguales de una punta á otra. Cuando las piezas de los carriles eran cortas, se aseguraban en las sillas con dos pernos horizontalmente, como hemos dicho antes, para los que había en cada silla dos agujeros correspondientes, pero después se han notado inconvenientes; porque si el terreno del camino no era muy sólido, y la silla se inclinaba á uno ó otro lado en la línea, causaba depresión en un perno, y perdida la igualdad producía un traqueo en los carros, dañoso para estos é incomodo para los pasajeros.

Siendo, pues, imperfectas todas las uniones por medio de pernos, lo mejor era evitarlas, y por esto se hizo cada pieza de carril de 5 varas de largo, y 6 arrobas de peso, reduciendo así las uniones de cinco á una. Al mismo tiempo se hizo otra mejora de grande utilidad, y esta fue abandonar los pernos, siempre sujetos á aflojarse con la terrible fuerza de trenes de 40 á 50 toneladas de peso, corriendo sobre los carriles. Esto se ha conseguido alterando la forma de las sillas, y aunque de varios modos, todas convienen en un principio, el tener una depresión y una proyección con las que ajusta una proyección y otra depresión que tiene el carril. Trataremos ahora de las sillas.

La fig. 10 representa la forma de la silla adoptada por Mr. Stephenson en el ferrocarril de Man-