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piarán á correr hasta pasar cuarenta años despues de hecha la concesion.

»Para determinar el precio de la compra se tomará el término medio de los productos obtenidos durante los cinco años que precedan, y este término es el importe de la anualidad que se pagará al empresario en cada uno de los años que falten para espirar la concesion. Si este término medio fuese mayor de 15 por 100, se fijará la anualidad como si fuese 15 por 100; si es menor, y el empresario tiene probalidades de prosperar, podrá reclamar que la apreciacion de la anualidad que se ha de pagar se haga á juicio de peritos, pero en ningun caso podrá bajar del término medio.»

He aquí la interpretacion que dió el Gobierno á este articulo. Si se supone que con una antelacion de un número cualquiera de años, á los cuarenta convenidos en la concesion para el derecho de adquisicion por el Estado, se conforman las partes contratantes en reducir el plazo de cuarenta años á dos, el máximo de amortizacion al 7 por 100, y un valor de 541 ó 252, ó 151.000,000, se convienen tambien en reducirlo á treinta y cuatro anualidades de 4.214,000 rs. cada una, que importarian todas 143.276,000 rs., y si así convenidos se formaliza el trato, recibiendo el Gobierno el capital del camino y sus productos, y entregado al empre-
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sario los títulos ó acciones de las anualidades convenidas, llamáranse pagarés, obligaciones ó acciones de ferro-carriles, ¿qué habría en la realizacion de este supuesto, que no fuera un hecho puramente administrativo, como lo es el cumplimiento de los contratos celebrados por la administracion? ¿Qué habría de conveniente y provechoso para el Estado? Mucho, y en mas de un concepto.

Si al otorgarse la concesion de 1843 hubiese la empresa propuesto al Gobierno que en el art. 54 se consignase el plazo de dos años en vez de cuarenta, el interés máximo al 7 por 100 en vez de 15 y treinta y cuatro anualidades, en vez de 60, ó 143.000,000, en vez de 151 fijos, ó 272, ó 541 eventuales, ¿lo hubiera aceptado el Gobierno?

Tal es la proposicion de la empresa del camino de Aranjuez que aceptó el de la época.

La Real órden de 30 de abril de 1850 modificó en cierta manera la de concesion; hé aquí los términos en que se halla concebida:

«Debiendo ser el ferro-carril de Madrid á Aranjuez cabeza de varias líneas del Sur de la Península, y probablemente de la de Portugal por Estremadura, se declara comprendido en la ley de 20 de febrero último, y como tal, con derecho á los beneficios que en la misma se conceden, sin perjuicio de someterse á lo que los reglamentos
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determinen, y á las variaciones que se hagan respecto al interés y amortización de estas empresas.

La modificacion por este decreto introducida, consistia en que por la concesion no se reconocia amortización ó se embebia en el interés, se fijaba este interés máximo en 15 por 100 para el interés, se rebajaban las tarifas, y si producia menos del 45, y aun así nada percibiria la empresa como rédito de su capital.

Por la ley de febrero se quiso corregir tan incierta situacion, y se estableció un interés máximo, variable é ilimitado, compuesto del 8 por 100 fijo, mas la mitad de lo que produjeran los caminos sobre el 8 por 100, y se estableció, garantizándolo, un interés mínimo de 6 por 100, y la amortización del uno por 100.

Así las cosas, se hizo la tasacion por un jefe de ingenieros de caminos, fijando el valor del de Aranjuez en 41.000,000 de rs. Reclamó la empresa que se aumentaran á la tasacion 16.000,000 por gastos, y la Junta Consultiva de Caminos la devolvió, opinando se debian aumentar las partidas siguientes: 8.843,229 rs. por objetos existentes no comprendidos en la tasacion del ingeniero, y 5.884,452 reales por obras y material que la empresa debia ejecutar, y fijando la Junta el valor del camino en la cantidad de 56.650,587 rs. La Direccion pro-
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puso se rebajasen los gastos de la inauguracion del camino, y conformándose el Ministro se aprobó la tasacion por Real orden de 7 de noviembre de 1851 en 36.540,097 rs. Posteriormente se reclamó otro aumento de 3.669,283 rs. abonados á los accionistas en pago del 4 por 100 de interés anual de las cantidades desembolsadas por los sócios, que se aprobó porque era un gasto de reglamento aprobado anteriormente por el Gobierno, quedando de consiguiente tasado el camino en 60.209,378 reales 17 mrs., por Real orden de 13 de diciembre de 1851.

La empresa presentó al Gobierno tres proposiciones de compra: en la primera comenzaba renunciando en el Gobierno el derecho de recibir el importe á que ascendian las garantías de la ley de febrero en un período de cien años, seguían reconociendo en el Gobierno el de adquirir el camino en un plazo dado, por las dos terceras partes del capital que representa, y concluía pidiendo en cambio que se le amortizara de presente la tercera parte del capital; entregándole el Gobierno 25 millones en acciones de carreteras, como cantidad equivalente á 20.000,000, y esta á la tercera parte de los 60 que representa el camino. La segunda proposicion solo era una esplicacion de la anterior, y la tercera dice en su extracto:
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1.º Que se cederia el camino al Estado por su costo, segun libros de la empresa ó nueva tasa-cion, rebajando en ambos casos la empresa el 15 por 100.

2.º Pago en efectivo ó en valores designados por el Gobierno por su valor en la plaza.

3.º Entrega á cuenta de 20.000,000 en efecti-vo, ó en valores que la produzcan. El resto cuando entre en esplotacion el camino de Albacete.

4.º Que la Administracion del de Aranjuez quedase en la empresa hasta la entrega del resto, manteniendo la esplotacion por las tarifas existentes, sin derecho á interés ni retribucion alguna.

5.º El contrato se reducirá á escritura pública, justificando el proponente su personalidad.

Estas tres proposiciones pasaron al Consejo Real, que opinó en contra en tres diferentes escritos por voto de la mayoría, y por solo una minoría de ocho votos en favor. El Gobierno, sin embargo, optó por la compra, creyéndose en sus atribuciones de separarse del dictámen del Consejo, según la ley orgánica del mismo, que le concede la facultad de no conformarse con sus consultas en casos como el de que se trataba, y llevó á cabo su proyecto á tenor del Real decreto de 13 de Agosto de 1852.

Hé aquí el expresado decreto sobre la compra del ferro-carril de Aranjuez:
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Duraba todavía por aquella sazon el brillante y utilísimo período de las sociedades patrióticas. Hijas del movimiento filosófico y social que impri-mió á los espíritus del siglo xviii, eran entre nosotros los preludios de la agitacion política que muy luego habia de venir; y la preparacion natural y espontánea para las asambleas deliberantes, que tanto se habian de multiplicar en nuestra época. Sucedia con aquella institucion lo que ha sucedido con otras muchas, verdadero producto de los instintos sociales. El Gobierno de Carlos III, que arrastrado por esos instintos les habia dado el ser, no comprendia de seguro qué clase de gérmen era el que inoculaba con ellas en los pueblos. Los leales y pacíficos ciudadanos, que se reunian tranquilamente para discutir medidas de educacion, de administracion, de fomento, no imaginaban tampoco qué era lo que encerraban en su futuro destino aquellos inocentes clubs, donde presidia por todo espíritu, y se tenia por todo objeto, el adelanto y la mejora de la sociedad. Y sin embargo, aunque el gobierno no lo imaginase, aunque sus mismos individuos no lo comprendiesen, era la verdad que por aquellas asociaciones se infiltraban entre nosotros la discussion de las cosas públicas, con todas sus consecuencias, la libertad y la supremacía de la razon, con sus inmensos, irrecusables resulta-
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«Atendiendo á las razones que me ha espuesto el Ministro de Fomento, oido el Consejo Real, y de acuerdo con el parecer del Consejo de Ministros, vengo en decretar lo siguiente:

»Artículo 1.º Se autoriza al Ministro de Fomento para proceder á la adquisicion de la propiedad para el Estado del camino de hierro de Madrid á Aranjuez, sus terrenos, su material y edificios, bajo las reglas siguientes:

»Primera. Se fija el valor del camino de hierro en los 60.200,000 rs. de su tasacion facultativa, aprobada por la Junta y por la Direccion de Caminos, y definitivamente reconocida por mis Reales órdenes de 7 de noviembre y 15 de diciembre de 1851.

»Segunda. El pagode los referidos 60.200,000 reales, reconocidos como valor del camino, se verificará por el Gobierno, por mitad en acciones de carreteras y de ferro-carriles, por todo su valor nominal de ambas clases.

»Tercera. La subvencion de intereses concedida á esta empresa por la Real orden de 30 de abril de 1850, y de conformidad con la ley de 26 de febrero del mismo año, seguirá pagándose á la empresa, mientras no reciba el todo de las acciones y obligaciones que se la dan en pago del camino. El Gobierno procurará que el completo de estos valo-
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res se entregue á la empresa para el 31 de diciembre próximo venidero; pero en todo caso cesará la subvencion en dicho dia 31 de diciembre del corriente año.

»Cuarta. El Gobierno renuncia á la reclamacion de 734,000 rs., que contra la empresa tiene pendiente de lítis en el Consejo Real, procedente de los pagos que hizo durante la intervencion gubernativa del camino y paralizacion consiguiente del camino.

»Quinta. D. José de Salamanca se obliga á llevar en arrendamiento el mencionado ferro-carril por un período de cinco años por el precio líquido anual de 1,50,000 rs., y con la condicion principal de costear por su cuenta el entretenimiento, reparacion y conservacion del camino, de la via, de las estaciones y del material fijo y de explotacion, entregándole en el mismo estado al finalizar el arrendamiento. En el pliego separado se expresarán las demás condiciones de este arriendo.

»Sesta. La Direccion general de Obras públicas, valiéndose de la inspeccion facultativa del camino, de la inspeccion economica y de las demas dependencias del Ministerio, que juzgue opportuno y necesario, formará los inventarios del ferro-carril y sus dependencias, que han de servir para recibirlle en compra y para darle en arrendamiento.
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Sétima. Este contrato se reducirá á escritura pública.

»Art. 2.º Se emitirán 20 millones de reales en acciones de caminos, con el 6 por 100 de interés y el 1 por 100 de amortización, garantizándolas con la cantidad equivalente al producto del arrendamiento del ferro-carril, cuya cantidad se consignará en el presupuesto general del Estado.

»Art. 3.º Se emitirán las obligaciones de ferrocarriles necesarias para la adquisición del camino de Aranjuez, asignándolas el mismo interés de 6 por 100 y 1 de amortización.

»Art. 4.º Serán garantía de las acciones y obligaciones de que hablan los artículos anteriores:

»1.º La responsabilidad general del Estado.
»2.º El mismo camino de Aranjuez para su capital.
»3.º Los productos del camino para el interés.

»Art. 5.º El Gobierno dará cuenta á las Cortes del presente decreto.

»Art. 6.º El Ministro de Fomento queda encargado de su ejecución.»

Este fué el último acto del Gobierno de que estamos tratando, y sin mezclarnos en las graves acusaciones á que después ha dado lugar, sin hacer su curiosa é importantísima historia, quizás envuelta todavía en el mas profundo misterio, debemos de-
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cir que el Gobierno entonces la defendió en un lar-guísimo preámbulo que le precedía. Las principales razones en que se apoyaba para la compra eran: que la disposicion de 20 de febrero de 1850, en que se determinaba que dentro de una centuria pasase al Estado la propiedad de la actual empresa, manifestaba claramente el espíritu y tendencia de hacer que el Estado haga suyas las vias férreas, así como son suyas las comunes, y que sea de todos lo que á todos sirve. La importancia social de aquellas obras las coloca en una esfera muy superior á las regiones de la especulacion, que no siempre se halla enteramente acorde con los intereses públicos. El Gobierno, solo á falta absolutamente de otro recurso, llama á la especulacion para que le auxilie, y la estimula con la seguridad de no perder, concediéndole un disfrute mas ó menos largo, y siempre con cláusula de retrocesion.

Estos eran en realidad los principios de aquel Ministerio en la cuestion de ferro-carriles, tan ruidosa entonces, y que despues ha dado lugar á serios debates, anulándose muchas de sus principales medidas. Como en sus lugares correspondientes nos debemos hacer cargo de la mayor parte de ellas, baste consignar en el caso presente que contra él se formó un expediente presentado á las Cortes en 1854, las que en marzo del año siguiente
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resolvieron la amalgama de esta línea con la de Almansa, llevando así el asunto á solucion muy necesaria para evitar futuras complicaciones,

El Sr. Reynoso, sin embargo, en la defensa de los actos del Ministerio de que formaba parte, ha querido llevar la cuestion al terreno de los números, probando las ventajas de su sistema. Ya en otras partes hemos manifestado algunos de estos cálculos. Ahora lo haremos solo con respecto al camino de Aranjuez para terminar este análisis, dejando el ocuparnos de los demás para cuando tratemos de ellos en sus lugares respectivos.

Dice el Sr. Reynoso que el verdadero coste del camino de hierro de Madrid á Aranjuez, á virtud de la ley de nueva concesion de 1855, será de 110.022,500 rs.

A fin de realizar los cálculos con igualdad de condiciones para todos los sistemas, procedamos suponiendo que el camino produzca en todos los casos el \( 2\frac{1}{2} \) por 100 de su capital, que son los productos representados en el arrendamiento de 1852.

En este supuesto, el camino de Madrid á Aranjuez por la garantía de la ley de febrero que tenia á su favor antes de 13 de agosto de 1852, suponiendo además que el Estado resolviese su adquisicion á los cuarenta años de conformidad con el
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espíritu de la legislacion en general, y en particular con el art. 34 de la Real cédula de 1845, le tendria al Estado á los cien años un coste no reintegrado de \(219.128,000\) rs.

Por el decreto de adquisicion de 1852, el Estado pagaria \(143.276,000\) rs. en los treinta y cuatro primeros años, pero tambien percibia durante ellos \(51.000,000\) por los productos del camino; los cuales con \(99.000,000\) mas que tambien percibiria por el mismo concepto en el período de sesenta y seis años desde el treinta y cuatro al ciento, sumarian \(150.000,000\), que descontados de los \(143.276,000\) rs. del coste, dejaban este totalmente reintegrado á los cien años, y además un beneficio ó ganancia para el Estado de \(6.624,000\) rs.

Iguales cálculos hace con respecto de la línea de Madrid á Almansa.

Tales son las principales deducciones de esta obra, que hace decir á su autor: «Esto, y nada mas que esto, fué y sigue siendo la cuestion de Aranjuez, en nuestra conciencia. Las oposiciones políticas de actualidad la sacaron de su terreno administrativo, nosotros le volvemos á él; hagan los demás lo que les parezca, nosotros hacemos lo que debemos.»

Tal es, pues, el análisis de una obra, que no hemos podido hacer tan completo y tan fiel como
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deseábamos, y en la que hay materias para cuya dilucidacion se necesitaría mas espacio del que podemos dedicar en este escrito, que ha merecido ya la mas benévola y favorable acogida. Nadie ha puesto en duda la buena fé y la moralidad, ya que no el total acierto, que tuvo aquel Ministerio, y en especial el Sr. Reynoso, para llevar á cabo la difícil empresa que habia acometido, empresa en que adelantaron muy poco los Gobiernos que le sucedieron, lo que debemos añadir tambien en honor de la verdad, y porque aquellas dos condiciones son las que le han reconocido y reconocen al Sr. Reynoso sus amigos y adversarios.

El Sr. Reynoso, al tomar la defensa del Ministerio de que formó parte, lo que es muy honroso en el hombre público, demuestra la razon de su proceder en la gestion de los negocios del Estado: la mayor parte de ella gira sobre raciocinios de legalidad, que no hemos visto contradichos con fundamento; presta con su obra un notable servicio, pues principia su trabajo demostrando la legalidad y conveniencia de las concesiones de ferro-carri-les, y da pruebas de su inteligencia y competencia cuando declara lo que entiende por tal administracion; lo que era en España y en el extranjero; la legislacion que entonces la regia entre nosotros; la mas genuina, legal y legítima inteligencia que
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debía dársela; lo que autorizaba y prohibía; y lo que hizo el Gabinete autorizado por la legislación vigente. En otros parajes, por fin, hace la refutación amplia, legal y fundada de las censuras que se le dirigieron, deduciendo de una manera lógica é incontestable, que no faltó á las leyes, ni á la Constitución, ni al Parlamento.

No solo bajo el aspecto legal, sino por su conveniencia, examina estas cuestiones, que mira como imprescindibles; porque no bastaba que las concesiones censuradas fueran legales, sino que fueran también convenientes, para lo cual desciente el Sr. Reynoso á comparar sistema con sistema, procurando demostrar la mayor conveniencia del que se censuraba, y amplía sus demostraciones para probar que aquella mayor conveniencia del sistema se encontraba asimismo en las concesiones otorgadas con arreglo á él.

Hubiéramos seguido paso á paso el exámen detenido de esta obra, que nos complacemos en confesar, es lo mas completo que puede desearse para el objeto que se propone su autor, y que no hubiéramos podido llevarla á cabo de una manera tan digna ni acabada. Cierto que no faltarán enemigos, que no pudiendo atacar la nunca quebrantada honradez del Ministro, se valgan de las mas arteras astucias en contra de los principios que
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contiene; pero nosotros procuraremos no ser víctimas de sus engaños.

Tal es nuestro parecer sobre este libro y sobre su autor, de quien aun tenemos que ocuparnos en los capítulos sucesivos.

IV.

El Real Consejo de Agricultura, corporacion de la primera importancia en un país esencialmente agrícola, cuyos miembros en su mayor parte iban desapareciendo, recibió en este período un notable refuerzo de personas muy entendidas en los ramos por que merecieron sus nombramientos. Figuran entre estos el Sr. D. José Joaquin de Mora, autor de un libro titulado Estado actual de la cuestion sobre la libertad de libre comercio, D. José de Hezeta y el Sr. Fernandez Maqueira, nombrados tambien para iguales puestos, se habian dado á conocer
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por sus conocimientos especiales, distinguiéndose el último regalando al Ayuntamiento de Valladolid una máquina adquirida en la exposición de Londres. Entraron á ocupar las vacantes dejadas por los Sres. Sairó y Alvear.

Sus conocimientos especiales y algunos servicios al Estado valieron igual distinción al Sr. D. Félix Valdés de los Ríos, marqués de Casa-Valdés, nombrado Consejero de Agricultura en la vacante que dejó á su fallecimiento el Excmo Sr. Conde de Santa Olalla. A esta elección siguió la no menos acertada del Excmo. Sr. D. Manuel Arizcum, brigadier entonces de caballería y hoy mariscal de campo, que ingresó en el Consejo en la vacante de D. Antonio Moreno, y en atención á los méritos que había contraído, como Subdirector de remontas, en beneficio de la cría caballar. Nada más laudable que este nombramiento, que recayó en una persona entendida y laboriosa, muy á propósito para este puesto, y en el que ha tenido ocasión de prestar servicios extraordinarios, como individuo de la Comisión encargada en la compra de caballos padres para el Estado, de que forma también parte el Excmo. Sr. Duque de Veragua. Con igual fecha de 12 de junio de 1852 fué nombrado del propio Consejo, y en la vacante de D. Juan Manuel Calderón, D. Ignacio Cepeda, propietario, consejero pro-
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dos. Era el pueblo, que demandaba ó oia demandar cuentas á sus gobernantes. Era la autoridad, que se presentaba á juicio en el tribunal del sentido comun, para ser aprobada ó condenada por los simples ciudadanos.

No se crea por estas palabras que existe en el fondo de nuestro ánimo el menor sentimiento de censura, ni aun siquiera de desden, respecto á aquellas corporaciones patrióticas. La experiencia, madre de todo saber político, nos ha descubierto en el dia que eran solo una primitiva faz de lo que poco á poco se habia de ir desarrollando, un primer paso del liberalismo, á la sazon incierto, receloso, vacilante. ¿Quién ha de condenarlas por eso? Nosotros, que siempre hemos aceptado, que aceptamos sinceramente y con conocimiento de causa los progresos posteriores de las nuevas ideas, no hemos de ser injustos con su aparicion, solo porque no tuviesen la conciencia de su importancia, la prevision de sus futuros destinos. Al decir que ni el gobierno creándolas, ni ellas organizándose, conocian su verdadera causa y su necesario porvenir, no hemos querido echar ninguna desaprobacion en su establecimiento ni en sus ocupaciones. Narramos solamente. Y cuando salgamos de narrar, y emitamos nuestros juicios, no seremos de seguro nosotros los que hayamos de abandonar
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vincial de Sevilla, y el que, encargado de una comision relativa á los ramos de administracion pública de este departamento, habia viajado por mas de tres años para llevarla á cabo satisfactoriamente.

De los nombramientos hechos durante la administracion del Sr. Reynoso, que merecen citarse, no omitiremos el de D. Calixto Santacruz, Ingeniero de caminos, canales y puertos, y jefe del distrito de Búrgos, á quien se encargó por el Gobierno de S. M. la inspeccion facultativa de las obras del ferro-carril de Isabel II; y el de D. Tomás Ibarrola, coronel graduado y capitan de Ingenieros del ejército, nombrado oficial de la Secretaría del Ministerio de Fomento, y jefe del negociado de ferro-carriles. Más adelante habremos de ocuparnos de los servicios de estos dos señores.

Entre los trabajos hechos en este período, que obtuvieron especial aprobacion, se encuentran el proyecto de muelle del embarcadero del puerto de Bonanza, formado por el Ingeniero D. Francisco Milla, y el proyecto formado por el de igual clase, Sr. Peyronceli, relativo al aumento de cimentacion del muro, muelle y demás obras, contratadas para mejorar el puerto de San Sebastian. Tambien obtuvieron autorizacion los Sres. Marqueses de Remisa y Duque de Sotomayor para hacer un ferro-