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el Consejo de Estado, y que realice en aquellas islas lo que ya se ha realizado en España, que es la separacion de los Tribunales de Justicia de todo aquello que sea propio y peculiar de la Administracion.»

En cuanto á la cuestion de los negros, no pareció acorde con el Sr. O'Gavan el Duque de Tetuan. El antiguo Capitan general de Cuba cree que los blancos nunca podrán sustituir á los negros en el cultivo de la caña, fundándose en dos razones: primera, lo material del trabajo, y segunda, porque el azúcar no podia tener la supremacía que hoy tiene en el mercado respecto al azúcar que se produce en la India y en otras partes.

Con este motivo volvió á hablar el Sr. O'Gavan, y en esta ocasion es cuando puede decirse que espuso verdaderamente sus opiniones.

«Cuando he hablado de la necesidad de promover la inmigracion blanca, como uno de los medios de suplir la necesidad de brazos africanos, he dicho que se promueva esa inmigracion por medio de reformas politicas y administrativas, que se gobiernen como desean las provincias de Ultramar, con leyes especiales en lugar de darse decretos, como, por ejemplo, el que organizó los Ayuntamientos..... Yo deseo que se rijan por leyes especiales, como está prescrito en el artículo adicional de la Constitucion. Estas leyes solo se hacen por las Cortes.
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•Por lo demás, cuando he citado el párrafo final de ese magnífico discurso de lord John Russell, que forma un curso completo de administracion colonial, he tenido solo en cuenta las ventajas que se refieren á la prosperidad de las colonias, cuando tienen todas las ventajas de los países libres, y encuentran con esa situacion recursos bastantes dentro de su territorio.•

El debate despues de estas palabras salió ya de su verdadero terreno. Comprendiólo muy bien el Sr. O'Gavan, cuyo discurso, ajeno á la política, fué contestado en este campo por el Sr. Presidente del Consejo de Ministros; sin embargo, y á pesar de su modestia, aún pudo ponerle un ligero correctivo con esta franca rectificacion:

«Creo que no hay mucha exactitud en algunas de las indicaciones que ha hecho el Sr. Presidente del Consejo de Ministros.

»En estas observaciones entiendo que no hay exactitud por parte de S. S.»

La cuestion giraba ya sobre baldíos realengos y el cultivo en pequeño, á que mira con mucha predileccion, y con justicia, el Marqués de O'Gavan, pues de él depende el verdadero desarrollo de la riqueza y prosperidad de su país. El General O'Donnell piensa naturalmente en sentido contrario.

Tomó luego la palabra el Marqués de la Haba-
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na, que hizo un largo discurso, mas bien relativo á los sucesos de su gobierno de Cuba, que al fondo del asunto quese discutia. Se declaró iniciador de la idea de la inmigracion de chinos en Cuba, y sostuvo la necesidad de la conservacion de la esclavitud, aunque se declaró enemigo suyo, y añadió que las reformas politicas no eran necesarias en Cuba, pues nadie pensaba en ellas. En este punto estuvo mas fuerte que el General O'Donnell.

Nada mas enérgico, decisivo y terminante que la respuesta del Sr. Marqués de O'Gavan á este discurso; para nosotros es lo mejor que dijo en esta ocasion, y equivale á un verdadero triunfo. Hé aquí sus palabras:

«Señores: tanto como celebro el interés y la decision que por los intereses de Cuba ha mostrado el Sr. Marqués de la Habana, me admira que por espacio de un cuarto de hora nos haya estado hablando S. S. de la lealtad y de la decision de los cubanos por la causa española, y que despues á todos los haya incluido en la conjuracion ó planes de anexion que llevaron á Pintó al cadalso. Yo no puedo comprender esto que el Senado ha oido. Pero yo puedo asegurar que fué corto, cortísimo, el número de personas que tuvieron participacion en esos acontecimientos, y que despues de ellos y del cuadro triste que nos han ofrecido Méjico y otras pro-
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vincias, que un dia fueron posesiones españolas, no hay ni siquiera una docena de personas de alguna importancia que abrigue esas ideas; habrá personas de la ínfima clase, de esas que están siempre pensando en hallar un modo de vivir, que sueñen con semejantes proyectos; pero en cuanto á lo demás, tengo esa conviccion. Quede sentado esto.

»En esa conspiracion de Pintó no estaban tantas personas como acaba de decirnos el Sr. Marqués de la Habana. Yo estoy tranquilo y lo he estado siempre en cuanto al porvenir de Cuba. Cuba no se pierde, porque el peso de sus intereses es mucho mayor que el de las pasiones y ambiciones de algunos de sus hijos.»

Así terminó esta interpelacion, que hará época en los analés de nuestras Asambleas legislativas. Cierto que no produjo ningun resultado definitivo, que la cuestion, por decirlo así, se evadió para lo futuro; pero se dejaron sentadas varias premisas que pueden llevarla á una solucion satisfactoria. La injusticia de Inglaterra en sus acusaciones y planes, la lealtad de Cuba y su decision á continuar unida con la Península, el propósito del Gobierno de introducir algunas reformas, y la superioridad de nuestra Antilla sobre sus antiguas y hoy emancipadas hermanas: todo esto, bien estudiado, puede
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preparar para su dia el éxito que deseamos, y será tanto mas satisfactorio, cuanto á él nos conduce el afecto que profesamos á los españoles de Ultramar, la convicción de los servicios que nos han prestado, y de los que aún pueden prestarnos en lo sucesivo.

El Sr. Marqués de O'Gavan en esta ocasión ha correspondido á los antecedentes de su larga carrera, y llenado su misión de una manera decorosa y digna. Continúe en lo sucesivo la senda comenzada, seguro de encontrar á su lado á todos los buenos españoles, á los leales cubanos, á cuantos se afanan, en fin, por la grandeza y prosperidad de la patria que en sus triunfos ven los de todos sus hijos, y que le tejerán una corona si á ello coadyuva, cual la merecen los que todo lo sacrifican, hasta su reposo y bienestar, por el engrandecimiento de su país.

Habríamos con esto terminado la concisa narración de la larga carrera de este esclarecido cubano y Senador del Reino, digno sobrino del célebre Dean de la Habana, á quien ha tenido siempre por modelo, prestando los mejores y desinteresados servicios á su patria, é imitándole en los sentimientos propios de todo hombre hourado que comprende las necesidades de la sociedad y los sacrificios, acaso grandes, que hay que hacer en de-
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terminadas ocasiones para impedir el estravío de la conciencia pública; pero debemos consignar un hecho que honra sobremanera al Sr. Marqués de O'Gavan, y es la mencion que le dedica el dignísimo Sr. Arzobispo de Santiago de Cuba en la pastoral que dirigió al clero y pueblo de su Diócesi, con motivo de su llegada á la misma. Es sabido que el Sr. Marqués de O'Gavan tomó una noble y activa parte en la consagracion del virtuoso señor Dr. D. Manuel María Negueruela, á cuyo solemne acto asistió como padrino; consagrante, el Excelentísimo Sr. Nuncio Apostólico de Su Santidad, y Prelados asistentes, los Excmos. Sres. Patriarca de las Indias y Arzobispo Claret, confesor de S. M. la Reina. Aún recordamos con júbilo aquella sublime ceremonia celebrada en el suntuoso y bellísimo templo de las Salesas, ante una escogida y numerosa concurrencia, que revelaba sus simpatias por el ilustrado Metropolitano de Santiago de Cuba.

M. Ovilo y Otero.

Abril 1861.
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EL MINISTERIO DE FOMENTO.

III.

En el anterior capítulo nos hemos ocupado de hacer la reseña de una de las administraciones mas importantes de este ramo, pues fué la que, por decirlo así, le dió alma, vida, cuando el Ministerio de Fomento que hasta entonces solo había existido como cuerpo sin vida, como fuente sin agua. Establecimiento político mas que administrativo; tolerado por y para las personas, mas que aconsejado por las doctrinas y para los intereses; conservado por caridad mas que sostenido por convicción de su conveniencia. Y amenazado de muerte desde su nacimiento, y siutiendo á cada vaiven de la política individual la compresion del lazo escurridizo que amenazaba ahogarle, ni en tan precaria existencia podía recibirsele como prueba la del sistema
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protector de la produccion que debiera representar, ni en tan dudoso, incierto, desautorizado é inerte modo de existir, merecia otra calificacion que la de una decepcion administrativa mas añadida á tantas otras decepciones politicas.

En tal estado encontró el ramo de Fomento el Ministerio Bravo Murillo, del que con otros formó parte el Sr. Reynoso, quien, en un libro bastante notable y que vamos á analizar, se ha ocupado de la mas grande y notable cuestion que se suscitó en aquella época, que se resolvió á medias entonces, que acaso no está del todo resuelta aun, de la cuestion de ferro-carriles.

Sabido es la oposicion que en aquella época se atrajo sobre sí, oposicion que provino de dos cosas. Primera: de que aunque todos los hombres de alguna importancia en nuestro país estaban acordes en la necesidad de dotarle de buenos caminos de hierro, no estaban ni podian estarlo en la manera de hacerlo, sobre que ya se habian suscitado grandes dificultades, sobre que se han suscitado otras muchas despues, y se seguian suscitando otras nuevas todavia. Segunda: Bravo Murillo intentó matar la politica, quiso acabar con el gran interes y la gran necesidad de las sociedades modernas; salieronle bien sus primeros pasos: mas ¿qué le sucedió? que la politica se refugió en la administra-
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cion, y vino á encontrar oposiciones en donde menos podia encontrarlas, en asunto en que todos convenian en el fondo, aunque discrepaban en las formas, que se agrandaron, que se hicieron gigantescas hasta que terminaron en la administracion que las habia dado el ser.

Tal es, segun nuestra creencia, el origen de la oposicion que encontró, no solo la ley de ferrocarriles, sino todos los proyectos que la precedieron, hasta que las Córtes constituyentes terminaron esta cuestion, no porque hiciesen nada nuevo, sino porque escitada entonces la opinion en otro sentido fueslas muy fácil decidir en este, sin mas que atenerse á lo ya acordado. ¿Y cómo no habian de estar acordes todos en este punto, cuando llegamos al año 45 de este siglo sin adelantar en caminos nuevos, sin poder reparar la natural deterioracion de los antiguos y en la mas absoluta carencia de caminos de hierro? Contábamos, sin embargo, con el restablecimiento del cuerpo facultativo de Ingenieros de caminos, el de la Escuela especial, y la creacion de los distritos administrativos del ramo.

Mas favorables las circunstancias desde 1845, se dictaron la ley de los 15.000,000, la Real orden de diciembre de 1844 sobre ferro-carriles, la multitud de comisiones para estudiar los de ella
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los oportunos grados. En 5 de junio de 1802, tomaba el de bachiller en sagrados cánones; en 18 de febrero de 1803, el de licenciado en la misma facultad; el de maestro en artes, en 11 de marzo de 1805. Todos sus actos fueron brillantes: en todos fué absoluta y por unanimidad la aprobacion.

Esta carrera seguida con tanto lucimiento por O'Gavan, estos actos recibidos con tanta distincion, no eran en su ánimo un lujo inútil, ni habian de quedar reducidos, como en tantos otros, á esperanzas infecundas. Al mismo tiempo que ganaba condecoraciones académicas, su espíritu, ambicioso de porvenir, le lanzaba en caminos diferentes, para los cuales eran aquellas preparacion y título. Por una parte, le confiere el Obispo de la Habana la fiscalía de su juzgado (febrero de 1803), y se dedica con todo el ardor de su juventud, y con toda la superioridad de su talento, al desempeño de aquel ministerio público: por otra, recibe en encargo interino (marzo de 1805) la cátedra de filosofía del Real Seminario de San Carlos; y no contento con esa situacion transitoria, firma la oposicion para su propiedad (julio), y la obtiene con aplauso de todos en reñida competencia, disputándose la vivamente otros tres clesiásticos de virtud y mérito. De veintiún años es el representante de la ley en el importantísimo Tribunal eclesiástico de la dióce-
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procedentes, la ley de caminos vecinales, la de clasificacion de carreteras, de la consignacion á caminos de Cataluña, de los fondos de quintas atrasadas, y la ley de febrero de 1850 sobre ferro-carriles. Pero poco ó nada habian producido estos decretos, cuando en el presupuesto apenas habia designados recursos para llevarlos á cabo, y la escasez de tiempo tampoco habia permitido dar en ellos pasos muy avanzados.

La opinion pública se habia pronunciado de una manera decisiva en este sentido, y para probarlo, basta recordar los presupuestos provinciales y municipales de aquella época; las discusiones de las Córtes sobre las leyes de carreteras, caminos vecinales y de hierro; las cuarenta ó mas concesiones otorgadas con anterioridad á aquel tiempo; los pueblos y provincias vendiendo sus fincas, imponiéndose arbitrios, recargando sus contribuciones para caminos y carreteras de interés local, provincial y misto; esos mismos pueblos y provincias solicitando notoria y espontáneamente al Gobierno con ardiente decision, y ofreciéndole con entusiasmo febril la cooperacion de todos sus recursos para ferro-carriles; los particulares estudiando numerosos proyectos de viabilidad de todo género, los gobiernos autorizando y concediendo lo que podian autorizar y conceder; las Córtes en sus sesiones, y
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los senadores y diputados en sus reuniones gestionar por sus localidades, y la afamada información parlamentaria como base de la ley que hubiera de dictarse.

Ante esta necesidad, tan imperiosamente manifestada al Gabinete Bravo Murillo, se vió en la de legislar, y lo hizo, dando la ley de febrero de 1850, sobre que no tardaron en dirigirsele graves acusaciones. Su exposición ocuparía más espacio del que nos permite la índole de este libro; bástenos, sin embargo, dejar asentado que la mayor parte de aquellas estaban basadas en la Real orden de 1844, que ha refutado el Sr. Reynoso de esta manera:

«La antítesis, los polos opuestos son la ley de febrero de 1850 y la Real orden de diciembre de 1844.

»La primera, dictada sobre el principio de conservar la propiedad de los caminos en el Estado, como á su tiempo se demostrará, autoriza que se paguen los intereses del capital invertido en ellos, y manda que se paguen los capitales. La segunda, dictada sobre el principio de ceder la propiedad de los caminos á las empresas, ni garantiza el interés del capital, ni les reintegra este.

»En apología de la Real orden de diciembre de 1844 se nos ha dicho, arguyendo contra el sistema del Gabinete Bravo Murillo, que en aquella
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disposicion no existe ni una sola palabra que indique el pensamiento de que los caminos sean del Estado.

»Basta eso, respondemos nosotros, para que, aun cuando una Real orden fuera una ley, quedara derogada por la ley posterior, que no se limita á autorizar, sino que manda todo lo contrario.

»Queremos suponer que en octubre de 1851 no existia la ley de febrero de 1850. Retrotrayendo la cuestion á un período de imperio esclusivo para la Real orden de diciembre de 1844, hubiésemos de haber resuelto como gobierno en propuestas de ferro-carriles, decimos que la existencia de aquella Real orden no la hubiéramos considerado como un obstáculo legal para proceder en sentido diferente ó contrario á ella, si nos lo hubiese aconsejado la conviccion de que el ir contra ella era conveniente á los intereses públicos.

»La razon es óbvia, porque la Real orden de 31 de diciembre de 1844 no es mas que una Real orden, y como tal puede variarse, reformarse ó aun derogarse por otra, sin que por ello se incurra en ilegalidad.»

Esta defensa incluye la de las líneas entonces concedidas, que fueron: las de Zaragoza á Barcelona, la de Almansa á Játiva y de Almansa á Alicante, que aprobaron despues las Cortes constitu-
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yentes, como hechas dentro de la legislacion que al hacerlas regia. Argumento definitivo en su favor, pues la aprobacion de aquella Asamblea hace desaparecer todas las mismas concesiones. Con arreglo á la ley de diciembre de 1844 solo se construyó la línea de Barcelona á Mataró, que, otorgada provisionalmente en 1843, se convirtió, en definitiva, en subasta en 1845, y se abrió á la esplotacion pública en 1848. Por la ley de febrero de 1850 fueron auxiliadas las líneas de Madrid á Aranjuez, de Madrid á Irun, de Alar á Santander y del Grao de Valencia á Játiva. La de Langreo ó Sama á Gijon obtuvo la subvencion en 1849 por una ley especial, y despues se declaró comprendida en la ley de 20 de febrero. Las de Sevilla á Córdoba, de Jerez á Matagorda, de Barcelona á Granollers, de Mataró á Arenys de Mar y de Tarragona á Reus, estaban en estudio en 1851.

Otras líneas concedidas no habian llegado á comenzarse, caducando al tiempo de la concesion, por lo que se supusieron diferentes causas, como el origen del poco efecto de la ley de 44, siendo la mas principal quizá la que en estos términos esplica el Sr. Reynoso.

«Reconociendo que la retirada del capital para nuestras construcciones de ferro-carriles podia proceder, y procedia principalmente, en nuestro leal
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entender, del carácter de empresas de construccion y esplotacion, que la Real orden de 31 de diciembre de 1844 exigia ó lo que buscaba; por la incertidumbre y la insuficiencia de la ganancia y del reintegro del capital, concluimos muy concienzudamente que si con efecto, y como la nacion entera demostraba desear, habian de hacer los caminos de hierro, era indispensable que, prescindiendo de las empresas de construccion y esplotacion, á la par que del sistema de 1844, se buscaran otras, las cuales, asegurando las ganancias del interés y del reintegro de sus capitales, con independencia de la esplotacion, se prestaran á emplearios en estas obras públicas que tan ardorosa como unánimemente pedia la nacion.»

De aquí provino el proyecto de ley presentado por el Gobierno á las Cortes de 15 de enero de 1850, y sobre el que la Comision del Congreso, compuesta de los señores Olózaga, Escosura, Areitio, Las Heras, Murga, Vahey y Pastor, dió el siguiente dictámen: «Que exigiendo muy detenidos estudios y mucho tiempo el informe que la Comision se proponía dar, para que el Congreso de la nacion española pudiera resolver como corresponde tan graves y complicadas cuestiones como se ligan con la de caminos de hierro, se proponía la Comision discutirlas con todo el detenimiento que mere-
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cian. Pero que, urgiendo, á juicio del Gobierno, que se resuelva sobre las disposiciones transitorias que forman parte del proyecto de ley, se limitaba la Comision, de acuerdo con el Gobierno, á proponer el siguiente dictámen:

«Ley de 20 de febrero de 1850.

»Artículo único. Mientras se aprueba y sanciona la ley sobre ferro-carriles presentada por el Gobierno de S. M., podrá este hacer ó ratificar concesiones provisionales, y además de las ventajas, franquicias y exenciones acordadas por los decretos de concesion de las repetidas empresas, garantizar á estas el interés mínimo de 6 por 100, mas 1 por 100 de amortización de los capitales invertidos, ó que se inviertan en los caminos que están construyéndose actualmente, ó que se construyan en adelante, bajo las condiciones siguientes:

»1.ª Las Empresas á quienes se conceda esta garantía, quedarán sujetas á lo que se disponga en la ley de ferro-carriles.

»2.ª Que el Gobierno solo satisfará á las Empresas el interés garantizado mientras duren las obras, y el producto líquido de la esplotacion, cuando este fuese menor.

»Si escediese del 8 por 100, la mitad del esceso se aplicará al reintegro de la cantidad anticipada por el Gobierno.
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»3.ª Que las Empresas no tendrán derecho al interés garantizado, cuando por culpa suya cesaren las obras ó la esplotacion del camino.

»4.ª Que el 1 por 100 seguirá pagándose por el Gobierno hasta la estincion del capital, y consiguiente adquisicion del ferro-carril por el Estado.»

Esta ley, término medio entre el proyecto del Gobierno y los deseos de la oposicion, fué aprobada en el Congreso despues de un breve debate, en que se distinguieron principalmente los señores Martin, Escosura, Orense, Olózaga y Seijas Lozano, Ministro de Comercio, Interior y Obras públicas.

La Comision del Senado estaba compuesta de los señores Marqués de Someruelos, Mazarredo, Ros de Olano, Sancho, Miguel Polo y Quinto, los que en su dictámen dijeron: «La Comision recomienda al Gobierno no abandone el citado proyecto de ley general, por consecuencia de este, sino que, al contrario, procure activar su resolucion definitiva; obligacion tanto mas sagrada ahora de su parte, cuanto hasta su propia delicadeza se halla interesada en que cese lo mas pronto posible una situacion provisional, que pone en sus manos la facultad de otorgar concesiones, y de asegurar los prudentes auxilios que el fomento concede á los capitales invertidos ó que se invierten en los ferrocarriles.»
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El Senado aprobó este proyecto sin discusion; pero los deseos manifestados por la Comision en el anterior escrito, influyeron quizá en que el Congreso, en sesion de 31 de enero, autorizara á la Comision que entendia en el proyecto de la ley de ferro-carriles, para continuar sus trabajos durante el intervalo de la legislatura. Estos trabajos son los que produjeron la célebre informacion parlamentaria de que tanto se habló en aquella época. El Gobierno, en el ínterin, aunque seriamente combatido, continuaba los suyos, que no tardaron en producir el proyecto de ley para ferro-carriles, presentado á las Cortes por el Gobierno en 3 de diciembre de 1851.

En este proyecto, titulado del ferro-carril de España, el Ministerio proponía la construccion de cuatro líneas principales, que, partiendo de Madrid, debian pasar por Valladolid, Sevilla y Córdoba, Zaragoza y Almansa. En este sistema se propuso el Gabinete: 1.º, fijar como centro de las líneas el centro político de la monarquía. 2.º Suponer alrededor de este centro una zona interior, cuyo límite se acerca mas ó menos al mismo centro, ó á la circunferencia del reino, pero dentro de la cual se procuraba quedasen comprendidos los focos interiores de produccion. Y 3.º Suponer otra zona, limitada al esterior por la circunferencia del reino,
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y en el cual nacen las corrientes del movimiento de importacion, y mueren las del movimiento de esportacion.

Tal fué el sistema de trazados generales que el Gobierno presentó á las Córtes, y que satisfizo por Real decreto de 28 de enero de 1852, nombrando las comisiones facultativas para el estudio de las líneas.

Entre estas se encuentra la de Estremadura que mandó estudiar el Gobierno por la cuenca del Tajo para salir á la del Guadiana, siguiendo por las tierras de Mérida y Badajoz á Portugal. Esta comisión estuvo á cargo de los señores ingenieros; Barco, para la primera seccion hasta el Guadiana con un ramal á Plasencia; Retortillo para la segunda, desde el Guadiana á Portugal, y Yegros para la de Almadén hasta el Guadalquivir. De los dos primeros se hicieron y presentaron al Gobierno los planos de reconocimiento.

Las otras cuatro líneas debian de entenderse desde Madrid á Francia, y al Océano cantábrico por Castilla, de Zaragoza á Cataluña, de Almansa al Mediterráneo, y de Sevilla al mar de Andalucía. Su coste total debia ser de dos mil millones, al que en nada debian cooperar las provincias ni los pueblos, no obstante que algunos lo habian prometido. Tal fué el proyecto de 3 de diciembre de 1851,