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en que se hicieron presente además otra multitud de circunstancias indispensables todas y que nosotros omitimos en gracia de la brevedad, y por no ser nuestro objeto hacer una historia completa.

Pero á este proyecto siguió la Real órden de 9 de agosto, que era como si dijéramos un prólogo, aunque nacida mucho despues que él, y bajo la presion de diferentes circunstancias. Su tenor es el siguiente:

«Excmo. Sr.: Habiendo dado cuenta en Consejo de Ministros de la multitud de esposiciones que se elevan á S. M. en solicitud de concesiones para la construccion de ferro-carriles, con estos ó con los otros auxilios de parte del Estado, el Consejo ha opinado, y el ministro de Fomento con él, que por ahora sirvan de regla para informar estos expedientes, y proponer á S. M. la resolucion opportuna, los principios generales siguientes:

»1.º El Gobierno opina por punto general contra el sistema de concesiones provinciales, pidiendo la esclusiva para los estudios de las líneas y ramales, sin compromiso de construccion para el concesionario.

»2.º El Gobierno respeta las concesiones otorgadas.

»3.º El Gobierno opina en favor de las conce-
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si: de veinticuatro, se le ha buscado primero para desempeñarle, y ha ganado después una cátedra apetecida, y no menos importante, en el Seminario de aquella capital. La enseñanza y el foro le reciben con júbilo, y se envanecen á la vez con poseerle.

Entre tanto, el propósito formado por sus padres, de destinarle á la vida de la Iglesia, se había convertido en O'Gavan en vocacion verdadera y pura. Mucho antes de cumplir la edad para ser elevado al sacerdocio (1802) habia obtenido del Arzobispo de Cuba, entonces su Pastor legítimo, las oportunas letras dimisorias, á fin de ordenarse en el obispado de la Habana. Cumplida la edad en 1805, nada pudo ya detenerle; y llenando, en efecto, su resolucion, obtuvo con aplauso general el sacramento que apetecia. Hasta allí fiscal y catedrático, hombre de ley y hombre de ciencia; fué tambien desde aquel punto sacerdote, ministro de la Divinidad. Carácter altísimo, que no rebajó nunca en medio de sus ocupaciones mundanas: sello de caridad y de amor para con el prójimo, que le distinguió por donde quiera, y que no dejó un solo momento de brillar y de reflejarse en sus obras.

Porque es menester decirlo aquí para honra suya, y para justificacion de estas breves páginas que le consagramos. El sacerdocio no arrancó á
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siones definitivas que se soliciten, siempre que re-unan las condiciones principales siguientes:
«A. Compromiso de construir por un precio préviamente estipulado como tipo.»
«B. Sujecion á subasta posterior sobre este tipo.»
«C. Constitucion desde el principio de un depósito con arreglo al proyecto de 3 de diciembre.»
»Al decir que el Gobierno opina favorablemente á estas concesiones, no quiere decir que todas las otorgará. Esto dependerá de las circunstancias especiales de tiempo y lugar que concurren en cada caso.
»4.º Como regla general, el Gobierno opina que debe favorecer mas marcadamente las líneas que se designan como generales en el proyecto de 3 de diciembre.
»5.º Como regla general, el Gobierno exige que las provincias interesadas le auxilien con la mitad del gasto ó del déficit que pueda resultar para el interés de los capitales.
»6.º Como regla general, el Gobierno niega la subvencion, y prefiere la construccion de las obras por cuenta del Estado.
»7.º En cuanto al auxilio que el Estado haya de facilitar en la construccion de los ramales, la regla general que el Gobierno se propone es la de fiarlo
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al interés local, auxiliado en lo mas preciso para el Estado.

»Y observando S. M. que en las notas que se presentan á su resolucion en esta clase de expedientes, no se parte de estos principios, que son los que se vienen aplicando por el Gobierno desde la presentacion y publicacion del proyecto de ley de 3 de diciembre, me manda S. M. prevenir á V. E., y de su Real órden lo ejecuto, que la Direccion, la Junta y el Negociado lo tengan así entendido para el desempeño de los informes y notas que respectivamente deban dar.»

Es muy curiosa la defensa que de este decreto ha hecho el Sr. Reynoso: no la copiamos toda, pero sí solo en el artículo que se refiere á la negativa de subvencion por el Gobierno, cuanto que, á nuestro ver, merece ser muy estudiado.

«Negar la subvencion. Reconocemos en este lenguaje algo de impropiedad. En el uso comun y oficial administrativo se empleaban, confundiéndolas, las ideas representadas por las palabras subvencion, auxilio, garantía; y nosotros mismos, cediendo á ese uso, cuando, por ejemplo, hablando de la ley de 20 de febrero se la ha llamado ley de subvencion, de auxilio, de garantía para los ferrocarriles. Y, sin embargo, y en la exactitud de las cosas, subvencion, auxilio y garantía, tienen muy
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distinta significacion cuando se aplican á ferro-carriles. A una empresa que construye para sí, se la subvenciona, se la auxilia con una cantidad, con un préstamo á módico interés, ó gratuito; pero no se le garantiza su capital, ni su ganancia. Y, por el contrario, á una empresa que construye para el Estado, se le garantizan los intereses y el reintegro, ó la devolucion del capital, y no se la subvenciona ni auxilia.

»Al decir, pues, en el art. 6.º «se niega la subvencion y se prefiere la construccion por cuenta del Estado,» queríamos decir: se niega, como regla general, la subvencion, en cuanto por tal se entienda empresa que haya de recibir auxilios para construir para sí; y se prefiere la construccion por cuenta del Estado, en cuanto las empresas, de acuerdo con la ley de febrero, hayan de recibir de él la garantía de los intereses, y de la devolucion ó reintegro de su capital, que es la construccion por cuenta del Estado, en cuanto las empresas, de acuerdo con la ley de febrero, hayan de recibir de él la garantía de los intereses, y de la devolucion ó reintegro de un capital, que es la construccion por cuenta del Estado, autorizada por la ley, segun nosotros la entendemos.»

«Otro de los grandes, el principal de los principios en que se apoyaba este Gobierno, era en el de
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que los caminos de hierro debian ser propiedad del Estado: se fundaba en que éste y el de que la explotacion de los caminos se administre por él, de uno ó de otro modo, mas pronto ó mas tarde, con principios de la mas alta conveniencia pública, y en este concepto se han admitido por la Europa continental, y hoy se trata de aceptarlos hasta en la misma Inglaterra.

Tan graves son los debates á que esta cuestion ha dado lugar, que nos creemos en el caso de citar algunos, aunque pocos, de los argumentos que en su pro y en su contra se han hecho. Todos los graves inconvenientes que se alegan contra la administracion de los caminos por el Estado, proceden de que sean de su propiedad, pues única y esclusivamente de la condicion de que sean suyos, nace la necesidad inevitable de que los administre de este ó del otro modo, mas ó menos pronto. Pues bien, ó cédase á la compañia á perpetuidad la propiedad de los caminos para que nunca puedan ser del Estado, y entonces habria consecuencia; ó, si no se hace eso, y si por el contrario se pone por principio en la ley la construccion por el Gobierno en primer término, y por condicion en las concesiones la reunion de los caminos al Estado, entonces se profesa y se aplica el principio de que son y deben de ser de la propiedad del Estado, y se cree
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y se admite y se reconoce la necesidad de administrarlos para cuando se cumpla la condicion de poseerlos.»

¿Qué obstáculo se ofrecia para que, á lo menos en el proyecto de ley general, se sancionara el principio y sistema de las concesiones á perpetuidad, consiguiéndose que tales caminos no lleguen á ser jamás propiedad de la Nacion, evitándose las ruinosas consecuencias para ella del que se ha censurado? Ninguno.

El principio de las concesiones temporales sin subvencion, supone que el precio de la enajenacion temporal del usufructuante de la via pública está representado para la totalidad del capital invertido para disfrutarle: el usufructo de la via pública es innegable á perpetuidad. Constrúyanse los caminos por cualquiera clase ó sistema de empresas; la propiedad y la esplotacion revierten siempre al Estado. Pues si esto es así, y posible que se conserve sin principio y en aplicacion, y precisamente en el acto de esa censura, y como consecuencia de ella, se acepta el mismo principio y sigue la misma práctica.

Pero bastando lo ya espuesto en consideraciones meramente teóricas, pasemos á ocuparnos de la parte práctica, objeto principal de nuestro cometido. Es decir, de la enumeracion de las conce-
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siones hechas en esta época. A la entrada de este Gabinete, estaba ya en esplotacion la línea del Mediterráneo de Madrid á Aranjuez, en construcción la del Grao de Valencia á Játiva, y decidido el completarle desde Aranjuez á Almansa. Se concedieron las de Zaragoza á Barcelona, de Ciudad-Real, Cádiz y Málaga, subvencionadas, según creemos, conforme al sistema entonces dominante. A cargo directo y exclusivo del Estado solo quedó una línea, la de Almansa, que era de primer orden. Tres ramales, Ciudad-Real, Cádiz y Málaga, también quedaron por cuenta directa del Estado, con auxilio de la cooperación provincial; y otros tres, Barcelona, Játiva y Alicante, por cuenta de empresas con auxilios del tesoro.

La primera, de Barcelona á Zaragoza, fué concedida por Real decreto de 21 de setiembre de 1852, otorgándose con el carácter de definitiva y prometiendo el 1 por 100 de amortización á cargo del Estado, y el 6 por 100 durante las obras. Esta línea no se había comenzado aún cuando se retiró el gobierno concesionario al mes siguiente de haberlo verificado. Cuando las Cortes constituyentes aprobaron esta concesión, introdujeron en ella grandes variaciones, sustituyendo una subvención de 80.000,000 pagaderos en acciones de ferrocarriles al 6 por 100 de interés durante las obras,
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y 1 por 100 de amortización que se concedían por el primitivo decreto. De aquí se sigue que mientras el coste al Estado de la primera concesión hubiera sido de 283.200,000 rs. por el interés durante las obras y por la amortización posterior, por la segunda solo ha sido de 190.000,000 rs., pagaderos en treinta y cuatro anualidades de 5.600,000 rs. cada una para extinguir los 80.000,000 en acciones, resultando la nueva subvención mucho más económica y menos costosa para el Estado que la primera.

La línea de Almansa á Játiva, en 26 de agosto de 1852, con oferta de un interés al capital invertido durante el tiempo de las obras, que podía ascender á 10.800,000 rs. Pero reunida el 22 de setiembre la de Játiva á Valencia, otorgada en noviembre de 1850, fué variada en la naturaleza y cantidad del auxilio ofrecido, que de ser el interés del capital en el período de las obras, fué convertido en una subvención de 20.908,532 rs. pagaderos por kilómetros concluidos en acciones de ferrocarriles, que llevando el 6 por 100 y el 1 por 100 de amortización compuesta, devengarian una anualidad importante 1.463,584 rs.; y siendo necesarias treinta y cuatro anualidades para extinguir el capital, resulta que la subvención de 20.908,532 reales en acciones de ferro-carriles, costará al Es-
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tado 49.761,877 rs., es decir, mas del duplo de la primera concesion.

La línea de Almansa á Alicante, concedida en 6 de setiembre de 1852 con iguales condiciones que las anteriores, que habian importado 9.630,304 reales, sufrió tambien idéntica variacion, sustituyendo al interés del capital una subvencion de 17.483,893 rs. en acciones de ferro-carriles, pagaderos en kilómetros, concluidos que equivalen á 42.444,665 rs.

De lo que concluye el Sr. Reynoso en su citada obra. «En estas dos líneas se observa tambien el hecho de que al auxilio concedido estrictamente legal con relacion á la ley de febrero, y notoriamente menor que lo que ella permitia, se sustituye un auxilio casi doble, y, lo que es mas significativo, pagadero en acciones de ferro-carriles. Despues de esto, ¿qué se puede decir del gravámen de aquellas acciones, ni alegar en demostracion de su gran conveniencia?»

Mas no todas las líneas concedidas por aquella época fueron aprobadas despues: algunas, como las de Almansa, Ciudad-Real, Cádiz y Málaga, fueron anuladas, y aunque brevemente, debemos ocuparnos de ellas en este escrito. La de Socuéllamos á Ciudad-Real, fué solicitada en mayo de 1852, y considerándola el gobierno como parte de la línea
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general, ó como seccion entre esta por Estremadura y la de Portugal con el Mediterráneo por Almansa, la juzgó aceptable, no costeable en su totalidad, pero sí acreedora de auxilios. Consultada la provincia sobre su cooperacion, la ofreció, prometiendo pagar la mitad del déficit que resultara en el interés y amortizacion de acciones de ferro-carriles. Con estos antecedentes se resolvió la construccion de la línea por Real decreto de 28 de mayo de 1852. Reformóse esta concesion por un segundo decreto, y aun creemos que recibió alguna mejora en otro de marzo de 1853, de los que resultó que la línea de Ciudad-Real fué rematada en 2.375,000 rs. la legua, ascendiendo su coste total á 53.279,791 rs. Pero este importe pagadero en acciones de ferro-carriles, con la anualidad del interés al 6, y la amortizacion al 1 hubiera sido de 3.729,585 rs., de los que se deben deducir los productos que el Gobierno recibiría de la esplotacion de las líneas desde el primer año, que hacen bajar la anterior cantidad á 2.131,192 rs., ascendiendo en las treinta y cuatro anualidades á 79.706,580, incluido el 10 por 100 de interés pagado á los anticipadores de las anualidades. Mientras por la nueva concesion sube esta cantidad á 98.175,000 rs.

En cuanto á la ley de Jerez á Sevilla, concedida en 28 de agosto de 1852, aunque no se ha-
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bia comenzado cuando se retiró el Ministerio concesionario, debía, según sus cálculos, costar unos 113.097,600, habiendo ya resultado á su favor por la esplotación de lo concluido durante los treinta y cuatro años, unos 36.000,000 cubiertos los gastos, ínterin por el nuevo sistema asciende el coste total á 209.268,000, sin obtener ningun reintegro en el mismo período.

La línea de Málaga á Córdoba ó el Guadalquivir, se concedió en 6 de setiembre de 1852; hoy forma parte de la de Alcázar á Villarrobledo, á Córdoba y Málaga, con ramal á Granada, y sido otorgada por la ley de 18 de junio de 1856, con la subvencion de 240,000 rs. por kilómetro. En los cálculos aparece también una grande desventaja en la segunda concesion, que asciende á la suma de 201.000,000 de rs.

En 1845 fué concedida por primera vez la línea de Alar del Rey á Santander, al rico capitalista señor D. Gaspar Remisa, y al infortunado señor Marqués de Casa Irujo. Mas esta concesion caducó, y el Gobierno volvió á otorgar otra en mayo de 1849. En agosto del 51 se declaró definitiva la concesion para la primera seccion de Alar á Reinosa, prometiéndose igual concesion para la de Reinosa á Santander cuando se presentasen los planos. El subsidio entonces otorgado parece fué de 60.000,000 de
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O'Gavan de entre sus convecinos, no le arrebató á la sociedad, no le hizo considerarse como individuo y miembro de otro estado diferente del estado común. Lo que hizo en él el sacerdocio fué elevar y purificar sus sentimientos, ilustrar su beneficencia, encender su caridad; hacerle apóstol de justicia y de amor para con todos los fieles, sus hermanos en Jesucristo. La causa pública, lejos de perder su concurso, pudo considerarle como más firme y enérgico; la patria, lejos de adquirir un huésped sospechoso, pudo contar con un hijo más resuelto y decidido. El espíritu de paz y de unión, no debilitó, sino que perfeccionó su carácter. Fué mayor y más noble su abnegacion de sí mismo, y su decision por el bien de todos; fué más constante y más desinteresada su concurrencia á cuanto exigian de él, ó la causa de la isla de Cuba, ó la causa de la nacion española.

Por aquel mismo tiempo (en setiembre de 1804) acababa de ser admitido como individuo de número en la Real Sociedad Patriótica de la Habana. Vicesecretario primero, después Secretario por cuatro años de esta corporacion, no hubo ninguno de sus numerosos é importantes trabajos, en que no se interesara con tanta lucidez como empeño, y en que no representase un papel muy principal.
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reales, que posteriormente se aumentaron hasta 70 millones, lo que hace decir al Sr. Reynoso las siguientes palabras:

«Propuesta y aprobada la anulacion del Real decreto de diciembre de 1851, y propuesta y aprobada tambien la renovacion de la concesion, ratificando la garantía del interés y amortizacion para 60.000,000, y aumentado el subsidio concedido desde 60 á 70.000,000, pudiéramos continuar el ingrato exámen de la conveniencia y de la justicia que hayan exigido la dureza de una derogacion semejante.»

En 1845 se concedió por primera vez la línea de Madrid á Irun por Castilla y Bilbao, concesion que fué derogada por dictámen del Consejo Real en 3 de junio de 1853, por haber recaido en corporaciones inhábiles para obtenerlas. La historia de los sucesos que con este motivo tuvieron lugar, es demasiado larga para que en ella nos detengamos. Reuniones de Diputados y Senadores, representantes de las provincias, de las Diputaciones provinciales y Ayuntamientos, y graves cuestiones sobre la direccion de la línea se suscitaron entonces, siendo la mas célebre la de su paso por Segovia ó Ávila. Tambien hubo diferentes contratistas, y se presentaron gran número de planos. Mas todo se hallaba pendiente á la retirada del Ministerio, cu-
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vos cálculos de coste eran de 324.150,000 hasta el Ebro, no habiendo llegado aún á formarlos hasta Irun por falta de datos. El Sr. Reynoso los forma en su apreciable obra, tantas veces citada; mas nosotros nos abstenemos de seguirle en un camino en que tal vez le hemos acompañado ya en demasía.

Vamos á decir cuatro palabras sobre la concesion de la línea de Aranjuez á Almansa, que, concedida en un principio á D. Pedro Lara y á D. Ernesto Ibri, y caducada después, fué propuesta oficialmente á las Cortes en junio de 1851, tratándose entonces del aumento, aunque no quedó terminada, pues solo recayó un dictámen de la Comision del Congreso. Presentada en 10 de diciembre del mismo año otra proposicion para construir dicha línea por cuenta del Estado, el Gobierno, fortificado en su opinion de la conveniencia de su sistema, prévios los arreglos que aparecen en los documentos publicados, refrendó el Real decreto de 19 de diciembre de 1851, poniendo la línea definitivamente en construcción. Por Real orden de 20 de enero de 1852, se aprobaron los planos levantados por el empresario, autorizado para ello con la aceptacion que el Gobierno había hecho de su proposicion anterior para construir la misma línea, aceptándola en lo que del Gobierno dependia. Aprobados estos, comenzaron los trabajos, nombrándose
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por el Gobierno el inspector de ellos, y se anunció la subasta, que se verificó el 31 de julio de 1852. Fué disputada la concesion al empresario por tres licitadores, y quedó rematada en favor suyo, con una rebaja en el precio desde 220.000,000 hasta 190. Por el importe de las obras ya construidas al verificarse la subasta, anticipado y desembolsado por el concesionario, como mayor seguridad y garantía de su compromiso de construir, nada habia percibido del Gobierno en capital ni en interés. La primera liquidacion que se hizo al concesionario de la línea de Almansa por las obras ejecutadas en ella fué en octubre de 1852, á los nueve meses de empezadas las obras, importó 56.000,000 de rs., y se le pagaron en acciones de ferro-carriles.

Los cálculos en que se fundaba el Ministerio al conceder esta línea, parecen eran los siguientes:

« Una construccion por el importe de ciento noventa millones de reales pagaderos en acciones de ferro-carriles con interés de 6 por 100 anual, y 1 por 100 de amortizacion, costaria al Estado treinta y cuatro anualidades de 13.300,000 rs. cada una; pero por cuanto el Estado percibiria los productos del camino desde el primer año de esplotacion, estos productos que se suponian al 2 \( \frac{1}{2} \) por 100, como en el camino de Aranjuez, importarian al año 4.750,000 rs., y rebajada esta cantidad de la
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de 13.300,000 rs., importe de la anualidad á pagar, quedaria esta reducida á 8.550,000 rs., que multiplicada por las treinta y cuatro anualidades y añadido el 10 por 100 de los intereses de cada anualidad, resulta el coste total de 319.770,000 reales.»

Pero anulada esta concesion y otorgada de nuevo en 1854, se variaron completamente los cálculos, siendo los resultados muy diferentes. Copiaremos con este motivo para abreviar, el párrafo en que los reasume el Sr. Reynoso.

«Nada hubiéramos exagerado en el resúmen anterior incluyendo, como mas coste para el Estado de la línea construida por el proyecto de 1854, el importe de todos los productos del camino en los cien años por que se cede á la empresa, habiendo costado al Estado la construcción y costeándole, adquirido el derecho indisputable al disfrutar de los productos. No hemos necesitado tal aumento en el coste, que engrandeceria tan notablemente el contrato entre concesion y concesion, y limitándonos á contar como subsidio á la empresa el importe de los mencionados productos, solamente en los años primeros que los recibe el concesionario, como alivio ó descuento del coste que le tendrán las anualidades que devuelve en acciones, no obsta tan generoso procedimiento nuestro, al consignar
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las del proyecto de 1854, para que resulten tan considerables como aparecen, comparando con la mal entendida y tan equivocadamente juzgada concesion del Gabinete Bravo Murillo. Seis millones de coste no reintegrado á los cien años, 572.000.000 de coste no reintegrado en el mismo tiempo: 114.000,000 de igual descubierto por otro lado. La primera partida corresponde á la concesion anulada del Gabinete Bravo Murillo; la segunda y tercera corresponden á las propuestas de sus sucesores.»

Inútil es decir que al presentar el extracto de una obra notable por mas de un concepto, no nos hemos propuesto, por ahora, juzgar á nadie. Imparciales en nuestra tarea, referimos los hechos tales como los hayamos asentados. Historiadores, aprovechamos los datos que encontramos donde nos conviene derramar alguna luz sobre los asuntos de que trata nuestro libro; por eso, y reservando nuestra opinion, terminaremos este análisis haciendo una ligera reseña de la compra por el Estado del ferro-carril de Madrid á Aranjuez.

El Ministerio, al comprar el referido camino, se fundó en el siguiente párrafo de la concesion.

«Art. 34. El Gobierno tendrá derecho de adquirir la propiedad del camino al fin de cada período de cinco años; pero estos periodos no princi-