La Naturaleza (Madrid.1877) (1878-11-30 00:00:00), página 6

produce, puede, en cierta medida, asustar á los caballos que pasen por su lado. La condensación sería, pues, ventajosa, pero no se imagina emplearla como en las máquinas fijas, pues exige una masa de agua fría que constituiría un peso muerto considerable. Mr. L. Françq emplea un condensador de superficie; el vapor pasa á los tubos verticales, lamidos exteriormente por una corriente de aire frío producida por el tiro debido al escape de una parte de este vapor. La condensación no es completa, pero es suficiente para que el ruido sea poco sensible y no puede constituir un inconveniente serio.

En las máquinas empleadas en Carrollton, el maquinista estaba colocado en un coche enganchado á la locomotora, lo cual era poco cómodo; en las locomotoras de Mr. Françq, dos plataformas están colocadas delante y detrás, y en cada una de ellas se pueden ejecutar todas las maniobras por medio de palancas de vuelta: el maquinista puede seguir, pues, fácilmente el funcionamiento de las diversas partes del mecanismo, y la locomotora puede andar indiferentemente en un sentido ó en otro sin que sea necesario volverla.

Ya lo hemos dicho, esta máquina funciona de una manera regular en el tranvía de Reuil á Marly. La vía está colocada en casi toda su longitud á los lados del camino; éste no presenta sino pequeñas pendientes entre Reuil (estación del camino de hierro de Saint-Germain) y Port-Marly, donde se hallan las cocheras y el edificio de los generadores de vapor, que sirve para llenar los receptáculos de las locomotoras. Los trenes, que están compuestos en general, además de la máquina, de un furgón y de dos vagones, uno de los cuales es imperial, parten de Port-Marly para Reuil y vuelven á Port-Marly arrastrados por una locomotora que puede así recorrer un trayecto de 15 kilómetros sin que baje demasiado la presión. A ciertas horas los trenes continúan de Port-Marly hasta el abrevadero de Marly, elevándose así cerca de 75 metros con las pendientes de 0º,03, de 0º,04 y aún en parte 0º,06 por metro; este trayecto se efectúa por medio de una máquina que acaba de ser recalentada al generador y que posee, por consiguiente, su máximo de potencia.

Añádase que el camino presenta curvas de pequeño radio, cuyo paso es facilitado por una disposición especial de los bastidores, sobre la que no insistiremos, pero que parece realmente ventajosa.

La conducción de la máquina es fácil y la explotación simple, por consiguiente. Independientemente de las estaciones bastante aproximadas, el tren se detiene en un punto cualquiera de su trayecto para tomar viajeros y para dejarlos; no diremos que ésta sea una propiedad especial del sistema Françq, sino que es debida al pequeño peso relativo de la máquina; no estamos lejos de pensar que su modo de explotación que presenta esta simplicidad y esta elasticidad es donde es necesario buscar la solución de los caminos de hierro locales.

Estudiando la cuestión en su conjunto, se ven bien las ventajas que debe presentar este sistema; en primer lugar, el principio económico de la división del trabajo está aquí aplicada: producción del vapor por un solo generador, empleo de este vapor en cada máquina. Esto es lo que hace un industrial que en sus talleres tiene muchas máquinas fijas: establece uno ó varios generadores en conjunto y distribuye el vapor en los sitios en que debe ser utilizado. Además, que la producción es ciertamente menos costosa, no es necesario tener un calentador que acompañe al maquinista en cada locomotora.

Se ve también que el peso muerto es muy pequeño y el fogón, el tender no existen, como tampoco la provisión de carbón. Nada de humo, de llamas, ni de chispas; estas son además ventajas reales. Reconocemos, por otra parte, que las máquinas de aire comprimido presentarán los mismos caracteres generales; sin querer insistir sobre las complicaciones que presenta el empleo del aire comprimido con el fin de evitar las variaciones notables de temperatura, diremos que la cuestión de gastos es la que permitirá decidir entre estos dos sistemas (no las comparamos con las locomotoras, que por largo tiempo aún satisfarán por sí solas las necesidades del tráfico sobre largas líneas y en los trenes de mercancías); creemos que, bajo este concepto, la ventaja permanecerá de parte de las locomotoras de agua caliente.

De todos modos, no disimularíamos que la práctica proporciona á veces extrañas sorpresas á los que se dejan guiar ciegamente por la teoría pura: la experiencia, una experiencia prolongada tan solo, puede suministrar datos precisos que permitan llegar á una conclusión cierta. Esta experiencia no puede tardar en hacerse; como hemos dicho, la locomotora Lamm y Françq está en explotación regular; los otros sistemas serán ciertamente ensayados también completamente. La cuestión de la tracción mecánica de los tranvías, se impone demasiado seriamente en todas partes, para que no se procure aplicar todas las soluciones que presenten