La Naturaleza (Madrid.1877) (1878-08-31 00:00:00), página 7

peso del furgón de delante, cuya caída determina el movimiento inicial del árbol, le hace caer el conductor colocado en el furgón; puede ser también regido por el mecánico por medio de una cuerda cuya extremidad termina en la plataforma de la máquina. Este freno constituye un progreso considerable sobre los que se han empleado antes que él; M. Petit había emprendido ya con este objeto experimentos comparativos en 1865, y obteniendo un 38 por 100 del peso total del tren, pudo parar después de un trayecto de 400 metros sobre ralis secos, en una pendiente de 0°,035 cerca del recodo de Pontoise, un tren animado de una velocidad de 75 kilómetros por hora. Este es un resultado importante en consideración al cual este freno ha sido aplicado y lo es aún hoy en la mayor parte de los express de la Compañía del Norte de Francia; pero no puede negarse, sin embargo que esta transmisión mecánica era un poco imperfecta, pues sometía al árbol rigido á esfuerzos de torsión que destruyen gran parte de la fuerza motora; en fin, el mecánico no podía detener la acción del freno después de haberlo puesto en movimiento; era necesario remontar á mano los contrapesos, los distintos contrapesos para separar los topes y poner de nuevo las cosas en la situación anterior. Se procuró, pues, transmitir la fuerza motora por intermediarios que no absorbiéran tanto la fuerza motriz; tales son, por ejemplo, el aire comprimido ó rarificado, la presión hidráulica, la electricidad. Bastaría en ese caso que el mecánico hiciera girar una llave ó un conmutador para determinar inmediatamente el cierre de todos los frenos de los vagones que conduce un tren. Las dificultades de ejecución habían impedido hasta el presente la realización de esta idea, y es necesario no olvidar, por otra parte, que tiende á sobrecargar las locomotoras de apacatos nuevos y delicados, fáciles de desordenarse, y que la composición de los trenes está considerablemente restringida, pues se hace imposible poner en un mismo tren vagones que tengan frenos continuos de tipos diferentes.

Como quiera que sea, los frenos continuos presentan, bajo el punto de vista de la seguridad y áun de la explotación corriente, tales ventajas, que no se dudará el emplearlos en grande, puesto que se harán realmente prácticos. Los distinguidos ingenieros de la Compañía del Norte de Francia han tomado la iniciativa en sus estudios e investigaciones, y ensayan actualmente modos de transmisión diversos que han dado todos buenos resultados: el freno eléctrico (sistema Achard) y el freno de vacío (sistema Smith).

El freno eléctrico, aplicado á un tren de ensayo, circula en líneas de distritos donde las estaciones están muy aproximadas y exigen detenciones frecuentes. La disposición actual está representada en la fig. 1. Un electro imán está encerrado en el interior del disco E, fijo en el árbol B, que recibe el movimiento del eje A, por el intermedio de las piezas frontales D y C.

Dos manguitos F envuelven el árbol y terminan por dos planchas metálicas verticales á derecha e izquierda del disco E. A estas planchas están fijas, por el anillo G, las extremidades de las cadenas que rigen los topes del freno. Mientras la corriente no es transmitida al interior del electro-imán, este no ejerce acción alguna sobre las planchas metálicas; estas permanecen inmóviles á pesar de la rotación del árbol B, y no tiran de las cadenas. En cuanto se establece la corriente, el electro-imán atrae hacia sí las planchas del manguito, las aplica contra los dos juegos del disco E, de donde toman el movimiento, y tiran de las cadenas de los topes que se enrollan en el árbol B. La aplicación de los topes sobre las llantas, es pues, instantánea, cosa asimismo al interrumpirse la corriente; pero esta rapidez de acción, preciosísima en el caso de peligro urgente, se hace un inconveniente para las detenciones muy frecuentes en las estaciones, ocasionando un choque brusco que hace inclinarse ligeramente á los viajeros; además, el mecánico no puede regularizar el cierre de los frenos, no puede sino cerrarlos ó abrirlos restableciendo ó interrumpiendo la corriente; le es difícil proporcionar la duración de acción del freno á la distancia que le queda por recorrer hasta el punto de detención. Esta acción un poco brutal constituyó á la vez la ventaja y la desventaja de la electricidad; se podría quizá atenuarla en cierta medida por el empleo de un resorte especial que hiciera las funciones de interruptor y que abriera automáticamente el freno cuando la presión de los topes pasara de cierto límite. Pero esta mejora tiene un funcionamiento muy delicado.

Es necesario añadir á esto que la transmisión eléctrica es á veces bien irregular, lo que tiende á que las diferencias de tensión de las pilas produzcan en las corrientes perturbaciones considerables. Además, las soluciones de continuidad que introduce cada vehículo en la longitud del tren, constituyen una dificultad muy seria. Basta que las extremidades de los hilos no estén siempre en completo contacto, que estén sep-