La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-11-04 00:00:00), página 22

Si se hace llegar el agua con gran presión al interior del patín por el tubo lateral K, este agua tiende á escaparse, sobre todo el soporte ó sostén; llega á la primera hendidura ó ranura, donde refluye y se destruye una primera parte de su fuerza; después, en la segunda ranura, pierde más fuerza, y así sucesivamente. Su velocidad de escape se pierde, pues, á medida que se aproxima á la periferia, y su nivel se eleva en el interior del patín comprimiendo el aire contenido en él. De este modo, cuando ha aumentado suficientemente la presión, el patín se separa del carril, deja escapar sobre sus bordes una capa de agua que tiene el espesor de medio milímetro, y el patín no descansa entonces más que sobre esta ligera capa de agua. Cada patín consume un litro de agua por segundo, y este agua se recoge en un conducto D, desde donde marcha á un canal central V, que la devuelve á las bombas de compresión.

El agua se distribuye á los patines por un par de tubos K, colocados debajo del tren y que se llenan por medio de receptores de aire comprimido, instalados en el tender.

Se llena este receptáculo en las estaciones por medio del tubo principal, colocado bajo la vía, mientras suben y bajan los viajeros.

CARRILES.—Los carriles deben tener su cara superior bien plana y dispuesta de manera que no ofrezcan ninguna solución de continuidad en toda la longitud de la vía, aunque á ésta se le dé la necesaria dilatación. La unión entre cada dos carriles consecutivos se hace por medio de una placa de caucho.

Los carriles tienen la forma de una U invertida, y descansan sobre piezas de pino L, colocada á su vez sobre traviesas de hierro F. El encaje del patín se obtiene por medio de piezas de bronce ó de acero que le impiden salirse de su sitio.

APARATO DE IMPULSION.—En vez de acudir á los distintos métodos ordinarios de tracción, Giffard ideó la impulsión por medio de chorros de agua que van á dar contra las aletas colocadas bajo los vagones. Estas aletas no son otra cosa que los vasos ó capacidad de una turbina rectilínea, dispuesta como una cremallera longitudinal.

Lo que hay en realidad son dos turbinas vuxtapuestas, T y T', que pueden verse en la figura de la página 231, la una para la propulsión hacia adelante, y la otra para la marcha hacia atrás.

El agua, con una presión dada, marcha por un conducto colocado á lo largo de la vía, sobre el cual se hallan, de distancia en distancia, aparatos especiales llamados propulsores.

Debajo del primer carruaje de cada tren va fijo un tallo curvo llamado aguja, al paso del cual y por medio de una manivela se abre la llave que da salida al agua.

De este modo, de trecho en trecho, el tubo central se abre y va dando su empuje respectivo á la turbina recta de propulsión.

Para recibir la corriente que brota del aparato de propulsión á su salida de la turbina, se emplean dos aparatos especiales, llamados de amortización, que separan la masa de la columna de agua y la envían á otro canal central.

Estos aparatos amortizadores están distribuidos también á lo largo de la vía, frente á los puntos mismos en que se hallan los propulsores.

El amortizador se compone de una especie de tubo de fundición, en el interior del cual hay cadenas móviles que destruyen la velocidad del agua.

INSTALACIÓN GENERAL DE LA VÍA Y MANERA DE FUNCIONAR EL TREN.—La vía de un camino de hierro de patines se puede colocar directamente sobre el suelo ó en subterráneo, ó á cierta altura. La de la Explanada de los Inválidos era de esta última clase.

Compónese de una estacada de hierro muy ligera, cuyos soportes F, fig. 1., llevan dos líneas de soportes de pino, en los cuales descansan los carriles R.

Por debajo de estos, en toda la longitud de la vía, va un tubo de fundición que sirve de canal central y que recoge todas las aguas para conducirlas á la bomba de compresión de aire por el intermedio de otro tubo.

La distancia entre los propulsores consecutivos se determina por la longitud mínima de los trenes destinados á circular por la línea. Si, por ejemplo, el tren más corto sólo ha de tener 50 metros de longitud, los propulsores se colocan de 49 en 49 metros, de modo que el tren jamás se encuentre detenido entre dos propulsores sin recibir su impulso.

En la Explanada de los Inválidos la vía tenía 150 metros de longitud y se había asentado á una altura de dos metros sobre el nivel del suelo. Esta altura era un poco mayor en las extremidades, para que pudiese resultar una ligera pendiente que facilitase la detención del tren al ir y al volver.

Como el tender y los dos carruajes de que se componía el tren tenían una longitud total de 16 metros, se colocaron los propulsores en ambos sentidos, de 15 en 15 metros.

Para poner en marcha el tren, el conductor abre por medio de una palanca colocada sobre el tender la llave de alimentación de los patines; inmediatamente se levantan éstos con suavidad, sale el agua que afluye á ellos, y el tren se pone en movimiento por la acción de su propio peso. A medida que se va encontrando los propulsores, la agua colocada bajo el tender abre sus llaves, el agua viene á dar contra la turbina rectilínea y empuja el tren. La aguja de cola del tren va cerrando las llaves, y cesa la emisión del agua en cuanto el tren ha pasado más allá del propulsor. A la llegada se cierra la salida del agua bajo los patines, éstos frotan suavemente sobre los carriles, y el tren se detiene en un espacio de diez metros sin ninguna sacudida.

La velocidad fue de siete á ocho metros por segundo, y se vió que cada día transportaba 1.200 visitantes á la Explanada de los Inválidos. El volumen del agua recogida en los dos receptores del tender era bastante para alimentar los patines durante dos viajes de ida y vuelta.

VENTAJAS E INCONVENIENTES.—Los gastos de esta-