La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-11-12 00:00:00), página 27

cargarlo en un carro colosal y transportarlo sin dificultades, tratándose de buques que pesen muchos miles de toneladas. Sin embargo, cuando se ha hablado de estas dificultades, Eads ha respondido con el testimonio de los más distinguidos ingenieros americanos, como MM. Read, Banahy, John Fowler y Lyster (este último ingeniero en jefe de los Docks de Liverpool), todos los cuales han manifestado que la empresa es perfectamente realizable.

De cualquier modo que sea, según los cálculos del capitán Eads, el camino de hierro para el transporte de los buques tendrá una longitud de 220 kilómetros, poco más o menos; arrancará de la ribera de Coatzacoalcos, cerca de la villa de Celia-Bonita, e irá a terminar en Tehuantepec ó en Salinas-Cruz, sobre el opuesto litoral del Pacífico, atravesando las cordilleras en uno de los puertos del Tarifa, de la Chivela ó de Masaguá. El país bastante es llano; podrán, por consiguiente, evitarse las fuertes pendientes y trazar la vía en línea recta á la altura de los puertos indicados, que es de unos 200 metros poco más ó menos, bastando para traspasarlas la pendiente del 1 por 100. Este camino de hierro comprenderá un gran número de carriles paralelos; y, según los cálculos presentados por el ingeniero Goodwin en el Rail-Road Gazette, no serán necesarios más que veinticinco para el transporte de los mayores buques. En efecto, la carga total máxima que habrá que arrastrar será de unas 18.000 toneladas; y como no se puede hacer gravitar sobre cada una más que cinco ó seis toneladas, se comprende que para sostener el carro colosal que lleve un buque grande se necesitarán 3.300 ruedas que abarquen toda la longitud del barco, repartidas en veinticinco líneas distintas, en número de 134 por cada una.

Se explica perfectamente la necesidad que hay de evitar toda clase de curvas, porque sería imposible mover sobre ellas semejante masa.

En cuanto al carro ó truck enorme sobre el que se acomodarán los buques, Mr. Eads propone que vaya provisto de gran número de prensas hidráulicas, todas en comunicación, de tal manera que se transmita á todos los puntos una presión uniforme bajo la quilla del buque, y de este modo poder colocar el navío en tierra ó en marcha en las mismas condiciones en que se encuentra en el mar.

Tal es la disposición en que está representado en la figura que hoy publicamos, pág. 257.

Hay quien cree con Mr. Goodwin que sería preferible, sobre todo para los navíos grandes, hacerlos flotar en un cajón lleno de agua, que fuese arrastrado por el carro en movimiento. Claro es que de esta manera se aumentaría mucho el peso que habría que transportar, pero en cambio se obtendría una estabilidad incomparable, evitando toda clase de averías. En estas condiciones se ve que para un gran barco de 9.000 toneladas, el peso de la caja de agua y el del carro llegaría á 5.877 toneladas, y el peso del agua que habría que añadir sería de 3.446, lo que daría un peso total de 18.000 toneladas. La pendiente del 1 por 100 es bastante débil para que haya desnivel en el agua de la gran caja, y por consiguiente para que se produzca ningún daño en el buque.

En cuanto al esfuerzo de tracción que se necesita, puede valorarse en 200.000 kilogramos al máximo, cuyo esfuerzo se puede obtener con 22 locomotoras, colocadas 10 delante y 12 detrás.

En la lámina que publicamos figura un buque pequeño impulsado por dos grandes locomotoras, cuyas ruedas del tender están acopladas con el objeto de aumentar el peso adherente, como en el procedimiento famoso de Engerth.

En los indicados puertos de Coatzacoalcos y de Ceiba-bonita, habrá necesidad de abordar considerablemente el lecho de la embocadura de los ríos para facilitar las faenas de embarque y desembarque.

Se elevarán á la entrada de cada uno de estos puertos dos filas de torres, provistas cada una de enormes prensas hidráulicas como las que funcionan en el Támesis, en Malta y en Bombay. Estas torres se unirían de dos en dos por medio de vigas transversales de hierro, y en su nivel ordinario estarían debajo de las naves y las levantarían poco a poco por el juego de las bombas hidráulicas hasta el momento en que estuviese colocado el buque á la altura del carro en que debiera ponerse para marchar.

En el puerto de llegada se ejecutaría una operación inversa, y el buque quedaría flotando sobre las olas.

A propósito del fundamento de estos proyectos véase las experiencias siguientes á que se refiere un periódico del Canadá:

«Hace pocos días el Gobernador general del Canadá visitó las obras del camino de hierro para buques de Chignecto, en el Canadá, y colocó el pedestal de uno de los estríos del ascensor hidráulico destinado á elevar barcos de 2.000 toneladas desde el dique al nivel de la línea férrea. Los buques de este tonelaje serán transportados á través del istmo de Chignecto, entre el estrecho de Northumberland y la bahía de Fundy, en dos horas de tiempo y economizándose así un trayecto de 805 kilómetros.

Las obras de este camino de hierro, al cual subvencionó el Gobierno del Canadá, comenzaron en el mes de Octubre de 1889 y han prosseguido con actividad hasta el día. El ingeniero encargado de esta empresa es Mr. H. G. C. Ketchum.

La línea está explanada en una extensión de 22.540 metros de los 29.000 próximamente que tiene de longitud total; está en recta y se extiende por un terreno llano, observándose sólo algunas pendientes máximas de dos metros por kilómetro. Todos los raíles necesarios están ya acoplados y pesan 55 kilos por metro. Tendrá dos vías de ancho normal, midiendo la plataforma destinada al transporte de los buques más de 13 metros de anchura. Todas las máquinas hidráulicas se ven construidas, estando la mayoría de ellas instaladas, y todo está dispuesto para ser montado tan pronto como la maunpostería de los elevadores esté terminada.

Los docks de las extremidades han costado tanto como el ferrocarril, y según dice Mr. Ketchum sólo hay otros cuatro docks en el mundo que están construidos