La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-10-04 00:00:00), página 27

neo, en el Havre.—Compañía de fósforos.—Compañías de seguros el Fénix y la Clementine.—Compañía de navegación del Havre à Paris y Lyon.—Sociedad agrícola, industrial y comercial de Sinu.—Jardín de aclimatación de París.

Hospicio de huérfanos de Auteuil.—Hospicio de huérfanos de San José, en Rodange (Luxemburgo).—Pequeños Seminarios de Orleans y de Hazebrouck.—Escuela libre de San Martín, en Amiens.—Cartuja de Bosserville.—Institución libre de Marce-en-Barœul.—Escuela libre de Notre-Dame, en Boulogne-sur-Mer.

Manufactura de Saint-Gobain.—Compañía de gas, en Mans.—Molino harinero mecánico de Montreau.—Molino harinero de Espérone-les-Luxembourg.—Cervecería de Swarte, en Vieux-Berquin.—Fábrica de bizcochos Possier, en Reims.—Fábricas de vino de Champagne: Mercier, Saint-Marsaux, Verle y Compañía, en Reims.—Hilandería Baron, en Bapaume-les-Rouen.—Fábrica de hilos Faulchille, en Lille.—Refinería de petróleos, Trystram y Compañía, en Dunkerque.—Fábrica de chocolate Lombard, en París.—Fábrica de bencina Bienaimé, en Clichy.—Tintorería Liénard, en Tourcoing.—Cervecería Deceux, en La Fère.—Hilandería Picavet, en Lille.—Fábrica de paños Normand hermanos, en Romorantin.—Especería Potin, en París.—Fábrica Bolle, en Mans.—Fábrica de azúcar Hélot, en Noyelles-sur-l’Escaut.—Fábrica de cajas para vino de Champagne, Carnot, en Reims.

Sres. Lannes, Délotal y Compañía, fabricantes de celuloide, en París.

Almacenes del Printemps, en París.—Almacén galeries rémoises, en Reims.

Grand-Hôtel, en París.—Grand-Hôtel de Saint-Aignan, en Orleans.

El Sr. Conde de Polignac, en su palacio señorial de Kerbaste.—El Sr. Dubuays, en su habitación de Mont-Eventé.—Los Sres. Harel, Maiguen, Duprez, propietarios, en Paris.—Sres. Levallois y Dilon, Binder y Jalla, negociantes, en Paris.—Sr. Legras, propietario, en la Cartandière.—Sr. Noel, banquero, en Paris.—Señores Villery y Bloch, negociantes, en Mettlach.—Sr. Potel, negociante, en Ronon.—Sres. Tart, Diot, Gault, negociantes, en Orléans.

Su capacidad es de 30 litros: su coste en España, 160 pesetas, y el de cada carga de ácido y bicarbonato, 10.

TRACCIÓN
EN EL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA A VALMASEDA

Este importantísimo ferrocarril, ancho de un metro, cuenta con una curva mínima de 140 metros y rampa máxima de 2 por 100, estando constituida la vía por carriles de acero Bessemer de 24 kilogramos, ediciles angulares de 0,60 de longitud y traviesas de roble espaciadas 0,60 de eje á eje, con un metro cúbico de balastro por metro lineal.

La base del negocio es el transporte de la hulla desde las cuencas palentino-leonesas á Bilbao, y este transporte y los que se efectuarían por la línea, de mercancías generales, habían de verificarse en vagones de 10 toneladas de peso útil, con el fin de equiparar el ferrocarril de vía estrecha á los de vía normal, siquiera no pretenda establecer trenes á gran velocidad.

Bajo estas ideas se concertó el programa á que debían responder los fabricantes de las máquinas locomotoras; y aunque en un principio el suscrito recibió contestaciones poco satisfactorias, no se arredró por ello, y hoy cuenta ya con proposiciones garantizadas de las mejores y más acreditadas fábricas de Europa, después de sostener discusiones con unos y otros, logrando que estudiasen tipos que realmente hasta el día no se aplicaban.

El programa era el siguiente:

Peso remolcado, sin contar el de la locomotora ................. 210 toneladas.
Rampa máxima .................. 2 por 100
Curva mínima ................... 140 metros.
Velocidad de marcha, por hora. 25 á 30 kilómetros.

Siendo la resistencia de un tren, la de los vehículos arrastrados y la propia locomotora, con más las resistencias debidas á las curvas y rampas, veremos en nuestro caso qué resultados nos da el cálculo, valorando aquélla en kilogramos por tonelada.

La fórmula que aplicaremos será:
Resistencia: \( 1,65 + 0,05 \times V = 1,65 + 0,05 \times 25 = 28,900 \) por tonelada.

Nuestro tren pesa 210 toneladas; la máquina pesa 40 toneladas; total, 250 toneladas.

Tendremos pues:
\( 250 \) toneladas \( \times 2,900 = 725,00 \) kilogramos.

Siendo un kilogramo la resistencia por cada milímetro de rampa y tonelada y tres kilogramos por las curvas, habrá que agregar á los 725,00 kilogramos de resistencia del tren:

1.º 20 kilogramos \( \times 250 \) toneladas = 5,000 kilogramos.
2.º 3 kilogramos \( \times 250 \) toneladas = 750 kilogramos,
o sea 5,750 kilogramos, viéndose á sumar con los 725 la cifra de 6,475,00 kilogramos como resistencia total en la rampa más fuerte del camino.

En las circunstancias ordinarias se cuenta con una adherencia del 14 al 16 por 100, de donde resulta que, efectivamente, una locomotora de 40 toneladas de peso puede y debe remolcar un peso de 210 toneladas en rampa de 2 por 100 á la velocidad de 25 kilómetros por hora, con curvas de 140 metros, radio mínimo.

Y, sobre todo, queda especificado que, aparte de los resultados del cálculo, los fabricantes que entran al concurso garantizan el servicio. Se hace el remolque normalmente en un periodo de tres meses, por ejemplo, y el constructor de la máquina cobra el total importe de lo convenido: no hacen las máquinas el servicio que se les ha pedido, y no cobran el importe de la garantía los fabricantes. Me parece el sistema más práctico y sencillo posible.

En nuestro ferrocarril tenemos dividido el trazado en cuatro secciones, que son:
1.ª sección: Desde la Robla al límite de la provincia de León.