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materiales de construcción y otros artículos del consumo local de ambas poblaciones.

Existe además un tráfico fluvial notable entre los puertos de La Laja y Pomarao, en las márgenes española y portuguesa, por medio de vapores que van á cargar de cobre á las minas de Los Pastos y de Santo Domingo. Estos buques, de nacionalidad inglesa por regla general, proceden de puertos extranjeros y son despachados para los de la Gran Bretaña, sin que permanezcan en los puertos del río Guadiana más que el tiempo preciso para ser piloteados cual conviene á las profundidades de la barra por la que deben verificar su salida.

La pesca, que se hace no sólo en las costas de ambos reinos, sino en las aguas jurisdiccionales del Guadiana, aunque en proporción mucho menor que en aquéllas, es, á no dudarlo, el primer elemento de bienestar de las poblaciones ribereñas, y el más poderoso aliciente de su actividad industrial y mercantil. Importa hacer notar los grandes perjuicios que á todos los productos de la mar se ocasiona en esta zona, y muy principalmente en la fluvial del Guadiana, con el desagüe habitual y abusivo de los residuos líquidos de la explotación minera de Santo Domingo y Los Pastos, los cuales destruyen las artes y las redes de los pescadores de una y otra nación, y envenenan y destruyen el pe-

cado y sus crías, reduciendo á la miseria á muchas familias que viven de los productos de la pesca.

Dedicáense á la navegación por el Guadiana para el tráfico entre los puertos de la ribera española, y muy principalmente para el incesante entre los de Ayamonte y Villarreal de Santo Antonio, del reinado Portugal, 137 embarcaciones de la inscripción marítima de Ayamonte; seis de éstas son barezas que se destinan á la carga y descarga de los buques de cabotaje, con una capacidad media de cinco toneladas; otras seis llevan aparejo de balucho; tienen una capacidad media de seis toneladas, y se destinan al transporte de materiales de construcción, y las restantes tienen de una á dos toneladas de arqueo.

Resumiré el transporte fluvial por el Guadiana en los estados siguientes:

    CLASE DE TRÁFICO
    Toneladas anuales.

    Piedra.
    3.650

    Harina y efectos entre Ayamonte y Sanlúcar.
    500

    Harina y efectos conducidos á la ribera española.
    100

    Pescado porteado entre Ayamonte y Villarreal.
    500

    Mercancías cambiadas entre estos dos puertos.
    1.100

    Sardinas y atún llevados á Ayamonte en buques portugueses.
    7.450

    13.300
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La fabricación se hace con toda severidad y exactitud en las pruebas, porque después de los ensayos muy precisos que se ejecutan con todo cuidado por los agentes de la Sociedad, se mandan las piezas al Havre para ser allí ensayadas de nuevo, sometiéndolas a multitud de pruebas con aparatos también especiales, de lo que puede deducirse siempre que las piezas o materiales que obtienen la calificación de buenos, lo son, en efecto, para todos los usos a que se les destina en estos talleres.

Hácese asimismo un análisis sumamente escrupuloso de todas y cada una de las operaciones, de manera que no se proceda jamás a ninguna de ellas sin que la anterior haya obtenido la certificación de su correcta ejecución.

Luego que los cañones se hallen concluidos, se conducen al campo de tiro para sufrir las pruebas reales de la práctica, y se generalmente consisten en ocho disparos, que permiten medir la velocidad del proyectil con diferentes cargas, encerrándose de que en el tiro funciona bien el mecanismo de la culata, y adquirir también la seguridad de las buenas condiciones y resistencia de los afustes.

Si el aparato construido ha de ponerse á bordo, se hacen también sobre los buques, ruedas, pruebas de tirar para examinar la solidez de los puentes y armadura general de éstos, después de cuyas pruebas todavía se someten las piezas á rigurosos examen y análisis de parte de los ingenieros, que están presentes á toda hora, las oficinas, lo mismo franceses que extranjeros, porque la Sociedad tiene especial interés en que se conozca la exquisita exactitud y delicadeza con que se procede en todas las operaciones.

IV

Campo de tiro del Hoc.—Las instalaciones de este polígono de prácticas de artillería se hicieron por el coronel Sabert, director del Laboratorio central de la Sociedad.

Ya hemos dicho que hay una vía férrea especial para conducir las piezas, proyectiles y demás aparatos hasta el campo de tiro. Al final de esta vía se hallan dispuestas cuatro plataformas de frente, delante de una sólida construcción de sillería, en el interior de la cual se encuentra un silencio de objetos y un instrumento con cámara observadora para las observaciones durante el tiro. Hay, al efecto, varios espejos inclinados dispuestos de tal modo, que la imagen del cañón y de su afuste se repro-
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La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-14 00:00:00), página 9

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Los nuevos inventos á través del tiempo
Con frecuencia se oye decir que la ciencia, la causa verdadera de la civilización, el único consuelo y la honra principal de la existencia, carece de poesía y encanto, y que su ideal bajo y limitado puede satisfacer á lo sumo á los partidarios del sistema utilitario.
Nada más fácil que convencerse de lo contrario, pasando revista á las múltiples comodidades e inmensos beneficios que la ciencia nos proporciona, y á las ma-
La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-21 00:00:00), página 1

NÚM. 60 21 DE FEBRERO DE 1891 TOMO III.—AÑO II

LA NATURALEZA

REVISTA SEMANAL ILUSTRADA
DE CIENCIAS Y SUS APLICACIONES

DIRECTOR
D. RICARDO BECERRO DE BENGOA

SUMARIO.—TEXTO: El broquel para la construcción de túneles, por Candie.—Curtido de pieles por la electricidad.—El doctor Schliemann y las ruinas de Troya.—Historia natural.—Isla de Cuba.—Nueva fase de la industria siderúrgica.—Tarifas por zonas en los caminos de hierro de Hungría, por D. Mariano Zuaznávar.—El mes de Enero en Madrid.—Crónica.—Fiesta recreativa.—GRABADOS: Construcción de túneles.—El doctor Schliemann.—El gran foso de Troya.—Tesoro de Priamo.—La botella acróbata.

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La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-21 00:00:00), página 17

nombre de Meliside en la Grecia antigua, ¿dó su nombre á los molosos que producía, ó bien estos grandes perros le dieron el suyo á la comarca? Sea de esto lo que fuere, es cosa averiguada que del Epiro sacaban los romanos los molosos que combatían en los circos con las bestias feroces, y que de Roma fueron trasplantados á las islas Británicas, siendo origen de los actuales mastines.

Si nuestros perros de casa y los pastores tienen su cuna en Europa y los dogos en Asia, los lebrelles tienen la suya en África, y principalmente en Egipto. En efecto: encuéntrase en el alto Egipto una especie de chacal grande, salvaje de forma de lebrel, el simenia simensis, que Paul Gervais miraba con cierta razón como la fuente del lebrel doméstico, y la comparación de los cráneos viene en apoyo de esta opinión.

El estudio de los más antiguos monumentos faraónicos demuestra que los antiguos egipcios tenían ya cinco razas de perros domésticos cuando menos: dos perros guardianes de forma muy alargada, muy parecidos al lebrel, un verdadero lebrel de muy fácil identificación, una especie de braco y un faldero de piernas cortas, pero derechas. Tenían orejas rectas menos el braco, que ya las tenía caídas, lo que prueba que éste había sufrido más que los otros los efectos de la domesticación. El lebrel de los tiempos faraónicos existe en gran número hasta hoy en el Kordofan, al decir de Brehm.

En resumen: tenemos cuando menos tres troncos de perros perfectamente caracterizados:
1.º Un perro de casa ó de pastor, de origen europeo.
2.º Un dogo, tipo de los perros de raza fuerte, originario de Asia.
3.º Un lebrel, originario de África.
En los países montañosos es donde se crían los perros más corpulentos, que tienen por carácter común la abundancia de pelo. El mayor de todos, al decir de los viajeros, es el dogo del Tíbet. Buffón dice haber visto uno que sentado media cinco pies. El que ha traído el Príncipe de Gales de su viaje á la India era más alto, fuerte y rechoncho que un mastín grande, diferenciándose además por su pelaje largo un tanto grosero, negro encima, rojizo abajo, con la grupa y la cola poblada de pelos largos y sedosos.

EL GRAN FOSO DE TROYA, SEGÚN LAS EXCAVACIONES DE M. SCHLIEEMANN
La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-21 00:00:00), página 2

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La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-21 00:00:00), página 20

Compañía del dique de Barry están hoy á 110. En toda la extensión de la cuenca carbonífera del sur de Gales se están abriendo más pozos de mina, y la necesidad de poner en explotación nuevas minas está demostrada por el hecho de que los comerciantes de Cardiff, á pesar de los esfuerzos que se hacen para aumentar la exportación de carbón de piedra, no pueden cumplir todos los compromisos que tienen.

Una de las Compañías locales acaba de anunciar un dividendo de 15 por 100 y otras varias lo anuncian de 10 por 100. En vista de la gran demanda que hay de carbón del sur de Gales, es seguro que las nuevas minas encontrarán fácil salida para sus productos.

Por una ley votada en el Parlamento se ha dispuesto poner el río Severn en condiciones de que los vapores de más calado puedan subir hasta Worcester, donde se construirán nuevos docks. El presupuesto de las obras asciende á 30.000 libras esterlinas. La nueva vía fluvial servirá, no solamente para las importaciones, sino también como salida para los artículos de ferretería del interior, y si llegan a realizarse, como está proyectado, al-

RUINAS DE TROYA.—TESORO DE PRÍAMO

1, 2, ARMAS; 3, FRAGMENTO DE LLAVE

OBJETOS DE BARRO DEL TESORO DE PRÍAMO
La Naturaleza (Madrid. 1890) (1891-02-21 00:00:00), página 21

gunas mejoras en el canal de Worcester á Birmingham, es probable que los artículos de lata se exporten por el sur de Gales, en lugar de ir, como ahora van, á Liverpool y á Londres. En todos los puertos de la costa del sur de Gales se observan adelantos parecidos á los de las poblaciones importantes. Hay grandes esperanzas de que la apertura de la sucursal de la fábrica de Dowlais inaugure una serie de traslados de establecimientos industriales á aquella costa; y esas esperanzas rriente año rige ya el nuevo sistema para toda clase de transporte.

Y para los que seguimos con interés, por deberes del cargo, tales negocios, es en alto grado interesante el estudio de las cifras obtenidas hasta el dia, las cuales, por otra parte, no pueden ser más satisfactorias en su comparación con épocas en que no se aplicaba la tarifa por zonas.

Fué el 1.º de Agosto de 1890 la fecha en que princi

RUINAS DE TROYA

no pueden considerarse exageradas si se tiene presente que entre Cardiff y Newport hay una extensión de 12 millas de terrone llano, entre el mar y la gran zona carbonífera; de suerte que puede obtenerse el combustible en abundancia y al menor precio posible.

TARIFAS POR ZONAS EN LOS CAMINOS DE HIERRO DE HUNGRIA

Las publicaciones profesionales, y la prensa periódica en general, se han ocupado en varias ocasiones de la gran reforma puesta en práctica, en su país, por el Ministro de Comercio de Hungría, M. Baross.

Esta reforma, como es sabido, se funda en la aplicación de tarifas por zonas para viajeros y equipajes; y aunque obrando con exquisita prudencia no se intento desde luego la novedad para las mercancías, esperando que la sanción práctica decidiera con los hechos acerca de su utilidad por lo que respecta á aquéllos, hoy el asunto está ya resuelto, y desde principios del co-

pío la aplicación de la misma, resultando que hasta 1.º de Agosto de 1890 se expedieron 13.456.312 billetes para viajeros.

De éstos fueron 7.629.158 billetes para el recorrido mínimo, y 5.827.154 billetes para las grandes distancias, siendo el número de equipajes expedidos 604.761.

Los ingresos por viajeros suman la cifra de francos 26.618.900,70, y francos 1.444.711,10 por equipajes, ó sea en total 28.057.801,80 francos.

Desde 1.º de Agosto de 1888, á la misma fecha del año siguiente, en que no estuvo en vigor la tarifa por zonas, se habían expedido 5.684.845 billetes de viajeros, y 468.822 equipajes, existiendo un aumento á favor de los viajeros de 7.771.467 y 135.939 equipajes.

Los resultados en metálico se traducen por las cifras siguientes: 22.153.056,80 francos como ingreso por viajeros desde 1.º de Agosto de 1888 á 1.º de Agosto de 1889, y 923.503 francos por equipajes, ó sea en total francos 23.076.559,80, que, comparado con el ingreso