La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-11-12 00:00:00), página 26

ce años, á cuya edad se dedicó á comisionista de casas industriales. Fué empleado durante bastante tiempo en los buques del Missisipi, y en 1842 emprendió la construcción de barcos especiales, destinados á recoger los cargamentos de los navíos que se perdían en los arrecifes de este gran río.

En 1857 proyectó en San Luis el colosal puente de ese nombre, y después de grandes esfuerzos, que hubieran sido capaces de acabar á cualquier otro ingeniero, llegó á construir aquella admirable obra de arte, cuyo arco central tiene 170 metros de luz y los laterales 160 cada uno. Los pilares de soporte son de granito y pesan 45,000 toneladas, descendiendo en sus pilotes ó cimientos, al través de la arena hasta la roca sólida, á una profundidad de 40 metros bajo el nivel del río.

Se ocupó después del modo de impedir la acumulación de arenas en la desembocadura del Missisipi; y con este motivo mantuvo una polémica sumamente notable contra los ingenieros del Gobierno, que pretendían que el río debía limpiarse con grandes trabajos de draga. Eads demostró que era un sistema muchísimo mejor el de construir muelles salientes á lo largo del río que detuvieran la corriente, conservando las aguas una considerable velocidad y manteniendo éstas de ese modo en suspensión las materias sólidas que el río arrastraba y que van á posarse en alta mar.

Por efecto de sus trabajos teóricos y de sus demostraciones, el Congreso americano le autorizó para practicar los ensayos de este sistema, y entonces fué cuando construyó los magníficos muelles avanzados del Missisipi, que aumentaron extraordinariamente la profundidad del río, á semejanza de lo que nuestro insigne ingeniero Sr. Churruga ha hecho con tanta fortuna, para franquear la entrada del puerto de Bilbao.

El último proyecto de Eads se refiere al camino de hierro de que nos ocupamos, y de tal nombradía goza en aquellos países y tanto es su crédito, que el Gobierno mexicano le ha autorizado desde luego para la construcción de esta vía, dándole grandes ventajas.

En efecto; la ley aprobada por el Parlamento decidió que todos los terrenos comprendidos por la Compañía concesionaria en su proyecto, así como los títulos y dividendos que haya necesidad de distribuir para ejecutar los primeros trabajos, estén completamente exentos de contribuciones, del mismo modo que el material destinado á la construcción y entretenimiento de la vía férrea.

Además, el Estado cede á la Compañía la propiedad de una faja de tierra de 800 metros de anchura á lo largo del istmo para el establecimiento de la línea, y se compromete á proteger los trabajos con su marina y su ejército. En fin, la Sociedad que ha formado Eads tendrá todos los derechos para arreglar á su gusto las tarifas de transporte de los navíos á través del istmo.

En estos momentos se ocupa el capitán Eads, no sólo en ampliar la Compañía, sino en obtener del Gobierno de los Estados Unidos una garantía de interés para los gastos que hay que hacer, y que valúa en 375 millones, que ha pedido por suscripción al pueblo de los Estados Unidos, garantizándole el interés de 6 por 100 durante los quince primeros años, comprometiéndose á transportar gratuitamente todos los buques del Gobierno, y á conceder asimismo á los navíos del comercio de aquel país una reducción de precio igual á la mitad de la tarifa que se señala para las demás naciones.

Excusado es decir que este proyecto se ha acogido con entusiasmo por la opinión pública; y el Senado acaba de declarar recientemente que acepta el pensamiento, porque no le cabe duda acerca del éxito que ha de alcanzarse en la ejecución de semejantes trabajos.

Como este proyecto tiene á los ojos del pueblo norteamericano la gran ventaja de que será una verdadera dependencia suya, y que, por consiguiente, podrá en su día, en caso de necesidad, impedir el paso á los buques extranjeros, se comprenderá el calor con que se sostiene allí todo cuanto se refiere á la construcción.

El trayecto por el istmo de Tehuantepec acortará extraordinariamente la distancia desde Nueva York á San Francisco de California y á Yucatán, por ejemplo; y sobre todo, esta disminución de distancias llevará grandes ventajas á las que resultarían si se construyera el canal de Panamá, porque estando situado éste mucho más al Sur, como de Tehuantepec á Panamá, hay una distancia sumamente considerable, los buques al bajar hasta Panamá tendrán que retroceder para subir después á San Francisco, perder mucho tiempo, y, por consiguiente, gastar mucho dinero en el viaje.

Además, la navegación en el mar de los Caribes es generalmente muy difícil, en razón á las grandes calmas que allí reinan, y que detienen á los buques en su marcha. En fin, en la travesía del canal de Suez se tardan dos días, y seguramente lo mismo sucedería en el de Panamá, mientras que el paso por el istmo de Tehuantepec en ferrocarril apenas pasaría de quince horas.

Si se construyese el canal de Nicaragua, de que tanto se ha hablado también, habría necesidad de emplear esclusas, que retardarían muchísimo el movimiento.

Por estas razones, entienden los americanos que el camino de hierro puede devolver á la marina la supremacía que ha perdido en el Océano, porque esta vía les pertenece en absoluto, y podrían alcanzar con ella grandes ventajas para todo su comercio.

Añádase á esto que, según los cálculos del capitán Eads, el camino de hierro costaría mucho menos que un canal; que se construiría rápidamente, y que tendría una capacidad de transporte muchísimo más considerable. También los gastos de instalación serían más fáciles de calcular que para la apertura de un canal, porque en éste es imposible saber de antemano la naturaleza del suelo y las dificultades que se pueden presentar.

Entusiastas con todas estas ventajas más ó menos seguras, los iniciadores del proyecto no se han detenido mucho en averiguar si será ó no realizable el trabajo de levantar un buque desde la superficie del agua,