La Naturaleza (Madrid.1877) (1877-12-08 00:00:00), página 10

Hasta 1836 no se apreció el Parlamento de que esta cláusula demasiado vaga, dejaba un poder arbitrario á las compañías, por que una vía férrea está sometida necesariamente á monopolio de explotación. Al principio el legislador se ocupaba sobre todo de atender á los intereses más á la vista. Las empresas de camino de hierro tenían algo de tan nuevo que algunos se espantaban, muchos desconfiaban. Los colonos y los ricos propietarios rurales temían que sus dominios fueran perjudicados; los ciudadanos temían el ruido y el humo de las locomotoras. Se había visto á los representantes de Northampton, capital de un condado, obtener á fuerza de instancias que la línea de Lóndres á Birmingham fuese alejada á muchas millas de su territorio; es verdad que los habitantes de aquella ciudad no habían tardado en arrepentirse. Se citaba alguno que otro barón que había jurado no autorizar jamás á un ingeniero atravesar su hacienda. Respecto á las líneas de Midland no era lo que menos había que temer la hostilidad de las compañías de navegación. En la Cámara de los Lores como en la de los Comunes (ó sea el Senado y el Congreso), el uso exigía que cada proyecto fuese sometido á un comité ante el cual comparecían todos los interesados, cada uno con su abogado, cada uno produciendo sus planes ó combatiendo los de la parte contraria. En verdad que cada litigante tenía que defender y ganar su pleito contra innumerables adversarios. Así se explica que los gastos parlamentarios, preludio de toda concesión, se elevaron alguna vez á 10.000 francos y más por kilómetro. La compañía del Leicestershire pasó por todas estas formalidades sin mucho retraso y comenzó sus trabajos en la primavera de 1838 bajo la hábil dirección de Mr. Vignoles, el ingeniero bien conocido cuyo nombre ha quedado unido al modelo de riel más usado actualmente. Dos años después la sección de Derby á Notingham se inauguraba con la solemnidad que las ciudades desplegan voluntariamente en este tiempo y semejante ocasión. Las líneas de Derby á Leeds y á Birmingham se acababa casi en el mismo momento. Estas tres empresas tenían el mismo punto de partida; ellas, por consiguiente, se harían en parte concurrencia ó habrían de unir su contabilidad. Bien pronto comprendieron que esto era lo mejor, y en 1841 se fusionaron, saliendo de su unión la poderosa Compañía Midland, que sonaba ya con extenderse en todas direcciones.

NUEVA VÁLVULA DE SEGURIDAD
DE M. KLOTZ.

Nos felicitamos de poder presentar á nuestros lectores una disposición nueva para las válvulas de seguridad, que ha sido objeto de un dictamen favorable en la reunión de ingenieros ingleses, celebrada en Bristol, á la cual fué presentada en 22 de Junio último por Sir John Wilson. El inventor, de quien toma su nombre, es M. Klotz, profesor de mecánica en Praga.

Las válvulas habituales tienen por objeto dejar escapar el vapor cuando la presión se eleva demasiado en la caldera, y no deberían volver á recobrar su posición sino cuando esta presión hubiese descendido en toda la caldera hasta por bajo de los límites de que nunca debe exceder. Se había notado desde hace mucho tiempo que esto no siempre sucedía así: el vapor sale, en efecto, en contacto inmediato con la válvula, pero su presión baja rápidamente en presencia del aire exterior, y ya no puede luchar contra la acción del contrapeso que hace entonces á la válvula volver á caer en su sitio, aunque, sin embargo, la presión haya quedado todavía demasiado elevada en la mayor parte de la caldera, constituyendo siempre un serio peligro de explosión. Es verdad que la presión se vuelve á elevar en seguida junto á la válvula, la cual se abre de nuevo; pero el efecto que se acaba de señalar vuelve á reproducirse al momento: una depresión nueva se hace sentir; la válvula vuelve á cerrarse para abrirse otra vez, y no deja, finalmente, salir el vapor sino por una serie de temblores que disminuyen considerablemente el volumen de vapor así gastado.

El efecto es todavía más sensible cuando el contrapeso, de que generalmente se hace uso para luchar contra la acción del vapor, se ha reemplazado por un resorte: éste, en efecto, adquiere rápidamente una fuerza de tensión considerable á medida que se alarga para dejar levantar la válvula de escape, y su esfuerzo hace que ésta vuelva á caer antes que la salida del vapor haya podido producir una depresión real en el interior de la caldera.

Otra causa viene á agregarse todavía para disminuir el volumen de vapor expulsado mientras la válvula está levantada. Se sabe, por las célebres experiencias de Torricelli y de Savart, que una vena líquida que sale á través de un pequeño orificio practicado en la pared de un vaso, sufre una contracción considerable, y que la sección de salida con que realmente se debe contar es cerca de un tercio más pequeña que la superficie de la abertura ofrecida al líquido. La velocidad de las diferentes moléculas se aumenta en el momento en que atraviesan esta sección estrechada, pero al mismo tiempo la presión se hace más débil conforme al teorema de Bernoulli, sobre la evacuación de las venas líquidas. La altura piezométrica con la altura debida á la velocidad, hacen una suma constante.

Esta disminución de la presión es del todo inevitable, puesto que resulta de las condiciones mismas de la corriente de los fluidos; se ve in-