La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-10-20 00:00:00), página 19

donde las compañías de aerostatas militares tenían su centro de operaciones durante las últimas maniobras. (Grabado de la página 153.)

En ocho grandes carros, que sostienen cada uno ocho depósitos cilíndricos de acero, superpuestos en dos filas, va contenido el gas hidrógeno necesario para hinchar el globo.

Abiertos estos receptores y puestos en comunicación con los tubos elásticos que penetran en el globo, el gas fluye en abundancia y el globo desarrolla su capacidad de 540 metros cúbicos en unos veinte minutos. Cuando ya se alza á cierta altura, fijo aún á sus amarras, preparase la barquilla, receptáculo prismático de mimbre, de 1º,50 de lado, dentro de la cual están los asientos replegados para dos oficiales, las bolsas de encero para los aparatos de observación y mapas y un teléfono, cuyos electrodos ó hilos se arrullan á los dos cables, que unen al globo con el torno del carro conductor.

Suelta las amarras y sujetas las cuerdas de maniobra, se une el globo al carro fijo; el maquinista hace funcionar la máquina de vapor; el torno empieza á girar lentamente desarrollando el cable, y el globo se eleva majestuosamente hasta la altura que se desee (80 metros en estas maniobras).

El Jefe de la compañía da la orden de marcha, y el tren, dirigido por tres artilleros á caballo, avanza en la dirección que se señale, llevando consigo el punto de unión del cable, y, por consiguiente, arrastrando el globo en el espacio. Delante del carro conductor va otro furgón con una gran polea de movimiento universal.

Lleva el globo dos cables, para que cuando en marcha tropiece uno de ellos con un obstáculo aéreo fijo, como uno ó varios hilos de un telegrafo ó teléfono, se pueda salvarlo por medio de una ingeniosa maniobra de la polea.

Desde la barquilla, los oficiales exploradores anuncian por el teléfono á los jefes la situación del ejército y las posiciones del enemigo.

LAS PALMAS (CANARIAS)

SU RIQUEZA Y PROGRESOS JUZGADOS POR LOS INGLESES

Es muy fácil reconocer el mérito después que se ha demostrado su existencia, y esta observación, algo trivial, es tan verdadera hablándose de puertos de escala y estaciones de carbón, como lo es del genio individual o de las cosas más vulgares que se van sucediendo en el transcurso de la vida. Seis años ha, Las Palmas, primera ciudad de la isla principal del archipiélago canario, era, comercialmente hablando, un punto insignificante del mapa, un lugar inadvertido entre los diferentes puntos del Globo; su clima era conocido como muy igual y magnífico, pero su importancia como puerto de escala puede comprenderse, al considerar el hecho de que ocho vapores, como promedio, entraban solamente en aquella bahía en cada mes. El Gobierno español fue muy precavido y obró sabiamente estableciendo franquicias de puertos en Canarias y destinando nada menos que la suma de 365,000 libras esterlinas para construir un rompeolas y un muelle en Las Palmas, no necesitándose ya más que la intrepidez y el capital inglés para convertir el desierto en oasis.

No necesitamos entrar en amplias consideraciones para demostrar la razón de este maravilloso ascenso del negocio. Las Palmas se halla á dos días de viaje de vapor al Sur de la de Madera, y como es igual el precio del carbón en ambos puntos, hay una ventaja tan evidente que el solo hecho es bastante para que quede demostrado sin entrar en comentarios. Mientras más al Sur vaya un buque sin tomar carbón, tiene que serle caríteris partibus mucho mejor, ya que no necesita meter tanta cantidad en el último punto de su destino para rendir su viaje á Inglaterra: lo que esto significa es bien conocido por los que tienen motivo de saber la diferencia del ciento por ciento que existe entre el precio del tomado en el Cabo y el de los depósitos de Gran Canaria. San Vicente, que se encuentra á tres días de viaje más al Sur que Gran Canaria, no parece haber seguido la marcha de los adelantos de la época, pues además de la diferencia de unos siete chelines en el precio del carbón, lo impracticable de un pronto despacho, comparado con las cien toneladas por hora que se proveen en Las Palmas, deja á dicho puerto fuera de lugar.

En punto á víveres podemos asegurar, sin temor de equivocarnos, que en ningún punto del globo se compran verduras de toda clase y carnes frescas tan baratas ni tan buenas como en las islas Canarias. Con tales ventajas conviene á los grandes vapores de pasaje entrar en un puerto donde se obtienen frutos de toda especie por casi el valor que cuesta su conducción, y donde se compran huevos, carnes de vaca y cernero, manteca y hielo aún más baratos que en Inglaterra. En cuanto á todo esto, San Vicente está fuera de la cuestión.

Una de las circunstancias más importantes es la que se refiere á anclaje, viéndose de nuevo Las Palmas á ser más que favorecida; á cien yardas de tierra pueden fondear los buques en seis brazas de agua, y tan suave es el declive mar á fuera que á una milla de distancia la sonda no toca ni las doce brazas. Lo favorable de esta condición se comprende comparándola con la de Madera, donde á 200 yardas de la orilla tiene el capitán que echar treinta brazas de cadena; las desventajas que esta operación ofrece respecto á demoras para levantar el peligro en casos de tormenta por la proximidad de la tierra, son suficientemente claras para no detenernos sobre el asunto.

La razón más poderosa del desarrollo de riqueza debido al puerto, y que puede traer resultados no soñados, es el hecho de que las islas Canarias se están convirtiendo apresuradamente en huertas frutales. La producción en las islas por este concepto es realmente admirable. Albaricoques, melocotones, uvas, plátanos, manzanas, naranjas, higos, almendras, sidras, tomates, además toda clase de frutas inglesas, excepción de gooseberries y grosellas, se producen y vegetan al aire