La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-01-01 00:00:00), página 15

Kohlrauch, tomando en cuenta para calcular el calor específico y la resistencia específica de los metales, no su temperatura ordinaria, como Vogel, sino un valor medio entre su temperatura ordinaria y la de fusión, da los siguientes números:

    Temperatura de fusión.
    Calor específico.
    Peso específico.
    Conductividad eléctrica.

    Zinc.
    410°
    0,10
    7,2
    9,0

    Pbomo.
    328
    0,089
    11,5
    3,5

    Cobre.
    1600
    0,125
    8,9
    20,0

    Hierro.
    1600
    0,18
    7,5
    2,0

De estos números se deduce que para una misma descarga el hierro ha de tener 2,5 veces, el zinc 3,2 veces, y el plomo 8 veces la sección que el cobre; ó sea, que si se toma como sección fundamental la de 144 mm² para una barra de hierro, la de una de zinc ha de ser de 184 mm², de plomo 461 mm², y de cobre de 58 mm².

Rippoldt cree que para las barras de hierro y cobre, cuyo punto de fusión es muy alto, no hay que tomarla en consideración, porque no es de tener tal elevación de temperatura. Por el contrario, para las de zinc y plomo, se debe de tener muy en cuenta. Este físico, tomando por unidades de calor específico 0,114, de peso específico 7,8, y de resistencia específica 0,16 (que son las del hierro), dedujo para otros metales los siguientes valores:

    Temperatura de fusión.
    Calor específico.
    Peso específico.
    Resistencia específica.
    Peso específico de 1 m. en kg.

    Hierro.
    1600°
    1
    1
    1,14
    1,123

    Cobre.
    1000
    0,83
    1,14
    0,106
    48
    0,428

    Zinc.
    450
    0,84
    0,92
    0,250
    97
    0,057

    Pbomo.
    383
    0,27
    1,46
    1,228
    233
    2,880

Tales son los números que deben de tenerse presente, por los que instalan los pararrayos, y sucesivamente para las secciones de las uniones de los cables con las tuberías de diversos metales, y que he creído conveniente dar á conocer, por si los que se ocupan de estas instalaciones, quieren tener en cuenta aquellos principios, ya admitidos sin controversia, y puestos en práctica por los que de Electrotecnia se ocupan en otros países; pues en caso afirmativo, estas tablas y números pueden serles de utilidad. En todo caso, justo es llamar la atención de los dueños de edificios y del Estado sobre que los pararrayos no deben ser instalados por los que no tengan ciertos conocimientos técnicos, pues, olvidando los principios científicos en su instalación, son aparatos peligrosos más bien que de seguridad.

RODRIGO SANJURO.

LOS GRANDES TRANSPORTES TRANSATLÁNTICOS

«LA CHAMPAGNE»

Siempre ha sido y será una condición de capital importancia para la marina, sea mercante ó de guerra, el poderse transportar por las aguas con gran velocidad; la primera sostiene continuamente luchas encarnizadas, disputándose unas empresas marítimas á las otras el recorrer determinados trayectos en el menor tiempo posible; la segunda ha basado casi siempre su superioridad en la rapidez de sus movimientos, y aspira hoy á construir barcos que lleguen, y aun pasen, de una marcha de 30 millas por hora; y ambas han realizado, con ese inextinguible afán de alcanzar mayor velocidad, resultados que á los ojos de la generación actual han crecido y siguen aumentando de enorme modo.

La comodidad de los tripulantes, que en la marina de guerra se descuida hasta el punto de construir embarcaciones, tales como ciertos torpederos, verdaderamente inhabilitables, impone, en cambio, á las empresas de transportes marítimos condiciones que cada día se llenan con mayor esmero, convirtiendo á los barcos en verdaderos palacios, cuyas excelencias atraen á los viajeros.

Pero para éstos, no sólo es atendible caminar de prisa y cómodamente; lo es además, y en grado sumo, el poderlo conseguir con grandes probabilidades de no sufrir ningún percance marítimo que ponga en peligro su existencia; y obedeciendo á todas esas condiciones, las actuales empresas de transportes por mar han construido enormes barcos, en cuyas inmensas entrañas se acumulan todos los adelantos de la civilización en comodidad, en maquinaria y en recursos para la seguridad y el salvamento de los pasajeros, como veremos al estudiar brevemente el paquebot La Champagne.

Pertenece este barco á la Compagnie Transatlantique, adversaria temible de las grandes compañías inglesas análogas á ella, y pertenece al mismo tipo que La Bretagne, La Bourgogne y La Gascogne, que también forman parte de la flota de la citada compañía. El grabado primero de los que insertamos representa fielmente aquel paquebot, según una fotografía, pudiéndose por el formar idea de sus grandes dimensiones: 155 metros de largo ó de eslora, 16 de ancho ó manga y 12 de alto ó puntal.

El desplazamiento de La Champagne es de 9.930 toneladas, y tiene un calado de 7,50 metros, cuando está cargada, pudiendo verse por la figura segunda, que es un corte por la cámara de las máquinas, la disposición interior de tan colosal buque.

Los diversos puentes que horizontalmente dividen el buque en varios pisos, están claramente indicados en la última lámina, no así once mamparos ó tabiques verticales, que perpendicularmente al eje longitudinal del buque le dejan dividido en compartimentos estancos, subiendo ocho de esos mamparos hasta el puente superior, y estando provistos de compuertas que permiten localizar los efectos de una avería; ventaja muy atendible y puesta de manifiesto en el choque que La Champagne sufrió con la Ville de Rio Janeiro, en el cual este navío se fue á pique, y aquél pudo salvarse, á pesar de habérsele abierto una enorme brecha á dos metros por debajo de la línea de flotación.

Sin contar la tripulación, pueden embarcarse en La Champagne 1.200 pasajeros: 226 de primera clase; 74 de segunda, y 900 de tercera, estando situados los ca-