La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-07-20 00:00:00), página 10

PROYECTO DE PUENTE SOBRE EL URUMEA EN SAN SEBASTIÁN

Entre los varios proyectos cuya realización interesa á la bella capital de Guipúzcoa, ocupa preferente atención por su necesidad é importancia el de construir un puente sobre el Urumea, frente á la estación del ferrocarril del Norte, el cual, llevando vida y movimiento al nuevo ensanche de Amara, constituirá la entrada directa y principal de la ciudad, aliviando considerablemente al puente de Santa Catalina del excesivo tránsito que sufre, por ser hoy el punto obligado de paso para las comunicaciones de la población con el barrio de Puertas Coloradas, estación del ferrocarril y vecinos pueblos de Hernani, Pasajes y Rentería.

La importancia que ha adquirido San Sebastián, el aumento considerable de su población, y sobre todo la gran extensión que ha de ocupar cuando se termine el hermoso ensanche de Amara, en el que se trabaja con rapidez verdaderamente pasmosa, han puesto de relieve la necesidad de esta obra, cuyo estudio inmediato ha acordado el Ayuntamiento, persuadido de las ventajas que ha de reportar su construcción.

En previsión de este acuerdo, y con el noble deseo de contribuir á la prosperidad de su pais natal, los jóvenes Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, don Alberto Machimbarrena y D. Ramón Elósegui han formulado y regalado al Municipio un notable proyecto de puente, cuya vista general representa el grabado, y del cual haremos una breve descripción.

Fijándose sus autores en las circunstancias especiales de emplazamiento, y con objeto de dar la necesaria solidez con la mayor economía posible á una obra que necesariamente debe ser monumental, presentan en bien escrita Memoria un detenido estudio comparativo de cuantas soluciones pueden adoptarse con puentes de fábrica ó de metal, en su infinitud de formas y disposiciones, y deducen de su examen que para el caso presente, dada la longitud de 123,10 para línea de agua, y altura máxima de 3,50 del piso del puente sobre el nivel de pleamar equinoccial, la solución más satisfactoria y que mejor armoniza las encontradas exigencias de monumental aspecto con las económicas y técnicas, es la de un sistema mixto de hierro y fábrica que desarrollan del modo siguiente:

Dos arcos de fábrica de 16,80 de luz cada uno, rebajados al octavo, apoyados por un extremo en los estribos, y por el otro en pilas estribos, dejan un espacio central de 71,80, que se salvan con un airoso y elegante tramo metálico, sistema Bowstring, con arco parabólico, de 75,00 de longitud y 10,80 de flecha. La anchura del puente es de 12 metros, de los que 8 metros se destinan á carretera central, y los 4 metros restantes se distribuyen por igual en los dos andenes laterales.

El tramo metálico lo forman dos vigas parabólicas de igual longitud, ya dicha, con separación de 13 metros entre los ejes de sus cabezas superiores. El núcleo central ó alma de cada una de las vigas está dividido en cuadros por 17 montantes verticales, con equidistancia de inter-ejes de 4,20, organizados como en el sistema Murphy-Wipple, con adición de contradiagonales, para evitar los cambios de signo que producen las cargas en movimiento, en los esfuerzos de las barras inelásticas.

El enlace tan necesario de ambas vigas está asegurado en sus cordones o cabezas superiores e inferiores: en las primeras comprende el espacio de los 10 cuadros centrales, y consiste en fuertes arriostramientos rectos y en cruz de San Andrés, perfectamente cosidos á las tablas y alma de las cabezas. En las cabezas inferiores ó tirantes ocupa el arriostramiento toda la longitud de las vigas, pues lo forman las 18 viguetas que enlazan, perpendicularmente al eje del puente, los pies de los montantes en su unión con los cordones inferiores. Estas viguetas, además del enlace que les dan los largueros del piso, están arriostadas como en las cabezas superiores, por cruces de San Andrés.

El pavimento del puente en el tramo metálico está sostenido por las 18 viguetas que hemos citado, en las que se apoyan los largueros, en numero de 7, de los cuales 5 corresponden á la calzada central, y uno por cada andén de los lados; en los largueros descansan los hierros Zores, sobre los que se extiende el relleno y pavimento, que es adoquinado ó entarugado.

Los cálculos de las secciones, forma y dimensiones de cuantos elementos entran en la composición del tramo metálico, los cosidos de rodillos, rolillos de fricción, etc., están presentados con todo detalle en la Memoria del proyecto, después de desarrollar con gran claridad, una aplicación, al caso presente, de la teoría general de vigas rectas.

Para obtener mayor facilidad y sencillez en la construcción, sin perjuicio sensible de la economía de la obra, se han informado las secciones de montantes y de diagonales y contradiagonales, adoptando las de mayor resistencia en beneficio de su solidez.

Los arcos de fábrica tienen un espesor de 0"61, excepto en los arcos de cabeza, á los que se les da 0"70 por consideraciones puramente arquitectónicas. Los timpanos, pilas, estribos, tajamares, impostas, etc., son de mampostería hidráulica y ordinaria, con paramentos de sillería caliza, empleándose para el mejor efecto, la combinación de calizas azuladas de Motrico, con sanguíneas de Chortiokieta. El espesor de las pilas-estribos y estribos es de 6 metros en los arranques de los arcos, y sus paramentos en talud de 1/10, excepto en el paramento oculto, que es de 1/5.

El presupuesto total de la obra es de 637.998 pesetas, distribuidas del siguiente modo:

    Pesetas.

    Fundaciones
    145.178,72

    Obras de fábrica
    136.214,12

    Obras metálicas
    356.605,44

Presentado este proyecto al Ayuntamiento, cuando no estaba señalado definitivamente el emplazamiento del puente, tomaron sus autores como eje del mismo la prolongación del eje de simetría de la estación del