La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-01-01 00:00:00), página 6

PROYECTO DE PUENTE SOBRE EL CANAL DE LA MANCHA

La construcción de un puente de unión entre Inglaterra y Francia es asunto que ha llamado la atención de gran número de hombres distinguidos desde principios del siglo actual. En los últimos años, esta idea, que no es nueva, se ha hecho popular, gracias á los trabajos de Mr. Thome de Gamond, y es probable tenga pronto aplicación después de los estudios que para formar los proyectos han practicado los Sres. Hersent, Schneider y Fowler Backer. Se refieren estos proyectos á la exposición detallada de los trabajos de cimentación que han de efectuarse, á todo lo concerniente á la construcción de las pilas y tableros del puente, y, por último, á la indicación de los medios prácticos de ejecución de cada una de las partes de la obra.

Por los datos que damos, puede formarse una idea aproximada de la importancia de los trabajos. La cantidad de metal necesaria para el puente y maquinaria para la obra, representa, según los cálculos, un peso aproximado de 1.000.000 de toneladas, que han de proporcionar por mitad cada uno de los dos países interesados. Los gastos de mampostería ascenderán á la cantidad de 380.000.000 de pesetas y á 480.000.000 de pesetas subirá el coste de la parte metálica del puente. Los trabajos del túnel y de los ferrocarriles de ambos países se proyectarán de acuerdo con las compañías que hayan de explotar las líneas férreas que conduzcan al puente.

El emplazamiento que desde luego parece preferible para el paso del canal es el trazado por la misma naturaleza, é indicado por la línea que se extiende sobre la parte más estrecha y que une las costas en las partes más inmediatas. El estrecho de Douvre ó paso de Calais, poco profundo, estrecho, pero abierto á todos los grandes movimientos del Océano Atlántico, tiene su mayor anchura entre Calais y Douvres (42.652 metros), y la línea más corta da principio en un punto inmediato al cabo Gris-nez, y alcanza la costa británica cerca de Folkestone. Esta línea de mínima longitud tiene aún la ventaja de pasar sobre los bancos de Colbart y Varne, que se aprovecharán para evitar los trabajos de cimentación á grandes profundidades, y dan el medio de disminuir la altura de los apoyos que han de erigirse. Por otra parte, del examen de la consistencia de estos bancos se han deducido sus buenas condiciones para base de cimentación, aun para una obra de peso tan excesivo como la de que se trata.

En la construcción de la mampostería se seguirá el procedimiento de cajones metálicos, tan usado hoy para las pilas de los puentes ordinarios, y para la unión de las columnas metálicas á la mampostería se adoptarán disposiciones especiales, que permitan observar con facilidad las condiciones en que queden dichos enlaces.

La distancia entre los apoyos será de 300 y 500 metros para los tramos de mayor luz y de 100 metros para los más pequeños. Estas distancias permitirán la libre navegación por debajo del puente, y por otra parte la corriente, que forzosamente se hará más rápida en el centro de los tramos, arrastrará en su dirección los objetos flotantes, separándolos de los pilares, que así estarán libres de choques.

Las columnas metálicas fijadas sólidamente sobre plataformas á los apoyos de mampostería tendrán forma cilíndrica, y su altura será variable entre 40 y 42,78 metros; y de este modo entre la parte inferior de las vigas y el nivel del mar en marea baja quedará una altura comprendida entre 61 y 63,78 metros, que se reducirá en alta marea á 54 y 56,78 metros. Esta altura supera en mucho á la necesaria para el paso de un barco, cualquiera que sea su tamaño.

Con objeto de conciliar las exigencias de la navegación con el desarrollo económico de los trabajos, se han propuesto tres longitudes diferentes para los tramos: 1.º, tramos alternados de 300 y 500 metros; 2.º, idem de 200 y 350 metros; y 3.º, idem de 100 y 250 metros. Los tramos de mayor longitud corresponden á las mayores profundidades; los más pequeños á las partes más elevadas del lecho del mar y á las más próximas á las orillas.

El nivel de la vía sobre las aguas en baja marea será de 72 metros; la anchura del camino de 8 metros con doble vía; la separación de los carriles 1,50 metros. El piso, cubierto en toda su longitud para que sea accesible en todas sus partes á los hombres encargados de la vigilancia del puente, tendrá dispuesto apartaderos para que se separen los guardas al paso de los trenes.

GRANDES PROGRESOS AGRÍCOLAS

LAS LANDAS DE GASCÓNIA

Las considerables siembras de pinos marítimos que de algunos años á esta parte vienen poblando de vegetación muchas zonas, antes agrestes y peladas, en las montañas y en el litoral del norte y noroeste de nuestro país, traen á la memoria la utilísima enseñanza y el ejemplo elocuente que dió Francia á los labradores de todas las naciones al realizar hace algunos años el saneamiento y repoblación del vasto y conocido territorio de Las Lanas.

Todo el que haya recorrido alguna vez por la vía férrea el trayecto de Irún á Burdeos, recordará el aspecto uniforme y monótono que ofrece el paisaje desde que, pasadas las primeras estaciones que siguen á la de Bayona, se cruza, en medio de interminables pinares, por las de Sanbusé, Rivière, Dax, Buglose, Lalouque, Rion, Morcens (con su buffet), Solférimo, Labouheyre, Ichoux, y, en fin, otras siete más en un trayecto de idénticos caracteres, superficie y flora, de 170 kilómetros de extensión.

Pues bien: aquella dilatadísima comarca no es más que una parte, muy limitada por cierto, de la vasta extensión territorial conocida históricamente con el nombre de Las Lanas, que está constituida por una enorme planicie de 800.000 hectáreas, á unos 100 metros sobre el nivel del mar.

Era hasta hace treinta años semejante país uno de