La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-01-01 00:00:00), página 10

EL GRAN PUENTE DEL FORTH

En el día en que publicamos este número se inaugura por el Príncipe de Gales la grandiosa obra, que los ingenieros ingleses han construido cerca de la embocadura del río Forth, á corta distancia de Edimburgo, para que la gran vía férrea que une á Londres con el Norte de Escocia no tenga que rodear el gran estuario de dicho río entre los condados de Lothian y Fife, como lo ha rodeado hasta hoy, sino que directamente atraviese su cuenca en una anchura de 2.468 metros. Se ha tendido el tablero del puente en el centro de tres colosales armaduras metálicas, que desde lejos tienen la forma de inmensos rombos, cuya parte central vertical inferior descansa sobre cuatro pilas, que profundizan hasta 60 metros debajo del nivel medio de las aguas. La forma extraordinaria de este puente se ajusta al modelo de otros más pequeños construidos en el Norte-América, con arreglo al tipo denominado Cantilevers, y cuyo fundamento mecánico consiste en sostener las grandes vigas ó tableros continuos, que los constituyen, en los puntos de menor peso ó esfuerzo, para que aquellos en donde se ejerza el mayor descansen sobre fuertes puntos de apoyo, disminuyendo de esta manera los elementos de armadura de la parte central, con lo que se obtiene una considerable economía en el material de construcción y facilita muchísimo el montaje de las vigas.

La mitad del puente del Forth coincide con el extremo de un islote (como se ve en el grabado), que se denomina Inchgavie, donde se apoya sobre cuatro pilas enlazadas al tramo central; los otros dos apoyos se denominan South Queensferry y North Queensferry, y corresponden á las dos orillas opuestas del estuario.

Hace muchos años que se agitaba la idea de unir á Edimburgo directamente con la línea férrea del condado de Fife, y ya en 1855 la North British Railway Company obtuvo una concesión para construir un puente sobre el Forth, conforme al proyecto de Sir T. Bouch. Y aunque el citado proyecto adolecía de defectos técnicos importantes, dieron comienzo las obras, que pronto fueron luego abandonadas por razones financieras.

En 1873 se sancionó por el Parlamento un proyecto de puente, suspendido también, de Sir Tomás Bouch para cruzar el río en Inchgavie por medio de dos tramos de 1.600 pies, adjudicándose el contrato á los señores Arrol y Rickers en la cantidad de 1.156 000 libras esterlinas. Los trabajos empezaron sin pérdida de tiempo, pero en el año 1881 se renunció á ellos, porque después del fracaso del puente Tay, del mismo autor, cambiaron mucho las opiniones en cuanto se refería á la resistencia que había de oponerse á la presión del viento. La Comisión nombrada al efecto determinó que debía calcularse la carga móvil en 1.600 toneladas para cada una de las dos líneas, en vez de las 600 que proponía el autor del proyecto, y que se considerase para el cálculo una presión del viento de 56 libras por pie cuadrado, en vez de 10. Con estas reformas aumentaba el coste de la obra en 600.000 á 700 000 libras esterlinas.

Á pesar de tanto contratiempo, las Compañías North Eastern, Midland, Great Northern y North British, siempre interesadas en el establecimiento de la comunicación directa, comisionaron á sus ingenieros para que emitiesen su opinión respecto á la posibilidad práctica de cruzar el Forth; y después de estudiar éstos varias modificaciones del puente suspendido de mister Bouch, los Sres. J. Fowler y Mr. B. Baker trazaron un proyecto, que con ciertas modificaciones se presentó al Parlamento, y que, aprobado, se adjudicó por contrato á los Sres. Tanerel, Arrol y Compañía. En la pág. 49 presentamos á nuestros lectores un grabado exacto del puente. La longitud total de éste es de 8.229 pies (cada pie inglés equivale á 30 centímetros aproximadamente), incluyendo los viaductos de entrada y salida; éstos tienen once tramos de 168 pies de longitud, dos de 173 y dos de 179. La luz de los tramos en el puente son dos de 684 pies 9 pulgadas y dos de 1.700 pies. Anchura total del tablero, 27 pies; anchura de vía, 4 pies 8 1/2 pulgadas; distancia entre las dos vías, 6 pies; anchura de los dos andenes, de 5 á 6 pies; altura del pretil de éstos, 4 pies 3 pulgadas.

Uno de los tramos, de luz de 1.700 pies, para una longitud de 500 pies, tiene una altura sobre el nivel del agua de 150 pies, y el otro tiene esta misma altura para la longitud de 850 pies. Las columnas verticales que arrancan de los estribos son cilíndricas, de 12 pies de diámetro; sección, de 368 á 483 pulgadas cuadradas; longitud, 350 pies. Las inclinadas que forman la parte curva de los arcos son cónicas y tienen de diámetro en la base mayor (punto de arranque de los estribos) 12 pies, y en la del extremo superior 5. Los dos tubos de cada medio tramo están separados entre sí 120 pies sobre los estribos, y marchan convergentes hacia la parte superior, en la que no queda entre ellos mayor distancia de 31 pies 6 pulgadas. Sección máxima de los tubos, 890 pulgadas cuadradas.

Los trabajos de mampostería empezaron en Febrero de 1883, y gracias á instalaciones eléctricas (de alumbrado y de comunicaciones), no se suspendieron ni aun por la noche. La cimentación de las pilas, que se ha hecho por el procedimiento de cajones metálicos y aire comprimido, ha durado tres años.

La carga móvil considerada en los cálculos ha sido: 1.ª, la de un tren en cada una de las dos vías, con peso de una tonelada por pie lineal; 2.ª, la de un tren en cada línea, formado de dos máquinas y tánders, con peso total de 142 toneladas y seguidos de sesenta vagones de carbón (de 15 toneladas cada uno). La presión del viento se ha supuesto ser de 56 libras por pie cuadrado, y en conjunto la cantidad total calculada así para el tramo mayor asciende nada menos que á 7.900 toneladas. Bien se comprende que en la práctica solamente dos trenes, que pasarán en conjunto 800 toneladas, podrán estar al mismo tiempo sobre esta parte del puente; pero de todos modos, aun considerando las fuerzas combinadas de las cargas de prueba en la peor posición y las del huracán más fuerte, el máximo de