La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-06-05 00:00:00), página 10

NUEVA MARINA DE GUERRA

En el grabado de la pág. 257 presentamos á nuestros lectores el acorazado Princesa Estefanía, de la marina austriaca. Ha sido construido (en conformidad al plan aprobado en 1884 para el desarrollo de la marina de guerra) en los astilleros de San Roque de Trieste.

La longitud de este barco es de 85 metros; anchura, 17 metros; calado, 6,6 metros; desplazamiento, 5.152 toneladas. Las máquinas desarrollan una fuerza de 11.000 caballos indicados y proporcionan al barco una velocidad de 17 millas por hora. Para distintos usos hay á bordo hasta 40 máquinas de vapor.

Artillería: dos cañones Krupp de 31,5 centímetros, seis de 15 centímetros; dos cañones de tiro rápido y once cañones revólveres.

Espesor del blindaje ó coraza, 230 milímetros.

El alumbrado empleado es eléctrico; consta de 300 lámparas de incandescencia de 10, 16 y 32 bajas y 4 lámparas de arco; los aparatos de proyección son de sesenta centímetros.

Todo el material empleado en la construcción del barco lo ha suministrado el país. Su dirección y ejecución han sido de la más perfectas y dan una excelente idea de la ingeniería naval de Austria.

También en Francia se ha botado hace muy poco el magnífico acorazado Magenta, construido en conformidad al proyecto del ingeniero Mr. Huin. La quilla de este barco se puso en 1883, y después de algún tiempo de suspensión siguieron los trabajos, finalizados este año. El casto del acorazado ha sido de diez y nueve millones de francos.

El Magenta está construido con hierro y acero; tiene de longitud, 101 metros; anchura, 20 metros; calado, 8,30; desplazamiento, 10.600 toneladas. Posee dos máquinas independientes con 12.000 caballos de fuerza; velocidad calculada, 17 nudos; sus carboneras pueden contener 800 toneladas de combustible.

El blindaje tiene de espesor 0º,350 á 0º,450, y sus máquinas están protegidas además por un puente de 0º,08 de grueso. Será armado con cuatro cañones de 34 centímetros; 18 de 14 centímetros; 12 de 0º,047 y 0º,065 de tiro rápido; ocho ametralladoras para las cofas y cuatro tubos lanzatorpedos.

Su tripulación es de más de 600 hombres.

EL CANAL INTEROCÉANICO DE PANAMÁ

Al decidirse la apertura de un canal marítimo que pusiera en comunicación el Atlántico con el Pacífico, se hallaba el mundo financiero bajo la impresión del éxito brillante que acababa de obtener el canal de Suez. El entusiasmo general envolvía como densa niebla la perspectiva de las dificultades con que había de tropezar la ejecución de la obra, transformaba fácilmente las esperanzas en realidades, y la confianza en el éxito era tan grande que, haciendo caso omiso de las dudas y reservas que se manifestaron en las deliberaciones del Congreso internacional de 1879, sólo se tuvo en cuenta el lado favorable de esta colossal empresa. Un período de ejecución de doce años, un gasto total de 1.500 millones de francos, y aun, según algunos, de 500 á 600 millones, debían bastar para asegurar el más brillante porvenir á esta inmensa especulación, de la cual había de aprovecharse el mundo entero.

Faltan apenas tres años para que expire el plazo que se había calculado para que los buques de alto bordo pudieran atravesar el istmo de Panamá; se ha gastado un capital superior al calculado para la terminación de las obras, y no solo no han quedado éstas concluidas, sino que, agotados ya todos los recursos, es absolutamente imposible que tal suceda, aun llegándose á conceder las prórrogas á que la Empresa tiene derecho en virtud del Convenio estipulado en 20 de Mayo de 1878 con el Gobierno de la República de Colombia.

La cuestión del canal interoceánico de Panamá ofrece hoy dos aspectos distintos. Bajo el punto de vista de los intereses generales de la humanidad, hay que desechar con vivo anhelo que prosiga la ejecución de las obras, á pesar de las vicisitudes por que ha pasado la Empresa y cualesquiera que sean las que el porvenir les reserve. Este lazo de unión entre los dos grandes océanos deberá abrir, sin duda alguna, nuevos y vastísimos horizontes á la actividad comercial del mundo, y dar grandes y fecundos resultados en un porvenir más ó menos lejano. Bajo el punto de vista industrial, la situación cambia enteramente de aspecto. Una experiencia á enorme coste adquirida y los datos allegados con posterioridad al año 1879 exigen averiguar cuánto podrá costar el canal, cuánto podrá producir en un porvenir no lejano y qué esperanza de remuneración existe para los capitales de los primeros accionistas y obligacionistas, capitales que hoy están bajo la amenaza de permanecer indefinidamente improductivos.

La Comisión científica nombrada por el liquidador de la Compañía, Comisión que preside nuestro sabio amigo Mr. Guillemain, Director de la Escuela de Pontes y Caídas de París, y se halla constituida por Ingenieros de alta respetabilidad de diversos países, acaba de dar un razonado dictamen, después de haberse constituido algunos de sus miembros en el istmo de Panamá para una inspección local detenida. De este informe, que acaba de ser impreso y nos ha sido remitido por un Vocal de la Comisión, vamos á dar breve idea á fin de que puedan formar concepto del estado actual de la cuestión cuantos se interesan en España por el porvenir de esa obra transcendental y grandiosa.

Dificultades de un orden especial, y no comunes á las grandes obras que se han ejecutado en Europa, han dado lugar á graves errores de cálculo en el coste primitivamente supuesto para la apertura del canal de Panamá. En el clima calido, húmedo y enervante del istmo, en medio de las emanaciones de un suelo en gran parte pantanoso, en una región apenas habitada no puede la raza blanca, por lo menos de una manera continua, soportar un trabajo físico de cierta intensi-