La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-06-20 00:00:00), página 18

LA NAVEGACIÓN TRANSATLÁNTICA EN INGLATERRA

Son tantos y tan notables los progresos realizados en la navegación transatlántica durante los últimos veinte años, y ha llegado á tan alto grado de perfeccionamiento el material flotante de las grandes Compañías de navegación del Reino Unido que hacen su comercio á través del Océano y muy especialmente con la América del Norte, que creemos conveniente consagrar algún espacio en nuestras columnas á tan importante asunto. No es nuestro ánimo hacer una historia detallada de las vicisitudes por que ha pasado la construcción de los buques destinados á este servicio desde su comienzo hasta llegar á esos palacios flotantes del día, en que se han acumulado todos los progresos modernos de las ciencias y de las artes encaminadas á alejar los riesgos de la navegación, dar mayor suma de comodidades al pasaje y abreviar el tiempo empleado en la travesía; pero no estará de más que hagamos algunas indicaciones relativas á las distintas etapas por que ha ido pasando la navegación á través del Atlántico, trazando á grandes rasgos las transformaciones que han experimentado dichos buques hasta llegar á esos colosos de los mares que pasean hoy la bandera inglesa entre las Islas Británicas y el continente americano.

La reciente avería del buque más importante destinado á este servicio, el City of Paris, aunque sin consecuencias funestas para el pasaje, nos mune además á fijar la atención en tan interesante asunto.

Al tratar de la navegación transatlántica haremos caso omiso de los tiempos en que se empleaban buques de vela en este servicio; pero debemos dirigir una ojeada á los más recientes en que se ha hecho uso del vapor para el objeto indicado, empezando por hacer mención del primer buque de esta clase que cruzó el Atlántico.

El Mercantil Advertiser, de New York, correspondiente al 27 de Marzo de 1819, contenía el reclamo siguiente:

«En un anuncio publicado en el diario de hoy se verá que el nuevo y elegante buque de vapor Sacamnzh zarpará en el dia de mañana de nuestro puerto. ¿Quién hubiera tenido hace veinte años la insensatez de predecir que en 1819 llegaría á construirse en el puerto de New York un buque de 300 toneladas de arqueo, movido por el vapor para atravesar el Atlántico? Esto es, sin embargo, una realidad. Centenares de personas han presenciado las pruebas, poseídas de la admiración más profunda y visto repetidas veces la realización de semejante prodigio, contemplando al propio tiempo la maravillosa celeridad con que se mueve en el agua, etcétera.»

Este buque, de unas 350 toneladas de arqueo, abandonó las playas americanas en los últimos días del mes de Mayo de 1819. Su propulsor era de ruedas de paletas, dispuestas de tal modo que pudieran desmontarse y llevarse en cubierta en los malos tiempos, contándose más en estos casos en la bondad del aparejo que en la eficacia del motor de vapor. La travesía se llevó á cabo felizmente en veintiún días, haciéndose singladuras por término medio de 200 millas, lo cual fue considerado en aquellos tiempos como un hecho verdaderamente extraordinario, y aun en el dia, á través de los tres cuartos de siglo transcurridos, lo contemplamos como un gran progreso realizado, fruto del ingenio y espíritu emprendedor de los americanos. Pasáronse, sin embargo, diez y nueve años desde la fecha indicada sin que volviera á intentarse cruzar el Atlántico con buques de vapor; en 1838 zarparon dos de éstos para New York de las costas del Reino Unido, el Great Western, del puerto de Bristol, y el Sirius, de Cork, haciendo sus travesías respectivamente en diez y seis y diez y nueve días.

En 1840 es cuando se estableció por vez primera un servicio regular de vapores correos en el Atlántico. El primero de éstos fué el Britannic, de 63 metros de eslora, buque de ruedas de la más tarde renombrada Compañía de Cunard, que zarpó de Liverpool el 4 de Julio del mencionado año, el cual hizo la travesía á Halifax en doce días y diez horas, y el viaje de vuelta en sólo diez días. A éste siguieron el Arcadia, Columbia y Caledonia, de las mismas dimensiones que el anterior, con ligeras diferencias. El gran éxito alcanzado por la Compañía Cunard dio origen á que surgieran Empresas rivales, y en 1850 se formó la americana de Collin para competir con aquélla; pero ésta y otras Compañías de navegación de los Estados Unidos han sido poco afortunadas en la competencia con sus similares constituidas en Inglaterra. En el mencionado año de 1850 se estableció en Liverpool la Compañía Inman, de cuyo desarrollo y progresos nos ocuparemos más adelante. Las líneas de Allan y de la Anchor Line se formaron en 1856, en 1863 la Guion Line, y la White Star Line en 1870.

La sustitución de las ruedas de paletas por el propulsor helicoidal, experimentado por vez primera en el Archimedes en 1839, y aplicado con excelentes resultados al transatlántico Great Britain en 1843, fué un gran paso dado en la navegación trasoceánica y que aprovechó hábilmente la Compañía Inman desde 1850 para hacer cruda guerra á la subvencionada línea de Cunard, no obstante lo cual el Gobierno inglés no permitió el empleo de la hélice como propulsor en los vapores correos de esta Empresa hasta el año 1852. El Scotia, de 111,55 metros de eslora, 14,48 de manga y 9,90 de puntal, botado al agua en 1851, fué el último vapor de ruedas construido para la Compañía Cunard. Este buque, que resultó ser notable en su clase, llegó á hacer la travesía á New York en sólo nueve días en el año 1862.

Ya en esta época se iban introduciendo grandes adelantos en el material flotante: las máquinas de alta y baja presión, los condensadores de superficie y las calderas multitubulares se iban aplicando á los buques de altura y de cabotaje, no obstante lo cual la Compañía Cunard no aceptó estas mejoras hasta el año 72, siendo así que la línea del Pacífico empleaba ya máquinas de alta y baja en 1856.

La Compañía Inman se estableció, como se lleva di-