La Naturaleza (Madrid. 1890) (1890-01-01 00:00:00), página 14

establecimiento de la vía de un metro en el eje de la vía normal, con lo que se consigue remolcar por las máquinas de la Compañía del Sur los carros y vagones de las grandes Compañías, pudiendo de esta manera circular éstos libremente, y sin transbordo, sobre esta red del Sur de Francia.

Y aunque se practicaba ya este remolque en algunas líneas de Suiza y Norte de Italia, del mismo modo que se venía haciendo en las líneas de Noyelle á Saint-Valery-sur-Lomne, y Doullens á Beaulav en Francia, los aparatos empleados para verificar las maniobras de estos trenes eran extremadamente defectuosos.

De aquí el interés especial con que fue examinado el precioso modelo expuesto, debiendo a la amabilidad del empleado que representaba á la Compañía, no solamente las explicaciones precisas, sino el permiso concedido para hacer las manipulaciones de los diversos órganos, como lo hicimos, quedando plenamente satisfechos del invento.

Como todo en el mundo, es sencillo y es racional; pero hasta el presente no se conocía una combinación que tantas ventajas reporta, aunque no se considere sino bajo el punto de vista de la conservación de las locomotoras, y por ello nos vamos á permitir una ligerísima descripción del aparato, en la confianza de que ha de ser del agrado de nuestros lectores.

La Compañía de los caminos de hierro del Sur de Francia ha adoptado dos agujas conjugadas, que dan una via absolutamente continua y regular, y la adición de corazones móviles, que suprime totalmente las soluciones de continuidad de la vía, completan con una sola y misma palanca el sistema de señales de aguja y señales de distancia.

Por supuesto, que para vencer las resistencias, sustituyó la palanca ordinaria por un tornillo sin fin, de volante, cuyo funcionamiento es sumamente fácil y más regular.

En la noticia impresa por la Compañía, existen dos desviaciones: una de la vía normal, de siete grados y treinta minutos, y otra de vía estrecha, del mismo ángulo, con el aparato de maniobra, representado en escala de \( \frac{1}{20} \).

Se figura en ambos la desviación á la derecha, y nos hallamos desde luego en la señal de aguja: viene en el centro el aparato de maniobras, y por último, la señal de parada que abraza ambas vías.

Es en la línea de Grasse á Nice, de 49 kilómetros y medio de longitud, donde se estableció el aparato que nos ocupa, y efectivamente, ha logrado sin soluciones de continuidad y dobles curvaturas, evitar los inconvenientes de los aparatos conocidos hasta el día.

Lo estimamos en tan perfectas condiciones de funcionamiento, que no dudamos será adoptado por todas partes, porque viene realmente á llenar un gran vacío en los cruzamientos de unas vías férreas con otras.

Por parte del que suscribe, no se titubeó un momento en adoptar la vía de un metro para el proyecto ya indicado, desde el momento en que no hay objeciones racionales posibles para impedir el paso de los trenes de vía de un metro por las de vía ancha; y es gran-

de adelanto, en el caso particular que nos ocupa, porque disminuye mucho el coste de una línea, que así y todo tiene un presupuesto respetable para hacerse sin subvención alguna del Estado.

Con esto, y con la consecuencia que se deduce por la Compañía del Sur francesa, al decir en la pág. 15 de su folleto «que teniendo la misma capacidad de tráfico en las líneas de vía de 1,44 metros, las de un metro permiten transportar un peso útil más considerable», se observará el gran progreso que hay todavía que realizar en la industria de los ferrocarriles. Y, en efecto, la proporción entre el peso muerto y el peso útil en dos vagones expuestos en el grupo VI, clase 61, del gran certamen internacional, era de 2,46 y 2,72 respectivamente, cifras notables, y sobre las que llamamos la atención del lector, del mismo modo que sobre el tipo de carroaje de segunda clase, en el que será reducido el peso muerto á 160 kilogramos por asiento ofrecido, resultado á que no creen pueda llegar otro tipo conocido de material.

Mariano Zuaznabar

PROGRESOS AGRÍCOLAS

NUEVAS TRILLADORAS DE VAPOREn el número segundo de LA NATURALEZA hemos dado á conocer las notables locomóviles Ruston, Proctor, que se alimentan con paja y toda clase de residuos vegetales, y hoy, como complemento, describiremos las trilladoras de esos mismos afamados constructores, que, conocidas y aceptadas por sus positivas ventajas en las comarcas agrícolas del extranjero, serán bien pronto utilizadas en nuestro suelo si el espíritu de nuestros labradores renace, sostenido por la asociación, apoyado por el celo de los Gobiernos y fortalecido por la enseñanza.

Dos modelos de trilladoras presentamos: la que trilla, prepara y recoge el trigo, y la que, además de estas operaciones, corta, triura y machaca la paja, preparándola para que inmediatamente sirva de alimentación al ganado.

En ambos aparatos se ha prescindido del empleo mecánico de los árboles acodados para el movimiento de los sacudidores y cribas de paja, sustituyéndolos por el movimiento excéntrico, con un solo árbol de acero, sin ningún cojinete en el interior, lo cual simplifica extraordinariamente el trabajo de lubricación ó engrase, evita numerosos desgastes y roturas, simplifica la marcha, disminuye el roce y pérdida de fuerza y aumenta considerablemente el rendimiento.

Su bastidor general es de roble inglés, sólidamente montado y ajustado con piezas de hierro, que dan á la máquina solidez bastante para resistir por largos años los mayores esfuerzos. Por la voluntaria regularización del movimiento se adapta al trabajo de toda clase de granos. Cuantas piezas ó elementos constituyen el aparato están á la vista, y pueden observarse y arreglarse con gran facilidad. El tambor principal es de hierro, y