Revista semanal de agricultura (1851-12-08 00:00:00), página 12

lleva á su lado, ó mejor todavia, cualquiera de las dos llaves L' y L'' colocadas en la máquina á diferentes alturas. De estas dos llaves, la primera, cuando se la abre, debe dar vapor, la segunda agua.

Toda la máquina va como empotrada en un marco M' y M'', al cual va sujetá la caldera por medio de unos hierros V².

La fuerza y el gasto de las locomotivas varian considerablemente según su velocidad. Así es que el efecto útil, considerado independientemente del combustible empleado, llega á su máximo para una velocidad media entre 6 y 7 metros por segundo; en una velocidad de 12 metros y medio reduzce el efecto útil á la mitad, y á la cuarta parte en pasando esta velocidad de 14 metros por segundo.

Asimismo el peso del carbon gastado para trasportar una tonelada de mercancías á 100 metros de distancia es el menor posible, siendo la velocidad de unos 4 metros por segundo. Este peso, que al principio aumenta bastante poco á poco para velocidades que no excedan de 7 metros, en cuyo caso solo llega á un 10 por 100 mas que el minimum, llega á un 30 por 100 en sien-do la velocidad de 9 metros, y de allí en adelante va creciendo en tan rápida progresión, que á una velocidad de 14 metros se halla mas que sextuplicado con respecto al peso del mínimo de velocidad, y casi doblado con respecto al de una velocidad de 15 metros. En los casos más favorables nunca han gastado las mejores locomotivas menos de media arroba de combustible por fuerza de caballo y hora. La distancia que por hora recorre una locomotiva es por lo regular de 6 á 7 leguas castellanas.

Con la locomotiva va siempre un ténber, destinado al transporte del carbon y del agua que en su marcha debe consumir la máquina, hasta que llegada á otro punto de parada, pueda renovar sus provisiones. A este ténber va sujeto el freno que, en caso de querer parar la marcha del convoy, comprime enérgicamente las ruedas y las impide rodar.

Según las necesidades pueden las locomotivas conducir mayor ó menor número de viajeros: una común puede, por término medio, remolcar 25 coches. Cuando no se tienen máquinas de mucha fuerza, y no se quiere, sin embargo, dividir un convoy, se pueden colocar dos locomotivas, una delante de otra, ó bien una á la cabeza y otra á la cola del convoy. Entre carruaje y carruaje hay unos tarugos forrados y dispuestos en forma de émbolos, consus mues- lles correspondientes, destinados á amortiguar las sacudidas que, en el acto de parar el convoy ó de suceder algún accidente, se experimentarian por necesidad.

La fig. 8 representa en su conjunto la vista de un ferro-carril con un convoy, en el orden en que suelen colocarse los carruajes: 1.º la locomotiva, 2.º el ténber, 3.º wagon de equipajes, 4.º diligencias de 2.ª clase, 5.º id. de 1.ª, 6.º id. de 3.ª, 7.º cuadras, ó sea waggons destinados al transporte de animales, 8.º, en fin, plataformas para la conduccion de carruajes particulares.

Los caminos de hierro, por mas que digan las gentes timidas ó los detractores de este magnifico descubrimiento, están lejos de ofrecer á los viajeros los peligros con que se trata de asustar á las personas que no han tenido ocasión de hacer uso de este cómodo y excelente medio de comunicación. Los accidentes ocurridos en los caminos de hierro, poco frecuentes, vuelvo á decir, pueden tener y tienen las mas veces por origen la velocidad que de un obstáculo débil e insignificante en sí hace uno muy grave y trascendental. Otras veces son el resultado de salirse en las curvas las ruedas de los rails, de la mala construcción de las locomotivas, ó de falta de inteligencia ó de cuidado de parte del conductor; muchas veces también de la imprudencia de los viajeros. Por de pronto, no hay duda que cuesta trabajo familiarizarse con tantas distintas causas capaces, juntas ó separadas, de producir grandes catástrofes; y en verdad puede decirse que los primeros que se arrojaron en estas arriesgadas vías traspasaron, á fuerza de valor, los límites de la temeridad.

Pero ¡oh prodigiosa fuerza del ejemplo! Lo que un hombre aislado y sólo no se habría atrevido á intentar, diez juntos lo intentaron. Cada carruaje encerraba cierto número de hombres que, dándose fuerza unos á otros, olvidaban que la menor descomposicion de la locomotiva que los arrastraba podia ser para todos ellos la señal de una terrible y casi inevitable muerte.

La mayor catástrofe que hasta ahora han presenciado los caminos de hierro fué la ocurrida el 8 de mayo de 1842 en el que, por la orilla izquierda del Sena, conduce de Versalles á Paris. Desde aquella época el gobierno francés, y á ejemplo suyo todos los de Europa, se han ocupado con la mayor atencion de los medios de evitar la reproduccion de semejantes accidentes. El ingenio de los inventores no ha dejado de trabajar y de discurrir; pero la ma-