El Progreso agrícola y pecuario (1925-11-22 00:00:00), página 9

el Estado perderá por este concepto; pero no parece aventurado suponer que quizá exceda la pérdida de la economía que se pretende lograr en el transporte de la correspondencia. Dicha economía ha podido obtenerse, a nuestro entender, sin necesidad de llegar al régimen establecido, que no existe ni siquiera en el transporte ferroviario, en el que pueden coexistir, y coexisten, servicios en competencia; en el que, además, pueden estar obligadas las Compañías, mediante el cobro del correspondiente peaje, a dar paso por sus líneas a cualquier Empresa competidora que precise usar de ellas, y en el que, en último término, la propiedad de las concesiones es del Estado, al cual revierten pasado determinado número de años.

Si el Estado pretende que el transporte de la correspondencia se realice gratuitamente, bastaría con imponer esa obligación o carga a todas las líneas de transporte por automóvil que quieran circular por las carreteras, imponiéndoles asimismo una permanencia en el servicio y un horario, en combinación con el de los trenes con que enlacen. Seguramente, todas las Empresas de transportes aceptarían este gravamen, a cambio de la ventaja que para ellas supondría la eliminación de todos esos servicios eventuales, que sin sujeción a horario fijo ni permanencia alguna han podido hasta hoy, en el régimen algo anárquico en que se ha desenvuelto el servicio de transporte mecánico, hacer una competencia ruinosa para las Empresas de servicio permanente y horario fijo.

Bastaría, pues, con obligar a estas Empresas a que todas ellas realizasen gratuitamente el servicio de Correos, si es que el Estado entiende que no debe pagarlos; y de este modo, no sería preciso para lograr dicha finalidad apelar a la concesión de exclusivas, que al matar todo estímulo, se oponen al progreso.

La otra finalidad, la de mejorar el servicio de transportes, quizá se hubiera conseguido en un régimen de exclusivas, si en vez de concederse éstas por líneas, se hubiesen otorgado por redes completas, es decir, si el Estado hubiera formulado un plan de transportes por carretera, estableciendo éste en una porción de pueblos que hoy están privados de este medio de locomoción; entregando la concesión a Empresas que se encargarán, a cambio de la exclusiva que se les concediera, de establecer el transporte mecánico en líneas en que hasta hoy no ha sido posible, sin duda por no ser de suficiente rendimiento para proporcionar el interés debido al capital que en ello se invierte. De este modo, y a cambio también de desplazar de las carreteras a los concurrentes que hoy tienen las líneas de transporte, podría obligarse a los que disfrutan de la exclusiva a llevar sus coches a líneas que hasta hoy no existen, sin duda porque no tienen movimiento suficiente para remunerarlas, compensándose la ventaja obtenida por los concesionarios exclusivos con la obligación de establecer servicios que quizás no les reportasen utilidad, siendo entonces los intereses públicos los que recogieran las ventajas de la exclusiva, que sólo ha venido a beneficiar los intereses de los concesionarios. En cuanto a las mejoras que en el servicio pueden introducirse con este régimen, no se alcanzan fácilmente, porque ni las Juntas de transportes tienen elementos para inspeccionar este material, ni en las concesiones que se hacen se exige mejora alguna en los coches, siendo una buena parte de las que se van otorgando servidas por coches de poco valor, con lo que no parece que los servicios dejen de ser tan deficientes como hasta aquí, sin que se perciba más diferencia que la de disminuir el número de Empresas, y, por tanto, la frecuencia de los servicios, con el consiguiente aumento en el precio de éstos al desaparecer toda competencia.

Aunque todas las razones expuestas aconsejan, desde nuestro punto de vista, la derogación o la modificación del Real decreto de 4 de julio de 1924, si no fuera para volver al anterior régimen de libertad, para establecer, cuando menos, la obligatoriedad del transporte de la correspondencia, ya sea gratuito o remunerado, o para imponer el pago de un peaje a las Empresas de transportes por el uso de la carretera, cuya construcción y conservación paga la Nación entera, esta Asociación requiere la elevada atención de V. E. acerca de un extremo que tiene para la agricultura la mayor importancia, cual es el propósito de la Junta de Transportes de extender el monopolio al transporte de mercancías.

Como sobre este particular la Cámara Oficial Agrícola de Madrid, con la que convivimos a diario, ha elevado hace poco a V. E. un escrito en el que esta cuestión se trata concretamente, a él nos remitimos, haciendo nuestras sus conclusiones.

Esta Asociación espera de V. E. que, en interés de la agricultura española, habrá de tener en cuenta las consideraciones que preceden.

Dios guarde a V. E. muchos años. Madrid, 9 de noviembre de 1925.—El presidente, Mariano Mateanz.—El secretario general, Jesús Cánovas del Castillo.

NOTICIAS

Los riegos de Dalias.—Dispuesto por Real orden de 1.º de septiembre último que se someta a información pública el proyecto de mejora de riegos de Dalias, aprobado técnicamente en 4 de agosto próximo pasado, se ha señalado un plazo de treinta días para que puedan reclamar contra el mismo cuantos se consideren perjudicados, a cuyo efecto, el proyecto estará de manifiesto durante el mismo plazo en la Dirección de Obras públicas y en el Gobierno civil de Almería.

Las reclamaciones deberán presentarse en dicho Gobierno.

El proyecto de mejora de riegos de Dalias se limita a construir una presa que, atajando las aguas del arroyo de las Fuentes, permita derivarlas a los actuales cauces del Sindicato de Riegos de Dalias, por medio de un canal que se construirá al efecto. La nueva presa deberá estar cementada en las pizarras launenses y se prolongará por pantallas en las laderas para impedir toda fil-