El Progreso agrícola y pecuario (1924-08-31 00:00:00), página 2

Por ello, dándose perfecta cuenta de la importancia básica que para el agro tienen los ferrocarriles, y consciente de la enorme responsabilidad del momento, la representación de la agricultura en el Consejo Superior de Ferrocarriles, constituida por los Sres. D. Mariano Matesanz y D. Andrés Garrido, ha luchado hasta el último límite para que el problema ferroviario se resuelva a costa de los intereses bastardos que el problema produce y agudizan y no a costa del país productor, agrícola especialmente, que cuando quiere usar del ferrocarril se encuentra con imposibles como el que es motivo de estas líneas. Y que los Sres. Matesanz y Garrido interpretaron el sentir de la agricultura española y han desempeñado su cometido a completa satisfacción de sus mandantes, lo prueba las felicitaciones que de continuo reciben y el acuerdo unánime tomado por la Asociación de agricultores de España de aprobar su gestión, darles un expresivo voto de gracia e imprimir el dictamen presentado por ellos al Consejo ferroviario, que ha de ser, en lo sucesivo, bandera de la agricultura en tan trascendental asunto.

Y no le demos vuelta; en España no habrá ferrocarriles—y si los hay será como si no los hubiera, por ser inaccesibles sus tarifas—, mientras las peticiones de los agricultores no sean atendidas. Sentimos decirlo a todas esas Comisiones que estos días han gestionado ferrocarriles para el Valle de Arán, de Pamplona a San Esteban, de Málaga a Algeciras, de Pravia a Villablino, etcétera, etc. ¿Saben esos solicitantes, cuál ha sido el tipo de subasta con que acaba de aparecer en la Gaceta la concesión del ferrocarril de Ontaneda-Calatayud? Pues casi de un millón de pesetas por kilómetro. ¿Hay quien crea que, con semejante coste inicial de establecimiento, puede ser ese ferrocarril otra cosa que una carga para el Tesoro (que es como decir para el contribuyente) y un porteador oneroso para los productos de la zona que recorra?

Para que dicha construcción pueda llevarse a cabo, el Estado se impone el siguiente sacrificio: garantiza el 5 por 100 de interés de 350 millones de pesetas, durante sesenta años, lo que significa 17 1/2 millones anuales, que habrá que cargar al Presupuesto y que pagaremos todos los españoles, durante ese largo plazo; y como, tirando por lo bajo, dicho ferrocarril arrojará, lo menos, un déficit de 2 ó 3 millones de pesetas en la explotación (después de cobrar unas tarifas tan prohibitivas como las que comentamos), y también con ese déficit ha de cargar el Estado, tendremos que, por lo poco, y en números redondos, serán 20 millones de pesetas, los que pesarán, durante sesenta años, sobre los pobres hombros del contribuyente; amén de cobrar a los que del ferrocarril usen, unos precios que se desconocen hasta en el centro de África.

Y todo eso, ¿por qué? ¿Por qué en España no puede haber ferrocarriles, y los que hay tienen que imponer unas tarifas de transporte inviromisibles?

Pues por la sencilla razón de que no se puede dar barato lo que cuesta caro, y gracias a un Arancel, hecho a gusto y medida de unos talleres-asilos y de unas industrias-polítopos, los ferrocarriles cuestan en España, por lo menos, el doble de lo que debieran costar. Esto no es que lo digamos nosotros; es que lo han reconocido las propias Compañías de ferrocarriles en sus Memorias oficiales, cuando sus intereses estaban menos ligados que ahora lo están con las Empresas constructoras del material ferroviario. Permítasenos que recordemos aquí nuestro artículo «La agricultura y la industria», que no ha sido contestado, ni por La Época, ni por los interesados, ni siquiera por el Sr. Canals, a quien directa y nominalmente alude el querido colega Madrid Científico al reproducir y comentar, con la sal que él sabe hacerlo, aquel artículo nuestro.

¿No hemos dicho y probado, que una locomotora de 93 toneladas, que pagaba de derechos de aduana con el Arancel de 1911—que ya era enormemente proteccionista—23.350 pesetas, paga con el Arancel actual 122.083,50 pesetas?

¿No hemos escrito que la Compañía del Norte ha adquirido, en febrero de 1924, 8.000 muelles espirales que la industria extranjera (Alemania, Bélgica) le ofrecían a 50 pesetas, y ha tenido que pagarlos a la industria española a 120, porque el nefasto Arancel y la nefasta ley de Protección a la industria le obligaron a ello?

¿Causas de todo este desbarajuste? Una nada más: la pasividad suicida de los agricultores, que dejan laborar a los demás intereses—menos importantes, pero más unidos—y en vez de agruparse y propugnar por aquellas soluciones que estimen más convenientes, dejan hacer a los otros y se limitan después, como el último rey moro de Granada, a llorar como mujeres lo que no supieron defender como hombres.

¿Remedios?... No conocemos más que uno: el que el insigne Barthou da en su libro El Político a todos los abstencionistas de todos los países del mundo, que, cuando las cosas no tienen remedio, claman contra los políticos causantes del mal:

«Si no queréis que el político sea un profesional y que el mandato popular se envilezca, convirtiéndose en oficio, frotrós con aceite, salid a la arena y librad combate por la causa que juzguéis mejor. Aun en tiempos de paz hay servicios obligados.»

En todas las naciones cultas, los agricultores cuentan con periódicos, revistas, etc., que les defienden, les ilustran, les ponen al tanto de los progresos agrícolas más recientes, forman su criterio comercial y les indican las perspectivas que presenten los cultivos. EL PROGRESO AGRÍCOLA Y PECUARIO, Revista única en su género en España, ayudará a usted en todo lo que hemos mencionado. Suscríbase usted y déla a conocer a sus amigos.