El Progreso agrícola y pecuario (1924-03-22 00:00:00), página 2

Para pasar de Cádiz a Algeciras, que geográficamente distan menos de 100 kilómetros, precisa recorrer en ferrocarril 300; para ir de Madrid a una porción de pueblos de una provincia colindante con Cuenca, hay que cubrir, entre tren, autobús y coche, 350 kilómetros. Para pasar de Cuenca a su vecina Valencia, por ferrocarril, se impone atravesar las provincias de Toledo, Madrid, Guadalajara, Soria, Zaragoza, Teruel y Castellón (total, 718 kilómetros, cuando la distancia real son 160), o las de Toledo, Ciudad Real y Albacete, para hacer un recorrido semejante.

Así, son infinitos los pueblos que distan de la estación terrestre 30 ó 50 kilómetros y muchos los que distan más de 100, y ello explica que en tales zonas no pueda pensarse en otro aprovechamiento agrícola que el del ganado, que por su pie puede ir al tren, pues la carestía del porte, en relación con el escaso valor de los productos agrícolas, impide su económica obtención.

Todas esos productos que valen en el mercado de 25 a 40 pesetas el quintal métrico, como el trigo, el centeno, la cebada, la avena y el vino, ¿cómo han de poder soportar las 3 ó 4 pesetas que cuesta el acarreo, hasta la estación más cercana?

Si Galicia, que es una de las regiones más pobladas del mundo, no tiene más que un kilómetro de vía férrea por cada 4.000 habitantes, mientras la Argentina (país de escasísima densidad de población y de bien escasos medios de comunicación) tiene un kilómetro por cada 200, y Brasil por cada 690, y México por cada 630, y Chile por cada 360, ¿deberemos extrañarnos de que la rubia Galicia necesite, para mantener su ganadería, importar de la Argentina maíz (cultivado por gallegos que de su patria hubieron, de huir, por falta de trabajo), y que los quesos del Cebreiro y de Arzúa no tengan acceso al mercado español?

Pero, ¿tiene, realmente tanto abandono? La ley Besada previó en 1908 un plan de construcción de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 10,000 kilómetros, y—a pesar de que el Estado garantizaba el interés a los capitales que se involucraban en construir las nuevas líneas—en diecisiete años no se habrán construido 500 kilómetros.

La explicación de este fracaso la hallamos en un discurso pronunciado en Valladolid por el líder agrario Sr. Mateasanz:

"En las valoraciones arancelarias, para el año 1921—decía el Sr. Mateasanz—se puso como precio, por 100 kilogramos, para ejes montados, 140 pesetas; y en ese mismo año, las Compañías adquirían 3.000 ejes montados, con anticipo del Estado, a 44 pesetas.

"Las locomotoras, hasta 35 toneladas, figuraban con precio de 304, peseta los 100 kilogramos, y entonces se adjudicaban por la Alta Compañía de España en Marruecos, al precio de 193,30.

"Los vapores figuraban con precio de 169 pesetas los 100 kilos, y en esa fecha se vendían a la misma Alta Compañía a 62 pesetas.

¿No, esto, una vergüenza?—exclamaba—¡no es casi un delito de lesa Patria!?"

El hecho es que la construcción de nuestras vías férreas—que no han sido modelo de economía—costó, por término medio (material móvil incluido), a 350.000 pesetas por kilómetro, y hoy, con el Arancel disparatado que padecemos no podría construirse por menos de 500.000 pesetas, con lo que dicho se está que, por un lado, no hay tráfico suficiente para garantizar un interés—por módico que sea—al capital, a no ser que las tarifas sean prohibitivas, o el Estado, este desechado Estado!, sea el que abone el interés, tomándolo del bolsillo del contribuyente... ya que el Estado nada suyo regala, y somos los propios españoles los que primero enriquecemos a los siderúrgicos, carboneros y constructores de carriles y locomotoras y vagones, concesionarios de líneas y contratistas de ellas, y luego a financieros y políticos que se embolsan acciones librándolas y arruinan la explotación con cargas enormes que dan lugar a toda clase de ignominiosas especulaciones bursátiles. Basta pensar que los 24.000 kilómetros de ferrocarril que, para equipararlos a la Francia actual, necesitamos, costarían más de 10.000 millones de pesetas, para comprender que si los actuales privilegios arancelarios se mantienen, España no tendrá jamás las vías de comunicación que para la distribución de sus productos precisa.

Andrés Garrido.

EL CULTIVO DEL ZUMAQUE

Las dificultades que presenta la reconstitución del viñedo en las zonas filoxeradas, especialmente en los terrenos poco propicios para la vegetación de las uvas que llamamos americanas, que no son pocos, por cierto, y la casi imposibilidad de beneficiar tales tierras, siempre de escasa o escasísima humedad y muchas veces de excesiva caliza, con cultivos como el del tabaco y el del algodón, especialmente éste, de área física y económica bien limitada en España, y mi constante deseo, así como obligación por deberes de mi cargo como director de la Estación Enológica de Requena, de ayudar en lo posible y muy principalmente a los viticultores que, por causa de la filoxera pierden suavísimos de las antiguas viñedos, y que, por la clase de sus tierras no pueden repoblar fácilmente, me han movido a reunir algunos datos de las zonas de climas bien duros, por cierto, en que España se cultiva, ya hace bastantes años, con plano éxito, el zumaque. Estos éxitos, alcanzados no pocas veces en terrenos pobres de climas extremos, explican que algunos labradores andaluces remisos en facilitar datos y plantas, por temor a que todo ello pueda algún día contribuir a extender mucho el cultivo del zumaque, y este traiga consigo la competencia y depreciación del producto, y explica también que, entre otros legítimos acarreadores de la producción de la Mancha, destaque en La Rioja una Sociedad, que el nombrebran púdleramente, como mercantil propagandista, la cual explota el negocio con magnífica mano moderna como la que en Sicilia se emplea en Palermo, Catania