El Progreso agrícola y pecuario (1924-03-22 00:00:00), página 1

El PROGRESO AGRÍCOLA Y PECUARIO
CALIFICADO EL MEJOR DE LOS PERIÓDICOS AGRÍCOLAS DE ESPAÑA EN EL CONCURSO DE MADRID DE 1902

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El problema ferroviario tiene su origen en el Arancel.

Cada vez se afirma más en mi ánimo la idea de que el problema primordial, entre todos los que son básicos de la economía nacional, es el arancelario.
Si alguna duda me quedaba de esto, mi estancia en la Comisión de tarifas del Consejo Superior Ferroviario la ha desvanecido. ¡Tales cosas he aprendido...!
No sólo es imposible que la agricultura sea una industria remuneradora, sino que la propia existencia de la Patria correá peligro mientras no se libre al país del dogal arancelario. Es antipatriótico que, en beneficio exclusivo de unas cuantas pseudoindustrias, se sacrifique el presente y el porvenir de España.
El que sólo toma el tren para ir en verano a San Sebastián y en primavera a Sevilla, no se da cuenta de que España carece casi en absoluto de líneas férreas.
Los latifundios de que tanto se habla, las tierras incultas, los baldíos, baldón de nuestra agricultura, no son otra cosa que la resultante de la falta de caminos de hierro, para que esos yermos se comuniquen con el mundo civilizado. El problema cardinal de España es de comunicaciones; constrúyanse ferrocarriles que pongan en relación las zonas mineras y agrícolas con los centros de consumo, y se verá que, como por ensalmo, el laboreo de las minas y el de la tierra se duplicará y se abaratará, y sobrarán productos y trabajo para que la población no emigre y la balanza comercial se incline a nuestro favor.
Suponiendo que, por el pronto, no hubiere tráfico bastante para que las Empresas ferroviarias obtuviesen la debida remuneración, el Estado deberá suplir el déficit o adelantar el capital, pues en otros aspectos de la pública riqueza hallará la recompensa, y, desde luego, ésta será muy otra que la que el Estado obtiene derramando el dinero a manos llenas en aventuras guerreras y en protectorados que para nosotros precisamos.
No hay más que poner delante de los ojos un mapa de España y otro de Francia para tener una idea clara de que nuestra red de ferrocarriles se halla en estado embrionario. Fuera de esas pocas líneas radiales que de Madrid van a la periferia (a Barcelona, Alicante, Sevilla, Badajoz, Lisboa, Galicia, Asturias, Santander e Irún), ¿qué es lo que tenemos? El mapa de Francia aparece cubierto por una tupida red ferroviaria, en la que no es fácil siquiera apreciar la dirección de sus grandes líneas, dado el número de sus ramificaciones y enlaces.
En España estas uniones no existen, y las lagunas que quedan entre línea y línea, son enormes.
Por el año 1840 empezó la construcción de ferrocarriles en España, y hoy, al cabo de ochenta y cuatro años, no hemos sido capaces de construir más que 11.529 kilómetros de vía de ancho normal y 4.297 de vía estrecha. ¿Qué representa esto para las necesidades de España? Fácil es deducirlo con sólo pensar que, aun siendo muchos los pueblos españoles que carecen hasta de un mal camino vecinal, son 64.360 los kilómetros de carretera que tenemos.
Pero, ¿qué es todo esto? Francia, con una superficie poco mayor que la nuestra, tiene 40.000 kilómetros de caminos de hierro y 692.000 de carreteras.
Así resulta que quien de Cáceres quiere ir a la casi vecina provincia de Ciudad Real tiene que atravesar media provincia de Badajoz, o venir a Madrid y cruzar luego Toledo; quien estando en Albacete quiera entrar en Jaén, su colindante, o de darse una vuelta inverosímil por Murcia, Almería y Granada, o ha de subir casi al límite de Ciudad Real para bajar a Jaén luego; y el vecino de Segovia que quiere ir a Ávila, ha de bajar a Madrid o subir a Valladolid. Y del Norte no hablemos, porque para ir de Lugo a su vecina Asturias hay que dar una vuelta por Orense y León, o marchar a La Coruña para embarcarse. De Santiago a La Coruña la distancia no llega a 75 kilómetros, y la línea férrea que los une tiene 458. Para ir de Palencia a Benavente hay que pasar por Venta de Baños, Valladolid, Medina del Campo y Zamora y recorrer 240 kilómetros por ferrocarril, cuando la distancia que los separa no llega a 75 kilómetros. Para ir en tren de Burgos a Aranda de Duero hay que rodar 230 kilómetros y de Aranda a Madrid 340; pues bien, de Aranda a Madrid hay menos de 160 kilómetros y de Burgos a Aranda 89.