El Progreso agrícola y pecuario (1915-05-31 00:00:00), página 3

CRONICA AGRÍCOLA

Más sobre los ferrocarriles españoles.—Aumento progresivo del tráfico.—Las acciones ferroviarias se elevan de valor.—Hay derecho a pedir unificación y rebajas de tarifas.—Argumentos habitidosos.—Cuestiones transcendenciales.—Lo que debe pedirse con tesón a las Compañías.—Acción común.

Nosotros creemos que los españoles somos los más infelices habitantes del globo, o como diría un madrileño de la parroquia de San Andrés, tenemos cara de primos; porque se da con frecuencia el caso de que quienes más nos explotan y nos vejan ponen cara afligida de víctimas sacrificadas en holocausto de la salud hispana, y gimen y lloranquean, y a la postre se salen pidiendo alguna propinaje, que nosotros solemos dar, angustiados por las penas que nos describen, sin mirar lo que damos, que a veces son millones. ¡Oh, el hidalgo de gotera!

Y esto viéreme a la pluma recordando que, tras de lo que va dicho sobre los abusos ferroviarios en anteriores números, las Compañías balbucean daños sufridos y cuentan que han invertido hasta 4.000 millones y sus acciones apenas recibieron dividendos. Claro es que si no hubieran incumplido su ley fundamental creando muchas más obligaciones de las que debían, no hubiese ocurrido lo que deploran.

Y añaden que han tenido que rehacer líneas, y construir algunas dobles, y cambiar los primitivos raíles de 24 kilos por metro por otros de 35, y al fin por otros de 45, y tuvieron que edificar estaciones y muelles y modificar los medios de tracción, etc., etc. Ciertamente, si a pesar de todo ello aún van nuestros trenes de mercancías a una velocidad de galera, y aún faltan vagones, y aún tropezamos con los mil y un defectos que el comercio sufre todavía, no han hecho lo debido, y derecho hay a exigirlas que nos traten como a otros países tratan sus Empresas ferroviarias. Culpa será de ellas que lo hiciéram mal o del progreso, que las obliga a ellas como a todos a perfeccionar sus elementos.

Y harto hace España soportando tarifas asfixiantes y transportes defectuosos. Harto hace creciendo a pesar de esa losa de plomo, dando cada vez mayor ganancia a estos dominadores tiránicos.

Tomemos un solo ejemplo demostrativo. En 1900 la Compañía M. Z. A. transportó 242,581 toneladas de abonos; en 1913 condujo 426,347 toneladas. En pequeña velocidad llevó durante el 1900 por cantidad de 4 855 773 toneladas, y en 1913 llevó 8.124.479 toneladas. Si no fuera tan entorpecedor el precio de transporte y tan malo el servicio, el ascenso aún sería más enorme.

Y es de notar que las acciones de M. Z. A. de 475 pesetas de valor nominal en 1913, alcanzaron una cotización de 508 pesetas, y las del Norte de 475 pesetas de valor nominal, llegaban en el mismo año a una valoración de 522 pesetas. Tan mal no las irá cuando el capital las busca y premia con tales, primas y sobrepesos. La Compañía M. Z. A. tuvo en 1906 ingresos por valor de 108.611.286 pesetas, y en 1913 llegó a 135.944.179. La Compañía del Norte ingresó en 1913 pesetas 155.050.681. La Compañía M. Z. A. obtuvo en 1908 unos beneficios líquidos de 17.434.674 pesetas, y en 1913 alcanzó la cifra de 23.168.881,56 pesetas. La Compañía del Norte ganó en 1908 la cantidad de 9.096.086 pesetas, y en 1913 la de 13.360.479,61 pesetas. ¿Es crecer? ¿Es subir? ¿Se las puede hablar de mejoras en transporte y tarifas?

Pero ellas aseguran que la unificación es un disparate en daño de la producción misma que es diversa y múltiple, y exige, como en Francia, Bélgica y Alemania, tarifas especiales.

Que hablen los números: 1.000 kilos de arroz desde Valencia a Huelva, con 776 kilómetros de recorrido, cuestan de transporte 40,10 pesetas; 1.000 kilos de arroz desde Valencia a Madrid, con 490 kilómetros, o sean 276 kilómetros menos, importan 49,10 pesetas, o sea el 20 por 100 más; 1.000 kilos de arroz desde Castellón a Sevilla, con 945 kilómetros, cuestan 25,10 pesetas; 1.000 kilos de arroz desde Castelón a Madrid, con 559 kilómetros, o sea 386 menos, importan 53,60 pesetas, es decir, 8,50 pesetas más. A ver si hay quien convenza a Madrid de que es un disparate la unificación de tarifas.

En cuanto al abaratamiento de las tarifas, al oponerse las Compañías esgrimen un sofisma graciosísimo: ¿Cómo se asegura—dicen—que dependa en parte el problema de las subsistencias del precio del transporte, cuando lo más que éste podría conceder sería un céntimo o dos al kilo de pan o de carne? ¿Hay quien crea que de este céntimo llegaría su parte proporcional al comprador de medio kilo, de cuarto de kilo, en una tablajería? El argumento está presentado con habilidad; pero se destruye fácilmente de esta manera: Tocando uno o dos céntimos al kilo de pan, la producción tri- guera española, que pasa de 25 millones de quintales métricos, ahorrará muchos miles de duros o para el productor o para el consumidor o para ambos, y de este modo el ganadero, y el comercio, y la industria obtendrán con el acopio de millones y millones de centí- millos el abaratamiento del consumo y el enriquecimiento de la producción. Antes, tantas veces como las Compañías vieron pingües concesiones a cambio de rebajas de tarifas, accedían a ello y daban gran realce e importancia a la nueva valoración para bien de España; hoy, cuando son más ricas y viven desahogadas, se niegan a ello y desprecian los efectos de esas rebajas de transportes.

En esta manera de ser de las tarifas ferroviarias hemos de ver algo más que una cuestión económica, porque encierran una grave cuestión política. En efecto, con las tarifas especiales hay regiones que medran y se enriquecen de la sustancia de otras y alcanzan un poderío que después utilizan en todos los órdenes de la vida nacional culminando sobre las zonas arruinadas. Y como esto lo ven y lo conocen unas y otras, surgen odios terribles que irradian a diversas es-