El Progreso agrícola y pecuario (1915-05-15 00:00:00), página 3

CRONICA AGRICOLA

Ferrocarriles españoles.—Aspecto jurídico.—Por qué no se rebajan las tarifas.—El contrato con el Estado.—La ley del embudo.—Unos cuantos datos.—Las empresas.—Monopolios.

Cuando a nuestras Empresas ferroviarias se les habla de unificación y rebaja de tarifas, adoptan un aire majestuoso y sacan, severas e imponentes, las tablas de la ley. «Nuestro contrato con el Estado—dicen—es bilateral, y sin consentimiento de las dos partes no puede modificarse.» ¿Y cuál es ese contrato? La ley de 1344 afirma que se podrá imponer a las Compañías la rebaja de tarifas cuando obtengan una ganancia del 12 al 15 por 100 sobre el capital invertido. La ley de 1855 establece que cuando el Estado imponga a las Empresas la rebaja de tarifas, habrá de garantizarlas los productos del año anterior con los aumentos progresivos del último quinquenio.

Después de tal pacto, ¿quién se atreve a hablar de rebajas de tarifas sin el consenso de los concesionarios?

Pero veamos: ¿Este es un contrato común? ¿Las reglas que le rijan podrán ser las ordinarias? No; esto no es un negocio más o menos chico industrial o agrícola; esto afecta a la vida nacional, es su entraña, es su vértebra; paralizado unos días moriría la nación. Por eso se les da dinero al fundarse y se establecen reglas singularísimas en las leyes procesales para ellos, y se les hace objeto de toda clase de inspecciones y se paga la revisión.

No puede aplicarse a las Compañías ferroviarias un estrecho criterio de Derecho común comprendido en el articulado de obligaciones y contratos del Código civil. Pues qué, ¿tienen igual trascendencia las concesiones mineras? Y sin embargo, una ley y otra modifican su canon y limitan sus derechos de aprovechamiento, estableciendo radicalísimas novedades de contrato. Es más; los mismos préstamos al Estado que parece deberían ser sacratísimos para éste, que hace perder su crédito del comportamiento que con sus acreedores tenga, estos créditos, este papel, sufre, cuando el Estado lo necesita, una merma del 20 por 100 de intereses que se traduce en pérdida de cotización y, por tanto, de capital.

¿Y las Empresas ferroviarias van a ser intangibles? ¿Se concibe que en asunto tan integrador de la vida nacional estuviéramos atascados durante noventa años de concesión y sus prórrogas en un contrato inmutable, mientras el mundo avanza y todo se remuda y cambia, incluso los fundamentos de aquellos convenios? ¿No tienen ellas que pensar en dobles vías, en grandes máquinas, en coches y medios adaptables a las necesidades de los tiempos que progresan? Y su convenio de 1844, ¿ha de permanecer pétreo, irrefutable?

¿Tiene España unos 14.000 kilómetros de vía. ¿Puede alguien asegurar que tal como se construyeron responden a las necesidades actuales? De ninguna manera. Trajese al principio una legislación exótica, que fué aplicada sin trabajos de acoplamiento a nuestras condiciones geográficas industriales, mercantiles y económicas; y hasta la forma financiera de su creación y desarrollo fué extranjera y extraño el capital que las integró y ajenas las inteligencias que las dirigen.

Todo esto puede modificarse, debe modificarse. El estancamiento ni es saludable ni es soportable.

Pero vamos a hacer tabla rasa de todo ello. ¡Bien! Hay un contrato bilateral entre las Empresas y el Estado, y sin consentimiento de ambos contratantes no puede intentarse modificación... Pero cuando una de las partes ligada á un contrato incumple las condiciones del mismo, cábese á la otra el derecho de rescisión.

Ahora bien; las Compañías ferroviarias españolas han incumplido constantemente sus obligaciones.

Ya en 1866 lo decía el Ministro que nombró una de las Comisiones de reforma: «Tenemos que estudiar la manera de que se cumplan las leyes en la explotación de ferrocarriles». En 1900 y en 1905 indícase esto mismo en documentos oficiales. Y si el comercio hablara, veríamos el constante incumplimiento de muchedumbre de casos aislados que producen un incumplimiento general.

Pero para ver más claramente que las Empresas han atropellado su ley constitutiva, dándose además el caso peregrino de que que pretendan hacer de ese atropello un derecho defensor para continuar en sus abusos, basta fijar estos concisos datos:

La Compañía de M. Z. A. tiene en capital de primer establecimiento: Líneas reversibles al Estado, pesetas 992.397.812. En subvenciones, 62.406.848. En capital social, 236.583.699. Y en Obligaciones emitidas, 1.078.043.549 pesetas.

La Compañía del Norte tiene en capital de primer establecimiento: Líneas reversibles al Estado, pesetas 1.115.180.408. En material móvil, 153.670.836. En subvenciones, 159.064.661. En capital social, 245.100.000. Y en Obligaciones, 817.262.586 pesetas.

Estos datos están tomados de sus Memorias oficiales.

Ahora bien; la ley de 12 de julio de 1856 sobre ferrocarriles sólo las autoriza para emitir obligaciones hasta la mitad del capital realizado. La de 1860 les autorizó para que las emitieran por todo el capital, y la de 1862 les concedió que emitieran, en algunos casos, hasta el duplo del capital. ¡Y véase de paso cómo el Estado modificó en provecho de ellas el primer contrato tantas veces como se lo pidieron!

He aquí flagrante el incumplimiento de las obligaciones de las Compañías, pues con un capital de unos 200 millones han emitido obligaciones por más de cien mil millones.

Y lo sarcástico es que después de esto se acojan á