El Progreso agrícola y pecuario (1904-04-22 00:00:00), página 3

naranjas de Valencia procedentes de Liverpool; los exportadores de vino de Tarragona envían sus caldos á América, haciéndoles retroceder en su viaje para que embarquen en Génova.

¿Qué por qué? Sencillamente porque es más barato embarcar la naranja en Valencia en cualquier vapor que la lleve á Inglaterra para que otro buque la tome allí y la deje en Bilbao, dando un rodeo inverosímil, que colocarla en el vagón de nuestro ferrocarril que por recorrido breve é infinitamente más directo cobra un precio también infinitamente más elevado. ¡Misterios insoslayables de la proporcionalidad! Y también es más económico embarcar un bocoy de vino en Tarragona para Génova, para que desde allí vuelva hacia España con rumbo á América en bandera extranjera, que hacer el envío directamente en barcos nacionales.

Bastan estos datos para comprender que viven nuestras empresas de transporte en un régimen abusivo y de privilegio, que si garantiza un interés seguro á sus acciones, coarta el desarrollo de la riqueza nacional de una manera evidente.

Ya tenemos olvidado de puro sabido, el argumento que en defensa de sus elevadísimas tarifas exponen las Compañías que explotan nuestras líneas. En prueba de imparcialidad hemos de consignarlo aquí. «Lo mismo cuesta—dicen—construir ferrocarriles en un país rico que en uno pobre; en el rico el movimiento de viajeros y mercancías será forzosamente superior que en el segundo; los ingresos que aquél proporcionará serán necesariamente mayores, y claro es que en este caso, y sin perjuicio de la natural ganancia del capital invertido en el ferrocarril, podrá disminuirse mucho la cuantía de las tarifas de transporte. Aquí estamos en el caso del país pobre, y necesariamente las tarifas han de ser elevadas si han de rendir alguna ganancia á las empresas de las líneas férreas; la carestía tiene que compensar el poco tráfico.»

Esta teoría, que en el fondo es cierta, se convierte, si se extrema, como hacen nuestras Compañías, en falsa disculpa de un vicioso sistema de explotación. Indudablemente es que la escasez de los transportes tiene que ser compensada con la elevación de tarifas; pero esto es sólo en el caso en que se haya llegado al máximo de intensidad en los transportes, dadas las condiciones de riqueza de la localidad. Porque es indudable: cuando no se habían tendido los carriles de nuestros trenes, cuando la comunicación entre los pueblos era lenta, difícil y cara, el coeficiente de movilidad de personas y productos era mucho más reducido que hoy que las comunicaciones son fáciles.

A medida que las líneas de transportes aumentan y éstos son más baratos, ese coeficiente aumenta. Mientras el viaje de Madrid á nuestras costas, por ejemplo, tiene el precio ordinario, el movimiento de viajeros tiene una importancia H; pero en el momento en que la Compañía hace rebaja en sus precios, organiza sus viajes económicos, ese contingente H es multiplicado en una cantidad que guarde íntima y directa proporción con la cuantía de la rebaja. Habrá, claro es, un momento en que por mucho que se rebajaran las tarifas no aumentaría el número de viajeros en cantidad suficiente á compensar la rebaja; como pecando por el otro extremo, no se lograría con el aumento de tarifa que el exceso compensara la disminución que llevaría al tráfico la elevación de tarifas. Esas dos situaciones señalan los precios máximo y mínimo entre los que debe moverse toda tarifa.

¿A cual se aproximan más las nuestras? Indudablemente al primero, al máximo. Pruébalo el reducido coeficiente de movilidad que tiene nuestro país, habida cuenta de su población y su riqueza comparado con el tipo que por habitante y por millones de riqueza logran los ferrocarriles extranjeros.

Hay aún gran margen para acometer la rebaja de las tarifas, en la seguridad de que el aumento de tráfico ha de compensar sobradamente las mermas que tal medida llevará á los actuales ingresos.

Prueban la necesidad de esta reforma los repetidos intentos del Gobierno para hacer una revisión de tarifas, ó por lo menos para abaratarlas. El Sr. Sánchez de Toca, á su paso por el Ministerio de Agricultura, abrió, por Real orden de 5 de Diciembre de 1900, una amplia información pública respecto á reformas necesarias en el régimen de transportes ferroviarios... y de la que, hasta la fecha, no hemos sabido el resultado. El actual Ministro de Hacienda, perseverando en esa tendencia, ha dispuesto recientemente que se suspendan los efectos del impuesto de transportes para los vinos, aceites, frutas y legumbres frescas que se exporten al extranjero. Es una medida plausible, pero demasiado timida, que, si bien modifica en algo el estado actual del problema de los transportes, no hay que esperar que lo resuelva.

Urge, pues, una revisión de tarifas que las unifique y rebaje, y como razones que acreditan esta necesidad y confirman lo que dejamos expuesto, expondremos algunos datos que—para no alargar demasiado esta ponencia—se referirán sólo á los cereales y á los abonos, por ser los productos de interés más general, y por otra parte el resumen y compendio de lo que con los demás productos agrícolas ocurre con esta cuestión batallona de los transportes ferroviarios; y nada decimos de los marítimos por no salirmos de las condiciones del tema: no porque no haya también mucho que decir de ellos.

Cereales.

Las tarifas que rigen para esta clase de transportes son todas sumamente elevadas, y en algunas hay verdaderas atrocidades, por falta de armonía entre las Compañías de ferrocarriles.

Para demostrarlo nos bastarán unos cuantos ejemplos:

Para el recorrido desde Extremadura hasta Hendaya no hay tarifa especial para cereales, por lo cual gran parte de la exportación tiene que hacerse por Cáceres en tránsito para Lisboa, y de allí á los puertos franceses.

Lo mismo ocurre en algunas regiones de Castilla, que para exportar cereales á Galicia tienen que enviarlos por Portugal en tránsito á su destino por Valença do Minho, para que les resulte más económico.

Como irregularidad manifiesta merece citarse que el precio del transporte desde Huelva á Barcelona sea de 38 pesetas para 1.385 kilómetros, y el de Huelva á Ávila (que viene á ser la mitad del recorrido) sea de 44 pesetas para 799 kilómetros.