El Progreso agrícola y pecuario (1904-04-22 00:00:00), página 4

En la línea del Norte la tarifa para los trayectos hasta 250 kilómetros (que son los corrientes) es de 0,12 de peseta por tonelada y kilómetro, y la mínima, de 0,075 de peseta, sólo se aplica para recorridos de más de 960 kilómetros.

Veamos en comparación lo que cobran la mayor parte de los ferrocarriles franceses (que no son un prodigio de economía, pues hay otras naciones en que los transportes son todavía más baratos).

Cuesta en Francia el transporte de cereales: 0,08 de peseta para los 75 kilómetros, 0,04 por los 125 kilómetros siguientes, 0,02 por los 150 siguientes, 0,015 mas allá de 250 kilómetros ó sea centimo y medio por tonelada y kilómetro. ¡Y nuestra Compañía del Norte cobra doce céntimos y como minimum siete y medio por el mismo peso y recorrido!

Si se adoptara la tarifa francesa ganarían todos, agricultores y Compañías de ferrocarriles, porque el tráfico con esos precios sería muchísimo mayor.

Abonos.

Si grande es la necesidad en que se encuentra nuestra agricultura de que se abaten los transportes de cereales, no es menor la que tiene de una reducción en los abonos y materias fertilizantes. Y aquí resalta todavía más el error en que se hallan las Compañías de ferrocarriles de España, al creer que aumentan sus ingresos manteniendo elevados precios de transportes de abonos, porque una conveniente reducción (que podrá aproximarse al tipo que hemos señalado para los cereales), traerá consigo no sólo un gran aumento en la importación y movimiento de aquéllos, sino que por efecto de su empleo en los cultivos, subirá de una manera portentosa la producción agrícola y con ella el transporte de sus productos. Tan importante y tan seguro es el aumento de tráfico á que daría lugar la generalización del empleo racional de los abonos, que puede asegurarse que en breve quedaría duplicada ó triplicada la producción de todos los cultivos de España, y refiriéndonos especialmente á los cereales, quedaríamos convertidos de un modo definitivo en nación exportadora de tan preciosa sustancia, fundamento de la economía de los pueblos.

No hace mucho se creó una tarifa económica para el transporte de abonos, cuya base inicial de percepción es de 0,06 1/4 por tonelada y kilómetro, terminando con 0,03 1/2 para recorridos de 650 kilómetros.

Pero esto no basta. En otros países el transporte de estas sustancias es mucho más económico.

Para demostrarlo haremos un ligero examen de las tarifas vigentes en Alemania y Francia.

En la primera de estas dos grandes naciones, los precios, tratándose de vagón entero, son los siguientes:

    Kilómetros.
    Marcos.
    Pesetas.

    Para una distancia de
    25
    1,06
    1,60

    50
    1,44
    2,16

    100
    2,32
    3,48

    200
    4,08
    6,12

    300
    5,52
    8,28

    400
    6,64
    9,92

    500
    7,44
    11,16

Aumentando luego 0,80 marcos, 1,20 pesetas, por cada 100 kilómetros más. Un trayecto de 800 kilómetros paga, pues, en Alemania 14,76 pesetas por tonelada, mientras que en España uno idéntico (el de Valencia á Badajoz, que tiene 794 kilómetros) cuesta 39,10 pesetas por tonelada, ó sea más de un 150 por 100 mds.

En Francia las siete grandes Compañías han adoptado casi idénticas tarifas, pagándose por tonelada y kilómetro en la importante línea de Paris-Lyon-Marsella:

Francos.

    Hasta 25 kilómetros
    0,08

    Desde 26 á 50 id.
    0,04

    — 51 id.
    0,02

De manera que la citada distancia de Valencia á Barcelona (794 kilómetros) costaría en Francia 15,88 francos, ó sean próximamente 20,65 pesetas, es decir, casi la mitad de lo que se paga actualmente en la Península.

Pero no es solamente la carestía de los transportes de abonos lo que dificulta su empleo; hay además otros obstáculos que remover.

El empleo de vagón abierto autorizado por las tarifas especiales de algunas Compañías, sin obligación siquiera de cubrirlos con lonas, resulta inadmisible en absoluto, dada la naturaleza de los abonos minerales, á algunos de los cuales perjudica la humedad y son solubles en el agua. Se impone por lo tanto la necesidad de obligar á dichas Compañías, bajo su responsabilidad, á prevenirlos de estos accidentes, remitiéndolos en forma absoluta mente segura.

También es interesante que se consigne en la tarifa que se entiende por abonos, á los efectos de su disfrute, todas las sustancias que la Real orden de 30 de Septiembre de 1900, sobre el comercio de materias, especifica como tales, pues bien puede decirse que, dada la clasificación de la palabra abono, es absolutamente facultativa la admisión ó denegación de la tarifa especial para abonos, aun cuando se solicite por los remitentes.

Creamos que debe aplicarse igual tarifa para el transporte de pequeñas cantidades de abonos que si se tratase de vagones completos, para favorecer más directamente al pequeño agricultor que no necesita esas grandes cantidades.

Actualmente se obliga al remitente á hacer la declaración bajo el epígrafe Abonos, para aprovechar la tarifa en vigor. Sería mucho más conveniente se permitiese declarar el número de sacos de cada materia (superfosfato, sulfato amónico, nitrito sódico, etc.), á fin de que, en caso de pérdida, se abonara al consignatario el valor de cada una de estas sustancias, que es bastante diferente.

También se impone la necesidad de que, al aplicar la tarifa, se haga por recorridos directos y no por fracciones de recorrido en las distintas líneas, porque al ser los recorridos más pequeños se aplican las tarifas más altas. Así resulta que para facturar un vagón en Bilbao para Sahagún cuesta la tonelada actualmente por fracciones de recorrido 20,50 pesetas, mientras que con la misma tarifa, en recorrido directo, sólo costaría 14 pesetas.

Conclusiones.

EL PROGRESO AGRÍCOLA Y PECUARIO, y en su nombre su secretario de redacción D. Andrés Garrido, propuso las conclusiones siguientes, que fueron aprobadas: