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que es una, no diré causa absoluta, porque en la naturaleza no hay efectos que provengan de una sola causa, pero sí una concausa constante para la ruina, para la desaparición de los imperios, y esto lo demostraré en pocas palabras.

En Asia Menor, cuna de la humanidad, país floreciente, teatro de tantas epopeyas, ved hoy el suelo completamente estéril, yermo, despoblado: no hay más que extensos eriales. Vosotros, que sabéis esto mejor que yo, recordad de qué manera describe Homero aquella célebre Froada, aquellos campos que regaban el Simoi y el Escamandro, todos cubiertos de verdura y hermosa vegetación aquellas campañas cubiertas de animales y habitadas por una población densísima: pues todo aquello ha desaparecido, porque el cultivo del suelo tiene naturalmente que satisfacer las necesidades apremiantes de la población; y como no producía lo suficiente, se dejaban las tierras de pan llevar, se acudía á las tierras vírgenes, á las tierras de pastos, se roturaban, desaparecían los ganados, pero la tierra se esquilmbaba (no sé si en tiempo de Homero se usaba esta palabra, que hoy encuentro como muy castiza, pero habría otra que la reemplazara), y se acudía á los bosques, que son las tierras más vírgenes, y se talaban los bosques, y entonces producía la tierra á ellos robada y se alimentaba un poco más tiempo la población; pero muy luego la falta de los bosques producía la irregularidad y la escasez de las lluvias, la sequía de las fuentes, el agotamiento de los ríos; y hoy no hay Escamandro, ni Simoi, ni nada de lo que tan bellamente había descrito Homero, y hoy está yerma y despoblada el Asia Menor, que he citado por ser la tierra más antigua y la cuna de la humanidad.

Venid á Grecia y observareis otro tanto, y vereís que en su siglo de oro, en tiempo de Pericles, la producción del suelo empieza á disminuir y los griegos buscan su alimento en otros países y se apoderan de Sicilia, su Grecia magna, y Sicilia abastece á Grecia, mientras el suelo de ésta se empobrece y no produce lo que antes producía; y según dice Polibio, esto consiste en que en Grecia las uniones conyugales son poco fecundas, y los griegos tienen una grandísima aversión al matrimonio. Vosotros vereís si os satisface esta explicación; lo cierto es que en Grecia se repite lo mismo que en Asia Menor, se acude á las tierras de pan llevar, se roturan los campos y los bosques, y desaparece el céfiro que regaba los jardines de la Academia, de la que pudiéramos llamar la primera Universidad de la filosofía del mundo si bien algunos creen que este nombre debe aplicarse á aquella congregación de Pitágoras en medio de sus discípulos.

En Italia sucede lo mismo. El Lacio, el país más poblado antes de los tiempos históricos de Roma, con una población densísima, con una producción del suelo abundante, ve decrecer su población porque el suelo no puede sustentarla, se roturan las tierras y se repite el mismo fenómeno que en Grecia y Asia, y empiezan las conquistas de otros países; y esas lagunas que son hoy un foco pestilencial y una amenaza-
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por cuanto el problema es bastante complejo por una parte, y por otra la influencia de la tarifa es muy importante y afecta considerablemente los intereses materiales y morales de las sociedades del siglo XIX.

Por esta razon, creo interpretar fielmente el pensamiento de la comision del Congreso, partiendo del principio de que se nos pide: el exámen de las modificaciones que podrian introducirse en las tarifas de los ferro-carriles y servicio de los mismos para que tan poderoso agente de la civilizacion reporte al país todas las ventajas que puede y debe reportar: este es el punto bajo el que analizaré la cuestion, prescindiendo de toda consideracion que al efecto no sea muy pertinente, si bien por la cuantía de los intereses que se ventilan y las no pocas preocupaciones de que la industria de los ferro-carriles es objeto, tampoco dejaré de dar á este trabajo más desarrollo del que sin estas circunstancias le daria.

El primer punto que parece deberia examinar es, el referente al derecho que podria tener el poder legislativo para introducir en las tarifas modificaciones que las compañías no aceptasen, no tanto porque sea la Junta la llamada á emitir opinion sobre el particular, como por haberle tratado ya otras juntas y otros centros.

No lo haré, sin embargo, porque considero: 1.º que para tratar la cuestion en este terreno seria preciso entrar en un estudio muy detallado de todas las que á esta industria se refieren; como son entre otras, modificaciones que las compañías han introducido en los trazados, forma de constituir sus capitales, contratos que han realizado para la construccion de las líneas, organizacion interior de las empresas, variaciones que en los pliegos de condiciones han consentido cuando no solicitado y obtenido por serlas ventajosas, sin cuyo trabajo previo no podria abordarse con pleno conocimiento de causa la cuestion de derecho, á pesar de los argumentos que de la legislacion pudieran sacarse; y 2.º, porque me propongo demostrar que los deseos del público en lo que tienen de justos y atendibles, quedarian satisfechos si las compañías, prescindiendo de cierto espíritu rutinario y meticuloso que las domina, adoptan las medidas que están dentro de sus verdaderos intereses.

Colocada la cuestion en este terreno, la solucion, si es que la hay, puede ser pronta y eficaz, no serán necesarios nuevos trabajos para que la reforma se lleve á sus últimos límites; y el público y
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INFORME SOBRE FERRO-CARRILES

las compañías se congratularán de que el mútuo respeto de intereses igualmente legítimos haya servido de base para una satisfactoria solución del problema.

Expuestas las ligeras consideraciones que preceden, entro de lleno en el exámen de las tarifas que se aplican y modificaciones de que son susceptibles, dejando para después la del servicio de los ferro-carriles á fin de proceder con la debida claridad.

Cuando una compañía se encuentra con su ferro-carril construido y en disposición de empezar la explotación, no tiene otro punto objetivo que el de obtener el mayor tráfico y la mayor utilidad líquida posible, cualesquiera que haya sido el capital invertido y la forma de la inversión.

A su vez, la comarca atravesada por el ferro-carril se propone obtener el más barato transporte de sus productos, y estudia los ramos de riqueza que podrá desarrollar, dadas las tarifas aceptadas por la compañía, y los que podrían tener vida si estas fueran aún más bajas.

Este doble interés de la compañía y el público, que no se ha tratado de armonizar cual debe estarlo, es la causa de las repetidas quejas de las unas y el otro; lamentándose las primeras de falta de tráfico, ponderando el segundo las exigencias de las compañías y hasta atribuyéndolas poco méritos que la ruina del país, ha nacido la lucha que alimentada por la pasión que siempre mezclamos en nuestras opiniones, ha llegado á desfigurar los hechos, que examinados imparcialmente, demuestran que ámbas y ninguna de las dos partes tienen razón en absoluto.

Efectivamente, las compañías, para conseguir el fin que se proponen y á que antes me he referido, han prescindido casi todas de la aplicación de las tarifas legales, es decir, de las que según los pliegos de condiciones podían adoptar, sustituyéndolas con otras más económicas, convencidas de que no eran aquellas las más convenientes para obtener el mayor producto posible; como con una tarifa máxima sería el tráfico mínimo, y por el contrario, con una tarifa mínima el tráfico sería máximo, lo que han tratado de buscar es un término medio entre estos límites que dé una combinación cuyo producto bruto y líquido sea el mayor posible.

Dado el primer paso de aplicar tarifas para muchísimos objetos más económicas que las de los pliegos de condiciones, los hechos
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han venido á demostrar á las compañías que no habian adelantado lo suficiente, y que aun estas tarifas, adoptadas como generales, era necesario modificarlas en unos casos para destruir la competencia de antiguas empresas de trasportes por carretera ó de empresas rivales de ferro-carriles; en otros, para apoderarse del tráfico entre puntos que, estando geográficamente próximos, les separa no obstante muchos kilómetros de ferro-carril, y en no pocos para hacer posible el comercio de determinados objetos que no se prestaban á la especulacion sin gran economía en los trasportes, y de aquí las tarifas diferenciales, las especiales y los contratos particulares, omitiendo las combinadas, que para el objeto que nos proponemos, debemos considerar incluidas en las clases anteriores.

A fin de hacer más perceptible lo expuesto por medio de cifras, tomaré como ejemplo las de la compañía de los ferro-carriles de Madrid á Zaragoza y Alicante, por ser de las más antiguas, explotar mayor red, haber tenido servicio regular en los últimos tiempos y poseer por lo tanto mayor suma de datos, y de los de la misma compañía me valdré en el resto de mi trabajo.

La tarifa legal de esta compañía comprende cinco clases, cuyos tipos son: 0,90 rs.—0,70 rs.—0,60 rs.—0,50 rs.—y 0,30 rs. por tonelada y kilómetro, no siendo aplicable la última de 0,30 rs. sino para los carbones de Belmez que penetran en la red por Ciudad-Real: la tarifa de aplicación con que ha sustituido la legal comprende ya diez clases, cuyos tipos son 0,90 rs. para la primera y 0,25 rs. para la décima por tonelada y kilómetro.

Como tarifas diferenciales las tiene para ciertos objetos que varían entre límites tan extremos, como son: 0,60 rs. y 0,25 rs. por tonelada y kilómetro, según que la distancia recorrida sea menor de 146 kilómetros ó mayor de 700 (Tarifa de cereales y hulla): entre las especiales que aplica hay alguna en que el tipo kilométrico es menor de 0,16 rs., que creo sea el mínimo que se aplique en los ferro-carriles españoles. (Tarifa especial núm. 20 para escorias y horruras de horno.)

Resulta, pues, que las tarifas que tiene en vigor esta compañía varían en sus tipos kilométricos desde 0,90 rs. por tonelada á 0,16 reales, lo que no significa que para todos los objetos sean aplicables estos precios extremos, sino que la compañía se ha pro-
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puesto por interés propio acomodarse á las necesidades del comercio y rebajar el precio de trasporte en aquellos objetos que, á su juicio, no podían sufragarlo mayor.

Lo expuesto indica que hasta cierto punto la compañía ha comprendido sus intereses, siquiera sea interpretando sus actos como otras tantas pruebas de lo dispuesta que está á no retroceder ante ningun sacrificio cuando se trata del beneficio público, lo cual veremos despues no es completamente cierto, pero si lo es ha entrado en el buen camino, y bueno será indique desde ahora, que en esto, como en todo lo que no sean cifras, me refiero á todas las compañías indistintamente, en lo que pueda serlas aplicable.

El público y el comercio aplaude y utiliza estas facilidades que le dan las compañías para sus transacciones; pero aparte de algunas quejas debidas á cuestiones de servicio, que como ántes indiqué merecen ser tratadas por separado, áun respecto á tarifas, formula censuras que pueden resumirse en dos principales: 1.ª Que para algunos efectos es cara la que se aplica, encontrando cada gremio de productores ó comerciantes cara la correspondiente á los objetos que produce ó sobre que trasifica; y 2.ª Que son injustas las bases de aplicacion y combinacion de tarifas que dan por resultado que el coste total del trasporte de una tonelada entre dos puntos muy distantes, sea menor que el de una tonelada de la misma mercancía entre otros dos muy próximos. El hecho de que se transporte algunos efectos á 0,16 rs. sirve de apoyo para considerar cara toda tarifa superior, pues se supone que con aquella realiza ya buena ganancia la compañía; y de la comparacion de algunas tarifas especiales con la general se deduce, entre otros casos que pudieran citarse, que la sedería facturada en Alicante con destino á Madrid (455 kms.), paga 409,50 rs. por tonelada, y que facturada en el mismo Alicante con destino á Zaragoza (796 kms.), paga segun especial núm. 3, 199 rs.; que las alfombras desde Alicante á Madrid pagan 273, y desde Alicante á Zaragoza 199; que los vinos desde la Roda á Madrid (243 kms.), pagan 133,65 rs., y desde la Roda á Calatayud (488 kms.) tan sólo 122 rs. por la tarifa especial número 4.

Estos hechos y otros análogos, cuya razon de ser no es fácil comprenda el público, originan, como he dicho, las quejas del comercio, y atribuyéndolos á causas que seguramente no han exis-
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tido, como preferencias injustificadas en favor de determinadas localidades ó industrias, y haciendo depender de ellos la ruina de algunos ramos de la riqueza y el empobrecimiento de comarcas enteras, han venido á formar una atmósfera desfavorable para las compañías que se ha traducido por la necesidad del trabajo que estamos ejecutando.

Creo haber expuesto con suficiente exactitud la situacion en que actualmente se encuentran las partes interesadas en cuanto á las tarifas se resiere; y por lo tanto, estamos en el caso de examinar: 1.º Si las compañías hacen cuanto dentro de sus intereses cabe en favor de la riqueza pública, ó, lo que es lo mismo, si pueden modificar las tarifas; y 2.º Si las quejas del público son fundadas y atendibles.

En la necesidad de dilucidar el primer extremo por medio de cifras, y en la imposibilidad de referirme á las de todas las compañías, tomaré, como vengo haciéndolo, las de la citada de Madrid á Zaragoza y Alicante, determinando por su medio la relacion que ha existido durante cierto período entre la tarifa aplicada y los productos obtenidos, y concluyendo por deducir á qué precio la resultaria el trasporte de mayor número de toneladas que las que hoy trasporta, punto de partida para ulteriores deducciones.

En el año 1875 la indicada empresa obtuvo 147.500.000 rs. en números redondos de productos brutos; de estos, 66.300.000 debidos á los trasportes de gran velocidad, como viajeros, equipajes, valores y otros, y 81.200.000 rs. al de la pequeña, mercancías, carruajes, ganados y varios.

Para obtener este producto gastó en los diferentes servicios 53.400.000 rs., resultando un producto neto de 94.100.000, del que rebajados los intereses de las obligaciones que le tienen fijo, quedó un remanente de 28.500.000 rs., como interés del capital acciones, que asciende á la suma de 456 millones de reales; de manera que estas obtuvieron un interés de 6 por 100 al año después de bastantes trascurridos en que han percibido cantidades insignificantes, ó no han percibido nada.

Ocupándome, empero, exclusivamente de la parte de tráfico que se resiere á las mercancías, puesto que es lo más pertinente á nuestro objeto, añadiré que en los 81.200.000, producto de la pequeña velocidad, figuran aquellas por 76.700.000, para lo cual se han
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removido 895.000 toneladas de las mismas á una distancia media de 328 kilómetros, ó lo que es equivalente, se han trasportado 294.096.000 toneladas á un kilómetro.

La tarifa media de percepcion ha resultado 0,26087 rs. por tonelada y kilómetro, y si recordamos que las tarifas de esta compañía varían de 0,90 para la primera clase á menos de 0,16 para algunas especiales, veremos que la media está mucho más próxima al límite inferior que al superior.

Tomando los mismos datos para los diferentes años del período de 1871 á 75 y comparándolos, encontraríamos que durante él, los gastos han subido de 38.500.000 rs. en 1871 á 53.400.000 en 75, es decir, han aumentado en 14.900.000 rs.; los ingresos brutos de 108.000.000 á 147.500.000 rs., ó sea que han crecido en 39.500.000 rs., los productos líquidos de 69.800.000 á 94.600.000 reales, cuya diferencia es 24.800.000 rs., y las toneladas trasportadas á un kilómetro de 196.900.000 á 294.100.000, ó lo que es lo mismo, se han removido 97.200.000 toneladas más en 75 que en 71; y por último, que la tarifa media ha descendido de 0,2907 reales en 71 á 0,2609 en 1875, ó lo que igual, resulta que á un aumento en los gastos de 14.900.000 rs. ha correspondido el de 39.500.000 rs. en los productos brutos, de 24.800.000 en los líquidos, de 97.200.000 en las toneladas trasportadas á un kilómetro, y una disminución de 3 céntimos de real en la tarifa media aplicada.

Tomo acta de los datos consignados precedentemente, y paso á ocuparme de la determinación del precio á que resultaría para la indicada compañía el transporte de mayor número de toneladas.

Para que esta parte del trabajo pudiera basarse sobre datos más fijos, y el estudio de la tarifa que voy buscando fuera más completo, hubiera sido necesario que en la Memoria que anualmente se presenta á los accionistas, y en la que me he de apoyar, estuvieran los gastos originados por la explotación más divididos que lo que están, y que la separación que existe en los productos clasificándolos en productos de grande y pequeña velocidad, existiera también para los gastos en la parte que es posible hacerlo: no hay tal separación, y forzoso será, por lo tanto, interpretar los conocidos de la mejor manera posible, procurando acercarnos á la verdad.

Los 53.400.000 rs. á que ascendieron los gastos en 1875, se
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dividen en las siguientes secciones: administracion superior, servicios sanitario, de almacenes y tráfico, 3.500.000 rs.; servicio del movimiento que comprende personal de trenes, de estaciones, del telégrafo, de muelles y otros, 9.700.000; servicio de vía y obras con inclusion de los gastos de renovacion de carriles, 13.000.000; servicio de traccion y material, en el que se incluye combustible, personal de maquinistas y fogoneros, reparacion de todo el material y otros, 20.400.000, y por último, gastos generales y extraordinarios, 6.200.000.

Comparando los gastos de 1875 con los de 1871, que fueron 38.500.000, veriamos que los 14.900.000 de aumento en los de 75 están distribuidos entre todos los servicios; pero omito la comparacion por no ser absolutamente necesaria, y á fin de limitar lo posible este informe.

A poco que nos fijemos en la distribucion de gastos que precede, comprenderemos que en caso de un aumento de tráfico, unos crecian proporcionalmente al número de trenes que circulasen por las líneas, otros serian independientes del mismo, y otros, si no completamente independientes, no serian afectados por la mayor circulacion en la misma relacion que los de la primera categoria; los correspondientes al servicio de traccion, están en el primer caso; en el segundo los de la administracion superior y los generales, y en el tercero los de vía y obras y movimiento.

Podria entrar en un estudio de apreciacion de estos gastos; pero como no me propongo obtener una cifra matematicamente exacta ni para ello hay elementos, si no aproximada, y en caso de duda, favorable para la companía, acepto que todo el aumento que se nota entre los gastos de 71 y 75 es debido al aumento de tráfico, y que por lo tanto los 39.500.000 en que han crecido los ingresos han costado los 14.900.000 (aumento de gastos).

Pero de los 39.500.000 rs. de mayores ingresos, corresponden 18.500.000 rs, á la gran velocidad, y 21 millones á la pequeña: no será, pues, exajerado que admitamos el 40 por 100 de aumento de gastos á causa del aumento en la primera y el 60 por 100 al que ha tenido la segunda.

El 60 por 100 de los 14.900.000 rs. importa 9.000.000: tenemos, pues, que las 97.200.000 toneladas más trasportadas á un kilómetro en 1875 que en 71 han costado á la empresa 9.000.000
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de rs., ó lo que es lo mismo, que el precio por tonelada y kilómetro ha resultado á 9 céntimos de real próximamente, cifra reconocidamente superior á la verdadera, y muy superior á la que hubiese obtenido si hubiera comparado los datos correspondientes á los años 1871 y 72, ó 1874 y 1875.

Si á 9 céntimos por tonelada y kilómetro ha resultado el transporte del mayor número de toneladas que han circulado en 1875 respecto al 71, al mismo precio, ó seguramente menor en 2 céntimos por lo méños, resultarian las que en lo sucesivo aumentasen en tanto que no se llegue al máximo tráfico de que es susceptible la vía única.

Dos hechos culminantes ha puesto de manifiesto la discusion que precede, á saber: que ha coincidido una disminucion de 3 céntimos en la tarifa aplicada con un aumento de 24.800.000 en los productos líquidos, y que sería tarifa remuneradora de los gastos de explotacion para el transporte de mayor número de toneladas 9 céntimos de real por tonelada y kilómetro.

Las consecuencias que de estos hechos se desprenden son, que si bien las compañías, juzgando á todas por la de Madrid á Zaragoza y Alicante, han hecho bastante en favor de la riqueza pública con gran ventaja para sus propios intereses, aún pueden hacer más, y que nadie más interesado en seguir con decision este camino que ellas mismas.

En efecto, si estas aplicasen la tarifa remuneradora ligeramente aumentada á objetos que hoy carecen de valor y que por este medio le adquiririan, no es aventurado suponer que su tráfico aumentaría considerablemente, á pesar de las condiciones en que se encuentra el país; que los gastos pesarian méños sobre tonelada trasportada, aliviando por este concepto el tráfico establecido, y que á la vez podrian retocar las tarifas existentes, quizás no rebajándolas en absoluto, sino acomodándolas mejor á la naturaleza, valor, procedencia y demás condiciones de los efectos ó mercancías.

Hay que tener en cuenta que aún los trasportes verificados al precio de coste, que como hemos visto, no escede de 9 céntimos y podemos admitir muy bien no pasa de 7, producirían mayor utilidad que la correspondiente ás éte, porque la riqueza ó productos realizados por su medio se cambiarían con objetos de otra especie