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que darian origen á nuevos trasportes que por su naturaleza permitirian mayor tarifa.

Supongamos, por ejemplo, que merced á no costar la tonelada kilométrica más que 8, 9 ó 10 céntimos, las tierras, los estiércoles ó los materiales de una localidad que hoy no tengan valor porque no se presten á la especulacion con tarifa de 16 céntimos, le adquiriesen y produjeran al especulador 100.000 rs. al año; es indudable que de estos 100.000 rs. una buena parte se consumiria en objetos que, al trasportarlos á la localidad que suponemos, serian motivo de nuevas utilidades para la compañia, pues quizás podrian sufragar tarifa de 30 ó 40 cénts.

Desgraciadamente, las companias no deben prometerse en nuestro pais trasportes de objetos que por su valor permitan grandes fletes; pero si pueden aspirar á grandes trasportes de objetos de poco precio, cuya mayor circulacion ha de influir en el desarrollo de la riqueza y dar origen al movimiento de los efectos de precio.

Sin necesidad de estenderme en nuevas consideraciones, pues la materia es vasta y podria ser motivo de un libro de no escasas dimensiones, creo haber demostrado que las companias pueden desarrollar mayor trafico que el que hoy circula por sus lineas, y dentro de las variadas combinaciones que este aumento introduciria, nada las seria mas facil que retocar las tarifas actuales en los trasportes que no sean favorables al comercio.

No deben interpretarse mis asertos en el sentido de que yo crea que si las companias trasportasen todas las mercancias al precio de la tarifa remuneradora, realizarian las utilidades á que tienen legitimo derecho; lo que trato de demostrar es que si las companias se acercasen á este limite en el trasporte de objetos que hoy no tienen valor comercial, y por lo tanto no circulan por sus lineas, podrian aliviar en parte de los gastos el trafico actual, desarrollarian la riqueza y con ella podrian sostener con desahogo la tarifa que hoy aplican en la mayor parte de los trasportes, sin perjuicio de modificarla para aquellos objetos que por su naturaleza lo necesitasen, ó lo que es lo mismo, y reduciendo la cuestion á numeros, digo que si las companias, teniendo presente que la tarifa remuneradora es 9 céntimos, la aplicasen con criterio, conseguirian aumentar el trafico lo suficiente para con tarifa media de 22 céntimos ó menor, obtener mayores productos liquidos que actual-
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mente con tarifa media de 26, bien entendido siempre que con este aumento no se excediera del máximo tráfico posible en la vía única.

No se me ocultan las razones que pueden alegarse en contra de lo que vengo sosteniendo; pero no es posible convertir este informe en un libro, y por lo tanto omito contestarlas desde luego, esperando que el buen sentido de todos hará innecesaria polémica de tal naturaleza.

Expuesto lo que dentro del interés bien entendido de las compañías podria hacerse, dicho se está que actualmente no lo hacen, no tanto por falta de buen deseo, como por el espíritu rutinario y meticuloso de que no están aún exentas: tomando como modelo las empresas extranjeras, no han cuidado de formarse datos propios aplicables á este país; viviendo muchas al dia y sin reserva suficiente para hacer frente á pérdidas ó menores ingresos, siquiera fuesen temporales, han procedido con el temor de quien no está en situacion de poder aventurar ó exponer la más pequeña cantidad, que es la de abstenerse de toda especulacion que pudiera comprometérsela.

En este sentido, las quejas del público tienen alguna razon de ser: desde el momento en que las empresas no han desenvuelto el tráfico en suficiente escala para obtener la justa remuneracion de sus capitales, y que aspiran, en vez de seguir este camino, á realizarlas, gravando con tarifa excesiva productos que por el estado del mundo no la pueden sufragar, existe un motivo racional de censura, y seria éste más atendible aún, si los productores hicieran mayores esfuerzos para abaratar sus productos por los medios de que disponen, independientes de lo que las empresas de ferrocarriles hicieran.

Los labradores, por ejemplo, desean más económico trasporte para sus trigos á fin de mejor sostener la competencia de los mercados extranjeros, pero al propio tiempo hacen pocos esfuerzos para mejorar el cultivo, y bajar el precio de coste de cada fanega al tipo á que puede bajarse, si preside la inteligencia á las labores del campo, dando lugar á que las empresas digan, y tambien con razon, por qué han de ser ellas las que contribuyan á la baja de los productos, y los productores por si nada han de hacer.

De estas ideas que no hacemos sino indicar á la ligera, surge la
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za constante de la Ciudad Eterna, fueron un tiempo poblaciones magníficas, valles fertilísimos. En Tarento, dice Plinio, había más palacios que en todos los países del mundo; hoy está desierto, despoblado completamente por falta de lluvias. En tiempo de Julio César se notaba ya el empobrecimiento del suelo y se promulgó la ley agraria, y se repartieron las tierras, y se dictaron otras disposiciones, y nada sirvió para contener el mal; se empleaban remedios empíricos, porque la ciencia no había dado otros ni podía darlos entonces. En tiempo de Augusto, Roma no podía ya contribuir con dos legiones.

Sentiría molestar vuestra atencion. (Muchas voces: No, no.) Pues voy á continuar, porque creo que el asunto lo merece: después de todo es útil. Nuestra España, todos lo sabéis, ha sido ponderada por su riqueza, por la fertilidad de su suelo, por su clima dulce (hoy no sé si todos pensarán lo mismo); nuestra España peninsular fué envidia de la Europa, ha sido envidia de las naciones orientales y de las naciones septentrionales.

Todos tenían puestos sus ojos en España, y por eso la invadieron íberos, celtas, fenicios, griegos, cartagineses, romanos, bárbaros del Norte y bárbaros del Sur. Pero esta España, de cuya fertilidad prodigiosa no se puede dudar, porque la atestiguan autores respetables, griegos y latinos; esta España, de la cual en tiempo de los romanos se decía que la poblaban 50 millones de habitantes; yo creo que esto no es cierto, pero en fin, esto se decía; viene después la invasión agarena, y ya en tiempo de la dinastía de los Omnidades, la parte comprendida y dominada por ellos, aunque era la más fértil, se dice que tenía 30 millones de habitantes; me refiero á la península ibérica: tampoco lo creo; se me figura que son exageraciones del amor patrio irreflexivo, que nos induce á todo género de locuras; pero suponiendo que estos 30 millones de habitantes los hubiese, no sólo en la parte dominada por los árabes, sino en toda la Península, contando con Portugal, vemos que cae luego en una decadencia extraordinaria, tanto que en el siglo XVIII, sin hacer caso del censo que publicó Voltaire, que creo exageradísimo, pues fija la población de España en ocho millones de habitantes para toda la Península ibérica; y ateniéndome á los datos del censo oficial que se hizo á fines del siglo pasado, resulta que en 1768 España tenía diez millones y pico de habitantes.

Señores diputados, ¿qué es esto? ¿En qué han venido á parar tantas grandezas? Me direís acaso que hubo la expulsión de los judíos, que representan 800.000 habitantes; que después tuvo lugar, en tiempo de Felipe III, la expulsión de los moriscos, que eran dos millones, y que se llevarían acaso otro millón entre amigos y allegados, con lo cual se disminuiría en gran escala la producción y decaerían la industria y el comercio; que á esto hay que añadir nuestras guerras en Flandes, en Italia y la conquista de América. Es verdad; pero todo eso no basta á explicar la diferencia de po-
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de que el problema es muy complejo, y sólo la buena voluntad de todos puede resolverlo.

Otra queja formula el público, cual es la nacida de la aplicación de las tarifas especiales, merced á las que, como antes he dicho, unas comarcas se creen perjudicadas respecto á otras: es justo y racional que las empresas procuren acaparar el mayor tráfico por la rebaja de tarifas, y precisamente á que perseveren en este camino y á que aún le mejoren, les estimulamos en este trabajo; pero nos parece igualmente justo que esto se haga sin lastimar los intereses de determinadas comarcas, y me parece que en tal concepto podria pedirse el que se estableciera una base análoga á la que en las diferenciales se tiene establecida, es decir, que si por medio de una tarifa especial el transporte de una tonelada, desde Zaragoza á Badajoz, por ejemplo, costaba 200 rs., éste fuera el precio máximo que pudiera cobrarse por tonelada del mismo objeto expedida de cualquiera de los puntos intermedios.

Esta solucion evitaría los perjuicios que hoy sufren algunas comarcas, cuyos productos luchan desventajosamente con los de otras más favorecidos en la tarifa, perjuicios que nada justifica, y que no están ni pueden estar compensados con otras ventajas; y las compañías borrarian la desfavorable impresion que en el público existe respecto á ellas, circunstancia que deben tener en cuenta, pues no pueden prescindir de que son sociedades comerciales, y como tales, no sólo han de ser honradas, sino que lo han de aparecer, inspirando confianza al país con el que viven, y á éste jamás le convencerán de que una tonelada que recorre 1.000 kilómetros debe pagar méños que otra de la misma mercancía que sólo recorre 300: comprenderá las razones que para ello existen el pequeño número de personas que conoce este ramo de los transportes, pero la masa general creerá que se hace obedeciendo á móviles bastardos, que es precisamente lo que por interés propio tienen que evitar las compañías.

Antes de terminar esta parte del trabajo, y á fin de preparar la solución concreta á todo lo expuesto, debo manifestar que las compañías son las que pueden y deben tomar la iniciativa y modificar el sistema actual en armonía á las aspiraciones del público, siquiera no las haya concretado: ellas tienen un personal afecto al servicio del tráfico que sin duda conoce los recursos de las zonas servidas
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por cada línea, los productos de escasísimo ó ningun valor comercial hoy, que podrian tomarlo con las reformas que se indican, las industrias que podrian crearse ó desarrollarse, las necesidades del comercio y la agricultura, datos suficientes para acometer con probabilidades de éxito las modificaciones indicadas. Tambien las empresas tienen medios de determinar la tarifa remuneradora, que si para las líneas de Madrid á Zaragoza y Alicante es de nueve céntimos, para otras podrá ser bastante menor, para algunas casi insignificante, probablemente para ninguna mayor; y en una palabra, están en aptitud de traducir en hechos prácticos las aspiraciones que exponemos.

Pero si contra lo que es de esperar no lo hicieran, en tal caso propondriamos como solucion:

Que los poderes públicos, mostrándose desde ahora méños propicios á concesiones que no se derivan de los pliegos de condiciones, estudiasen el problema en el sentido que reclama la opinion ilustrada, y cual deberian estudiarlo las compañías, é impusiese la solucion que se obtuviera por los medios para que están autorizados por la ley y el interés público, y con la firmeza consiguiente á una conviccion profunda nacida del estudio completo de la cuestion, que repetiré es muy compleja, y supone un asíduo trabajo de muchos meses, y gran conocimiento de las condiciones productoras del país.

Contestado uno de los extremos que abraza la consulta, no pasaré á la del segundo sin antes ocuparme muy brevemente de la tarifa de viajeros, no ménos importante que la de mercancías, pues realmente contribuye al desarrollo de la riqueza la circulacion de las personas, tanto como la de las cosas.

La tarifa de viajeros ha venido aumentando desde algunos años hace hasta llegar á ser casi 25 por 100 más alta que la de las primitivas concesiones, dificultándose así la circulacion de la poblacion trabajadora.

Esta tarifa es susceptible de una discusion análoga á la motivada por la de mercancías, y llegariamos á consecuencias igualmente terminantes respecto á las ventajas que á las empresas reportaria disminuirla; pero como el aumento que ha experimentado ha nacido del poder legislativo, en el deber en que se halla la Junta de exponer con lealtad las necesidades del país, seria á este á quien
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en primer término deberia dirigirse, haciéndole presente que cualquiera que fuese la forma de tributacion que adoptara para sustituir la impuesta sobre los trasportes por ferro-carril, sería menos perjudicial al desarrollo de la riqueza que esta, que afecta muy principalmente al capital en actividad, al capital que se reproduce con asombrosa rapidez, al capital que sufre por una desmembracion, por insignificante que sea, mucho más que el capital consolidado.

Hecha esta ligerísima indicacion, paso á ocuparme del segundo extremo, ó sea de las cuestiones del servicio de ferro-carriles que tambien han motivado quejas del comercio.

A tres pueden reducirse los puntos que en este concepto conviene estudiar, á saber: el primero, referente á la unificacion de las tarifas; á las tarifas combinadas el segundo, y á los plazos de transporte y exactitud de éste el tercero.

La cuestion de unificacion de tarifas, es decir, el deseo manifestado por la opinion de que todas las compañías apliquen para las mismas mercancías la misma tarifa, puede creerse ha nacido de que, con intencion ó sin ella, los cuadernos de aplicacion, las tarifas especiales, las diferenciales, las combinadas y los contratos particulares de cada empresa y las de todas reunidas, constituyen un verdadero laberinto en que puede perderse el remitente más avisado, y de aquí que en vez de estudiar este conjunto, lo que no siempre le es muy fácil, se ha dejado llevar de lo que ha creido más lógico, llamándose á engaño cuando aprendió que no acertó á buscar la combinacion que podia serle más favorable, y ha deducido seria un remedio la unificacion á lo que en verdad no ha sido sino culpa suya, ignorancia ó tal vez mala fé de algun empleado de la compañía.

Tambien acaso ha contribuido á que se mire la unificacion de tarifas como medida salvadora la afición que por educacion, costumbre ó lo que sea tiene nuestra raza á la uniformidad por un lado, á que intervenga en lo que es puramente individual algun agente que se considere infalible por otro.

A mi juicio, y no considerando el asunto bajo el punto de vista del derecho sino bajo el de la conveniencia pública y la de las compañías, no puede exigirse de estas la unificacion si han de reformar sus tarifas en el sentido que antes he manifestado, porque si la tarifa se ha de acomodar á las condiciones de los objetos tras-
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portados, ocurrirá con mucha frecuencia que una misma mercancía podrá soportar en una línea tarifa relativamente elevada, ínterin en otra no admitirá sino la remuneradora, y ocurrirá más; ocurrirá que una mercancía en un sentido tendrá tarifa remuneradora y en otro no: un ejemplo nos hará esto más perceptible. El yeso se sabe que se emplea como material de construcción, y es también muy importante como abono ó materia para enmienda de terrenos: pues en el primer caso podrá trasportarse con ventaja para la riqueza á 20 céntimos ó más, y en el segundo la agricultura necesita se transporte lo más económicamente posible. ¿Cómo tener en cuenta todas las infinitas combinaciones que pueden ser necesarias en cada línea, en cada comarca, aceptando la tarifa uniforme? ¿Cómo puede quererse que á un producto que en una línea es objeto de tráfico establecido y en otra lo es, por ejemplo, de tráfico de retorno, que sin él se pierde por la compañía, tengan la misma tarifa? Una de las medidas que las compañías adoptarán en primer término si aceptasen la marcha que se indica, será aprovechar todos los retornos de vacío que las ocasione el tráfico establecido, aceptando para él una tarifa muy baja, que siempre será más que remuneradora, porque en este caso esta es casi de insignificante valor; combinación que no podrá hacerse con la tarifa unificada.

Quizás si los trasportes se hubieran de hacer como hoy, podría intentarse la reforma; pero si se aspira á que las empresas realicen lo que el buen sentido y la experiencia aconsejan que realicen por interés propio y conveniencia del país, es indispensable otorgarlas completa libertad de acción, sin la cual no hay medio de cumplir aquellos fines.

Termino, pues, el exámen del primer punto afirmando no creo oportuna la unificación de tarifas, y que lo que puede pedirse es que estas sean bien conocidas del público remitente, para que pueda con facilidad examinarlas y aceptar en cada caso la combinación que les sea más conveniente.

Las tarifas combinadas que es el segundo punto á examinar, y que son las que dos ó más compañías establecen para los trasportes que han de tener lugar en las diferentes líneas de que aquellas son concesionarias, pueden considerarse como las especiales de una sola compañía, y el interés del comercio está en conocerlas con facilidad, en que sea una verdad que todos los ferro-carriles estén
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combinados para que la red general pueda considerarse como si perteneciera á una sola empresa, y que no se autoricen tarifas combinadas que den por resultado trasportes más caros que si el recorrido se hace por partes, utilizando las especiales de cada compañía que entren en la combinada.

Me resta ocuparme del último punto, ó sea el referente á los plazos de transporte y exactitud en este: los plazos hoy señalados por la legislacion quizás no convendría disminuirlos; pero sí sería conveniente que en el talon ó resguardo entregado al remitente se hiciera constar la fecha y hora desde la cual empezarian á contarse las 48 horas para la entrega, á condicion de que el remitente conservaría todo su derecho de reclamacion cuando en la primera de las indicadas 48 horas no estuviese la mercancía en el punto de su destino, aun cuando lo estuviera en la segunda, así como el que no hubiese derecho para cobrar almacenaje por mercancías llegadas á su destino ántes del plazo reglamentario.

Otra reforma sería también conveniente, cual es que se facilitase la tramitacion de las reclamaciones, evitando á los remitentes los litigios que hoy se promueven, en los que por razones que no son de este lugar llevan la peor parte.

No habría inconveniente, á mi juicio, en que se fijara como jurisprudencia, que en el acto de presentarse un consignatario, haciéndolo en el plazo reglamentario, tenia derecho ó á que se le entregara la mercancía ó su importe determinado sumariamente siempre que esto fuera posible, que lo es en gran número de casos; y cuando en el acto no lo fuera, que el jucio para determinarlo fuese muy breve y se ultimase en la estacion de partida ó destino á voluntad del remitente, haciendo estensivo este procedimiento al caso de tarifas combinadas, en el que se ultimaria la reclamacion en la estacion de destino ó partida como si se tratara de una sola compañía, sin perjuicio de que estas dilucidaran entre sí cuál de ellas era responsable en la forma que tuvieran por conveniente.

Aún deberia tratar algunos otros puntos del servicio que son tambien motivo de censuras y molestias por parte del comercio; cuales son las preferencias que empleados subalternos conceden á determinados remitentes, averías que sufren los objetos transportados, sustracciones ó adulteracion de efectos; pero ante esto nada
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puede la legislacion, que es bien esplícita; son debidos á que no es fácil encontrar el gran número de personas que intervienen en la industria de los ferro-carriles con la suficiente afecion á los intereses de las empresas, y dispuestos á resistir con energía los diversos medios de que los mismos remitentes se valen para entibiar su celo ó inducirles á faltar á sus deberes.

Faltaria, empero, á la imparcialidad sobre que deben basarse esta clase de escritos, si no añadiera que las compañías hacen cuanto pueden por ir corrigiendo estos males, convencidas como lo están, que pequeños defectos en la explotacion, han contribuido muy poderosamente á las quejas formuladas, que una vez iniciadas, no se han contenido dentro de los justos límites.

No es posible, como repetidamente he indicado, tratar todos los puntos referentes á la consulta que se nos hace sin escribir un libro; lo expuesto creo, no obstante, fija con alguna precision los puntos culminantes, y creeré haber interpretado fielmente el pensamiento de la Junta, si esta en su superior y mayor ilustracion se digna aprobarlo.—Dios etc.—Madrid 20 de Noviembre de 1876.—Cárlos A. de Castro.—Ilmo. Sr. Presidente de la Junta provincial de Agricultura, Industria y Comercio.»
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EL CEDRO DE LA INDIA.

De mucho tiempo es conocido este magnífico árbol del Himalaya, clasificado entre las Abietíneas, de la extensa familia de la Coníferas; pero á pesar de sus útiles aplicaciones, todavía en España no ha salido de los jardines, ni entrado en el dominio de la agricultura propiamente dicha.

Entre los botánicos se le conoce por Cedrus Deodara (Loud.) y Pinus Deodara (Roxb.): es de buena altura (de 30 metros, término medio), gracioso en su ramaje, flexible y algo inclinado, que colorea de verde mar, algo blanquecino. Cuando crece aislado ó separado de otros árboles, extiende mucho sus ramas en sentido horizontal, y cuando se halla en espesuras ó formando bosques se eleva algo más, con ramas cortas y forma apiramidada, aunque ofreciendo más delgado tronco y méños brillante aspecto. La fig. 102 lo representa en sus condiciones más frecuentes.

Se multiplica por medio de semillas y también por estacas, así como por ingerto sobre el cedro del Líbano. Casi todos los terrenos de la cordillera del Himalaya se prestan al desarrollo de este árbol, á diferentes altitudes y en variedad de situaciones, desde los más cálidos valles hasta la proximidad de las nieves perpétuas. Sin embargo, en los parajes hondos al interior de los valles, se encuentran preferentemente, ofreciendo su sávia abundante cantidad de brea.

En tales comarcas es muy estimado dicho árbol, por su excelente madera casi indestructible, que se emplea ventajosamente en las construcciones y que además es bastante fácil de trabajar. Dícese en demostración de la incorruptibilidad de esta madera, que los puentes construidos con ella, desde hace más de un siglo,
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Figura 102.—Cedro de la India.

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