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Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 518

De modo y manera que hay datos para comparar y apreciar con cierta prudencia el progreso de nuestro comercio, marchando á la par del de nuestras obras públicas, sin disputar á las medidas económico-políticas sus naturales efectos y consecuencias.

Fije el lector su atención en el cuadro de los valores y derechos de importación y exportación en los años que se expresan hasta el mismo de 1859, á saber:

    AÑOS.
    VALORES.
    DERECHOS.

    IMPORTACION.Pesetas.
    EXPORTACION.Pesetas.
    IMPORTACION.Pesetas.
    EXPORTACION.Pesetas.

    1827
    -89.403.305
    66.601.227
    *
    *

    1846
    148.598.797
    126.140.240
    29.045.232
    *

    1849
    150.620.989
    120.495.668
    27.521.730
    196.194

    1850
    173.134.957
    123.428.607
    36.676.484
    348.981

    1851
    176.827.866
    126.306.338
    36.528.569
    396.258

    1852
    189.212.456
    142.170.683
    40.088.774
    286.628

    1853
    183.608.727
    208.955.686
    37.851.825
    74.050

    1854
    203.436.838
    248.375.696
    35.591.537
    75.926

    1855
    255.940.331
    314.840.873
    41.555.985
    102.810

    1856
    326.042.019
    265.934.277
    46.677.913
    114.258

    1857
    388.843.753
    292.145.400
    59.494.565
    120.914

    1858
    376.139.516
    242.839.953
    66.016.036
    92.637

    1859
    315.423.180
    256.508.247
    71.365.355
    155.823

No cabe duda que este estado arroja mucha luz y que hemos dado un paso.

Depende en algunos años la disminución del comercio de importación y exportación de causas interiores ó exteriores. Las malas cosechas en España, las crisis económicas en alguno de los grandes pueblos de la tierra que la comunican instantáneamente, las diferencias en los valores, esos y otros motivos que saltan á la vista del méños aficionado á semejante género de estudios, explican en muchos casos la disminución del comercio; pero en larga serie de años, y examinando particularmente las cantidades, se advierte con mucha claridad el progreso realizado y la influencia de las obras públicas en los arrastres ó trasportes, lo cual determinando disminuciones en los precios, explica clarísimamente el mayor consumo y la mayor producción; el mayor consumo poniendo los objetos al alcance de la fortuna de la generalidad, la
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 519

mayor produccion estimulada por la demanda. Estas nociones elementales de la economía política, complejas en muchos casos, sencillas en otros, eran apenas discernidas antiguamente; y el vulgo las sigue ignorando todavia; porque mucho de lo que se ve es de apariencia ó fenómeno de los sentidos, y hay mucho que se oculta á nuestra imperfeccion orgánica.

En el comercio de España, de aquel que llamamos de la costa, ó comunmente de cabotaje, en el resúmen del peso y valores de las mercancías que han circulado de cabo á cabo en la Península, Baleares y Canarias, del que no hay datos hasta el mismo año de 1857, primera de sus balanzas, observaremos un progreso ó aumento muy digno de estudio. Pongamos el de tres años.

    AÑOS.
    SALIDA.Toneladas.
    PUERTOS ESPAÑOLES.

    PESETAS.
    ENTRADA.Toneladas.
    PESETAS.

    1857
    682.969
    301.034.760
    615.618
    392.884.892

    1858
    657.526
    361.713.033
    649.076
    439.674.478

    1859
    716.245
    385.833.606
    700.965
    394.856.530

Al hombre sencillo que preguntare: ¿qué influencia pueden tener las carreteras, los canales, los rios, los caminos de hierro en el comercio de cabotaje?—cuestion por cierto muy compleja,—todos le podemos de seguida contestar: la de facilitar el tráfico del interior al puerto, en el rádio económico, para aumentar la carga de los buques costeros.

De todas las vías de comunicacion, ninguna puede competir con la grande del mar para el tráfico, aunque la configuracion del suelo, el corte y situacion de las costas en muchos casos, favorecen el tráfico por los rios, canales y líneas férrreas. Un ejemplo. Las costas del Mediterráneo, y del Océano de Francia, separadas por las extensas de toda España y Portugal, hará, por el canal de Languedoc ó las líneas del Mediodía, más barata la comunicacion entre las dos, singularmente para las mercancías de mayor precio y poco volámen. De este punto importantísimo nos habremos de ocupar despues.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 52

mismo sentido, arrojasen simultáneamente la anasopia. Este medio era por demás inocente. La operacion, repetida diferentes veces, llegaba ciertamente á librar el campo, pero con daño del vecino, á donde iba á parar el insecto. Por otra parte, si el procedimiento podia ser aceptable para el pequeño cultivo, era inaplicable en el cultivo en grande, y hasta creaba un peligro público, extendiendo la zona devastada. Los semstvos pidieron al gobierno que prohibiese el uso de las cuerdas; y, en efecto, fueron escuchados, y una ley, publicada en Mayo de 1879, prohibió valerse de la cuerda para ahuyentar el insecto de los campos.

El mal, sin embargo, no habia hecho sino empeorar con proporciones espantosas. En 1878, habia cuatro provincias invadidas; hoy llegan á 15 ó 18. Desde las provincias de Besarabia y de Kiew, el azote se aproxima á los confines de la Rumanía y del Austria. Si la Europa no se prepara, parte de sus campos sufrirá la misma suerte en 1882. La anasopia acude á su obra de destruccion cada dos años; porque trascurre un año desde la muerte de los progenitores hasta la perfecta formacion de las nuevas generaciones.

Dos distinguidos profesores de entomología se han apresurado á estudiar científicamente el hecho. Los Sres. Lindeman y Forchinsty se trasladaron al país infestado y prosiguieron sus investigaciones en varias partes del imperio; pero las conclusiones que han sentado no son consoladoras por cierto. Las medidas que recomiendan son de difícil aplicacion y de utilidad dudosa. Sus consejos tratan nada menos que de cambiar el cultivo, proponiendo la conveniencia de sembrar maíz, colza y lino, en vez de trigo y cebada.

VIII.

Algunos periódicos franceses, entre ellos La France Coloniale, vuelven á ocuparse del descubrimiento de nuevas vides en Africa.

Se han recibido de San Luis del Senegal datos sobre las vides del Sudan descubiertas por M. Th. Lécard.

El jueves 3 de Junio 1880, el sabio explorador vió en una selva del Sudan numerosas plantas que le llamaron la atencion, pero cuyas hojas no estaban aún bastante formadas para poder determinar su especie. Volvió al mismo sitio algun tiempo despues y
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 520

Veamos ya los principales artículos de la exportación española, agrícola en su mayor parte, ó del subsuelo, para abarcar mejor la influencia de los medios de comunicación en el tráfico, y diremos las cantidades y los valores.

El vino de Jerez, en primer lugar, á saber:

    AÑOS.
    CANTIDADES.
    VALORES.Pesetas.
    PRECIO POR HECTÓLITRO.

    1827

    119'54

    1846
    163.972
    19.601.129
    108'46

    1849
    230.577
    25.009.530

    1850
    239.319
    26.452.057

    1851
    221.431
    24.447.336

    1852
    224.992
    25.166.194

    1853
    325.372
    50.423.925

    1854
    280.166
    43.402.425
    145'53

    1855
    251.462
    38.963.975

    1856
    311.548
    48.274.425

    1857
    284.480
    43.126.000

    1858
    163.875
    25.343.925

    1859
    246.775
    38.237.775

Del vino comun, de Cataluña y blanco, que está siendo en este momento, por su extraordinaria importancia, sobre todo de tres años á esta parte, un verdadero elemento de revolución en España en sentido económico-político, apuntaremos que si se exportó en 1827, en cantidad de 339.766 hectolitros, valor de 10.445.088 pesetas, al precio de 30'74 el hectolitro, llega ya, en el año de 1857, á una exportación de 1.290.029 hectolitros, valorados en 45.513.704 pesetas, á un precio de 33'84 el hectolitro; aunque baja, en 1859 la salida para el extranjero y nuestras posesiones de Ultramar, á hectolitros 1.076.280.

Mucho depende el sobrante de trigo de la cosecha, pero sólo exportamos en 1827 un peso de 2.150 toneladas de 1.000 kilogramos, valor de 389.347 pesetas, al precio de 181'09 la tonelada; de harina, en el mismo año, 4.284 toneladas, importantes 1.861.974 pesetas, á 434'63 la tonelada. Después hemos tenido año, como el de 1855, de una exportación de 148.728 toneladas, valiendo 53.594.775 pesetas, á 326'46 la tonelada.

El promedio hasta el año de 1862 desde el de 1827, arroja una exportación en el trigo de 28.242 toneladas, y en la harina de
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 521

49.201. Siguen igual ó superior progresion la fruta verde y seca, las almendras, avellanas, naranjas y limones; el azafran y corcho en tapones, el esparto, el ganado vaçuno y otros; las lanas (aunque algo estacionarias); la seda en rama, cruda, etc.; el azogue, el plomo, los minerales de todas clases y la sal. Como no escribimos precisamente sobre el comercio de España, no nos hemos de detener más en este punto especialísimo, tratado aquí únicamente para determinar la influencia de las obras públicas en las facilidades y aumentos del tráfico. Es principio que se proclama universalmente el de abaratar los medios de transporte, asunto de serias y profundas investigaciones, atencion preferente de los Gobiernos, y de tal evidencia, que se ofrece irresistible ya al mismo instinto popular de las masas.

Lamentamos que se descuiden estos datos en España. No conocemos la cantidad y valor de los arrastres por las carreteras, ríos, canales y vías férreas de la Península. La política nos calienta el seso y seguimos siendo caballeros andantes y muy enamorados de la Dulcinea que nos creamos en un jefe de partido más ó menos feo.

Así expuestos en la medida de lo que hay á nuestro alcance en materia estadística, prosigamos viendo y tratando de aquellos trabajos llevados á cabo por la direccion general del ramo de obras públicas desde el año de gracia de 1859 al de 1867, en un lapso de ocho años nada méños; despues daremos otro avance hasta el momento presente.

A fin de 1867, como si dijéramos el 1.º de Enero de 1868, habia en España las siguientes vías de comunicacion, á saber:

    Carreteras.
    Kilómetros.

    Concluidas.
    19.907'144

    En construccion.
    3.366'961

    Proyectadas.
    4.720'347

    En estudio.
    4.445'568

    Sin estudiar.
    6.772'796

    Total.
    39.212'816

Siendo el plan general de nuestras carreteras de una extension de 39.212'816 kilómetros y las concluidas 19.907'144, quiere decir que estaban sin hacer casi la mitad del plan general.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 522

Se habia otorgado, segun el proyecto primitivo, una longitud de 6.911'168 kilómetros, y, segun modificaciones aprobadas, de 7.021, de ferro-carriles, hasta fin del año 1866, y el Gobierno habia abonado á las companías una subvencion de 1.273.051.615'24 reales, faltando por abonar 558.731.535'60 rs. Estaban entonces en explotacion 5.145'491 kilómetros.

El desarrollo total y en explotacion en fin de 1867 de las líneas telegráficas media 10.735'904 kilómetros.

Los gastos de nueva construccion, limpia y valimiento, y de conservacion y reparacion hechos en los puertos de la Península é islas adyacentes, desde 1859 á 1867-68, merecen consignarse, á saber:

    AÑOS.
    CONSERVACION.
    NUEVA CONSTRUCCION.
    LIMPIA, ETC.
    TOTAL.

    Reales.

    Reales.

    Reales.

    1859
    649.454

    12.626.866

    7.779.183

    21.065.503

    1860
    713.258

    12.709.286

    1.560.247

    14.982.785

    1861
    524.779

    12.377.747

    2.725.963

    15.628.489

    1862
    585.370

    16.294.886

    414.908

    17.295.164

    1863 (primer semestre)
    482.320

    9.070.726

    317.111

    9.870.169

    1863-64
    727.690

    26.144.437

    773.662

    27.645.795

    1864-65
    635.355

    32.011.877

    724.807

    33.372.039

    1865-66
    2.220.161

    19.255.533

    1.695.177

    23.170.972

    1866-67
    1.970.821

    18.285.316

    245.327

    20.501.465

    1867-68
    878.926

    16.215.966

    3.551.629

    28.655.943

Por órden ponemos igualmente los faros existentes en 1.º de Enero de 1867:

    De 1.a
    Luces.

    2.a
    12

    3.a
    14

    4.a
    25

    5.a
    22

    6.a
    21

    Luces de enfilacion
    42

    provisionales
    15

    Total
    156
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 523

EL MINISTERIO DE FOMENTO EN ESPAÑA

Acerca de un servicio tan importante para la navegacion y el comercio en las costas y puertos, baste decir que habia, en 1858, 46 faros encendidos, y nada menos de 141, en fin de 1867, de los pertenecientes al Estado.

No pasando de unos 800 kilómetros la longitud de los rios navegables en todo tiempo en España, y de escasos 100 la de los canales, proseguiremos en otro artículo la reseña de las obras públicas ejecutadas por el ministerio de Fomento, pasando desde luego á examinar el progreso de la riqueza de 1859 á 1867-68.

La riqueza imponible declarada por los pueblos ha ido subiendo lentamente. Calculada en 2.750.956.039 en 1859, la vemos ascender á 3.015.027.660 rs. en el año económico de 1867-68, como sigue:

    Reales.

    La rústica á
    2.038.838.500

    La pecuaria á
    710.361.780

    La urbana á
    265.827.380

Empero permanece de 1859 á 1868 estacionario y algo decadente, hasta cierto punto, á pesar de las grandes construcciones llevadas á cabo en caminos de hierro, nuestro comercio de exportacion, cual puede verse y apreciarse á renglon seguido:

    AÑOS.
    Exportacion.Pesetas.

    1860
    274.550.861

    1861
    317.375.115

    1862
    277.633.067

    1863
    304.967.773

    1864
    353.212.892

    1865
    321.971.570

    1866
    309.971.570

    1867
    294.842.762

    1868
    277.485.157

No por eso, á pesar de la competencia que en algun caso hacen os caminos de hierro á las naves de cabotaje, decrecia este co-
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 524

mercio, alentado ciertamente por el auxilio de la locomotora en el interior.

En 1860 entraban por el cabotaje 779.531 toneladas métricas en los puertos españoles, y salían de los mismos 753 491. A 891.056 toneladas subía la salida en 1863, y la entrada á 811.791. Pero en 1868, después de muy malas cosechas, bajaba el peso de las mercancías del cabotaje á 724.169 toneladas en la salida, y 668.550 en la entrada.

Hay otro dato de mucha importancia para el caso de pesar y valorar la riqueza de un pueblo; nos referimos á los presupuestos de gastos y de ingresos del Estado.

Se había invertido y empeñado mucho en el reinado de Carlos IV, y recibido mucho dinero de América, amen de donativos, recursos nuevos, emisiones de vales y otras operaciones de crédito.

Dejó una deuda de algo más de siete mil millones de reales el padre de Fernando VII.

Entre quinientos y seiscientos millones se gastaba, poco más ó menos, un año con otro, reinando Fernando VII; y no siendo los ingresos tantos, tomaba dinero en París en famosos empréstitos con el fin de cubrir sus atenciones y saldar el déficit.

Poco se recaudaba durante la guerra civil de los siete años, y en la regencia de Espartero, hasta el planteamiento del sistema tributario de 1845. Se había suprimido el diezmo, y puede calcularse como término medio de ingresos de 1844 á 1854 unos mil doscientos millones de reales.

Las cuentas generales del Estado nos proporcionarán algún dato, algo más reciente, y exacto sobre todo, lo cual vale mucho para nuestro objeto.

Háse recaudado en España, á saber:

    AÑOS.
    Reales.

    1853
    1.408.799.995

    1854
    1.456.778.105

    1855
    1.491.497.917

    1856
    1.842.921.542

    1857
    2.013.253.310

    1858
    1.869.213.599

    1859
    2.023.305.031
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 525

AÑOS.                Reales.

1860....................      2.383.327.857
1961....................      2.319.666.176
1862 (diez y ocho meses)...   3.242.185.315
1863-64..................     2.373.683.758
1864-65..................     2.770.585.760
1865-66..................     2.516.187.046
1866-67..................     2.364.083.960

Procedian en no escasa cantidad muchos ingresos del producto de la venta de los bienes nacionales, pero el dinero salía del bolsillo del contribuyente, bajo una forma u otra, y no se puede dudar que una masa de ingreso, doble en los últimos años que en los primeros del sistema tributario, y cuatro veces mayor que en los tiempos de Fernando VII, demuestra á las claras que la nación ó el pueblo español se enriquecían. Esto es evidente. Las fluctuaciones en el comercio de importacion y exportacion se han explicado en términos generales, resultando, sin embargo, que había mucho más tráfico con el exterior y en el de cabotaje en los últimos trienios, ó quinquenios que en los anteriores. De esto se dirá más.

Hasta qué punto influyen directamente la obras públicas en la riqueza nacional, es cosa que hemos de conseguir demostrar particularmente en la continuacion de lo que vamos exponiendo, para llegar á la demostracion siguiente: cómo sólo y únicamente con las obras públicas bien meditadas y ejecutadas, se podrá extinguir el déficit en España y elevar la nacion á potencia de primer orden.

SERVANDO RUIZ GOMEZ.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 526

CRIA CABALLAR.

II.

Caballos de carrera.—Sus ventajas.—Sus inconvenientes.—Combinaciones.—Valor de éstas.—Pretendidos prodigios de la sangre en la reforma de la cría caballar.—La sangre no es el todo.—Cruzamiento continuo.—Idem alterno.—El cruzamiento varía.—Causas de esta variación.—Forma y fondo.

Los animales domésticos adquieren fama y representan valor, en tanto, cuanto son útiles para determinados ejercicios, y se aplican á servicios, de todo punto precisos al hombre.

Refiriéndonos al caballo, la utilidad de tan precioso mamífero está relacionada, no tan solo con los progresos de la civilización, debidos, en parte, á este solípedo y sus especies, sino con la topografía de las naciones, y hasta la accidentación de los terrenos de los países.

Allí donde el suelo forma inmensas planicies, y la población es corta, y las comunicaciones difíciles, allí el caballo de carrera, con su ligera cabeza, cuello alto y recto, tercio posterior algun tanto avanzado sobre el anterior, espaldas especialmente oblicuas, remos vigorosos, rectos y finos; rodillas bien diseñadas, corvejones cuadrados y perfectamente circunscritos; cuartillas altas, cascos pequeños, raspa préviamente ondulada, á partir de una cruz alta, terminando en grupa elevada; todo esto acompañado de temperamento nervioso sanguíneo, se impone y hace absolutamente preciso, completamente indispensable, por demás, al hombre de posición desahogada, como al de modesta fortuna.

Porque lo útil y lo indispensable, lo mismo en la vida casi nómade del naciente pueblo, á partir de la tribu, que en la sociedad que se condensa, en masas de población, sobre amplias landas ó extensísimas sabanas, es comunicar los pueblos con los pueblos, las familias con las familias, rápidamente, de modo que las transacciones comerciales no se interrumpan, los productos de diferentes industrias tengan medios de conocimiento, ya de viva voz,
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 527

ya por dibujos, de localidad á localidad, y los viajantes ecuestres alimenten los progresos sociales, merced á la seguridad, que la veloz carrera del caballo, formado ad hoc, brinda á los que de él necesitan.

Pero como el caballo de carrera, el caballo destinado á correr, es una máquina organizada, en la que el estudio y la observación humana, han tenido la suficiente parte, á violentar las formas naturales, creando las de artificio, que se perpetúan por la selección y la generación, de aquí el continuo cuidado que el hombre necesita desplegar, para que los tipos de carrera no degeneren, no se embastezcan, no desaparezcan, en fin, mientras sean necesarios, pues como diremos en otro artículo, el progreso de la industria hípica se relaciona con el progreso general de los pueblos, y el caballo, obedece absolutamente á este progreso.

No basta poseer caballos de carrera, es preciso conservarlos y multiplicarlos; es preciso tener en cuenta que, si «la gota horada la piedra, no por la fuerza, y sí cayendo sin cesar,» del mismo modo el clima, los alimentos, el trabajo y otros factores, tienden lenta, pero constantemente, á apoderarse de las mejores y más sólidas organizaciones, siendo preciso, por lo tanto, mantener viva la actividad funcional del caballo, con aplicación á los servicios que de él se exigen, apelando á toda clase de recursos, si las razas han de perpetuarse, y los tipos desempeñar los usos, para que fueron formados.

Consíguese esto, empleando las combinaciones, esto es, el modo de obtener caballos uniendo reproductores de un mismo país, ó de distintos, que, sanos y de especial conformación, den un tercero, que sin parecido absoluto á uno de ellos, compendie y resuma las excelencias del padre y de la madre, perpetuándose por la generación, lo cual han conseguido los franceses, obteniendo los caballos media sangre franco-árabe, empleando la raza del Mediodía, de la circunscripción de Tarbes, mezclando su sangre á la árabe y la inglesa, hasta llegar á producir tipos caballares, como los indicados en el grabado respectivo, cuyas proporciones, cuya esbeltez, cuya enérgica aptitud para la silla, ha utilizado el ejército de la vecina república, en regimientos de caballería de línea, y los particulares, hasta para carruajes de lujo; tal y tan minucioso ha sido el estudio que del caballo francés, el inglés y el árabe se ha hecho,
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 528

Fig. 88.—Caballos media sangre, franco árabe.

Biblioteca Nacional de España
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 529

Fig. 89.—Semental normando.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 53

pudo entonces apreciar que se hallaba ante diferentes muestras de vides.

M. Th. Lécard se dedicó inmediatamente á su estudio, y en algunos días pudo clasificar aquellas vides en cinco variedades, á saber:

1.º Especie de hojas lacíneas á la que dá el nombre de Vitis Lecardii;
2.º Especie de hojas redondas, Vitis Durandii;
3.º Especie algodonosa, Vitis Chautimi;
4.º La que llama Vitis Faidherbii;
5.º Vitis Hardii.

El fruto de todas estas especies ha madurado con tiempo cubierto y lluvioso; la temperatura media dominante ha sido de 27°.

Según los estudios de M. Th. Lécard, resulta que estas cepas podrían aclimatarse perfectamente en Francia.

Dícese que la vid del Sudan resiste mucho la sequía y que resistirá también el frío. Si es así, no hay duda que, bajo todos conceptos, es un buen hallazgo, puesto que puede estar llamada á proporcionar vino y á ser cosechada en grán cantidad.

Hay quien cree que las vides del Sudan deben ser parecidas á las de Madagascar, indicadas ya por los viajeros, entre otros por M. Bonnavoy de Premot, desde 1846.

Pero, según se afirma, no sólo puede introducirse con esta cepa uva muy barata, sino también un tubérculo que tiene alguna analogía con la patata. Los indígenas, es decir, los autankars, los betsimitsaracks y los sakalaves comen la raíz de esta cepa, especie de tubérculo harinoso que les gusta mucho. La uva de Madagascar es algo ágría y deja en la boca cierto sabor acre, prolongado y desagradable; pero en esto difiere la uva de M. Th. Lécard, pues la del Sudan es por el contrario vinosa y azucarada.

Lo cierto es que, si la vid descubierta en el Sudan reúne las cualidades que les atribuyen sus propagadores, podrá constituir una buena adquisición y es de interés que se proceda á ensayarla en las estaciones vitícolas de España, para poder dar noticias fidedignas de su clasificación botánica, de las condiciones de su vegetación en nuestros climas y de los productos que puedan esperarse del nuevo vegetal descubierto.

Después de escritas las líneas anteriores, vemos en el Moniteur