ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 388

ras vías en Europa de ese género, se hizo en España la primera concesion, pedida en 1829 y alcanzada cuando se ha dicho, en 28 de Mayo, por D. Marcelino Calero Portocarrero para el ferro-carril de Jerez al Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar; cedida en 1834 á D. Francisco Fario, caducó en 1838 despues de varias prórrogas, sin que hubiera conseguido organizar una compañia el solicitante.

Idéntico fin tuvo la concesion del ferro-carril de Tarragona á Reus, hecha en 1833 al mismo Fario, sin que la direccion de Obras públicas tenga conocimiento de otra tentativa para el establecimiento de ferro-carriles hasta 1843.

Concluida la guerra civil, retoñó esta especulacion de ferro-carriles. Una concesion se otorgó á D. José María Roca, de Barcelona á Mataró, y otra de Madrid á Aranjuez, en Abril de 1844, á D. Pedro de Lara.

No queremos seguir esta célebre historia contemporánea que tanto ruido ha metido. Despues de todo, nadie puede disputarle á D. José de Salamanca la gloria de ser el Tancredo del poema moderno de los ferro-carriles en España.

Habia abiertas á la explotacion una longitud de 525'226 kilómetros de vía férrea en 1856, y hasta 1848 no se explotaron sino 29: de año en año hubo los que se dicen á continuacion:

    Años.
    Kilómetros.
    Años.
    Kilómetros.

    1848
    29
    1853
    218'367

    1849
    29
    1854
    333'921

    1850
    29
    1855
    477'856

    1851
    77'340
    1856
    525'226

    1852
    102'580

Pero en ningun tiempo de la edad antigua se ha comprendido, como en el dia, la útil y necesaria aplicacion de las aguas á los diversos usos de la vida, principalmente como vías de transporte.

Ocupa por otra parte el preferente lugar entre los usos que pueden hacerse de las aguas, el abastecimiento de las poblaciones.

Madrid, Valencia, Sevilla, Toledo y otras poblaciones de ménos importancia, decia la direccion de Obras públicas en 1856, proyectan y ejecutan obras de conduccion y distribucion de agua saludable, que no sólo ha de templar la sed de sus moradores y em-
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 389

bellecer sus ciudades, sino prestarles servicios sanitarios de la más alta importancia por medio de los baños y lavaderos públicos, limpieza de las calles, sumideros y alcantarillas. Obra que ha cambiado el aspecto de Madrid es el canal de Isabel II, que tiene por objeto desviar de su curso natural el rio Lozoya á 12 leguas de la capital de España, para esparcir sus aguas en esta poblacion y sus cercanías, proporcionando todas las ventajas de comodidad, de salubridad y belleza de que carecía la villa y corte. Se empezó el 1.º de Agosto de 1851.

Para regularizar las márgenes del Guadalquivir y dragar su cauce al objeto de hacer lo más rápida posible su navegacion, y facilitar á las embarcaciones de gran porte su entrada en el puerto de Sevilla, se costeaban por mitad entre los fondos del Estado y los que recaudaba la Comision administrativa de la capital de Andalucía, obras de consideracion.

Iguales se proyectaban en el Tajo.

Dividíanse las obras de canalizacion del Ebro en cuatro secciones:

1.ª De Zaragoza á Quinto.
2.ª De Quinto á Mequinenza.
3.ª De Mequinenza á Cherta.
4.ª De Cherta al mar.

Era la longitud total de ellas de 371 kilómetros (66 leguas), y las del canal desde Amposta á los Alfaques, de 11 kilómetros (dos leguas). Habíase antes de 1856 empezado los trabajos en la 3.ª y 4.ª seccion.

Se trabajaba igualmente en el Duero en la construccion de un embarcadero en la Fregeneda en la confluencia de los rios Duero y Agueda.

Se otorgaba por reales órdenes de 22 de Junio y 2 de Octubre de 1855 autorización á fin de hacer los estudios para la navegacion del Segre y Cinca.

Zanjadas por el Gobierno por los años de 1841 y 42 las dificultades sobrevenidas con la empresa del Canal de Castilla, resuelto á que proyecto de tanto interés no quedase por más tiempo sin hacer, y reorganizada esta sociedad, se emprendieron de nuevo los trabajos de dicho ramal en Abril de 1842 en Sahagun el viejo, 7.000 pies al Oeste de Paredes de Nava, y distante por la línea del canal
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 39

que tambien es conocida por bonete del elector, y entre los franceses por courge patisson, constituye una variedad poco productiva, pero de excelente calidad y muy graciosas en su forma, que se asemeja por lo general á la de una manzana calvilla, aunque varia mucho. Su fruto es compacto y apretado, muy delicado y poco acuoso.

Fig. 7.*—Calabaza pastelera mejorada.

so. Se le denomina vulgarmente alcachofa de Jerusalem y alcachofa de España, como la bonetera ó pastelera comun.

Aunque muchos creen que existen diferentes variedades, es opinión más acreditada que todas ellas constituyen una sola especie jardinera con modificaciones poco estables. Sin embargo, se conocen con color verde, amarillo-rojizo, blanquecinas y jaspeadas de diferentes colores.

Tienen sobre las demás calabazas la ventaja de prosperar mejor en los climas del Norte.

Diego Navarro Soler.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 390

9 leguas de Medina de Rioseco, donde termina, dándole una seccion de 42 pies de anchura en la cara de aguas, 21 en la solera con 7 de profundidad.

Los tres ramales que constituyen el canal llamado de Castilla, lo repitiremos, tienen por objeto principal la extraccion de los granos sobrantes y harinas de Castilla, y como accesorio la fabricacion de éstas, á cuyo fin se han establecido numerosas fábricas en los saltos de agua que proporcionan las multiplicadas esclusas del mismo; fábricas, las más, de grandes proporciones, y montadas todas con arreglo á los sistemas más perfeccionados que en el dia se conocen; así que sus productos pueden competir en bondad con sus similares extranjeros en cualquier mercado del mundo. La agricultura y riqueza de Castilla ha recibido un gran impulso y notable incremento, gracias al canal y á las fábricas á que ha dado el ser.

Comprendidos los puertos de San Sebastián, Pasages, Deva, Bilbao, Bermeo, Santurce y Mundaca en el distrito de Vitoria, en los cuales no obstante pertenecer todos á las Provincias Vascongadas, cuyas diputaciones forales costeaban la construccion y conservacion de las carreteras, se habian ejecutado por cuenta del Estado algunos trabajos de no escasa consideracion, cuyo importe decimos á continuacion:

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1849
    27.624
    1853
    1.211.629

    1850
    74.078
    1854
    1.647.206

    1851
    90.029
    1856
    461.668

    1852
    401.154

Asimismo en los que siguen:

DISTRITO DE BURGOS.
(Puertos de Santander y Castrourdiales.)

Santander.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1845
    117.531
    1851
    510.075

    1846
    55.595
    1852
    629.806

    1847
    58.939
    1853
    473.139

    1848
    36.361
    1854
    1.029.740

    1849
    1.192.722
    1855
    65.970

    1850
    398.516
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 391

EL MINISTERIO DE FOMENTO EN ESPAÑA

DISTRITO DE LEON.

(Luanco, Candás, Cudillero, Lastres, Rivadesella y Gijon.)

Candás.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1848
    166.827
    1854
    9.430

    1849
    54.173
    1855
    53.854

    1853
    51.240

Rivadesella.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1852
    4.357
    1854
    162.478

    1853
    91.372
    1855
    72.602

Gijon.

Año 1854, 154.776 rs.

DISTRITO DE ORENSE.

(Ferrol, Coruña, Malpica, Camariñas, Carril, Muros, Marin y Vigo.)

Coruña.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1848
    33.539
    1852
    1.554

    1849
    13.638
    1853
    4.144

    1851
    1.201

Ferrol.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1849
    1.611
    1851
    1.345

Malpica.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1850
    82.359
    1852
    29.550
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 392

Vigo,

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1845
    109.697
    1854
    235.575

    1852
    105.999
    1855
    60.730

    1853
    123.175

DISTrito de Sevilla.

(Sevilla, Bonanza, Chipiona, Huelva, Cádiz, Algeciras y Tarifa.)

Sevilla.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1852
    27.747
    1854
    50.614

    1853
    44.560
    1855
    65.458

En Chipiona, en la construccion de su muelle, concluido en 1854, se gastaron 339.209 rs.
En Cádiz, en los años de 1847, 50, 51 y 54 se invirtieron 63.832 rs.
En Tarifa, desde 1846 á 1855, en reparaciones, la cantidad de 122.917 rs.
En Algeciras, en 1853, 4.793 rs.
El muelle de Huelva fué costeado por los fondos provinciales que se recaudaban para la carretera de Huelva á Extremadura: se habian gastado 217.278 rs.

DISTrito de Granada.

Málaga.

Lo invertido de 1845 á 1855 asciende á 1.137.052 rs.
En Almería, de 1845 á 1855, sumaba 592.300 rs.

DISTrito de Murcia.

Alicante.

De 1845 á 1855 iban consumidos 478.653 rs.

Cartagena.

En 1854 y 1855 la cantidad de 67.965 rs.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 393

EL MINISTERIO DE FOMENTO EN ESPAÑA

DISTRITO DE VALENCIA.

Puerto del Grao.

En los años de 1845 á 1855 llegaba á 1.189.935 rs.

DISTRITO DE TARRAGONA.

Tarragona.

Gastado con fondos propios de 1845 á 1855, lo que no consta; asciende lo del Estado desde 1.º de Febrero de 1852 á 31 de Diciembre de 1854, la suma de 1.086.669 rs.

DISTRITO DE BARCELONA.

Barcelona y Palamós.

No consta todo lo gastado; en la limpia del primero se habían extraído los pies cúbicos de material de 1846 á 1854 un total de 105.715.278. Los gastos importaban 935.985 rs.

DISTRITO DE LAS ISLAS BALEARES.

Palma.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1852
    253.740
    1854
    93.900

    1853
    329.400

Menorca.

Gastos de limpia en 1854, 21.500 rs.

Ibiza.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1850
    2.464
    1852
    26.324

    1851
    37.203
    1853
    20.394

DISTRITO DE CANARIAS.

Santa Cruz de Tenerife.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1849
    120.614
    1853
    199.991

    1850
    205.080
    1854
    167.535

    1851
    199.664
    1855
    102.222

    1852
    213.750
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 394

Las Palmas.

    Años.
    Reales.
    Años.
    Reales.

    1852
    115.996
    1854
    74.944

    1853
    103.996
    1855
    27.292

Con proligidad y no escasa paciencia, por cierto, hemos querido extractar de la Memoria de 1856 estos gastos hechos en los puertos de España, en orden á dar una idea de la importancia que por entonces se les daba, pues que denotan en nuestros dias los grandes adelantos y la gran riqueza de los imperios; empezábamos poco á poco. Ya se verá su desarrollo algo despues.

En los once años que finaron en 31 de Diciembre de 1855, sólo iban gastados en puertos y muelles en toda la Península é islas adyacentes la suma de 46.979.637 rs. vn.

Habia 39 faros iluminados en 31 de Diciembre de 1855. Se habian invertido en los últimos once años 9.976.904 rs. en los faros de la Península.

Se habia contratado la construccion de grandes líneas electro-telegráficas.

Se hacia uso de la electro-telegrafía en las siguientes líneas en explotacion de caminos de hierro, á saber:

    Kilómetros.
    LONGITUD DE LOS TELÉGRAFOS.

    Kilómetros.
    Kilómetros.

    Barcelona á Mataró
    28
    28

    Madrid á Almansa
    356
    276

    Grao de Valencia á Játiva
    59'5
    59'5

    Jerez á Cádiz
    27'5
    15'5

    Barcelona á Zaragoza
    12
    12

    Idem á Granollers
    29
    29

    Jaen á Martorell
    28
    16'5

    Langreo á Gijon y á Oviedo
    50
    36

El movimiento estaba dado en España: todo iba á marchar rápidamente, y luego se dirán las consecuencias que la gran obra del ministerio de Fomento ha tenido en nuestra riqueza pública y privada. No muchos años despues de la Memoria de 1856 de la di-
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 395

reccion de Obras públicas del ministerio de Fomento, se publicaba el Anuario estadístico de España, correspondiente á 1859 y 1860, por la comision de estadística general del reino. Se nos culpa que somos demasiado aficionados á esta naturaleza de datos. Lo somos. Seguimos el movimiento de la riqueza en España paso á paso, y, para medirla y pesarla, necesitamos metro, litro y kilogramo. Que cada cual tenga sus aficiones. No las disputamos.

En 31 de Diciembre de 1859 había en nuestra trabajada y explotada patria, á saber:

    Faros encendidos
    69

    en construccion
    13

    en proyecto
    34

    sin proyectar
    60

    Total
    176

El impuesto de faros, establecido por la ley de 14 de Abril de 1849, producia en España é Islas Baleares, hasta el mismo año de 1859, la suma de 12.859.821 rs.

El coste que habia tenido la construccion de los faros de la Península é islas adyacentes y costas de Africa, de los iluminados en 1859, ascendía á 11.549.706 rs. No se habia hecho mal negocio.

Se ejecutaban obras artificiales en fin de 1859 en los siguientes puertos:
San Sebastian, Deva, Bermeo, Bilbao, Castrourdiales, Gijon Ferrol, Carril, Marin, Vigo, Bayona, Huelva, Cádiz, Almería, Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona.

El proyecto de esas obras las estimaba en 108.795.595 rs. La contrata de la mayor parte, sumaba 63.095.031 rs. El estado demostrativo de los puertos en que en 31 de Diciembre de 1859 existian ó se estaban estudiando proyectos de obras, da un importe de 248.757.945 rs.

Reales.

En reparaciones se habian gastado en los años de 1857, 1858 y 1859 una suma de... 3.133.761
En gastos de nueva construccion en los mismos años la de... 20.929.786
En la limpia de puertos, en igual plazo... 17.378.381
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 396

La longitud en proyecto de las vías férreas en 1859
era de kilómetros................................. 1.125.176
En construcción.................................. 1.094.810
En explotación.................................... 1.120.306

Del cuadro de las subvenciones concedidas á las empresas de ferro-carriles, y de lo que por este concepto se les había abonado hasta fin del año 1859 resultaba:

Reales.

Subvención total................................. 1.206.056.388'69
Cantidad abonada hasta dicha fecha............. 158.305.959'65

Las concesiones en igual fecha como sigue:
Según el primitivo proyecto..................... 2.693.478 kilómetros.
Según modificaciones aprobadas................... 2.737.895 "
Presupuesto....................................... 2.197.934.887'52 reales.

En el estado por provincias de las longitudes de carreteras de primer orden en 31 de Diciembre de 1859, resultan los totales:

Kilómetros.

Construidas...................................... 9.018.911
En construcción.................................. 818.408
Paralizadas....................................... 384.274
En proyecto...................................... 1.035.164
En estudio........................................ 1.803.372
Sin estudiar...................................... 1.838.895

TOTAL DEL CUADRO........ 14.899.022

De segundo orden:

Construidas...................................... 2.231.555
En construcción.................................. 286.121
Paralizadas....................................... 413.562
En proyecto...................................... 409.666
En estudio........................................ 2.018.654
En estudio de anteproyecto...................... 600.169
Sin estudiar...................................... 733.298

TOTAL DEL CUADRO........ 6.693.025
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 397

De tercer orden:

Concluidas............................. 1.067.000
En construcción......................... 480.641
Paralizadas.............................. 118.466
En proyecto............................. 355.712
En estudio.............................. 1.144.900
En estudio de anteproyecto............. 885.938
Sin estudiar............................ 2.471.832

TOTAL DEL CUADRO........... 6.524.489

En los tres cuadros se puede ver muy bien el plan general de nuestras carreteras con el auxilio del mapa especial del ministerio de Fomento.

Hay otro estado curioso en el Anuario, á saber, el de las líneas telegráficas abiertas en España hasta fin de 1859. Los kilómetros de longitud eran 6.373.631.

¡Qué habría dicho el conde de Floridablanca, si resucitado en 1859—caso, pardiez, imposible—hubiese visto el estado de las obras públicas en España en 1859!

Marchábamos al vapor en nuestra propia casa; pero con tal de no mirar lo que pasa en otras partes de Europa y América, pues esa comparación, acaso nos sonrojaría: tal punto de vista nos ocupará en la última parte de nuestras consideraciones; nos basta advertir claramente que el mundo vuela en el siglo XIX, y que vamos á entrar pronto en el XX.

SERVANDO RUIZ GOMEZ.
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 398

CRIA CABALLAR.

I.

Prejuicios locos.—El verdadero patriotismo.—Inconvenientes de los cruzamientos.—Caballo anglo-percheron.—Razas é individuos.—La anarquía individual se sobrepone á lo selecto de los grupos.—Plebe caballar.—Exigencias de los servicios de aplicación, relacionadas con los progresos hípicos.

Algunos hombres científicos, y muchos aficionados á ganadería, poco prácticos y por demás superficiales, que también en ciencias existen eruditos á la violeta, no encuentran nada bueno en España, respecto de tipos de animales domésticos, y mucho méños, tratándose del caballo y sus especies.

Si se habla de razas de ganado vacuno, citan las de Durham y otras para carnicería, las del Norte de Francia para trabajo, las suizas y holandesas, como lecheras; si se trata de caballos, los ingleses, alemanes y franceses son los únicos para toda clase de servicios, según estos oráculos; el ganado mular del Mediodía de Francia, el exclusivo que debe utilizarse; si de cerdos, los anglo-chinos son los mejores entre los buenos; si de aves de corral, las de los Altos Pirineos las más exquisitas; si de palmípedas, como gansos y patos, las únicas aprovechables, las de Strasburgo y Toulouse; si de capones, los de Perigord; si de jamones, los de Yorck, y así de los demás productos ganaderos.

Olvidan estos señores lo de casa, por lo extraño; lo que poseemos, por lo que se preconiza por quien tiene interés en poner en los cuernos de la luna, tipos y productos, que á veces dejan bastante que desear.

Verdad es, que en varias naciones de Europa, la agricultura y la ganadería han alcanzado honroso y envidiable progreso; pero no quiere decir esto que la Península española sea un mísero país,
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 399

en el que nada existe bueno, y que todo lo que en nuestra nación se haya de consumir sea detestable, si no procede del extranjero, como asientan, en sus prejuicios locos, multitud de ignorantes.

No es esto patriotismo, ni mucho méños; alabar la producción extranjera, vituperando inconscientemente la nacional, es un error de cálculo, que perjudica constantemente el desarrollo de nuestros intereses materiales, y nos hace tributarios del extranjero, más por espíritu de moda, que por racional tendencia de exámen.

Bueno es que alabemos los progresos de la extranjera ganadería, en lo que de laudable presente; pero en vez de despreciar la nuestra, ó hacer caso omiso de sus adelantos, convendría aumentar su prestigio, ya conociéndola á fondo, ya estudiando, ensayando y realizando su perfección, con la palabra, la pluma, y empleando capitales en el fomento y mejora de tan patriótica, laudable y reproductiva industria, que sabido es, cuántos bienes y riqueza produce á los países, el desarrollo bien meditado de la pecuaria industria.

Los cruzamientos han sido ensayados en bastantes ocasiones, sin éxito, por más que en otras, las méños, hayan respondido á los deseos de aficionados y ganaderos, lo cual consiste, en que se ha concedido mucho más á la sangre; esto es, á los reproductores, que á las condiciones de localidad, clima, alimentos y cuidados higiénicos, factores que entran por mucho en la producción de tipos, al cruzamiento debidos.

Como ejemplo palpitante de lo anteriormente dicho, presentamos á nuestros lectores, el caballo de silla anglo-percheron que aparece en este artículo, debido, no á cruzamiento continuo, y sí al alterno, que es el que méños inconvenientes ofrece, por cierto.

Comparadas las proporciones de la raza percherona con las del caballo inglés de pura sangre, resulta desproporcion en el aspecto externo de los reproductores, que desaparece en los productos, los cuales, á su vez, han dado hermosos ejemplares, en que campea la energía, vigor y fondo del caballo del Perche, con la finura, elegancia y esbeltez de la yegua británica, de raza selecta, para silla.

Así se comprende cómo el caballo anglo-percheron, por cruzamiento alterno, se ostenta vigoroso, fuerte, con la cabeza elevada, el cuello relativamente airosa, ensillado algun tanto el dorso, no muy anchos los pechos, alta la cruz, recogido el vientre, poblada
Gaceta agrícola del Ministerio de Fomento (), página 4

»na es comparable con la cercanía del mar. Unidas por su medio á los más remotos continentes, al mismo tiempo que su industria es llamada á promover una suma inmensa de necesidades, se extiende la esfera de sus esperanzas á la participación de todas las producciones de la tierra. Y si se atiende al prodigioso adelantamiento en que está el arte de la navegación en nuestros días (¿qué diría hoy?), parece que, sólo la ignorancia ó la pereza pueden privar á los pueblos de tantos y tan preciosos bienes.»

«¿Cómo es, pues, que en tan feliz situación hemos olvidado uno de los medios más necesarios para llegar á este fin? ¿Cómo hemos desatendido tanto la mejora de nuestros puertos, sin los cuales es del todo vana é inútil aquella gran ventaja?»

El hombre singular que con tal elevación de pensamiento y grandeza de corazón se expresaba, buscando los medios de remover los estorbos enumerados, y considerando de una parte los inmensos fondos que exigen las empresas que había indicado y que una sola, un puerto, por ejemplo, un canal, un camino, es muy superior á aquella porción de la renta pública que suele destinarse á ellas, proponía una división en los sacrificios, repartiéndolos entre el reino, las provincias y los concejos, profundo á la vez tan noble corazón y portentosa inteligencia en los problemas de la economía política.

El ministerio de Fomento hace tiempo que dedica sus principales cuidados y recursos de que dispone á remover los estorbos físicos en el orden de Obras públicas, como se ha indicado en los párrafos copiados del informe en el expediente de ley agraria de la Sociedad Económica de Madrid: igualmente se desvela en vencer los morales, y contribuye en el Consejo de ministros y cuerpos colegisladores, á superar los políticos. Por eso se llama con justo título ministerio de Fomento, por eso es el más popular de los departamentos ministeriales. Ya daremos una relación de lo que lleva ejecutado en gloriosas campañas de la paz y de las inmortales batallas ganadas en lucha atrevida con la naturaleza, que premia como nadie generosa y sublime, cuanto es más vencida y subyugada, por ser madre que ejercita á sus hijos en el desarrollo de las fuerzas físicas y salud del alma, dándoles ejemplo de sacrificio.

La dirección general de Obras públicas, que ya no tiene á su cargo Comercio y Minas, la desempeña en el día D. Francisco Valdés y Mon, baron de Covadonga.

La primera creación de un cuerpo facultativo destinado á la construcción y conservación de los caminos y canales, tuvo efecto en virtud de real orden de 12 de Junio de 1799, bajo el nombre de inspección general de Caminos, pasando por muchas modificaciones y arreglos.