分类：社会民生-军事
问题：介绍下这架飞机后面那架101的飞机介绍下,苏联的 
后面那架101的飞机介绍下,苏联的
回答：这是著名的与黄金等价的飞机——苏联苏霍伊T-4超音速战略侦察轰炸机进入60年代，追求更快、更高的竞赛进入了双三的阶段。苏联空军在1962年向米亚西斯切夫、雅可福列夫和苏霍伊设计局发布了指令，要求提交双三（三倍音速、三万米升限）的新型高空高速侦察轰炸机设计方案。这是一个比较独特的设计要求，新飞机要求具有侦察、轰炸、反航母和大型战舰甚至远程截击能力，还要求具有发展成超音速客机的潜力。这不是美国的XB-70的同级别竞争对手，而是大大放大而具有有限轰炸、攻击能力的SR-71。苏霍伊的T-4方案入选。这是一个技术上十分超前的设计，无尾三角翼和鸭式前翼，采用钛合金和不锈钢构造，像协和式超音速客机一样可下垂的机头，用于在起落时改善飞行员的视界。正常飞行时，座舱完全埋入机身，最大限度地降低阻力。飞行员没有前向的窗口向外观察，完全靠潜望镜和仪表飞行。起飞重量在100到110吨之间，最大速度3000公里/小时，航程6000公里，升限20000-24000米。和XB-70相比，T-4采用双三角翼，在充分利用大后掠三角翼的超音速性能的同时，内侧后掠角更大的部分起到近似于前缘边条的作用，对中低速性能有所改善。XB-70采用简单三角翼，但翼尖可以下垂，形成倒挂的翼尖小翼一样的效果。但这不是为了方向安定性，而是为了产生压缩升力，也就是用机翼和机体高速对空气冲压产生的动压产生升力。这有别于通常机翼产生升力的机理，可以降低高速飞行时的诱导阻力，但也仅适用于高速飞行，所以中低速度飞行时，翼尖还是要升起来，和机翼齐平，作为普通三角翼的一部分。相比之下，XB-70的气动设计水平更高一点。　　T-4 最初的发动机为4台R15发动机，这是米格-25的发动机。发动机的位置经过了几次改动。最初设计是翼下吊挂，两台一组，进气口前伸到机翼前缘之前，保证发动机的工作状态。这个方案的发动机远离机舱，有利于最终改装成客机，但两个发动机组吊舱增加了表面积，增加了和空气的摩擦阻力。为了最大限度地降低阻力，最后把四台发动机密集安装在一起，共用机腹下一个吊舱，减小暴露的面积和由此而来的诱导阻力。发动机也改用4台科莱索夫RD36，这原是垂直/短距起落飞机的升力发动机，但其特别高的推重比受到青睐。经过特别耐久性改装后，成为T-4的动力装置，单台加力推力高达15000公斤。　　1963年5月23日到6月3日，T-4通过了空军的概念论证。1963 年底，部长会议发布决议，正式启动T-4计划，要求1964年完成设计，1968年首飞。后来的历史证明了这个时间表太过乐观了。　　1964年初，空军批准了初步设计。10月份，国家技术委员会（相当于专管航空的国防科工委）批准了T-4设计，土西诺飞机厂被指派为苏霍伊设计局的协作单位。土西诺开始的时候对这个安排不大乐意，不喜欢影响已经在生产的型号，也不喜欢新飞机的巨大技术挑战。但苏霍伊最终和土西诺建立了良好的协作关系。　　与此同时，苏霍伊和TsAGI开始大量的气动研究，对不同的机翼后掠角、展弦比、相对厚度、翼型、机翼形状、机身长细比、鸭翼和垂尾的形状和位置、常规座舱还是埋入式座舱等作了大量的风洞研究，为最终设计积累数据。除了气动设计外，结构设计也在紧锣密鼓地进行。设计局制造了一段21米长的机翼段，带翼内油箱，用于风洞中的颤振研究。为了研究3倍音速下气动加热对材料和结构的影响，5种类型、20件机翼蒙皮也送到TsAGI作气动和热动力学测试，测试导热和疲劳性能。　　T-4的巨大技术困难不仅对苏霍伊是巨大的挑战，苏霍伊也受到航空界同事对T-4在技术上过于激进的指责。图波列夫在一次航空工业部的技术评审会上说：“苏霍伊绝不可能研制成功这样一架飞机。我知道，因为他是我的学生。”苏霍伊巧妙地回答说：“正因为我是你的学生，所以我能够做到。”　　1965年时，全尺寸分系统的研制全面展开，燃油系统、液压系统、机械控制系统、起落架、操纵面、鸭翼、简化的无线电系统、电气系统、武器系统，都处在不同阶段的设计之中。1966年12月，苏霍伊终于向苏联空军展示了T-4的全尺寸模型。1967年1月17日到2月2日，空军审查T-4全尺寸模型，模型具有可拆卸的武器舱和电子设备舱，便于今后的升级和任务变更。　　T-4的正常起飞重量最后为101吨，最大起飞重量122.9吨，远远小于美国的XB-70，但又远远大于米格-25或者SR-71，相当于中型轰炸机的重量。航程略为增加到6200公里，速度还是3000公里/小时。　　1966-68年间，T-4一号机在土西诺制造。一架图-16被用于测试发动机，另有伊尔-18、图-104、图-22、安-12用于测试不同的电子系统和天线，包括通信、导航、攻击、天线气动加热、照相、红外、导弹等测试。一架苏-7改装成代号100L的机翼研究机，专门用来研究拟议中中T-4机翼在真实大气中的性能，最终优化机翼设计。100L还用来测试飞控和稳定性、操控性。1969年，一号机的最后装配开始。装配持续到1971年，1971年12月才移交试飞准备。同时，二号机送TsAGI作静态试验，鸭翼和电子设备舱做270摄氏度的高温试验。首飞前，55%的静态试验已经完成。1972年4月20日，伊柳辛开始做跑道滑跑试验，共进行了12次，其中包括两次模拟起飞失败的加速到拉起速度之前马上减速滑跑。1972年8月22日，伊柳辛驾驶一号机完成首飞，以后做了9次试飞，完成第一阶段的试飞。试飞表明，T-4具有良好的操控品质，基本飞行性能良好。4余度模拟电传飞控操作轻便稳定，切换到机械备份的动作也正常，但机械操控十分沉重，对飞行员的技术要求也很高。试飞中达到1.28倍音速，最高飞到12000米。事后数据分析，飞行性能符合设计，预计后续试飞可以达到整个设计包线。结构检查没有发现疲劳和损坏。一号机的下一阶段试飞将集中在系统测试、最大速度是的操控性和稳定性。二号机在1969年开始制造，1972年还是装上分系统，1973年完成。准备1973年第4季度首飞，主要测试导航系统。三号机也开始了制造，准备1974年第3季度首飞，主要测试武器系统。四号、五号、六号机的准备工作也在进行中。但这时，苏联空军改了主意，1974年1月22日，T-4下马了。一号机转交莫斯科郊外的中央空军航空博物馆，二号机交莫斯科航空学院作为教学用，三号机拆毁回收废金属。