分类：商业/理财-财务税务
问题：国外对城市公益设施的收费是怎样的？要打官司供暖管网、自来水管网改 
供暖管网、自来水管网改造都要老百姓交钱。从收费、使用、涨价，所有这些我没有任何参与权，只有单向的交费给ZF。我有个也要打官司，希望了解一些国外的这类收费依据和案例，越多越好！
回答：一、美国基础设施项目的决策及投资来源 在美国城市基础设施项目的立项及拨款是一个复杂的过程。 这不仅因为基础设施投 资总额往往较大，而且它有技术性和政治性的双重特性。从技术性来看，基础设施项目 涉及很多专业技术问题。从政治性看，基础没施项目投资安排的实质是如何分配有限的 城市财政资源的问题。如在诸多的市政开支中，如何决定优先项目?如何平衡市内各区 的利益?大型基础设施项目建设的周期长，较难取得“短平快”的政绩，不能以短期行 为来指导决策。 1、基础设施项目的决策过程 (1)各主管部门及杜区公众(通过民意调查)平行地分别提出下一年度基础设施项目 的初选名单。如1997年芝加哥市民意调查的结果显示，居民认为应优先实施的基础设施 按重要程度是：人行道铺面；公共图书馆(分馆)；污水处理系统；小街巷内的道路铺面； 市容美化。这些意见在基础设施投资安排上得到了反映。 (2)由主管部门汇总本部门意见和公众意见后，正式提出立项申请。 (3)举行公众听证会，对全体市民开放，由主管部门陈述立项申请的依据，公众对 之提出意见。一般要举行多次听证会。 (4)立项申清送交由15个人组成的基础没施委员会审定：该委员会由市长任命，成 员来自社区代表(占成员的多数)，市财政局、规划局、市政工程局及建筑师代表。该委 员会也负责收集公众意见、召集听证会。 (5)将审查确定的项目名单返回到各主管部门， 在主管部门内部举行听证会(重点是 技术问题)，再上报基础设施委员会。 (6)由基础设施委员会修改项目名单，将最后名单上报市长及市议会。 (7)由市长批准，市议会拨款，向公众公布。 美国城市基础设施项目决策的最大的特点是：整个决策过程比较公开，市民有较多 的参与机会。 2、基础设施投资的财政来源 美国基础设施项目的投资来源有三个渠道：地方财政，中央补助及其资金。如芝加 哥市，其来源细分如下： 地方财政。 ， (1)基础设施企业的收入，包括从水费、污水处理费、机场使用费(各公司交付 的着陆费、特许经营费、机场场地租金)、高架道路收费得来的收入。此项资金主要用 于：基础设施企业自身日常运行的开支；支付市政建设债券的本息；支付大型基础设施 项目的投资(但只用于对口的基础设施项目，如水费用于供水系统改造)。 (2)协作基金。从地方税务收入而来。包括房地产税的一部分、商业营业税，以及 其他地方税(电话及电费中的税收)。此项资金用于市内基础设施的日常运行开支，也用 于少数基础设施项目的投资。 (3)市政建设债券。基于“市民受益，市民也有责任分担投资”，的理念，市政府 向市民发行市政债券，以地方税收及使用费的收入作偿还。主要有两种形式的债券：第 一种，由房地产税收收入作偿还的债券，必须经市议会批准发行的总量。该债券的收入 可用于一切基础设施项目。第二种，由各项使用费收入作偿还的债券，只用于与该使用 费对口的有关基础设施(如以水费收入偿还的债券，只用于供水系统改造的项目)。 (4)汽油税收入。美国采用分税制。由州政府收取的汽油税，按一定比例分税给市 政府。该项收入用于道路的日常维修(路面维修，扫雪等)，也用于与交通有关的项目。 (5)TIF 方式，或称“税收递增财务安排”。这是近年来美国城市建设常用的方式。 政府先借钱给某一地区做基础设施改造，待完成后，将该地区内的各项税率提高，增税 直到全部投资回收， 或最多到23年为限。 这个方式的原理是： 由于基础设施的改造新建， 该地区的各行业均受到益处，因此应将多收入的部分以纳税的方式还给政府。由于只对 该地区增税，市内别的地区将不受影响，以体现公平。 中央资金 中央对地方基础设施项目的补助，一般与各项目直接挂钩，不可移做它用。中央补 助通过四种方式下拨。 (1)地面交通项目。凡由中央投资建造的高速公路及一般公路，其维修、重修，以 及城市主干道与这些高速公路相接的路段(经中央交通部批准)，均由中央财政投资。使 用该中央资金时，地方财政需提供占总额20％的配套资金。 (2)公共交通补助。中央按地方城市人口数及公交运行里程数作补贴，地方财政提 供占总额20％的配套资金。 (3)公路桥梁维修基金。此基金 由中央交通部管理，地方政府上报所需维修的桥梁 情况，由中央拨款。 (4)社区发展基金(CDBG 基金)。这是专供低收入社区所用的中央款，每年按城市人 口、低收入人口拨给各市，由各市政府的“社区发展委员会”核定用途、管理拨款。一 般用于低收入社区的廉价住宅建造、街道整修以至失业培训、幼托机构等项目。 其他资金 (1)公共建筑资金。由地方房地产税中提取，用于市内公共建筑(博物馆、歌剧院) 的维修。 (2)私人资金。当某一基础设施项目可能对某一(或某些)私人企业带来利益时，市 政府和私人企业协商，公私双方分担费用。也可以是：市政府只建造主要干线，联结到 私人企业的部分则由该公司负责投资。 美国城市基础设施的投资方式多，投资渠道及管理有较严格的法律规定，比较有连 续性。 二、 法国城市公用事业特许经营制度 法国城市公用事业实行特许经营制度的历史十分悠久?积累了丰富的经验，在世界 范围内得到推广应用，对我国正在进行的城市基础设施建设改革将具有重要的借鉴意 义。 一般而言，特许经营制度就是：政府的事(公用事业)，通过合同约定，交给企业去 办(经营)。 可以用四个字来概括特许经营制度的内涵，“官督民办”。 1、实行特许经营制度的政治和经济原因 为什么要实行特许经营制度， 经济上的原因是： 第一， 国家在经济社会发展过程中， 会遇到一方面要求增加公用基础设施的供应，而另一方面国家财政有限的问题。而特许 经营制度可以充分地利用民间资金和私人投资。第二，社会公众会不断要求提高公用事 业的服务质量和水平，而特许经营制度可以将公用设施的设计、施工、经营和维护等工 作环节组成一个有机的整体，经营者为了使项目最终获得成功会采取更加负责的态度， 去精心设计，细心经营，提供优质服务。第三，公用事业的发展本身需要降低成本、提 高效益。本来，政府对公用事业直接管理机制是一种比较好的机制，但它的主要缺陷在 于：将行政领域的条条框框搬到了企业，使企业的正常运行难以摆脱行政框框的束缚， 尤其是复杂和敏感的公共财务制度。 采取特许经营制度可以使企业的全部活力服务于符 合总体利益的目标，经营者具有法人地位和财务自主权，因而能够自由地签约和借贷， 同时这也促使特许经营者严格管理，采取那些有效的物质鼓励办法，进行技术和管理的 革新。 这些往往是官办企业所缺乏的。 第四， 由于经济学赋予了公用事业新的经济意义， 促进了政府发展委托经营和公共部门与私营部门之间的共同合作。 政治上的原因是，社会发展自从有了公共和私营部门之间的分工以后，政府自然成 了公共部门和公众利益的责任承担者，但由于社会发展的迅速，派生出的公益事业五花 八门，政府应接不暇，焦头烂额。政府为了避免盲目地包揽一切，应重新集中精力致力 于社会的基本方面，发挥国家应当发挥的强大作用，成为保卫整体利益的战略家。但作 为政府的责任不能丢掉，权力更不能丢掉，因此实行特许经营制度，把公用事业委托出 去也就成了一种政治上的需要。再者，现代国家和政府除行使其司法、国防、外交、财 政等职能外， 还应当在激励公共部门和民间建立契约性的相互作用关系方面发挥重要的 调节职能，使其矛盾的利益保持相互协调，充分发挥民间资本在经营公用事业上的积极 性，而特许经营是一种基本的方式。 2、公用事业特许经营的主要形式 实行特许经营的形式是多样的。这是因为它涉及的层面和内容有很大的区别。从内 容看，委托经营的内容各式各样，从设计、施工到经营、管理，可以是某一公用事业的 全部．也可以是其中一部分。从发租者看，作为经营权发租者的行政机构也有很大的区 别，法国的国家、省、市镇及其下属公共部门都可以作发租者。而且他们既可以单独也 可以联合起来作发租者。从承租者看，可以是私营的，也可以是国营的，或者是公私合 营的。但不管上述因素怎样组合，从其本质上划分，特许经营有三种主要形式，或者说 有三种主要的契约关系： ， 第一、传统的形式。承租企业对承租的公用事业开发经营，自负盈亏，并承担各种 风险，也叫全部风险特许经营(CRl)。这种方式政府不承担风险责任，适用于企业对某 一公用事业相关市场的全面开发和经营管理。比如早期的供水特许经营合同，私营企业 负担一切投资以及经营所需费用， 同时承担一切风险。 BOT 方式属于全部风险特许经营。 第二、改进的形式。承租企业承担项日建设和经营过程中的技术风险，以及它所投 入的部分投资风险，原有的投资风险由政府分担，也叫共担风险特许经营(CRP)。常讲 的租赁方式就属于这种方式。 城市公用设施一经建立起来， 租赁的形式便开始发展起来。 事实上，传统的形式和租赁的形式常常会结合起来应用。 第三、相关单位直接管理的形式。市场本身困难重重，承租企业不能从用户身上获 得足够的营业收入，就必须从财政预算中支取报酬，承租企业承担有限的风险，也叫有 限风险特许经营(CRL)，这种方式适用于客源不明、不依靠用户的支付能力的公共设施 的投资和经营。 事实上不同的承租和发租者，在对待某一个具体的公用事业项目时，他们签订的特 许经营合同的内容都是不同的，而且会有相当大的区别。传统的方式至少在几百年前就 出现了，但它有一定的局限。而后的改进的方式和相关单位直接管理的方式对传统的方 式是一种必要的补充和完善， 并更好地解决于私营企业不愿意投入和经营那些利润微薄 或是有一定风险的公用事业的问题。 实行特许经营制度有一个问题是不能回避的，这就是风险和风险分担问题。因为， 客观讲，公用事业特别是基础设施建设虽然有自然垄断的保险，但也存在着时间长的风 险，一个是基础设施的使用时间长，投入规模大。再一个是政治的介入。很多公用事业 项目是出于政治的因素提出的。虽然是合法的，但有可能影响决定项目的需求和成本的 市场真实性。所以一方面出于财政和效率的原因，需要大量引入私人经营，另一方面出 于盈利率和风险的原因，几乎没有私人投资者愿意经营低盈利率、高风险的事。因此， 政府负担相应甚至大部分风险，似乎是合乎情理又十分必要的事情。合乎情理，是因为 如果企业经营成功它应该分得利润；十分必要，是因为它一旦遇到巨大风险时不能被压 垮，要保证公用事业服务的连续性。但政府又不能为一切风险担保，因为那么做会使企 业丧失承担责任和提高效益的原动力。 所以合理确定分担风险是实行特许经营成败的关 键，也是特许经营合同的重要内容。分担风险是根据不同情况和不同条件通过谈判决定 的，形式是多样的。但前面介绍的全部风险特许经营、分担风险特许经营和有限风险特 许经营这三种是最主要的形式。 价格是一个非常核心的问题。法国在实行特许经营制度的过程中，政府始终控制着 价格。并保持着几个特点：1、不管采取何种委托形式，价格都要经过市政议会讨论确 定。2、这些价格是由社会咨询公司在预测的基础上计算得出的。这种计算是非常科学 和详尽的，比如水的销售价格及废水处理价格，主要根据收支平衡原则，并考虑服务数 量变化、经营形势变化、地方税收等因素来进行。有时为解决需要政府投人的那部分资 金，测算时还包括政府设施使用税和附加税等。3、价格变化和企业报酬会定期地进行 复核，一般情况四、五年一次。4、如果双方无法达成价格协议，需要成立一个三人委 员会对复核结果进行仲裁。合作双方各选一位，第三位由已选定的二位委员共同选定。 关键问题是监督。在法国特许经营制度的监督是靠体制和机制进行的。首先是企业 生存机制，在市场经济国家：企业必须为自己的长期利益考虑，再没有比一件丑闻或是 一项质量低劣的工程更糟糕的事情了。 它可以使多年努力建立起来的企业形象—一夜之 间化为乌有。企业生存和自我约束机制是重要的一条。其次，市长在市民眼中始终是负 责一切的， 当选市长必须向选民有所交待。 当然这种监督不是按照技术和财务标准进行， 而是建立在一种“人们都很满意”的综合的政治标准上。 当选者和选民常常会同邻近城 市的公用事业做比较，这就使城市之间出现了竞争的局面。 三、 日本基础设施建设财政制度 在日本，有以下三种与基础设施相关的财政制度。 1、目的税制度 目的税，顾名思义即所征收的税款将投资于特定目的。交纳目的税的公民必须是此 项特定投资的受益者。 与道路建设相关的日的税有：汽油税、天然气税，地方道路让与税、轻油交易税、 小汽车购买税和汽车转让税，其中汽油税最具代表性。由于战后经济高度成长机动车快 速普及， 汽油税作为道路建设目的税在小汽车普及与道路建设资金来源之间建立了良性 循环关系。小汽车越普及、使用越频繁，交纳的汽油税也越多，用于道路建设的财源也 就越丰厚。这一机制在日本得到了十分圆满的运作，道路建设财源随着小汽车的不断普 及滚滚而来，极大地推动了道路基础设施的建设。 此外，目的税还有用于居住区基础设施建设的宅地开发税，用于城市环境整治的办 公楼税，用于城市规划工程建设和土地区划整理工程的城市规划税。 资制度 2、财政投融 城市或地区基础设施的开发单靠税收的投入外不能满足需要，必须寻找额外财源。 但要求企业和居民负担部分费用的前提是必须得到企业和居民的同意， 必须让企业和居 民确信他们的投资将有益于个人。 这种做法有一定难度， 特别是在经济增长的初期阶段。 日本的做法是利用国民高储蓄率， 利用邮政储蓄等国家控制的民间资金作为基础设施开 发的新财源，这就是所谓的财政投融资制度。利用这种财源设立各种公团、公社等社会 基础设施建设公有事业团体，有计划地实施国家的长远方针和政策。各单位均采用企业 管理体制，即从财政投融资获得资金，建设相关设施，井负责设施的管理和投资回收。 由于投资必须回收，利用该方式建设的基础设施必须有偿使用，企业式的管理体制使得 投资单位更多考虑投资的安全和效益。 3、城市规划税制度 城市规划税是依据城市规划法第85条有关地方政府税制中条款而制定的， 征得的税 收主要用干实施城市规划工程和土地区划整理工程； 征收对象为市街化区域内的土地或 房屋所有者，税率在不动产资产总额的0.3%之内，具体标准由各地方政府决定。 设置城市规划税的依据是自己的城市靠自己建， 由市区内的土地、 房屋所有者出资， 市政府统筹安排，逐步改善城市设施和环境。 由于制定了以上一套基础设施建设的财政措施， 日本战后用于基础设施建设的资金 一直保持在国民生产总值(GNP)7％～8％的高水准，实施了一系列在西方各国中也不多 见的大规模开发工程，一举摆脱了基础设施滞后的局面，步入发达国家行列。以道路建 设为例，1960年以后，日本的投资水平一直领先于欧美发达国家，其中财政投融资和特 定财源制度保证了国家用于基础设施建设的投资能够不受经济景气变化的影响， 保持持 续和安定。