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问题：F2003GA为什么跑不过F2005 
回答：应该是法拉利战车名字很简单“F2005”，大概合人民币800万元。新浪讯　新浪赛车驻意大利通讯员萨萨里报道：2月25日马兰内罗消息，万众期待的F1法拉利车队2005赛季新车F2005将于今晚在法拉利总部马兰内罗亮相，新赛季法拉利战车名字很简单“F2005”，这部单座赛车将不参加新赛季前四站比赛，将于5月7日-9日的西班牙大奖赛正式亮相。　　伴随着新车即将发布，世界冠军法拉利车手舒马赫却相当低调，“5年了我们没有品尝失败滋味，我知道我自己也总会有失败的一天，实际上体育本来就是失败伴随着胜利。”　　7次年度总冠军，从2001到2004年5连冠的舒马赫在新车发布之际如此谨慎也不是没有原因，前几天在瓦伦西亚的试车难说成功，新赛季的新规则也将影响法拉利车队的发挥。 　　 独家组图-法拉利历届F1赛车大全 　　实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。　　一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。　　二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。　　三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。　　四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。　　这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？　　在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。　　说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。　　在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！　　而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。　　一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。　　从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。　　“可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。　　据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0.1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。　　碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。　　我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。　　但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。　　连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。　　通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1.2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0.7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。