Discurso no Senado Federal — 2021-08-20
Orador(a): CARLOS AUGUSTO MÜLLER
Cargo: Diretor-Presidente
Órgão: Conttmaf
Tipo: Exposição de convidado
Resumo: Exposição do convidado na Sessão de Debates Temáticos destinada à análise do Projeto de Lei nº 4.199, de 2020, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar).

O SR. CARLOS AUGUSTO MÜLLER (Para exposição de convidado.) – Obrigado, Senador Nelsinho Trad.
    Saúdo também o Secretário Diogo Piloni; o Diretor Dino Antunes; o Diretor de Portos e Costas, Almirante Alexandre Cursino; o Diretor da Antaq, Eduardo Nery; e os demais participantes.
    A nossa organização sindical marítima tem procurado oferecer a visão dos marítimos, com a preocupação de que haja uma condição equilibrada no Programa BR do Mar. E uma constatação que salta aos olhos é que o usuário está insatisfeito. Essencialmente, dois fatores contribuem para isso: o custo, que é elevado, o atendimento e a disponibilidade de transporte. A insatisfação do usuário, em nossa avaliação, é motivada pela falta de competição entre armadores na cabotagem. Há muito tempo, em decorrência do modelo de desenvolvimento adotado no Brasil, os armadores efetivamente competem com o modal rodoviário, o que acaba definindo limites dos custos que são oferecidos aos usuários. Isso ocorre hoje também no setor de contêineres. A armação que atua no transporte de contêiner no Brasil tem alcançado um crescimento consistente, como já foi registrado pelo Diretor da Antaq. Ao longo da última década, o crescimento passa dos 10% ao ano. Em 2010, operavam no Brasil sete navios para transporte de contêiner e, neste ano, temos mais de 21 navios operando. E a capacidade de transporte de cada navio também cresceu ao longo desse tempo.
    A armação estabelecida no Brasil, via de regra, não é controlada por capital nacional. As maiores transportadoras mundiais de contêineres atuam fortemente aqui no Brasil e acabam definindo como esse transporte ocorre. Hoje, apenas três empresas controlam 99% dos contêineres que são movimentados aqui. Isso é um oligopólio! Daí decorre uma das reclamações mais significativas dos usuários. Quando não se trata de um usuário que tenha volume e capacidade de negociar as condições, acaba tendo que se sujeitar aos prazos e à disponibilidade de transporte definido pela armação. Isso é um reflexo da falta de competição entre armadores.
    A tripulação a bordo dos navios, pelas condições oferecidas até aqui, como foi aprovado na Câmara o projeto BR do Mar, é o último link genuinamente nacional com o Brasil. A presença de comandante, chefe de máquinas e dois terços de tripulação brasileira é um fator, como já foi registrado pelo Almirante Cursino, da DPC, que agrega mais segurança ao transporte marítimo, bem como um compromisso muito mais efetivo com a sociedade brasileira, pois são brasileiros, com o efetivo cumprimento das leis, a proteção do meio ambiente, a prevenção da poluição marinha e também segurança, com baixa ocorrência de acidentes. Dessa forma, a continuidade do projeto, com a garantia de emprego de dois terços de brasileiros, é uma necessidade para que se contemplem interesses genuinamente nacionais nesse programa.
    Lembramos que, ao fim da década passada, a armação nacional insistia muito na tese de apagão marítimo que ocorreria por falta de oficiais brasileiros. Os armadores acabaram atendidos, contando com a compreensão da Marinha no aumento do número de oficiais formados. E o que os armadores efetivamente produziram com essa iniciativa foi um desequilíbrio absurdo no mercado de trabalho e grande desemprego de marítimos. Não há falta de oficiais para tripular navios no Brasil, nunca houve, pelo contrário. E, se algum dia houver algum risco efetivamente, temos certeza de que a Marinha do Brasil irá tomar as medidas necessárias, pois já demonstrou que possui os mecanismos eficientes para a formação de tripulação nacional.
    Um dos países que frequentemente são citados como exemplo de liberalismo econômico a ser seguido pelo Brasil, que são os Estados Unidos – é importante que se lembre –, é o país que mais defende a sua marinha mercante. A América tem uma arraigada cultura de como é importante controlar a marinha mercante para se garantir a liberdade econômica. Para se operar em cabotagem americana, o navio tem que ser construído em estaleiro americano, utilizando aço produzido no país, o controle da empresa deve ser americano e pelo menos 75% da tripulação a bordo deve ser de residentes no país. Esse é o pais que mais defende o liberalismo. E por que ele faz isso com a marinha mercante? Para assegurar a liberdade econômica.
    Não podemos deixar de lembrar outro exemplo memorável de como um país pode atuar em defesa de seus interesses marítimos. Lamentavelmente, não são os interesses do Brasil, mas da China.
    Vamos lembrar que a Vale projetou e construiu os maiores navios de carga para minério, os Valemax, com capacidade de quase 400 mil toneladas. Foi por volta de 2007. A China, rapidamente, proibiu a entrada desses navios completamente carregados e os baniu até 2015. A justificativa era a proteção da sua cabotagem. O que aconteceu, na verdade? A China comprou, adquiriu o controle das operações do transporte marítimo, define, hoje, os fretes e reduziu a possibilidade de a Vale ter algum controle mais efetivo nesses valores.
    Devemos nos perguntar o que leva esses países a dar tanta importância à questão marítima. É eles terem compreendido que não há soberania econômica efetiva sem marinha mercante nacional forte.
    Por fim, um assunto que não poderíamos deixar de abordar é o setor de óleo e gás.
    Nossa avaliação é de que não existe necessidade alguma de mais incentivos ao transporte marítimo. O petróleo brasileiro se encontra no mar, o modelo desenvolvido ao longo de anos para exploração e produção sempre utilizou navios e a cabotagem brasileira. O que, de fato, é muito preocupante é a desnacionalização que ocorre nesse setor. A Petrobras possui, hoje, autorização da Antaq para operar mais de uma centena de navios-tanques de outras bandeiras na cabotagem. É um número que supera várias vezes a frota operada em bandeira brasileira. Enquanto isso, uma informação alarmante que recebemos é de que a subsidiária Transpetro, estranhamente, tem planos, hoje, de transferir para uma subsidiária na Holanda o que, efetivamente, ainda resta de frota nacional: 15 navios construídos em estaleiros nacionais, com incentivo do Fundo de Marinha Mercante, e que hoje arvoram bandeira brasileira. Não vemos coerência nessa iniciativa, especialmente quando a principal motivação pode ser pagar menos impostos e quando já existe uma frota significativa atuando a serviço da Petrobras em outras bandeiras. Ao que parece, isso representaria deixar de recolher tributos no Brasil para recolher na Holanda e merece, em nossa avaliação, a atenção do Senado Federal pelos riscos que isso representa ao Brasil não apenas na perda de representatividade, com a queda de tonelagem que causará, e a representatividade em organismos internacionais, como a Organização Marítima Internacional ficará comprometida, mas também uma vulnerabilidade muito maior, decorrente dessa perda de capacidade de se organizar o transporte marítimo nacional sem depender de outros países, seja com os navios ou com a tripulação que está a bordo.
    Finalizando, Senador Nelsinho Trad, registramos que os marítimos brasileiros apoiam as iniciativas que possam levar a um aumento da concorrência na cabotagem, com maior volume de carga transportada por navios.
    Mas não se pode esquecer a necessidade de salvaguardas efetivas que permitam ao Brasil manter sua soberania no... com preferência para navios arvorando a bandeira nacional e a possibilidade de serem complementados por navios de outras bandeiras, como já ocorre, navios comandados e chefiados por brasileiros e tripulados por dois terços de marítimos brasileiros, para garantir segurança efetiva a bordo dessas embarcações que operarão em Território brasileiro, no mar.
    Muito obrigado, Senador.