Discurso no Senado Federal — 2021-10-05
Orador(a): Jean-Paul Prates
Partido: PT
UF: RN
Tipo: Como Relator
Resumo: Como Relator sobre o Projeto de Lei do Senado (PLS) n° 261, de 2018, Marco Legal das Ferrovias, que "Dispõe sobre a exploração indireta, pela União, do transporte ferroviário em infraestruturas de propriedade privada; autoriza a autorregulação ferroviária; disciplina o trânsito e o transporte ferroviário; altera o Decreto-Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, as Leis nos 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 12.379, de 6 de janeiro de 2011; e dá outras providências".

O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN. Como Relator.) – Presidente, obrigado.
    Eu apenas pedi a palavra rapidamente, antes de começarmos as discussões, porque como eu já li o relatório, fiz a leitura formal do relatório, queria fazer aqui uma explanação rápida, um pouco mais informal, sobre o que estamos diante de votar agora.
    Nós estamos votando, prezados Senadores e Senadoras, colegas queridos, colegas queridas, uma Lei Geral das Ferrovias. O projeto original se restringia a adicionar, como instrumento de outorga, a autorização, que é, como alguns que já militam no Direito sabem, um instrumento mais ágil e que permite, por exemplo, que o investidor tenha direito a ter os seus ativos. Os ativos da ferrovia não são reversíveis, ficam... É uma ferrovia privada. Então nós estamos regulando, a partir da iniciativa do brilhante e ilustríssimo Senador José Serra, no projeto original, a inclusão das autorizações no mundo jurídico das ferrovias. Esse é o primeiro passo lá do projeto original.
    Também a autorregulação. E é bom que se diga claramente a todos que nos ouvem também em casa, aqui pela TV Senado, que a autorregulação não se sobreporá, em momento algum, à regulação setorial ferroviária. Ela se cinge aos aspectos técnicos e operacionais de um sistema ferroviário. Nada mais. E ela, ainda assim, se sujeita à mediação final, caso haja conflitos, do órgão regulador setorial. Mas também é importante para dar agilidade a sistemas.
    É bom que se diga também, Líder Senador Fernando Bezerra, que podem ser criados vários órgãos de autorregulação, não apenas um. Que a lei não induza a se pensar que vai haver um para o Brasil todo. Pode haver um autorregulador, um sistema só do Sul, um outro que o pessoal do Nordeste resolva fazer, porque como é relacionado ao tráfego, aos aspectos técnicos e operacionais, pode ser que não tenha nada a ver participar de um sistema operacional do qual você não faz parte.
    Outro mecanismo importante, e aí já partimos para as inovações, se bem que ainda no projeto original, já havia as operações ferroviárias, as operações urbanísticas para trens urbanos, para trens nas cidades, trens principalmente de passageiros. Basicamente o que acontece é o seguinte: quando nós tivemos as audiências públicas, uma delas, Senador Fávaro, foi sobre trens de passageiros. E nós descobrimos, a partir das declarações de especialistas, que não há, no mundo hoje, um trem de passageiros que seja viável de per si, pela tarifa apenas cobrada do usuário. Ou eles são subsidiados pelo Estado, pela cidade, de alguma forma, ou eles são ajudados por receitas adicionais dos quiosques, dos restaurantes, do shopping, do estacionamento, etc., etc.
    Nós colocamos no ordenamento jurídico brasileiro a possibilidade de uma operadora ferroviária de trem urbano ou trem de passageiros contar com outros imóveis lindeiros à linha para ajudar na tarifa e diminuir eventualmente a necessidade de subsídio ou ajuda estatal.
    Outro dispositivo importante que nós colocamos é um capítulo todo dedicado às ferrovias ociosas. Um terço das ferrovias construídas existentes no Brasil hoje, que já outrora foram concedidas ou operadas de algum jeito, um terço da malha ferroviária hoje está ociosa, portanto sem operação. Em algumas, já arrancaram os trilhos, em outras...
(Soa a campainha.)
    O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN) – Mas ao menos há lá a faixa de domínio, que em alguns projetos pode chegar a um terço do investimento, porque você tem que negociar com os proprietários de terras, com as cidades, para passar tudo aquilo de novo. Então, só a faixa de domínio já vale alguma coisa. Em alguns lugares, há instalações também, só que elas não estão devolvidas, porque para o concessionário – hoje é tudo concessão – devolver custa muito caro. Ele teria que repor praticamente ao status quo ante, ou seja, o status com que ele recebeu aquela ferrovia, e isso é inviável. Então, vai-se empurrando com a barriga.
    Aliás, nesse setor ferroviário, há muitas coisas dessas, que foram sendo deixadas do passado, legados de estatizações e privatizações, depois estatizações de novo, privatizações de novo. E esse negócio foi formando um bloco cheio de irregularidades ou cheio de inconsistências regulatórias, melhor dizendo – não irregularidades, mas inconsistências regulatórias –, por questões históricas. Uma delas é esta: muita malha ferroviária abandonada e ociosa. Então, nós consideramos isso e fizemos um capítulo dedicado a isso.
    No regime das autorizações especificamente, criamos várias definições técnicas importantes e criamos uma espécie de hierarquia para acesso. Então, por exemplo, há a figura do usuário investidor. E aí vou dar um exemplo prático de uma ferrovia que carrega soja, Fávaro quer carregar carne e pede para a ferrovia carregar, mas ela diz: "Eu não carrego carne, porque eu não tenho frigorífico"; ele diz: "Meu amigo, então, eu quero investir no frigorífico, vou comprar vagão frigorífico, vou fazer um pátio para mim e vou virar usuário investidor" – que é uma figura criada pela nova lei. Naquele caso do trem urbano ou outros, de passageiros, há a figura dos investidores associados, que são aqueles que vão explorar um shopping ou um estacionamento. Então, criamos figuras auxiliares tanto para o investidor quanto para ter acesso à carga.
    Outra coisa muito importante que fica aqui para todos os destaques é que a lei peremptoriamente afirma que quem tiver capacidade para carregar não pode se recusar a fazê-lo a qualquer pessoa, mesmo na autorização. Não pode se recusar, porque é um monopólio natural.
    A lei foi composta a várias mãos. Quero dizer aqui e render homenagem ao relacionamento que tivemos com o Ministro Tarcísio de Freitas e com sua equipe toda, que trabalha nisso. Trabalhamos reiteradamente, várias vezes. Trabalhamos com os usuários, trabalhamos com a associação dos operadores ferroviários e com cada um daqueles também conversamos individualmente. Ouvimos a todos, Senador Oriovisto, e fizemos uma peça regulatória que eu reputo extremamente avançada.
    Há algumas coisas...
(Soa a campainha.)
    O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN) – Quem olhar aí a pauta vai ver: "Ah, mas ainda tem seis destaques". Vamos resolvê-los, sem problema algum. Já estão todos encaminhados, porque as discussões já foram exaustivas. O bom de bater o bife muito tempo é que o bife está bem molinho já. Então, não há grandes problemas aqui para resolvermos.
    É apenas uma questão, realmente, conceitual, porque há, diametralmente opostas, duas posições: uns acham que o acesso deve ser dado, sempre, a toda hora, a todo instante, contra qualquer pedido; outros acham que ferrovia privada não admite acesso algum e que ninguém pode forçar entrar na ferrovia do outro. Nós estamos conciliando isso no meio-termo, colocando um concurso aberto ou colocando ferramentas que digam: ora, você, de fato, tem prioridade no seu investimento, mas pode, sim, conceder direito de passagem, tráfego mútuo, etc. São coisas que a lei atual já propicia.
    E, finalmente, há aquele chamado OFI, que muita gente preconiza como um instrumento importante...
(Soa a campainha.)
    O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN) – ... mas que não se revelou, até hoje, tão importante assim. Enfim, ele também foi preservado. A nosso ver, com o concurso aberto pelo menos nas concessões, o ATF – que o OFI agora passa a ser ATF (Agente Transportador Ferroviário) – vai ser, de fato, um organizador de demandas de carga. Ele vai ter um fim, finalmente, porque ele vai, inclusive, poder comprar capacidade, reservar capacidade comprando junto ao concessionário, e repassá-la picadamente a vários usuários.
    Eu acho que nós conseguimos, Senador Fernando Bezerra, configurar todas as situações possíveis dentro do consenso do que um monopólio natural... E faço aqui, mais uma vez – inúmeras vezes, expliquei aqui, sempre –, a explicação do que é um monopólio natural. O monopólio natural não é decretado por lei, ele não é conseguido pelo sucesso do capitalismo, não é esse o monopólio de que a gente está falando. O monopólio natural é natural. Um dia, eu disse que nem Deus tiraria a característica de um monopólio natural, alguém me reclamou e disse que Deus pode tudo – pode mesmo, é verdade, mas dificilmente... O monopólio natural já nasce natural. O que é ele? É aquela atividade econômica que é exercida mais eficientemente para a sociedade por um agente do que por vários. Exemplo: um metrô numa cidade. Você não vai fazer três linhas de metrô do ponto "a" para o ponto "b" só para a gente poder escolher qual vai pegar todos os dias, só para ter competição – não faz sentido, vai esburacar a cidade para nada. Uma linha férrea, uma linha de transmissão, um gasoduto, um oleoduto são monopólios naturais por essa razão. E, por serem monopólios naturais, até no Canadá, até na Suécia, até na Austrália, até nos Estados Unidos, são as atividades econômicas mais reguladas do mundo jurídico, porque têm que ser reguladas. A sociedade diz: "Você vai esburacar uma vez só a cidade, eu lhe dou esse condão de ser o único, mas, em compensação, você não vai poder me explorar. Você não pode botar qualquer preço, não pode fazer o que quiser, você vai ter que ser regulado pelo Estado". Por isso, mesmo nas autorizações, há exigências a cumprir. Nós não queremos que se proliferem cambistas de projeto: é o cara que vai lá ao ministro, pega um papel dizendo que tem uma autorização e sai vendendo por aí sem ter condição financeira, sem ter absolutamente sentido técnico algum. Por isso, nós exigimos, no mínimo, um memorial descritivo técnico e que ele indique as fontes de financiamento que vai usar. Basta dizer: "vou pagar com o meu dinheiro". Pronto. Não precisa botar lá o banco, os juros, nada disso. É só dizer de onde vai vir o dinheiro para o poder concedente poder avaliar: "Faz sentido, sim, e vou lhe dar essa autorização".
    Enfim, outros aspectos a gente pode discutir aqui na hora dos destaques. Eu queria apenas ilustrar, inicialmente, que, de fato, faz parte, aqui, um conjunto muito complexo, porém que nós tornamos relativamente simples e muito ágil.
(Soa a campainha.)
    O SR. JEAN PAUL PRATES (Bloco Parlamentar da Resistência Democrática/PT - RN) – Para o Ministro Tarcísio e para qualquer ministro que venha a sucedê-lo, esta lei propicia uma caixa de ferramentas regulatórias. Ele pode utilizar: mais intervencionista, menos intervencionista, mais atrativo, menos atrativo, mais controlado, menos controlado, para ferrovias troncais, para estruturantes, para acesso aos portos e para short lines, aquelas que vêm de uma fazendinha em que o cara quer fazer uma ferroviazinha para escoar o milho dele até uma troncal. Todos esses tipos de ferrovia estão passíveis de ser outorgados agora com este novo marco legal.
    Obrigado.