Discurso no Senado Federal — 2021-08-20
Orador(a): ABRAHÃO J. SALOMÃO
Cargo: Diretor de Transportes Aquaviários
Órgão: Logística Brasil
Tipo: Exposição de convidado
Resumo: Exposição do convidado na Sessão de Debates Temáticos destinada à análise do Projeto de Lei nº 4.199, de 2020, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar). Comentário sobre a Lei nº 9.432, de 1997 (Transporte Aquaviário).

O SR. ABRAHÃO J. SALOMÃO (Para exposição de convidado.) – Boa tarde a todos!
    Obrigado pela oportunidade, Exmo. Sr. Senador.
    A gente pode... Indo ao coração do BR do Mar, como bem colocou, inclusive, o Sr. Secretário de Portos, nós estamos falando basicamente de dois tipos de afretamento. Nós temos uma série de hipóteses no art. 5º, mas a principal delas é aquela que vem com lastro na bandeira nacional. Na verdade, em primeiro ponto, a gente está tendo uma releitura de uma resolução afastada pelo TCU, na época uma resolução feita pela Antaq, que atrelou exatamente a questão da possibilidade do afretamento de navio estrangeiro à capacidade da frota nacional. Isso foi muito bem colocado aqui, agora, pelo Cade, apontando exatamente os efeitos maléficos, a concorrência que isso causa, mas, principalmente, a questão de se prender à possibilidade.
    Hoje, a regulação estabelece, como muito bem colocou o Comandante Resano, que o uso do navio estrangeiro é exceção, o que é permitido na ausência ou na indisponibilidade, na inexistência do navio nacional. E assim funciona muito bem, diga-se de passagem. E, quando colocamos aqui um afretamento por tempo baseado na tonelagem, vejam, nós estamos criando uma barreira mínima hoje de, no mínimo, US$60 milhões, porque ou já existe o navio, que está sendo pago dentro de um investimento... O novo entrante, para participar dessa possibilidade de afretamento, tem que dispor hoje de, no mínimo, US$60 milhões, ou seja, US$45 milhões para comprar um navio médio hoje no mercado internacional, pagando 50% de imposto, e, digamos, outros US$15 milhões para ter um navio de segunda mão, para que se cumpra o requisito específico dessa hipótese do art. 5º, §1º, inciso I. Esse navio vai gozar de direito de preferência, o que, como o Dr. Baldez apontou muito bem, não se justifica. Esse navio – navio estrangeiro, bandeira estrangeira –, ao ser usado como bloqueio, na verdade só é para afastar a concorrência. Só pouquíssimas empresas, na verdade, vão poder usar, vão poder se valer desse instrumento.
    Por outro lado, o que se coloca muito como flexibilização, que é a possibilidade da utilização do navio a casco nu, sem qualquer referência com tonelagem – aqui se diz ser o grande atrativo do programa –, com o devido respeito, vai ser uma norma que não se vai efetivar, simplesmente pelo seguinte: quando se fala em afretamento a casco nu, há uma operação dele na bandeira brasileira, ou seja, 35%, 40% a mais de custo operacional.
    É intuitivo saber qual navio vai ter preferência do embarcador para poder ter a carga. Ou seja, essa flexibilização não é capaz de gerar qualquer concorrência. Então, ela não tem um atrativo comercial, ela não tem qualquer atrativo operacional.
    Aqui, concordamos, mais uma vez, com o Comandante Resano: vai atrair atuação, sim, de aventureiros, porque não vão vir navios novos. O afretamento a casco nu, por uma regra de mercado, 90% das vezes são navios já ao final da vida, cujo proprietário já o utilizou comercialmente.
    Então, a nossa visão – e é para isso que a gente gostaria muito de chamar atenção – é de que existe uma assimetria muito grande aos privilégios que são conferidos pela primeira hipótese, do afretamento a tempo, e a dita flexibilização, que não vai se efetivar.
    O próximo eslaide, por favor.
    Aqui, a gente volta a essa questão, que se colocou já, do bloqueio permitido pelo navio estrangeiro.
    Vejam: 80% das operações da cabotagem já são feitas por navios estrangeiros. O bloqueio não vai atrair novos navios. É equivocado dizer que essa hipótese vai atrair investimentos, vai atrair a vontade de alguém se instalar no Brasil, investindo em frota brasileira. Isso não é verdade.
    O que já acontece – e a lei, o marco legal é muito benéfico nesse sentido – é que tudo depende de uma demanda, de uma quantificação da demanda para movimentação de carga.
    Portanto, o bloqueio não atrai novos navios, não atrai novas empresas, como está se prevendo ou dizendo.
    Então, a única coisa que esse bloqueio vai permitir é o empoderamento de navios estrangeiros que já operam aqui, afastando empresas que não têm esses navios sob sua propriedade.
    O próximo eslaide, por favor.
    Na sequência do que a gente vem falando, na verdade, o BR do Mar apenas propõe o aumento das hipóteses de bloqueio, o aumento das hipóteses para se afastar a concorrência através dessa possibilidade do bloqueio com navio estrangeiro.
    Curiosamente, esse item nunca foi exposto no roadshow que foi feito pelo Ministério da Infraestrutura, em que, expressamente, sempre foi dito que isso seria evitado, que isso não constaria da lei, motivo pelo qual a gente pode pressupor que não houve o devido debate sobre isso.
    Próximo eslaide, por favor.
    Aqui, a gente traz, neste eslaide e no próximo, o posicionamento do Cade, que foi mencionado anteriormente, na Nota 45, em que expressamente se diz que o PL nº 4.199 traz uma restrição adicional a limitar a possibilidade do afrentamento por tempo a embarcações de uma subsidiária integral de empresa nacional. Vale dizer que esse dispositivo se aplica somente a empresas que pertençam ao mesmo grupo econômico, com atuação internacional no mercado do transporte marítimo. Dessa forma, pequenas e médias empresas com atuação principalmente no mercado brasileiro terão dificuldade de acesso a essa modalidade.
    O próximo, por favor.
    Aqui, a gente vai direto para a conclusão, dizendo que se pode concluir que: o disposto no art. 5º, § 1º, inciso I, do BR do Mar, pode provocar um aumento da concentração de mercado brasileiro na navegação de cabotagem.
    Próximo, por favor.
    Aqui, a gente caminha para a conclusão, fazendo uma referência a um projeto de lei de autoria da Exma. Senadora Kátia Abreu, que, muito atenta, muito sensível ao tema, percebeu que o problema da cabotagem é a regulação, que não permite que a Lei nº 9.432 atinja a sua finalidade plena. E, de maneira muito cirúrgica, fez uma sugestão de que a regulamentação não amarre a lei, como se pode ver no art. 2º do seu projeto de lei.
    O próximo, por favor.
    E aqui eu devolvo a palavra ao nosso Presidente, Dr. André.