Discurso no Senado Federal — 2021-08-20
Orador(a): ELBER ALVES JUSTO
Cargo: Presidente
Órgão: Mediterranean Shipping Company (MSC)
Tipo: Exposição de convidado
Resumo: Exposição do convidado na Sessão de Debates Temáticos destinada à análise do Projeto de Lei nº 4.199, de 2020, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar).

O SR. ELBER ALVES JUSTO (Para exposição de convidado.) – Boa tarde!
    Vocês me ouvem? (Pausa.)
    Está bom.
    Primeiro, eu gostaria de saudar o Senador Nelsinho Trad, todos os Senadores presentes e os demais participantes da Mesa e de agradecer a oportunidade de poder expor importante proposta de apoio ao BR do Mar.
    Hoje, eu tenho a felicidade de representar um grupo de armadores internacionais que estão presentes no Brasil há muitos anos, há muitas décadas, e que buscam melhorias no equilíbrio da matriz logística no nosso Brasil. Essas empresas são Cosco Shipping, Hapag-Lloyd, MSC, ONE, PIL, Yang Ming e ZIM Brasil, ou melhor – desculpa! –, ZIM Lines. Eu gostaria de ressaltar a importância que as cargas internacionais têm no modal de cabotagem, que são cargas internacionais que obrigatoriamente são transportadas no serviço de cabotagem, que são as cargas feeders, cargas de transbordo. Tentando exemplificar um pouco, são as cargas que têm origem/destino em porto internacional e que, por algum momento, possam ser transportadas entre portos brasileiros.
    Eu gostaria de ressaltar a importância do transporte marítimo junto com a infraestrutura portuária como um dos principais pilares e elos logísticos entre o setor produtivo e o comércio exterior.
    Eu tenho uma apresentação. Eu não sei se o pessoal pode passar ou se sou eu que tenho que ter o controle. (Pausa.)
    Vamos adiante!
    Eu gostaria de explicar rapidamente o que é um serviço feeder, o que é uma carga feeder. Basicamente, é uma carga que vem de fora do Brasil com destino a um porto específico. Eu poderia dar o exemplo de portos que já estão preparados para receber esses navios maiores: Santos, Pecém ou Suape. Esses navios de linha descarregam a totalidade da carga nesses portos, e depois essa carga é distribuída entre outros portos brasileiros, portos de menor tamanho ou, eventualmente, até de menor volume de cargas.
    Obrigado.
    Pode passar para o próximo eslaide.
    Então, esses portos – como exemplo, eu citei São Francisco do Sul, Ilhéus e Belém – passam a ser servidos por atendimento de navios de cabotagem que carregam as cargas feeders, as cargas de transbordo. Então, esses navios de cabotagem passam a atender os portos concentradores, distribuindo a carga para portos menores.
    Então, a gente entende que é necessário aumentar a capacidade de transporte na costa para que seja possível aumentar a competitividade e a agilidade desses portos menores, através dos portos concentradores, para que os serviços feeders consigam atender em larga escala os portos com menor infraestrutura e menor possibilidade.
    Pode passar, por favor, para o próximo eslaide.
    Então, a gente acha que há quatro pontos importantes a serem esclarecidos. Com o crescimento do mercado mundial, embarcações de maior dimensão já têm chegado à costa brasileira, e a tendência é que eles continuarão chegando em escalas maiores. Então, é muito importante que o serviço feeder dentro da pauta do BR do Mar seja considerado e não somente a carga de cabotagem.
    Tentando trazer alguns dados, segundo a Antaq, no ano passado, que foi um ano extremamente desafiador, em plena pandemia, o Brasil transportou ao redor de 7,2 milhões de TEUs, que é uma unidade equivalente a 20 pés, um pouco mais que o ano de 2019, mas 72% desse volume foram originados apenas de cinco portos. Então, existe uma concentração muito grande de desenvolvimento portuário em poucos portos numa costa, como foi dito agora há pouco aí, de 7,5 mil quilômetros.
    O serviço feeder, sem dúvida, é uma solução logística. Então, as embarcações de grande porte não podem frequentar todos os portos. É economicamente inviável para uma empresa manter um megaship, um meganavio em toda a costa. É muito caro, muito oneroso e muito difícil fazer essas escalas em todos os portos. E, além disso, nem todos os portos estão dotados para receber essas embarcações. Pode-se destacar calado, geometria de carga de navegação, estrutura do cais ou até mesmo falta de equipamentos próprios para operação desses navios grandes.
    O emprego de navios maiores já é uma realidade no mundo. Alguns tráficos internacionais já fazem parte do nosso comércio exterior, como o Extremo Oriente, o norte da Europa e a América do Norte, já têm esses navios operando por lá. Então, o aumento da escala dos navios é uma evolução natural aqui, no Brasil. A gente precisa estar pronto para isso. É importante mencionar que, no Brasil, hoje, a gente trabalha com navios de 10 mil TEUs de capacidade, e no mundo já estão sendo produzidos navios de 25 mil TEUs. Então, com esse movimento, ocorre, naturalmente, uma indisponibilidade de navios maiores que 10 mil TEUs, que podem vir de escalas em portos nacionais.
    Então, na verdade, o mercado global espera que o Brasil se posicione para poder acompanhar essa demanda. E se posicione de que forma? De investimento em infraestrutura, de que o Minfra já está se encarregando, e através de uma legislação adequada, e a gente entende que a BR do Mar é uma delas.
    Então, a gente entende que o serviço feeder pode auxiliar, sim, a nossa economia, uma vez que a gente vai eleger portos concentradores para poder receber esses navios de grande porte, com os investimentos adequados, sem que toda a costa brasileira invista pesadamente em infraestrutura. Então, o serviço feeder hoje precisa ser oferecido ao longo da costa através das EBNs, de acordo com a legislação atual. As cargas feeder são assemelhadas à cargas de cabotagem. Então, têm o mesmo tratamento. Mas, para isso, o serviço feeder tem que ter um custo compatível com essa solução logística, porque essa pernada adicional, esse serviço complementar de distribuição ao longo da costa tem que ter o menor custo possível, uma vez que esse custo é parte integrante do frete marítimo internacional. A gente entende que o feeder é uma grande opção de conectividade da logística nacional, uma vez que a gente pode conectar de forma ordenada os portos menores com as principais rotas de navios que vão escalar no Brasil nos próximos anos.
    Pode passar o eslaide.
    Esse último eslaide é só para deixar uma mensagem, tentando sintetizar esta minha apresentação, de que a gente gostaria de ver a BR do Mar aprovada, porque a gente entende que isso permitirá uma operação de mais empresas na cabotagem, reduzindo o custo de operação e resultando numa maior agilidade e competitividade.
    Eu queria fazer um link com o que o Piloni falou, da vulnerabilidade do frete internacional. Eu entendo que a preocupação é bastante ligada à disponibilidade de navios e de contêineres em outras rotas, mas eu diria que ela não se limita a isso. É lógico que a preocupação é válida e temos que estar atentos a isso, mas, hoje, justamente pelo fato de a carga feeder ser entendida e tratada da mesma forma que uma carga de cabotagem, essa vulnerabilidade já existe, e, com a limitação de evolução de capacidade na nossa costa, essa vulnerabilidade só tende a aumentar. Então, hoje, a cabotagem já competir com a carga internacional a bordo dos navios existentes já é um grande risco a que se tem que atentar, e a gente realmente precisa prevenir que essa vulnerabilidade atrapalhe a cadeia produtiva no Brasil.
    Era isso. Muito obrigado.