Discurso no Senado Federal — 2021-10-22
Orador(a): DELMO PINHO
Órgão: Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ)
Tipo: Exposição de convidado
Resumo: Sessão de Debates Temáticos destinada a tratar dos projetos de concessão de aeroportos do Governo Federal e seus impactos na operação e otimização dos atuais aeroportos situados nos Estados do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e de São Paulo.

O SR. DELMO PINHO (Para exposição de convidado.) – Boa tarde a todos.
    Agradeço o convite em nome da Associação Comercial do Rio de Janeiro.
    Prestei muita atenção nas palavras do Dr. Tiago, da Anac, afinal de contas, nós somos colegas, porque eu sou engenheiro, trabalhei por pelo menos 20 anos na Infraero e no DAC.
    Gostei muito do que você falou, Tiago, sobre a questão de aprender com o passado e com as experiências do passado. O que eu lamento dizer é que a modelagem que foi apresentada pela Anac esquece exatamente este princípio: aprender com as experiências do passado.
    Então, o primeiro ponto que eu gostaria de destacar é que o Galeão foi planejado, projetado e construído pelo Governo brasileiro para ser um hub nacional e internacional, e esse hub era o maior aeroporto do Brasil até 1991, quando o aeroporto de Guarulhos o ultrapassou em número de passageiros. Com isso, na época, o Rio de Janeiro perdeu, de fato, muitos voos nacionais e, por consequência, internacionais. Mas era natural que isso ocorresse porque a economia de São Paulo tem três vezes o tamanho da do Estado do Rio ou da do Estado de Minas. Então, o que acontece em São Paulo escapa à lógica da maioria dos locais do Brasil. Na verdade, eu diria que São Paulo é uma exceção, porque a massa econômica de São Paulo tem 35% do PIB do Brasil. E são 45 milhões de habitantes; a cada cinco brasileiros, um mora em São Paulo. Então, eles têm uma massa operacional econômica, para aviação civil ou para porto, por exemplo, que ninguém no Brasil consegue ter igual.
    Como o País não pode depender somente de um hub, seja portuário ou aéreo, o Governo brasileiro, ao longo de décadas, investiu – pasmem! – quase US$10 bilhões no Galeão. Foram investidos US$10 bilhões no Galeão! Então, a primeira coisa que causa um pouco de espécie é que o Governo brasileiro, que é o dono do Galeão, onde ele investiu US$10 bilhões quase... Ele é o dono do Santos Dumont. No Galeão, ele tem 49% das ações da concessão também.
    Então, esse assunto tem que ser analisado de forma integrada, porque o dono desses dois ativos, da maneira como está na modelagem, certamente, vai perder dinheiro. Então, essa questão do Tesouro Nacional... Eu acho que não mostraram isso para o Secretário do Tesouro porque senão ele iria enlouquecer: "Ora, vocês apresentam um negócio que vai me dar prejuízo de um lado, para dar um lucro menor do outro?". Ou o senhor acredita que a concessão do Santos Dumont possa pagar o que a concessão do Galeão paga? É evidente que não pode!
    A segunda coisa é que a modelagem econômica que foi apresentada nos estudos da Anac é absolutamente insuficiente. Eu não sou economista, sou engenheiro, mas a gente percebe isso de cara, porque exatamente isso que eu lhe falei, além dos prejuízos econômicos para a população e para a economia do Rio de Janeiro (Falha no áudio.)
    ... do Brasil, relacionados à questão dos engarrafamentos excessivos no Santos Dumont, à questão ambiental, a uma série de outras coisas, às perdas econômicas indiretas que a nossa indústria vai ter... As nossas indústrias do petróleo, dos fármacos e do turismo dependem fundamentalmente de um hub internacional, e, se esse hub não estiver no Rio de Janeiro, ele vai estar em outro Estado. Agora o senhor imagine o Rio de Janeiro... O primeiro mercado turístico internacional do Brasil é a cidade do Rio, e a cidade de Búzios é o oitavo mercado. Então, o Rio de Janeiro tem esses dois ativos. Os turistas não vão conseguir mais chegar, em voos internacionais, ao Rio de Janeiro vindo diretamente para o Rio pelo Galeão; virão por São Paulo, virão por Brasília. Olhem a perda indireta que o Rio de Janeiro, principal destino turístico internacional do País, começará a ter por ser um destino subsecundário, porque o cara vai chegar a São Paulo ou a Brasília para poder depois pegar um outro avião para vir para o Rio!
    Então, tudo isso, somando, dá um prejuízo econômico para a sociedade enorme. Isso sequer passou na modelagem da concessão, na modelagem econômica. Vocês ficaram muito ligados na modelagem financeira, e na modelagem financeira, desculpe, também erraram. Imaginem uma coisa: está patente que, com o aeroporto com 36% dos voos, que é o Galeão, e o Santos Dumont com 64%, mais ou menos nessa proporção, o que vai acontecer com a concessão do Galeão, algo que obrigatoriamente tinha que ter sido analisado na questão financeira? A concessão vai quebrar. Os senhores acham que, depois que essa concessão quebrar, no dia em que ela for relicitada, alguém vai pagar R$18 bilhões ou R$19 bilhões por ela? É evidente que não, é evidente que não. Então, esse prejuízo latente tinha que entrar na conta financeira de vocês, mas não entrou. Então, não foi feita essa avaliação econômica e financeira do desencaixe da perda do Tesouro Nacional. Desculpem, mas a modelagem está muito inadequada.
    Finalmente, eu queria dizer o seguinte: vejam a experiência do passado. Eu e outros aqui que estamos presentes nesta audiência tivemos a oportunidade de, em 2004, ter o mesmo problema. Em 2002, o Santos Dumont, pela primeira vez, teve mais passageiros que o Galeão, o que era um absurdo. E aí, nessa época, nós apresentamos novamente... Até para ir para a Argentina você tinha que ir a São Paulo para pegar avião; você não ia mais do Rio de Janeiro. E o que aconteceu? Foi uma estratégia conjunta do Governo do Estado com o Departamento de Aviação Civil, que viu a oportunidade... O regulador da aviação civil viu a oportunidade – o Brigadeiro Godinho era o Diretor-Geral – de reorganizar esse mercado, porque, da mesma maneira, não se podia deixar o Galeão, que já era um aeroporto muito grande, quebrar também. Porque é o seguinte: cada hora que um equipamento ou um aeroporto nacional é desaproveitado e você tem que injetar mais passageiros em outro aeroporto, a sociedade é que está bancando esse custo de fazer esse investimento a mais. E ela arca com o custo também da perda financeira do desaproveitamento. E, volto a dizer, a análise econômica e financeira que foi apresentada para o Santos Dumont sequer aborda isso. Não há como essa concessão dar resultado positivo para o Tesouro da maneira como ela foi modelada.
    E, nessa época, o Rio de Janeiro puxou esse assunto junto ao Governo Federal e ao DAC, e foi por isso que, em março de 2005, o Departamento de Aviação Civil, que é como se fosse a Anac hoje mais ou menos, baixou três portarias organizando o uso dos aeroportos centrais do Brasil, Santos Dumont, Pampulha e Congonhas. É que São Paulo é uma situação diferente do resto do Brasil: lá há tantos passageiros que há mercado para tudo, não se precisa de uma grande organização. Mas isso foi feito no Rio e em Minas com grande sucesso. Até que, em 2009, a Anac, por uma análise equivocada da legislação de sua criação, veio ao Governo do Rio de Janeiro e disse que tinha que abrir o Santos Dumont. De 18 companhias de aviação que operavam no Estado do Rio, no Santos Dumont e no Galeão, apenas uma não confirmou que, se abrisse o Santos Dumont de forma desregrada, ia dar tudo errado, e o problema que nós tivemos em 2004, em 2000 e em 2003 ia voltar com mais intensidade.
    Então, infelizmente, o Estado do Rio naquela época não fez o que está fazendo agora. Naquela época, em 2009, o Rio de Janeiro concordou com a Anac, e aí começou novamente o nosso percalço de ter um problema que já estava resolvido começando a ser desorganizado de novo. Como muito bem falou o Senador Anastasia, testemunha da época – e eu acompanhei isso de perto –, o Estado de Minas não permitiu que a Anac cancelasse a portaria, porque se entraria em questões judiciais, o Tribunal de Contas ia cassar a licença ambiental do aeroporto... O fato é que a Anac não fez nada lá, e por isso eles conseguiram manter o hub de Confins. E agora, de forma muito acertada, o Governo Federal passou a Pampulha para Minas Gerais, para ela tocar as questões dela pra frente.
    Lembro o seguinte: no ano passado e no ano retrasado, eu, como Secretário de Estado, estava em tratativas com o Governo Federal para o aeroporto de Jacarepaguá não fazer parte do bloco do Santos Dumont, porque nós pretendíamos que esse aeroporto fosse concessionado junto com todos os aeroportos pequenos do interior do Rio de Janeiro. Então, o lucro, principalmente o lucro de arrendamento imobiliário de Jacarepaguá, ia sustentar Resende, Paraty, Nova Iguaçu, Itaperuna, todos esses nossos aeroportos do interior. E, no plano que vocês fizeram, vocês deviam ter consultado mais a sociedade e os técnicos do Governo. Não esqueçam o seguinte: a sede do saber aeronáutico do Brasil ainda reside no Rio de Janeiro. Todos os órgãos mais importantes da Aeronáutica estão no Rio de Janeiro, e uma grande parte dessa memória está no Rio de Janeiro. Não vamos errar duas vezes pelo mesmo problema.
    Minha última palavra, Senador, é um alento. Olha só, em janeiro de 2020, nós tivemos sérios desentendimentos com o Ministério da Infraestrutura na audiência pública da concessão da Rodovia Presidente Dutra e da Rio-Santos, a maior concessão rodoviária da história do Brasil. Foi uma confusão porque as opiniões, exatamente como agora, estavam todas divergentes. Só que nós tivemos maturidade, os dois lados, de sentar e dizer: olha, vamos ver direitinho quem está certo e quem está errado na matemática e na economia. Bom, palavras do Ministro Tarcísio, que ele disse inclusive numa live: "Olha, o desentendimento foi muito grande, mas foi muito bom, porque nós conseguimos, no fim das contas, ter uma modelagem para a Dutra que eu diria que é simplesmente sensacional: conseguimos baixar o pedágio, conseguimos ter obras mais precisas, conseguimos melhorar enormemente a qualidade dos investimentos e agilizar os investimentos.".
    Então, nós temos, Tiago, Senador Portinho, tudo na mão agora para poder sentar e ver a matemática e a economia do negócio. Agora, olhem suas palavras, vejam o passado recente. Não vamos insistir errando, porque nós erramos em 2009, e já tínhamos acertado em 2004.
    E o depoimento do Senador Anastasia mostra que o que Minas Gerais conseguiu junto conosco em 2005, barrando a questão do sem limite para o Santos Dumont... Em Minas, isso já tem, de 2005 até 2021, 15 anos de sucesso. A experiência também comprova isso. Vamos, então, dar as mãos e vamos fazer uma modelagem nova. Essa modelagem econômico-financeira está muito ruim. Quem fez uma análise extensa dela foi o engenheiro Castelo Branco, inclusive numa nota técnica que nós fizemos de contribuição recente para Anac.
    Muito obrigado, Senador.