Discurso no Senado Federal — 2021-10-22
Orador(a): TIAGO SOUSA PEREIRA
Cargo: Diretor
Órgão: Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)
Tipo: Exposição de convidado
Resumo: Sessão de Debates Temáticos destinada a tratar dos projetos de concessão de aeroportos do Governo Federal e seus impactos na operação e otimização dos atuais aeroportos situados nos Estados do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e de São Paulo.

O SR. TIAGO SOUSA PEREIRA (Para exposição de convidado.) – Obrigado, Senador Carlos Portinho, na pessoa de quem eu cumprimento todos os que estão na audiência, todas as pessoas que estão nos assistindo agora.
    Digo que é um prazer a gente aqui da agência participar dessas discussões e entender os anseios, as preocupações. De forma alguma, aqui do escritório (Falha no áudio.) ... que impacta a vida das pessoas. Então, a gente tem que entender as peculiaridades e se abrir ao diálogo, motivo pelo qual eu estou aqui.
    Parabenizo-o por essa iniciativa, e o Deputado Otavio Leite também, com quem, alguns meses atrás, a gente teve uma conversa na Câmara na Comissão de Turismo, enfim.
    E, relembrando, reforçando, a gente está com um processo de audiência pública de que o senhor já falou, Senador Carlos Portinho. Teremos a sessão que, em vista da pandemia, a gente está restringindo, mas há a virtual e há possibilidade de participação na próxima quarta-feira, dia 27, às 14h. No site da agência, vocês conseguem todas as informações. É muito importante entender as argumentações para fazer a melhor modelagem. Essa audiência pública é conduzida pela Anac, mas também tem a participação da Secretaria de Aviação Civil.
    Bom, esse é o primeiro ponto.
    Agora falando um pouquinho da concessão, só para esclarecer alguns pontos. São sítios diferentes que têm... Como o Secretário Ronei falou, o Santos Dumont é um sítio aeroportuário bem menor, tem as suas limitações. E eu ouvi algumas alegações de assimetria regulatória. Não é bem isso. O que aconteceu é que a gente, ao longo das rodadas, tem evoluído, inclusive com os erros que a gente aprendeu das rodadas anteriores. Então, naquelas primeiras rodadas – e aí inclui a do Galeão –, acho que nas três primeiras rodadas, a gente tinha contratos muito prescritivos, com investimentos, contratos muito voltados para a obra. E aí a gente dizia o que e como a gente queria que a concessionária fizesse os investimentos, exatamente quais os investimentos: pista tal, faixa de pista, etc. E agora não: agora a gente foca na operação.
    Então, a regulação do Santos Dumont é focada numa operação da aeronave 3C ("três Charlie") e voo por instrumento, não precisão. E a solução de engenharia que a concessionária vai adotar depende dela, não é o Governo que vai definir ex ante qual é a solução. Esse é um primeiro ponto. E obviamente, quando a gente for aprovar essa solução, ela vai ter que demonstrar que cumpre os requisitos do RBAC para poder ter o adimplemento contratual. Esse é um primeiro ponto.
    A respeito aí da intervenção estatal, da importância, eu acho que é óbvio que cada região tem a sua a sua peculiaridade. E aqui, enquanto regulador e – como o Ronei – como policy-maker, formulador de política pública, a gente tem que entender, tem que ouvir e endereçar, e é por isso que a gente está aqui. Mas aí eu gosto de recordar o histórico do transporte aéreo. Isto não é só no Brasil, mas no mundo todo: o transporte aéreo sempre foi muito regulado e, inclusive, as empresas aéreas, além das questões de segurança, questão econômica. E, aqui no Brasil, a desregulamentação aconteceu aí no início deste século muito por força de outros órgãos, não pelo DAC, não pela então autoridade de aviação civil, mas por força do Ministério da Fazenda, por força do Ministério do Turismo, da Embratur, que verificaram, nas experiências internacionais, os ganhos que adivinham da desregulamentação. E isso acabou acontecendo. O primeiro movimento de desregulamentação aconteceu com uma portaria do Ministério da Fazenda de 1999, e, desde então, o processo do transporte aéreo passou por uma desregulamentação muito grande.
    No início, as pessoas tinham muito medo dessa desregulamentação. Cada empresa tinha lá o seu foco, tinha a sua vocação, tinha a sua região que atendia. Isso é o que a gente chama em economia de concorrência monopolística: cada empresa era dona de uma região e tal, e as pessoas tinham medo de descontinuidade do serviço, enfim. E o que se viu com a desregulamentação foi exatamente o contrário: antes o transporte aéreo era o transporte de luxo, hoje é um transporte popular – hoje, não, por causa da pandemia infelizmente tanto o setor de turismo, quanto o setor aéreo sofreram um baque muito grande. O nosso maior transporte é interestadual, e inverteu a pizza em relação ao rodoviário. O rodoviário... Antes era 30%/70%, sendo 30% para o transporte aéreo e 70% para o rodoviário. Hoje é o contrário: 70% para o transporte aéreo e 30% para o rodoviário – quando digo "hoje", isso é antes da pandemia.
    O crescimento chinês na primeira década de desregulamentação, na década de 2000 (Falha no áudio.) O crescimento médio (Falha no áudio.) ... superior a de 2010, crescimento de 4% ao ano, muito superior ao crescimento da economia brasileira.
    Infelizmente, nessa última década, de um... (Falha no áudio.)
    Assim, é uma questão que eu coloco para reflexão. Obviamente a gente está num processo de audiência pública, tem que discutir as regras do ponto de vista mais específico, entender as peculiaridades do Rio de Janeiro e de todos os outros blocos, mas é aquele ponto de que a gente partiu de um processo de desregulamentação no transporte aéreo lá atrás, que tinha muito (Falha no áudio.) ... e hoje a gente tem um transporte popular, com cada vez mais usuários, tanto é que é mais popular do que o ônibus. Este é um primeiro ponto: os benefícios da competição. E ele cresceu tanto que foi até esse crescimento que deu ensejo ao processo de concessões.
    No final da década passada, no final da década de 2010, os aeroportos estavam saturados, e o Governo, na iminência dos grandes eventos, decidiu conceder a infraestrutura aeroportuária. Começou pelos principais aeroportos por conta de Copa do Mundo, Olimpíadas, e esse processo de concessão está aí até agora. Agora a gente está discutindo restringir a oferta.
    Enfim, são reflexões que eu faço e que eu deixo para os senhores para contribuir com o debate novamente (Falha no áudio.) ... deixando claro que a gente está à total disposição para contribuir, para a gente pensar em regras e em que medida o Estado tem uma capacidade de substituir o pensamento, a iniciativa de milhares de agentes econômicos, que conseguem, sim, mapear as preferências dos consumidores, do setor de turismo, das empresas aéreas que estão aí, etc.
    Esse processo de regulamentação a gente discutiu com as próprias empresas aéreas. Havia o receio de a gente abrir as fronteiras internacionais lá na época de 2008. Abrimos e as empresas se adaptaram.
    Enfim, é essa reflexão que eu faço, mais em alto nível, para que, nessa discussão que nós necessariamente faremos durante esta audiência pública, a gente tome a decisão mais racional, considerando o bem-estar das pessoas, o bem-estar de todo mundo. Enfim, o aeroporto é um meio para fazer com que as pessoas atinjam o seu bem-estar de se locomover e de ter (Falha no áudio.)
    Mais uma vez, estou à disposição para o debate.