倫敦車站群

倫敦的六個終點站。從左上角順時針方向開始，它們分別是尤斯頓、國王十字、利物浦街、倫敦橋、滑鐵盧、帕丁頓倫敦車站群位於中倫敦，由英國全國鐵路轄下18個車站組成。這些車站大多屬於終點站，以國家主要鐵路服務或當地通勤路線為主；另有一些是中途站，但被英國全國鐵路視為終點站並作售票用途。目前倫敦車站群的所有站點都位於第一收費區。持有標有「倫敦終點站」車票的人士，可以經由《》許可的路線，從始發站前往任何一個倫敦終點站。車站群大多終點站都是建於19世紀中葉，當時英國正處於鐵路運輸最初的繁榮時期。直接在市中心修建車站的成本過於高昂，因此許多車站都建在倫敦市中心的邊緣，並停靠在現時的。另一方面，各間鐵路公司傾向建設自家的車站和鐵路線，並與其他同行展開競爭。倫敦地鐵的發展最終使各個終點站得以接駁起來，情況一直延續到21世紀。為了提供更大的容量，以及更有效地與鐵路網連線，許多車站都已經升級和邁向現代化。作為倫敦首個終點站，倫敦橋經歷多次擴建和重建。而在19世紀的主要終點站中，只有寬街被關閉。車站群對於周圍環境也產生一定影響。車站修建初期，鐵路公司拆卸泰晤士河南岸的低收入住房，卻未有為居民覓地重建，導致他們只能遷入剩餘的房子，令其變得擁擠，同時在車站周圍形成貧民窟。踏入21世紀，車站建設對周邊地區的影響開始減少，甚至促使它們紳士化，公眾也對此給予好評。說明.1970年以前，前往倫敦的火車票都是隻能乘往特定終點站。1970年4月起，多個終點站被整合為「理論上的共通車站」，稱為「--」。持有火車票的乘客可乘往黑衣修士、坎農街、查令十字、、倫敦橋、沃克斯霍爾、維多利亞、滑鐵盧、滑鐵盧東。1983年5月，適逢英國鐵路票價更新，共通車站的概念開始擴充套件至倫敦其他終點站。倫敦車站群組建時，發言人宣稱：「作為簡化路線和降低『單獨票價』進展的一部分……大多數倫敦鐵路票價都採用了LONDON BR的共同起點／終點。」當時，往返倫敦的車票通常顯示「--」作目的地或出發地，直至1989年1月它更名為「倫敦英國鐵路」這一名稱，到了1998年4月才開始使用現時的稱謂「倫敦終點站」（--倫敦車站群所有車站均屬於倫敦軌道運輸第一收費區，而且大多數車站都是鐵路線的尾站，包括滑鐵盧、帕丁頓、尤斯頓、國王十字等主要全國性鐵路樞紐，以及坎農街、沼澤門等的區域鐵路樞紐。此外，城市泰晤士連線、老街、沃克斯霍爾、滑鐵盧東在技術上來說並非終點站，但被英國全國鐵路用作目的地，因此被認為適合納入「倫敦終點站」來售票。自1983年以來，車站群出現多次變化。當時，車站群包含18個車站，分別是黑衣修士、、坎農街、查令十字、尤斯頓、芬喬奇街、霍爾本高架橋、國王十字、、利物浦街、倫敦橋、馬裡波恩、沼澤門、帕丁頓、聖潘克拉斯、沃克斯霍爾、維多利亞、滑鐵盧。1984年1月起，滑鐵盧東獲列入車站群。兩年後，沼澤門除名，老街取而代之。另外，1986年初肯辛頓除名，理由是英國全國鐵路決定將該站的票價調整至與鄰近威爾斯登交匯站的票價相同。持有發給「倫敦終點站」車票的人士，可以經由《》許可的路線，從始發站前往任何一個倫敦終點站。例如，從布萊頓出發的乘客可以經由鐵路前往克拉珀姆交匯站，再轉往倫敦橋、維多利亞、黑衣修士、城市泰晤士連線或滑鐵盧。乘客不能利用該車票以任何非英國全國鐵路運輸方式前往任何車站，包括倫敦地鐵、碼頭區輕便鐵路或倫敦巴士等。鑑於布萊頓與尤斯頓或帕丁頓沒有由英國全國鐵路營運的許可路線直連，因此乘客無法使用該車票由布萊頓前往兩地。在《國家路線指南》出現之前，許可路線的概念並不存在。當時英國全國鐵路使用的是「合理路線」一詞，而倫敦車站群僅表示乘客往返始發站和各倫敦終點站之間的行程「受制於正常路線可用性」。背景.首批倫敦終點站建於1830年代後期至1840年代初中期。泰晤士河以北的房產瀕臨富人區，拆遷成本太高，而河流以南的地區主要是貧民窟和廉價房產，成本相對便宜，同時能夠令終點站更容易靠近城市和西區這兩個理想區域。律師兼鐵路規劃師查爾斯·皮爾森提議在法靈頓興建主要中央車站，用以接駁所有鐵路支線。1846年，成立，以審查皮爾森的計劃，並研究將終點站進一步擴大並相互連線是否合適。委員會得出的結論是不必要，建設單個終點站也不可取，原因在於它會帶來交通擠塞問題，而且拆除其餘擋路的房產也不合符成本效益。皇家委員會建議，新車站不應在倫敦西區或市區內興建，則理應成為鐵路發展的北界。建議一出便引起各間鐵路公司競爭，它們均利用各自的財力來推行車站建設。大東部鐵路的利物浦街和的是獲委員會豁免、設於市區內的車站。1866年，透過連線黑衣修士和法靈頓，是唯一一條穿過倫敦市中心的主要鐵路線。倫敦的鐵路建設在1850年代中期至1870年代期間達到頂峰，估計當時用於修建首都周邊鐵路線的金額達4000萬英鎊。終點站之爭使鐵路公司成本增加和財務超支。大東部鐵路耗資約200萬英鎊，從大東部幹線原本的終點站，增建路軌接駁至利物浦街。另一方面，從倫敦橋至坎農街和查令十字的擴建工程花費了400萬英鎊。倫敦、查塔姆及多佛爾鐵路修築經過黑衣修士和法靈頓的鐵路線也導致公司瀕臨破產，並在餘下時間裡陷入財務困境。1864年，鐵路計劃聯合委員會認為隨著地下的大都會鐵路取得成功，各個終點站應由環狀鐵路連線，從而形成環線，但直到1884年這項工程才竣工。到了1870年，鐵路公司在倫敦建造終點站的熱潮已過。1899年，最後一個的終點站——的馬裡波恩正式啟用。當時，倫敦中心區域大約的土地由鐵路公司擁有，佔整體百分之5.4，甚至比倫敦市法團還要多。倫敦地鐵的發展最終使各個終點站得以接駁起來。1863年，大都會鐵路開通，其目的在於連線帕丁頓和國王十字。同年，專責委員會建議修築環線來連線已建成或正在建設的終點站。直到1913年，除了芬喬奇街、、霍爾本高架橋之外，所有終點站都至少有一條地鐵接駁。作為地鐵的替代方案，公共巴士也接駁了各個終點站。1928年，南部鐵路、倫敦及東北鐵路、大西部鐵路開始在轄下終點站之間，為和大陸列車提供專用接駁巴士。1933年成立的接管了前述服務，並由常規巴士服務取替。自1936年起，委員會為這項服務提供專用的二十座巴士，附設大型行李箱，統一票價為5便士。相關服務在第二次世界大戰期間暫停。另外，除了芬喬奇街和黑衣修士外，所有終點站在開通時都提供綜合出租車服務。當時的出租車由馬匹拉動，車站設有專用通道供馬匹前往月臺，後期為了應付公路交通而改建為適合汽車使用。20世紀初，為了滿足公眾需求，鐵路公司紛紛擴建和升級車站。其中，維多利亞、滑鐵盧、尤斯頓、坎農街、黑衣修士、倫敦橋這六個終點站已全面重建，倫敦橋甚至重建了數次。雖然1947年頒布的《》引入了現代登入建築概念，但這些車站並未有迫切性需要在列。另外，儘管有些維多利亞時代興建的車站具有令人印象深刻的外牆和入口，但它們在1960年代不受人們喜歡，並逐漸被忽視。1962年尤斯頓車站推行現代化工程，拆除了原本的入口，另一方面國王十字附近的地區也變得破敗。聖潘克拉斯屬罕有的例外，車站的維多利亞時期哥德式建築在1960年代同樣面對拆除威脅，但人們在目睹尤斯頓拱門的命運後，反對拆卸聖潘克拉斯獨特的建築，最終它在1967年獲列為一級登入建築。同樣地，國王十字和帕丁頓先後於1954年和1961年獲列一級登入建築。1986年，曾經是倫敦本地和通勤服務主要終點站的正式關閉。另外，隨著1980年代後期泰晤士連線啟用，霍爾本高架橋變得多餘，最終在1990年被英國鐵路關閉。公眾一度憂慮馬裡波恩和聖潘克拉斯會步其後塵，但這兩個車站均已恢復生機，前者成為前往牛津和伯明翰的替代終點站，後者則是跨國高速鐵路歐洲之星的起點站。社群和文化影響.各個終點站建成後便開始影響周邊地區。那些因鐵路而流離失所的人不管住宿條件如何，均擠在任何可居住的大樓內，最終形成了貧民窟，而車站周邊區域更充斥著廉價的紀念品商店和流鶯。相反，中產階級搬到郊區。後來郊區的鐵路交通亦有改善，居民甚至可以乘坐火車輕鬆到達倫敦市中心。1853年至1901年間，鐵路擴建直接令大約7.6萬人失去家園。在滑鐵盧站落成前，該區便因賣淫而臭名昭著，最終於1867年強制購買這些房產並拆除它們，以容納擴建的車站。後來建成的馬裡波恩站是罕有未有對鄰近地區居民造成滋擾的重要例子，而查令十字站受貧民窟建築的影響比鄰近車站還要小。在巴特西和新十字附近，鐵路線和交流道佔用了大約的可用空間。因修建車站而被拆卸的低收入住房未有重建，導致居民只能遷入剩餘的房子，令其變得人滿為患。由於泰晤士河以北沒有可供替代的地面鐵路服務，因此該區以地下鐵路為主，相反地面鐵路在河流以南激增。與19世紀相比，現今車站建設的同時也促使周邊地區紳士化。以國王十字和聖潘克拉斯為例，這兩個車站均在21世紀經歷現代化改造，並獲得更佳的公眾評價。另一方面，車站附近的倉庫大多已被拆除，釋放出來的土地則用來興建游泳池和新式公寓。國王十字、馬裡波恩、芬喬奇街、利物浦街這四個前倫敦及東北鐵路的終點站是標準英國版大富翁的車站。註解及