波音777

波音777之間的差距，並取代機齡較大的麥道DC-10和洛歇L-1011三引擎噴射機。波音777計劃是波音公司與八家主要航空公司協商制定的，並於1990年1月舉行了第一次會議，隨後在聯合航空公司的訂單下於10月啟動。777原型機於1994年4月推出，並於6月首飛。1995年6月開始由啟始客戶美國聯合航空公司運營777，其更長航程的型號於2000年推出，並於2004年首次交付。波音777最多可容納一排十個座椅，其典型的三艙佈局可搭載301至368名乘客，航程為，777不但以其大直徑渦輪扇發動機、裝有六個輪子的主起落架、全圓形機身橫截面、和葉片形尾椎為特色，而且是第一款配備線傳飛控系統的波音飛機。最大起飛重量為的波音777初始型號包含最先推出的777-200、1997年推出較長航程的-200ER、以及1998年推出加長的777-300。這些777經典客機由推力的通用電氣GE90、普惠PW4000或勞斯萊斯遄達800發動機提供動力。後續在2004年推出777-300ER，其最大起飛重量為，並在2006年和2009年分別推出777-200LR和777F貨機。這些型號不僅使用推力的GE90發動機，還具有擴充套件的傾斜式翼尖。2013年11月，波音宣佈開發777X的-8和-9型號，並計劃採用帶折疊翼尖的複合材料機翼和通用電氣GE9X發動機。截至2023年 (2023)[ [update]]，已有60多家客戶訂購2,149架波音777客機，並完成交付1,710架，其中最常見的777-300ER型號，在837架飛機訂單中就有832架完成交付，因此在2018年3月，777的產量超過747，而成為產量最多的波音廣體噴射機。在2018年，阿聯酋航空因為擁有163架777客機而成為777的最大運營商，到2023年8月，仍擁有144架777繼續營運。截至2021年 (2021-)[ [update]]，777已發生31起，其中包括8起共造成541人死亡，以及3起劫機事件。發展.背景.1970年代初，波音747、麥道DC-10和洛克希德L-1011三星成為第一代投入運營的廣體客機，因此波音公司在1978年推出三款新機型，分別為取代727的雙引擎757、挑戰空客A300的雙引擎767以及與DC-10和L-1011競爭的三引擎噴射機777概念機。中型757和767在市場上取得成功，其部分歸功於1980年代關於管理跨洋雙發噴射機運營的雙發延程飛行法規，允許在距離緊急備降機場上限三小時的航程內飛越海洋，因此航空公司開始使用767來執飛不需要大客機客量的長途國際航線。由於市場研究發現客戶偏愛757和767，因此三引擎777計畫後來被取消，這使波音在747和767之間有一個航程和客量空檔。到1980年代末，DC-10和L-1011型號已接近退役階段，促使製造商開發替代設計。麥道公司正在研發DC-10的後繼機型MD-11，空中巴士公司正在開發其A330和A340系列，而波音公司在1986年公佈暫定名為「767-X」的擴大767提案，不但瞄準DC-10等第一代廣體客機的替代市場，而且能擴充現有的767和747型號。最初的提案包括比現有767更長的機身和更大的機翼，以及翼尖小翼，而在後來的計劃中擴大機身斷面，但保留現有的767駕駛艙、機鼻和其他元件。然而，航空公司對767-X提案不感興趣，而是想要更寬的機身橫截面、完全靈活的內部配透過;zh-tw:透過樓梯連線，設有兩個座位和兩個床位，而後半部的機組人員休息室則設有多個床位。此後，標誌性內裝已適用於其他波音廣體和窄體飛機，包括737NG、747-400、757-300和較新的767-400ER，而747-8和767-400ER更是採用比777更大、更圓的窗戶。2011年，《飛行國際》報導稱，波音公司正在考慮將777上的標誌性內裝更換為與787類似的新內裝，作為在所有波音客機上實現“共同客艙體驗”的一部分。隨著777X於2013年推出，波音公司確認將會採用787客艙元素和更大的窗戶，並於2014年發布更多細節當中包括重新設計的客艙側壁以提供更大的內部空間、隔音技術和更高的客艙濕度。法航的777-300ER，其座位數共有472個，比任何航空公司擁有的777所配置的座位數量還要多，每公里可用座位成本約為0.05歐元，類似於水平航空的314座空客A330-200，這是其低成本、長途飛行的基準。與法國海外省的類似目的地競爭的加勒比海航空在A350-900上擁有389個座位，在-1000上擁有429個座位，而法國蜜蜂航空的A350-900擁有411個座位，在經濟艙方面設有一排10個座位，所以座位數甚至更加密集。根據法航的資料，法國蜜蜂航空的A350-900其CASK值來到0.04歐元，而後續推出A350-1000的480個座位，其CASK值又更低。型號.波音公司使用機身長度和航程這兩個特徵來定義其777型號。客運和貨運能力因機身長度而異，像是與基礎型777-200相比，777-300的機身更長。此外也定義了三個航程類別：A型市場將涵蓋國內和區域運營，B型市場將涵蓋從歐洲到美國西海岸的航線，C型市場將涵蓋最長的跨太平洋航線。A型市場將包括的航程、最大起飛重量為的飛機，可載353至374名乘客，並由推力為的發動機提供動力；緊接著是B型市場，將配置航程為、單發推力為、最大起飛重量為，並可容納三艙等共286名乘客的飛機，是A340的競爭對手，也是A型市場基礎上的409至434名乘客量之延伸；最後將會有一個航程達，並搭載推力的發動機之C型市場飛機。當提及不同的型號時，國際航空運輸協會的飛機型號編碼系統在此情況下會在前面加上製造商的字母，例如波音的代號為“B”，因此為“B772”或“B773”。設計型號可能會在ICAO中附加一個範圍表示，例如ICAO表示777-300ER的“B77W”，IATA則表示此為“77W”，而其他例子還包括-300ER的“773ER”和“773B”。777-200.最初的777-200於1994年6月12日首飛，並於1995年5月15日首次交付給聯合航空公司。-200配備的最大起飛重量和推力的發動機，航程為，三艙配置可容納305名乘客，並與空客A330-300飛機相互競爭。雖然-200主要由美國國內航空公司營運，但也有一些亞洲航空公司和英國航空公司也採用該機型。截至2018年 (2018)[ [update]]，九個不同的-200客戶已接收了88架飛機，其中55架已投入航空服務，到2021年9月，在疫情的肆虐下，-200已全部停止服務並做封存或除役處理。2016年，聯合航空將其全部19架-200飛機的運營轉移到包括往返夏威夷在內的美國國內航線，並將經濟艙座位重新配置為每排10個來增加乘客量，另外自2019年起，波音公司從777型號製造價格清單中移除-200型號，表示已不再銷售。777-200ER.B型市場的777-200ER，具有額外的燃油容量和增加的MTOW，可實現跨洋航線。這架飛機型號配備最大起飛重量和推力的發動機，其航程為，並與A340-300競爭。新型-200ER的售價從服役時的1.1億美元上升到2007年的1.3億美元，而一架2007年交付的777型號十年後售價為3000萬美元，甚至最舊型號的價值更是降到大約5-600萬美元，因此這樣的售價是取決於發動機的剩餘使用壽命。-200ER的發動機可以在交付時可進行降功率處理，並降低發動機推力以適用於較短航程，從而降低最大起飛重量、降低購買價格、和著陸費用，但可以重新調整為標準滿功率運作，因此新加坡航空訂購的-200ER飛機當中就有超過一半做了降功率處理。-200ER在1997年2月6日首次交付給英國航空公司，到了2018年已有338架投入航空公司服役，截至2019年 (2019)[ [update]]，已全部完成來自33個客戶共422份訂單，然而到2021年9月的疫情攪局之下，不到該型號總數量二分之一的182架仍繼續營運，而大部分作封存或退役處理。777-200LR.777-200LR是針對C型市場所製造的機型，2006年投入使用後，成為航程最長的商用客機之一。儘管該機型仍然受到ETOPS限制，但因為可以連線世界上幾乎所有機場，且保持著商業客機最長直飛航班的世界紀錄，而被波音公司稱之為「Worldliner」。截至2017年 (2017)[ [update]]，-200LR的最大設計航程為，主要用在，例如洛杉磯到新加坡，並與現已停產的A340-500HGW和當前的A350-900ULR等類似效能的空客飛機相互競爭。-200LR與-300ER一起開發，不僅增加最大起飛重量和後貨艙中的三個可選輔助油箱，還包括延伸傾斜翼尖、重新設計的主起落架以及額外的結構強化。與-300ER和777F一樣，-200LR不僅配備延伸的翼尖部分，這架飛機還以GE90-110B1或GE90-115B渦輪風扇發動機來提供動力。第一架-200LR於2006年2月26日交付給巴基斯坦國際航空公司，而12家不同的-200LR客戶共接收了61架飛機。到2018年為止，有50架-200LR機型正在服役中，其中阿聯酋航空以擁有10架LR型飛機成為LR型的最大運營商，然而到2021年9月，在61架-200LR客機當中，剩下38架繼續服務，而有部分航機進入封存或退役階段。777-300.777-300於1995年6月26日在巴黎航展首次公開後，於1997年3月開始組裝，7月21日機體拼接，9月8日下線，10月16日首飛。777的設計目的是為了擴充套件20%客運量，包括三艙座位增加60個，達到近370個；兩艙座位增加75個，達到451個；全經濟艙座位最多增加550個座位。的延伸是由前面相當於10個窗戶距離的，以及後面相當於9個窗戶距離的組成，因此總長度延長到，比747-400長。它使用-200ER的燃油容量和推力的發動機，其最大起飛重量為。777-300具有用於的地面機動攝像機和用於仰轉的機尾擦地，而擬議最大起飛重量為的-300X則需要一個半槓桿式主起落架。其機翼機身第44節的蒙皮厚度從-200的至-300的而受到強化，並安裝了一對疏散門。典型三艙等佈局中勞斯萊斯發動機的執行為，而類似配置的-200則為。波音希望到2006年交付170架-300，因此到2002年為止每年生產28架，以取代早期的波音747，從而減少三分之一的燃油消耗，並降低40%的維護成本。777-300配備的最大起飛重量和推力的發動機，航程為，三艙等共可容納368名乘客。八個不同的客戶已接收了該型號的60架飛機，其中18架由PW4000提供動力，42架由RR Trent 800提供動力，然而，沒有任何-300飛機訂單採用GE90發動機是因為GE90從未在此型號上獲得認證。在2006年完成最後一架-300的交付後，截至2018年共有48架-300投入運營，到2021年9月，在所有60架-300客機當中，僅剩6架繼續服務，而大部分客機則進入封存或除役階段。777-300ER.777-300ER是-300的B型市場版本，其更高的最大起飛重量和增加的燃油容量允許最大航程為，而兩艙座位安排可容納396名乘客。777-300ER具有傾斜和延伸的翼尖、強化的機身和機翼以及改良的主起落架，其機翼的展弦比值為9.0。-300ER由GE90-115B渦輪風扇發動機提供動力，其最大推力為而成為世界上最強大的噴氣發動機。飛行測試後，其空氣動力的改良使燃油消耗額外減少了1.4%。在、飛航空層300、溫度-59°C和重量下，-300ER每小時會燃燒燃料。空機重量為。在飛機配置中，在重量為，飛航空層為350的狀態時，預計執行空重為，在M0.84/的狀態下，總燃油流量約為每小時，而在M0.87/狀態下則上升至每小時。自推出以來，-300ER一直超越競爭對手A330/340系列，成為雙噴氣發動機銷售的主要推手，而直接競爭對手包括空客A340-600和A350-1000，其中使用2臺發動機的777-300ER相對於使用4臺發動機的A340-600，其典型運營成本優勢約為8-9%。鑑於-300ER具有「可以省下20%燃油消耗」的優勢，多家航空公司在燃油價格上漲的情況下購買了-300ER作為747-400的替代機型。截至2015年 (2015)[ [update]]，-300ER的每座每小時成本為44美元，空客A380的每座每小時成本約為50美元，而波音747-400的每座每小時成本為90美元。在-300ER來到巔峰的時候，一架新飛機的價值為1.5億美元，不過到2019年，其價值就降到1,700萬美元。第一架777-300ER於2004年4月29日交付給法國航空公司，隨後在2010年的訂單量和2013年的交付量上均超過了-200ER而成為最暢銷的777型號。截至2018年 (2018)[ [update]]，已有784架波音777-300ER投入使用，截至2019年 (2019)[ [update]]，-300ER的交付數量總計來到810架，還有34架未完成，雖然到2021年9月經歷嚴峻的疫情，但在827架-300ER客機當中，仍有703架維持營運，而少部分做封存或退役處理。777F貨機.777貨機的狀態下，其最大航程為，或是在最大有效結構載荷量狀態下的。777F還配備了一個新的區域，包括剛性貨艙前方的四個商務艙座椅、完整的主甲板通道、舖位和廚房。與老式貨機相比，由於777F有望提高運營經濟性，航空公司已將此視為波音747-200F、麥道DC-10和麥道MD-11F等貨機的替代機型。第一架777F於2009年2月19日交付給法國航空公司，在9年後共有202架飛機完成交付後投入使用，到2021年4月，777F已累計來自25家客戶的247架確認訂單和45架選擇權，同年9月，有208架777F完成交付，其中有207架投入載貨服務，而有1架在2020年事故中報廢。在2000年代，波音開始研究將777-200ER和-200客機改裝為貨機，名稱為777BCF，並與聯邦快遞航空、聯合包裹服務航空和等多家航空公司進行討論，以提供777BCF專案的啟動訂單。777-300ER特別貨機 (SF).波音公司在2018年7月研究777-300ER改裝成貨機的構想，瞄準需要更大貨運容量的市場，而不是777F的重貨物市場。在考慮了-200ER P2F計劃後，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因為從2020年起用777X取代老化的-300ER。新製造的777-300ER可能會將交付率維持在每月5架，以彌補777X交付之前的生產缺口。在已交付的811架777-300ER和2019年10月之前交付的33架中，通用電氣資本航空服務公司預計到2030年將有多達150-175架訂單，其四到五個月的轉換成本約為3500萬美元。2019年10月，波音和以色列航太工業公司共同推出777-300ERSF客改貨機改裝計劃，GECAS訂購了15架飛機外加15架選擇權，成為首個市場推出的777貨機改裝計劃。2020年6月，IAI從GECAS接收第一架需要改裝的777-300ER客機，GECAS則在同年10月宣佈卡利塔航空成為2023年開始的啟動運營商。雖然因為2019冠狀病毒病疫情造成-300ERSF的預定交付時間延遲至2024年，但在2023年3月24日完成-300ERSF的首飛。改裝後的飛機，其最大有效載荷量為，航程為，並與777F共用艙門孔徑和機尾位置。它的貨物容量為，比777F多出，大約多%的空間，並可容納47個96 x 125英寸標準託盤，比777-200LRF和747-400F分別多出10個和8個。在封住窗戶、停用客用艙門、機身和地板加固以及安裝主甲板貨艙門的情況下777-300ERSF的體積比747-400BCF多了15%。到2023年3月，IAI總共收到60多個訂單，並完成為AerCap改裝的777-300ER首飛。777X.777X將配備新型GE9X發動機和帶折疊翼尖的新型複合材料機翼，並在2013年11月推出777-8和777-9兩種型號。777-8可容納384名乘客，航程為，而777-9可容納426名乘客，航程超過。777-9於2020年1月25日首飛，最初預計交付時間為2022年或2023年，後來推遲到2025年，另外還提出了更長的777-10X、777X貨機和777X BBJ型號版本政府及企業.政府和私人客戶已購買了777的多個版本，儘管有些飛機也被提議用於其他軍事用途，但主要用於搭載重要貴賓，包括作為國家元首在內的空中運輸。試驗.波音公司已在兩個研發專案中使用了777飛機。第一個專案是與勞斯萊斯和通用電氣合作研發的靜音技術演示器，以開發和驗證發動機進氣和排氣改裝，包括隨後在737 MAX、747-8和787系列中使用的鋸齒形引擎蓋，其測試於2001年和2005年進行。另一個計劃是“”系列，旨在測試和開發減少航空對環境影響的科技和技術，該計劃於2011年啟動後，首架ecoDemonstrator專案飛機於2012年首飛，此後，波音公司與一系列工業合作夥伴合作，並使用各種機身來測試各種技術。截至2022年，777已在該專案被使用過3次，其中一次是777F於2018年執行世界上首次使用100%的商業客機飛行，而另一次是2022年將於777-200ER作測試，預計到2024年完成。運營商.接收波音777飛機最多的客戶是阿聯酋航空、新加坡航空、聯合航空、ILFC和美國航空。截至2018年 (2018)[ [update]]，阿聯酋航空是777客機最大的航空公司運營商，也是運營所有777機型的唯一客戶，包括-200、-200ER、-200LR、-300、-300ER和777F，其中包含一架作為第1,000架777的-300ER客機，在2012年3月的工廠揭幕典禮後交付給阿聯酋航空作為該航空公司的第102架777。自2014年1月以來，由於缺乏主要的，僅有一些廉價航空公司、包機航空公司和ACMI運營商在進行交易，因此777-200ER的價值下降了45%，比空中巴士A330和波音767的30%還要快。2015年，時任達美航空董事長兼執行長表示，有人以不到1000萬美元的價格向他提供777-200飛機。為了保持成本效益，運營商以每架1000萬美元左右的價格密集化經營777，例如酷航的雙艙等-200就擁有402個座位，而國泰航空在區域服務上將777-300的經濟艙3-3-3座位佈局改為3-4-3佈局，這樣就能增加到396個座位。不過在2017年，777經典飛機型號的主要客運服務即將結束，當中有43架經典777飛機已經退役，其機齡範圍從3年到22年不等。截至2018年 (2018)[ [update]]，共有1,416架所有型號的777飛機在航空公司運營，包括阿聯酋航空以及擁有該型號飛機較少的其他運營商。雖然在2021年9月遭遇嚴峻的疫情期間，剩下1,176架777仍在服役中，但是到2023年8月，隨著全球疫情趨緩，波音777的營運數量回升到1,301架。訂單和交付.截至2018年底，777飛機總共超過2000架訂單。訂單 交付意外事故.截至2022年 (2022-)[ [update]]，777已發生31起，包括8起總共造成541人死亡以及3起劫機事件。2001年9月5日，第一起涉及雙發噴氣式飛機的死亡事故發生在美國丹佛國際機場，一架英國航空飛機在加油時發生的火災事故，造成一名地勤人員嚴重燒傷。事後發現，該飛機的下翼板和發動機外殼遭受火災損壞，但後來經過修繕後恢復使用。第一起全機毀損事故發生在2008年1月17日，一架配備勞斯萊斯遄達895發動機的777-200ER，從北京飛往倫敦的英國航空38號班機，在距希思羅機場27L跑道頭約處墜毀，並滑向跑道入口，這起事故雖然造成47人受傷，但無人死亡。撞擊後發現起落架、翼根和發動機嚴重毀損，其事故原因出自於飛機燃油中懸浮的冰晶堵住燃油熱交換器。2008年晚期，遄達895發動機還發生了另外兩起輕微的瞬時推力損失事故，而事件調查人員發現這些也是由於燃料中的冰晶堵塞FOHE而造成的，因此燃油熱交換器之後被重新設計做改良。第二起全機毀損事故發生在2011年7月29日，一架預定執行的777-200ER在開羅國際機場登機口停靠時駕駛艙突然起火，機上人員隨即進行疏散，但無人受傷，而機場消防隊也立刻將熊熊大火撲滅。起火事故後這架飛機因遭受結構式、高溫和濃煙損壞而被報廢，而調查人員將調查重點放在駕駛艙機組氧氣系統中的電纜和供應軟管之間可能存在的短路問題。第三起全機毀損事故發生在2013年7月6日，一架執行韓亞航空214號班機的777-200ER在舊金山國際機場著陸時墜毀。飛機被大火燒毀之前，機上307名倖存乘客和機組人員已撤離，但兩名未繫安全帶的乘客在墜機事故中從飛機上彈出窗外而當場死亡，在事故發生六天後，有一名乘客因傷重不治而成為這起空難事故的第三名死者，因此這起事故成為波音777自1995年投入使用以來發生的首起空難事故。在2014年6月公佈的官方事故調查報告中說明該飛行員在最後進場時犯下20到30次失誤，而韓亞航空飛行員培訓和波音公司複雜飛行控制系統文件中的缺失也被認為是造成這起空難事故的原因之一。第四起全機毀損事故發生在2014年3月8日，一架載有227名乘客和12名機組人員的777-200ER客機在執行從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空370號班機途中據報失蹤，空中交通管制部門最後報告該班機的位置是在南海上空。飛機搜尋工作開始後，馬來西亞總理於2014年3月24日宣佈，經過對新衛星資料的分析，現在“毫無疑問地”認為該班機已在印度洋墜毀，無人生還。這起事故原因尚不清楚，但馬來西亞政府於2015年1月宣佈這是一起空難事故，美國官員認為，最可能的原因傾向於370號班機駕駛艙內的某個人重新設定飛機的自動駕駛儀，使其向南穿越印度洋。2015年7月29日，在西印度洋的留尼旺島上發現了一個物品，後來被確認為飛機仍然失蹤的。第五起全機毀損事故發生在2014年7月17日，一架777-200ER從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空17號班機，在飛越烏克蘭東部時被防空導彈擊中，在半空中解體並墜毀，造成機上298人全部遇難，成為涉及波音777的最嚴重墜機事故，這起空難事故隨後被證實與該地區正在進行的頓巴斯戰爭有關。根據和聯合調查小組在2018年5月公佈的正式結論，荷蘭和澳大利亞政府認為俄羅斯應對部署的“山毛櫸”導彈系統，在親俄分裂主義者控制的領土上擊落這架客機。第六起全機毀損事故發生在2016年8月3日，一架777-300的阿聯酋航空521號班機在迪拜機場降落時墜毀並起火。初步調查表明，飛機當時正試圖在強烈風切下降落，在機輪著陸到跑道後不久，飛行員啟動重飛程式，然而油門較晚啟動，因此飛機最終在起落架正在收回時腹部著地，導致一臺發動機分離、飛機失控並墜毀起火。事故發生後雖然機上300人沒有乘客傷亡，但一名機場消防員在救火中殉職，其飛機的機身和右翼因猛烈火勢造成嚴重毀損，導致這架飛機最終無法修復而報廢。第七起全機毀損事故發生在2017年11月29日，一架新加坡航空777-200ER客機在新加坡樟宜機場被牽引時發生起火。一名飛機技術人員是機上唯一的乘客並安全撤離，隨後這架飛機因高溫造成嚴重毀損而報廢。2020年7月22日，一架衣索比亞航空777F客機在上海浦東國際機場貨運區發生另一起火災，這架飛機同樣也因高溫造成嚴重毀損而報廢，並成為第八起全機毀損事故。2021年2月20日，一架777-200的聯合航空328號班機，其右舷發動機發生故障，隨後整流罩和其他發動機零件在丹佛郊區上空發生脫落，因此機長見狀後立即宣佈進入緊急狀態並返回丹佛機場降落。在進行正式調查之前，立即為該飛機做了檢查，並發現右舷發動機的兩個風扇葉片折斷而造成這起事故的發生。事後波音公司建議先暫停放飛所有128架配備普惠PW4000發動機的運營中777飛機並做詳細檢查，而一些國家還限制配備PW4000發動機的777飛機在其境內飛行。這起事故也追溯回2018年，當時從舊金山飛往夏威夷的也曾因為執行航班採用相同發動機的777-200而發生類似問題。相關開發類似型號相關列表