近鐵特急史

近鐵特急史近鐵特急史於當天舉行。在當天以後，12200系除了部分列車用作團體專用或變為觀光特急車輛外，其他車輛正式退役。與近鐵線並行的國鐵·JR線的優等列車等.近鐵各路線會與國鐵·JR一些路線並行，包括東海道新幹線、東海道本線。在國有鐵道路線中，關西本線、參宮線、奈良線、草津線和片町線原本是由「關西鐵道」建造和營運，後來在1907年。直至現時JR集團中，與近鐵並行的主要對手包括JR東海的東海道新幹線與，JR東海的快速「三重」，以及JR西日本的「都市網路」範圍內的「大和路快速」和「都路快速」。以下將會分別記述各個並行路段的競爭遷變。大阪、京都 - 伊勢之間.戰前.在接近參急全線啟用的1930年之間的路線距離方面，國鐵比參急線多40公里以上。但是，這班國鐵列車除了大阪南區的乘客外，對於神戶、京都和大阪北區的乘客非常方便。而當時使用普通列車來往京都至山田之間需要5小時，而準急列車則只需要2小時25分。準急列車來往大阪至山田之間需時3小時4分，比參急線快2小時47分，參急所使用的雖然是電動列車，而省線只使用加速效能與登坡效能較弱的蒸氣機車與客車，加上省線路途較長，但仍然行車需時比參急線短，可以看出該準急列車的速度驚人。另外，準急列車於東海道本線內的行車速度相當於當時的超特急「燕」。在1931年；2個往返班次的普通列車，行走於大阪站至鳥羽站之間；2個往返班次的不定期列車，行走於大阪、京都至山田、鳥羽之間。另外，也設有一架列車行走於宇野線宇野站至鳥羽站之間，當中宇野至關西之間夜間行走，關西至伊勢之間日間行走，該列車連結。以方便來自四國的乘客經前往伊勢神宮參拜，同時加強關西至四國之間與關西至伊勢之間的運輸。在1935年2月，在實施「戰時陸運非常體制」下進行時間表修正，把所有戰前的快速列車消滅。戰後.在1953年3月，新設行走於姬路站至鳥羽站之間的「快速列車」，共有1個往返班次，令該路線重新設有快速列車。但是大阪至山田之間的行車時間為3小時26分，比戰前最快列車的行車時間慢34分鐘。在1961年3月，當於國鐵的政策，「志摩」從準急列車升級為急行列車。在當時，該列車方便京都、大津的乘車往返松阪和伊勢志摩，因此客量較多。後來在1966年3月時間表修正中，「志摩」的1個往返班次被廢除。後來由於國鐵沒有為此設立對策，加上於昭和50年代，國鐵的車費大幅上升和勞資糾紛的影響使客量減少。不只在京都市內的乘客，大津與草津的乘客也會前往京都站轉乘近鐵特急，使使用國鐵的人數大幅減少。後來在1985年11月時間表修正中，急行「志摩」再度廢除。自此再沒有直通列車班次，現時大阪、京都途經草津線前往三重縣的JR路線中，最少都要在龜山、柘植兩站轉乘列車，加上由於只有普通列車，因此實用性較弱。而在這個區間的公共交通工具中，長久以來都是鐵路為主。後來於2008年，隨著新名神高速道路部分割槽間通車。方便了高速巴士使用高速公路來往京都與伊勢之間，形成了新的競爭對手。在2008年3月20日，與三重交通開設聯營高速巴士路線，行走於京都站八條口至津站之前，每日設有4個往返班次。在10月25日，加入競爭，新設行走於京都站八條口至伊勢市站前/內宮前之間。在2010年4月1日起，京阪巴士和近鐵巴士取消班次，只剩下三重交通營運，班次減至2個往返班次。截至2013年，京都站八條口至津站前之間的行車時間為1小時53分，京都駅八條口至伊勢市站前之間的行車時間最快為2小時33分。翌年2014年，於伊勢市站前到發的高速巴士服務取消。關於這些巴士路線詳細可大阪 - 伊勢之間.自古以來，熊野詣和伊勢詣是前往伊勢、南紀方向的參詣道。在明治時代起，人們從步行前往伊勢、南紀變為乘坐鐵路服務。從大阪作為起點的浪速鐵道先行開通。在參宮急行還未存在的時候，大阪至伊勢之間的路線乘要乘坐關西鐵道和參宮鐵道。在參急線開通前，該系統已經設有準急10月時間表修正中，班次增加與進行提速，準急列車增加至2個往返班次，湊町至山田之間準急列車行車時間為3小時32分至41分，日間的普通列車增加至2個往返班次，行車時間為5小時8分至11分。另外也設有單向從湊町站前往鳥羽站的夜行列車，湊町於晚上11時45分出發，山田的到達時間為5時35分，鳥羽的到達時間為6時正，湊町至山田之間的行車時間為5小時50分。在這個列車系統與參急線比較，該系統只方便奈良市周邊乘客乘坐，優勢沒有像上述提及的京都、草津線系統那麼大。而開設夜行列車，對於與參急競爭影響較小。該準急列車有一段時間曾連線餐車。後來由於使用量低，便於1934年取消。在1934年11月時間表修正的時候，行車時間回落至3小時35分和43分，翌年2月時間表修正中，該準急列車被取消。在戰後，國鐵沒有該個系統開設快速列車進行競爭，只有開設數班普通列車行走。在1964年。而在關西本線沿線一些車站中，部分古老站名牌上會寫上「東京、名古屋、鳥羽方向」。大阪 - 名古屋之間.戰前.官營鐵道10月，關西鐵道因「」而被國有化。後來，大阪至名古屋之間的運輸主要由東海道本線擔當，關西本線變成了前往伊勢方向等被成為了地區運輸路線，較少投資至該路線維持。截至2006年，關西本線。在1930年之間的急行列車行車時間為3小時20分至4小時10分，普通列車行車時間為4小時至5小時30分，可以看出關西本線的準急列車沒有這麼快。但是在1935年，而急行列車則需時3小時20分至4小時。相比起當時東海道本線全線已經雙線化，以及比關西本線路程遠15公里，關西本線由於較多區間是單線，因此快速列車的所需時間受到限制。在1938年轉乘兩次，因此當初名阪之間的乘車時間為3小時15分至30分。在名阪之間的鐵路服務中，仍然是省線的「準急」比較方便。在1940年，而班次為每30分鐘一班間隔。當時省線以「不需要轉乘」作為賣點，與大軌、參急的「列車班次數量」作勝負。迎來戰前名阪之間最激烈的時期。在1942年8月，日本戰敗投降。戰後.在1947年10月，近鐵開設了特急班次，名古屋至大阪之間需時4小時。而國鐵方面，受到戰後鐵路設施受損影響，關西本線在沒有開設優等列車的情況下，只有普通列車班次，普通列車行走於名古屋站至湊町站之間的所需時間為5小時至5小時30分。而東海道本線方面，則設有3個往返急行班次，行走於名古屋站至大阪站之間，所需時間為3小時50分鐘至4小時20分鐘，同區間的普通列車所需時間為4小時30分至5小時30分。雖然近鐵特急的速度比戰前最高水平慢1小時，加上仍然需要在中川站轉乘列車，近鐵的客量仍然較多。東海道本線.在1949年。該準急列車在名阪的行車時間為3小時35分。在1956年行走，「回聲」在名阪之間的行車時間只需要2小時20分，比近鐵特急的所需時間快。後來，「回聲」的行車時間進一步縮短至2小時14分。在1961年9月時間表修正中，新設了較少停車站準急列車「伊吹」，當時「比叡」設有8個往返班次，「伊吹」設有2個往返班次，共有10個往返班次。名阪之間的行車時間方面，使用電動列車的特急班次需時2小時14至16分，使用電動列車的急行班次需時2小時30多分，使用客車的急行班次需時2小時40分至3個多小時，使用電動列車的準急班次需時2小時20分至40分。在這個時候，近鐵名阪甲特急在不需要於伊勢中川站轉乘的行車時間為2小時27分。在車費方面，乘坐國鐵在名古屋站至大阪站之間的二等車廂10月前，為了與近鐵競爭，「伊吹」的列車設施均有所提升。後來在1964年10月時間表修正中，「比叡」削減至4個往返班次。在1966年。另外在1960年代前期，{{Translink|ja|中日本航空}}曾經營運小牧至伊丹之間之短距離航線。由於票價高和班次較少，因此使用人次不高，在車費、方便性來說，無法與近鉄鐵急與東海道本線優等列車進行競爭。最後，名阪之間的航線在1964年東海道新幹線啟用後被取消，翌年中日本航空的定期航空部門事業轉讓給全日本空輸。關西本線.在1949年10月時間表修正當時，該區間行車時間為3小時27 - 37分鐘。在1955年11月時間表修正中，東海道本線在名古屋至大阪之間的準急行車時間為3小時16分，急行則為3小時5分至50分，而關西本線在名古屋至湊町之間的準急行車時間只需2小時50分至56分，使成為當時名阪之間最快列車。上述提及，名阪之間主要路線是東海道本線，而不是關西本線。在1957年10月，80系電動列車開始行走「比叡」，使名阪之間較多優等班次都是途經東海道本線。在建造80系電動列車後，國鐵中長距離向的電動列車的設施質素開始追上客車，而行走效能更開始比客車、柴油列車較優。自此，在單線與非電氣化的關西本線上行走柴油列車準急，會被雙線電氣化的東海道本線上行走電動列車所取代。在1958年。在1959年3月被廢除，由「志摩」增加班次作取代，翌年11月，「志摩」該班次也被廢除。東海道新幹線.在1964年都沒有變化。後來在1972年比較平宜，但是兩者差距只有90日圓，因此開始減少旅客使用近鐵的名阪特急。在1975年前，乘客開始由新幹線轉投私家車、飛機以及近鐵特急，新幹線乘客人數繼續下降。在1987年購買「新幹線經濟回數券」。另外，由於當時日本經歷泡沫時期，使新幹線客量略有回升。在1992年3月，開設「希望」號列車，這個措施可看出JR東海對於這場競爭下比較進取。在2003年。在同一區間中，從乘坐「光」轉為乘坐「希望」只是單純加價，加上由於停售「新幹線經濟回數券」，使乘客不可以以優惠價錢，在乘車當日才購買新幹線自由席車票，因此使用近鐵名阪特急的乘客有所增加。名古屋 - 伊勢之間.戰前.關西鐵道在1895年建成山田站至鳥羽站之路段。但是，關於首條於以上路線的快速列車最早於昭和時期才出現。在1926年。另外，{{Translink|ja|伊勢電気鉄道|伊勢電氣鐵道}}，仍然國鐵能夠從名古屋直通至伊勢而受到好評。在1938年進行競爭。在太平洋戰爭期間，由於需要大量鐵材以作軍用，因此伊勢線成為不要不急線而廢除。由於當時名古屋線與山田線的軌距相異，因此使用關急來往名古屋至伊勢之間的乘客需要在伊勢中川站轉乘，使乘坐省線會比較方便。後來，隨著戰況惡化。於1943年前仍然執行，以繼續運送參拜客前往伊勢神宮參拜。戰後.在1950年，以及行走於名古屋站至鳥羽站之間的快速列車。快速列車在名古屋站至山田站之間的行車時間為2小時14至18分，與戰前的速度差不名。上述提及由於乘坐近鐵需要在伊勢中川站轉乘，因此這個快速列車比較方便乘客，並受到好評。在1959年，名古屋線與山田線改軌距。同年12月，暫定開設行走於名古屋至宇治山田之間的直通列車班次。該列車雖然不需要繞經龜山站，但是近鐵的車站不靠近{{Translink|ja|二見浦}}，加上近鐵線不能直達鳥羽，前往志摩方向的乘客也需要轉乘三重交通的巴士路線，因此在整體上不方便乘客。在1966年。在1972年與名古屋站至松阪站之間的乘客多數會使用近鐵線。在國鐵分割民營化後，JR成立。隨後在1990年，以及使用{{Translink|ja|近鉄5200系電車|近鐵5200系電動列車|5200系}}與{{Translink|ja|L/Cカー|L/C車}}等交錯座位車輛。後來在2009年3月，JR東海實施時間表修正，日間行走於名古屋至龜山之間的普通列車升級為快速列車。名古屋至四日市之間每小時增加1班普通列車。使名古屋至四日市之間的快速與普通列車合共每小時增加2班列車。在2011年3月時間表修正中，所有「三重」定期列車以4卡編成行走。在近鐵方面，為了JR修正時間表，便於2012年實施白紙時間表變更，所有名阪甲特急均停靠津站，使名古屋至津之間的所需時間縮短。日間以伊勢中川站為起終點站的急行全部延長至松阪站，使名古屋至松阪之間的急行班次增加。名古屋至四日市之間的急行與準急，使名古屋至桑名、四日市之間的快速列車有所增加。在國鐵分割民營化後，參宮線內並沒有定期行走的急行與特急列車。臨時列車也要在1993年至1994年才開設，當時設有特急「鳥羽・勝浦」，該列車行走於鳥羽至紀伊勝浦之間，並不會駛往名古屋方向。在2013年至2014年，由於舉行第62回神宮式年遷宮，使「三重」加班，部分列車以6卡編成行走。同時加設臨時的急行列車，成為民營化後首個來往名古屋至伊勢的優等列車，該急行的名稱是「伊勢」，行走於名古屋至伊勢市之間。急行「伊勢」在名古屋於早上出發，回程班次在伊勢市於下午出發，而所需時間比快速「三重」多。在近鐵方面，為了相應JR的對策，於2010年至2013年之間翻新30000系和23000系。在2013年3月開設觀光特急「Shimakaze」。在2014年9月時間表變更中，更多日間於賢島站到發的特急班次使用30000系與23000系，同時把於宇治山田站到發的急行延長至五十鈴川站。