1998年世界一級方程式錦標賽

1998年國際汽聯一級方程式世界錦標賽是國際汽聯一級方程式賽車比賽的第52個賽季。這屆亮點是1998年世界一級方程式錦標賽的車手和車隊的比賽在3月8日開始到11月1日結束的16場比賽中同時進行。芬蘭人米卡·哈基寧贏得了車手冠軍，邁凱倫-梅賽德斯贏得了車隊冠軍，這是邁凱輪車隊自1991年以來的首個冠軍。本賽季中，車隊排名發生了很大變化，邁凱倫-梅賽德斯成為最終贏家。哈基寧贏得了前六場大獎賽中的四場，在車手錦標賽中確立了明顯的領先優勢，但邁克爾·舒馬赫和法拉利在賽季中期的強勁復甦，包括隨後的五場勝利，使這位德國車手在剩下的兩場比賽中與哈基寧的積分持平。哈基寧從舒馬赫手中贏得了盧森堡大獎賽，以4分的優勢進入到。決賽中，舒馬赫獲得了杆位，但在排位賽中失誤，繼而遭遇爆胎，哈基寧最終贏得了比賽。即便如此根據賽制規則，如果舒馬赫贏得日本大獎賽，假設芬蘭人獲得第二名，哈基寧也會透過更多的第二名積分贏得最終勝利。哈基寧的隊友獲得總成績第三名，舒馬赫的隊友埃迪·歐文獲得第四名。邁凱輪在車隊錦標賽中贏得法拉利23分。隨著雷諾的退賽，以及設計師阿德里安·紐維轉投邁凱倫，威廉姆斯車隊和雅克·維倫紐夫均未能衛冕各自冠軍。威廉姆斯車隊最終未能蟬聯自賽季以來的冠軍，他們在車隊錦標賽中最終名列第三。年輕的義大利人詹卡洛·費斯切拉展示出個人良好的前景，但也未能在本賽季贏得任何一場冠軍。喬丹車隊中領先的達蒙·希爾在賽季前半段未取一分，但在後半程強勁復甦——包括希爾在比利時的溼滑惡劣條件下仍為車隊贏得第一。隊友拉爾夫·舒馬赫獲得第二，使他們在車隊錦標賽中獲得第四。該賽季也是前冠軍泰瑞爾車隊的最後一個賽季，該車隊被出售給了英美菸草公司。車隊與車手.以下是參加1998年國際汽聯世界一級方程式錦標賽的車隊和車手：† 所有的發動機均為3.0升、V10發動機配置。賽季調整.底，雷諾退出了一級方程式的引擎直接供應商。因此，使用雷諾發動機的兩個車隊被迫尋找替代供應商。威廉姆斯車隊選擇使用由提供的發動機，該公司與雷諾合作開發了最新的RS9發動機，並重新貼上了美卡龍名字。貝納通從採購了一個類似翻版的雷諾發動機。受此影響，威廉姆斯和貝納通的競爭實力均未能達到前幾個賽季的水平。2000年，雷諾注資貝納通，並於兩年後完成了對該車隊的收購。直到2007年，他們才再次向其他競爭車隊提供引擎。普羅斯特和喬丹車隊從1997年起交換了他們的引擎供應商。普羅斯特在本賽季使用標緻，而喬丹使用-本田。1998年賽季迎來了兩項重大的技術革新，以降低轉彎速度和加強超車輔助。首先是賽制減少了賽車，從降至；之前的軌道減少發生在1993年，當時賽車從2150毫米：前輪胎有三個溝紋，後輪胎有四個。溝紋幹胎的使用一直延續到之後很長時間，直到賽季重新採用光頭胎。1998年，邁凱倫和貝納通都從固特異輪胎換成了普利司通輪胎。這家日本製造商不斷拓寬業務，在第二年與11支車隊中的6支進行了合作。1997年的兩支頂級車隊，威廉姆斯和法拉利均保留使用固特異輪胎。1995年至1997年期間，賽會在選定的賽車上安裝在發動機蓋頂部的“I”形攝像頭。1998年賽季中，每輛賽車均被要求安置攝像頭，並改為更符合空氣動力學的“T”形攝像頭；此項設計沿用至今，基本保持不變。1997年賽季中首次出現在上的“X翼”，在之前被禁止使用。1998年賽季初期，法拉利、喬丹、普羅斯特、索伯和泰爾車隊均採用了此項裝備。車手調整.1997年底，在參加了十四年賽程的老將格哈德·貝格爾宣佈退役，為貝納通車隊留出了一個空缺席位。車隊還選擇不與讓·阿萊西續約，因此法國人阿萊西改與索伯車隊簽署了一份為期兩年的合同，在1998年賽季與約翰尼·赫伯特一同工作。貝納通則從喬丹車隊簽下了詹卡洛·費斯切拉，以及亞歷山大·伍爾茨。在1997年賽季中，伍爾茨替代傷病中的格哈德·伯格參加過三場比賽。喬丹車隊從飛箭車隊簽下了1996年世界冠軍達蒙·希爾，與拉爾夫·舒馬赫搭檔，以取代了費斯切拉的位置。飛箭車隊則簽下了泰瑞爾車隊的米卡·薩羅，後者與佩德羅·迪尼斯征戰本賽季。儘管希望喬斯·維斯塔潘留下來，但泰瑞爾車隊仍在休賽期與他分道揚鑣。新東家英美菸草公司更願意僱用巴西人，他曾在1997年為已解散的短暫效力過。他們還起用測試車手高木虎之介來填補第二個席位。1998年中期，維斯塔潘以斯圖爾特車手身份重返一級方程式錦標賽；而羅拉車隊的另一位車手則在中找到了歸宿。普羅斯特車隊保留了, 但放棄了第二車手，取而代之的是雅諾·特魯利。特魯利在1997年賽季與米納爾迪車隊合作，但當他在上腿部骨折必須修養後，車隊改用了帕尼斯。與此同時，中野信治加入了特魯利的老車隊米納爾迪，取代了他的退休同胞片山右京。他的新搭檔是新秀。圖埃羅從測試車手身份晉升正式車手，取代即將離任的。馬克斯最終在2001年賽季返回F1，並繼續在米納爾迪車隊效力。威廉姆斯、法拉利、邁凱倫、斯圖爾特車隊均保持了1997年的車手陣容。賽季中唯一的變化是在斯圖爾特車隊。揚·馬格努森在加拿大大獎賽後被棄用，因為他的一系列表現令人失望，取而代之的是喬斯·維斯塔潘。後者在1997年底離開泰瑞爾後一直沒有出場機會。賽季特點.當賽季開始時，很明顯邁凱倫車隊對新規則適應做得最好，他們的車手在首場中鎖定了杆位，這還比-95賽季世界冠軍邁克爾·舒馬赫的法拉利車隊高出半秒多。米卡·哈基寧在爭議聲中取得了勝利，因為隊友大衛·庫特哈德在最後一圈為他超車讓路；庫爾薩德最終獲得了第二名。這一情況在再次出現。這場比賽中邁凱倫再次陷入輿論漩渦：有人對邁凱倫賽車上有爭議的制動系統提出了抗議，透過該系統車手可獨立制動前輪和後輪，而這違反了遊戲規則。邁凱倫隨後表示同意不使用該系統，但他的車手仍在比賽中盡佔優勢。由於固特異在之前進行技術革新，舒馬赫終於獲得了本賽季的首場勝利，他的隊友埃迪·埃爾文位居第三。哈基寧獲得第二名，但庫爾薩德在比賽一開始就被舒馬赫掀翻在地，只獲得第六名。庫爾薩德在中反彈，力壓舒馬赫和埃爾文，獲得了杆位並贏得了比賽，這將是他本賽季的唯一一次勝利；哈基寧因變速箱故障而遭遇本賽季的首次退賽。固特異的技術革新使法拉利在曲折賽道上表現更為出色。然而的快速彎道環境對邁凱輪更為有利——他們又一次在哈基寧的帶領下以1-2的成績奪冠；哈基寧在再次獲勝。舒馬赫隨後奮起直追，贏得了接下來的三場關鍵比賽，而哈基寧和庫爾薩德都因為失誤和機械故障而丟掉了積分。之後，舒馬赫已經把與哈基寧的差距縮小到只有2分；而庫爾薩德則落後哈基寧26分，已經告別冠軍爭奪賽。哈基寧在和連續獲勝，證明邁凱倫仍然擁有最強的賽車。但在上，舒馬赫充分演繹了自己戰略王者的地位，並獲得該站勝利，將冠軍的差距縮小到只有7分。比利時站是在瓢潑大雨中舉行，比賽一開始就發生了嚴重事故。庫特哈德失去了對他的邁凱輪的控制，造成了涉及13名車手的多次碰撞，導致比賽被停止。由於缺乏備用賽車，其中四個車手無法在近一個小時內重新開始比賽。在第二次發車後，哈基寧又與索伯車隊的約翰尼·赫伯特相撞，隨後退出了比賽。舒馬赫在第24圈時套圈庫特哈德，但被水霧所困，舒馬赫撞到了庫特哈德車尾，右前輪脫落退出比賽。隨後，世界冠軍達蒙·希爾為喬丹車隊贏得了本賽季首次勝利，隊友拉爾夫·舒馬赫緊隨其後，位居第二。9月，邁克爾·舒馬赫在中意外獲勝，積分與哈基寧持平。哈基寧因剎車問題兩次打滑，最終只獲得第四名。冠軍現在在剩下的兩場比賽中持平，這一結果也把法拉利拉回到車隊冠軍爭奪賽中，法拉第僅落後邁凱倫10分。盧森堡站中，哈基寧成功地在直道上擊敗了舒馬赫。最後的日本站中，哈基寧沒有給舒馬赫任何機會，並輕鬆獲勝。舒馬赫在比賽後期因輪胎爆胎而被迫退賽。哈基寧最終贏得了他的首個錦標賽冠軍，邁凱輪車隊也獲得了第八個車隊冠軍。而1997年的車隊冠軍威廉姆斯車隊則在整個賽季中表現不佳，前車手冠軍雅克·維倫紐夫只獲得兩次第三、海因茨-哈拉爾·弗倫岑只獲得一次第三的成績。憑藉在日本站的積分優勢，他們捍衛了威廉姆斯車隊前三的地位。位列車隊排名第四第五的分別是喬丹車隊和貝納通。成績與排位.計分系統.每場比賽的前六名選手的積分情況如下：車手積分排名.† 車手未能完成大獎賽，但完成了90%以上的賽程。冠軍積分以10-6-4-3-2-1的方式授予每個賽事的前六名。車隊積分排名.冠軍積分以10-6-4-3-2-1的方式授予每場賽事的前六名。