馬來西亞鐵路運輸

馬來西亞鐵路運輸系統分佈於馬來西亞半島和東馬沙巴州兩個地區。馬來西亞半島的鐵路主要屬馬來亞鐵路所有。截至2013年，馬來西亞的鐵路營業里程超過1,800公里，主要使用1,000毫米米軌軌距。馬來西亞半島的鐵路系統在北面連線泰國鐵路，而南端則可通往新加坡。值得注意的是，雖然新加坡並非屬於馬來西亞的一部分，但新加坡不僅是馬來亞鐵路網的最南端，兀蘭關卡更是馬來亞鐵路唯一一個在新加坡境內的車站，新加坡與馬來西亞之間的國際列車服務亦是由馬來亞鐵路營運。馬來西亞鐵路大致上可分為重鐵。馬來西亞鐵路運輸也有連線吉隆坡與吉隆坡國際機場的機場通勤鐵路服務、用於吉隆坡市中心的單軌鐵路線和銜接檳城州檳島最高峰升旗山和山腳的登山纜車。歷史.馬來亞鐵路的開端.馬來西亞的鐵路史始於19世紀末的英屬馬來亞時期。1874年，為了解決霹靂錫礦糾紛和王位繼承問題對海峽殖民地的負面經濟影響，海峽殖民地總督克拉克和霹靂王朝蘇丹阿都拉簽署《邦咯條約》，英國支援蘇丹阿都拉接掌王位，條件是他必須接受一位英國常駐領事。隨後，英國人很快就在霹靂成立行政單位，協助蘇丹管理州行政事務。在第四任霹靂州參政司休·洛的管理之下，霹靂的經濟逐漸繁榮起來。太平是英國殖民政府在霹靂州的行政中樞，當局不惜斥資在這個當時堪稱繁華的市鎮大興土木。當時，太平出產的錫米全部利用畜力車運輸到港口，但當地於1880年爆發嚴重的口蹄疫症導致數以千計的牛隻受感染，頓時令當地的交通系統幾乎癱瘓，錫米的運輸成本亦急劇上漲。為此，英國殖民政府決定調來大批印度勞工，興建一條由太平通往砵威港口的鐵路，以加快運送錫米到港口的速度。全長12.8公里的太平－砵威鐵路於1880年動工，1885年2月12日完工，同年6月1日舉行通車典禮，成為馬來西亞史上第一條建成的鐵路。鐵路網快速擴張.此後，英國殖民政府開始加快在馬來亞各地開闢鐵路的步伐，主要目的是為了促進殖民地經濟發展，例如吉隆坡至巴生的鐵路於1886年建成通車，芙蓉至波德申的鐵路於1891年建成通車，吉隆坡至萬撓的鐵路於1892年建成通車，安順至的鐵路於1893年建成通車。1895年，受英國保護的雪蘭莪、森美蘭、霹靂和彭亨四州組成馬來聯邦。當時馬來亞不同州的鐵路各自發展，沒有一個統一的規劃和管理機構，於是殖民政府當局在1901年成立了，統合管理馬來西亞半島上各地包括馬來聯邦、馬來屬邦、海峽殖民地的鐵路。20世紀初，馬來西亞的鐵路網不斷擴張，最主要的兩條幹線分別為東海岸線和西海岸線。從新加坡到馬泰邊境巴東勿剎的西海岸線於1900年破土動工，其中北賴至新山段於1909年建成通車，至1913年縱貫南北的西海岸線全線通車。而從森美蘭州到吉蘭丹州道北的東海岸線則在1907年動工，其中金馬士至馬口段於1910年首先建成通車，至1931年東海岸線全線通車並與泰國鐵路接軌。除此之外，新加坡政府鐵路，自此新加坡鐵路就成為了馬來聯邦鐵路的一部分。二戰及戰後時期.第二次世界大戰期間馬來聯邦鐵路遭受嚴重破壞。1942年初，日軍向西南太平洋和東南亞各國快速進攻，接連佔領菲律賓、印尼、新加坡、泰國、馬來亞、緬甸等國。同年，日軍為加強對東南亞的軍事控制及阻擋英軍對緬甸的反攻，因此開始修建連線泰國曼谷和緬甸仰光的泰緬鐵路。為了加快施工進度和節約建築材料，日軍拆毀了馬來亞半島許多鐵路，並將橋樑、鐵軌、車輛等物資送往泰緬鐵路使用。戰爭結束之後英國殖民政府開始逐步重建馬來亞的鐵路系統。1946年，英國決定重組屬下的海峽殖民地和馬來亞聯邦，將其所有蘇丹國。1950年代起，馬來亞的全國鐵路網基本已經完成修復，鐵路技術裝置亦逐步獲得改善。1957年，作為英國援助馬來亞鐵路重建工作的一部分，首批由英國製造的20型電力傳動柴油機車開始在馬來亞投入運用。同時亦標誌著馬來亞鐵路幹線牽引動力內燃化的開始。1960年起，繼電器聯鎖控制系統和無憑證半自動閉塞系統開始在部分車站和線路區段使用。1962年12月至1963年1月，馬來亞鐵路工人發起持續33天的大罷工，向鐵路管理當局要求增加工資及改善工作條件，這是馬來亞當時規模最大的工業行動，逾14000名鐵路職工參加了大罷工，使馬來亞聯邦的鐵路運輸系統徹底癱瘓，事件最終使政府不得不作出讓步而結束。1963年，馬來亞和新加坡、砂拉越與沙巴組成新的聯邦國家——馬來西亞。馬來亞鐵路改革.踏入1990年代，馬來西亞政府開始對交通運輸部門國有企業進行整頓和重組，以加快公共運輸業發展及提高營運效率。為了達到提高國有鐵路的效率、效益、營利能力，和減輕聯邦政府財政負擔的雙重目標，決定分兩個步驟實施馬來亞鐵路民營化計劃，第一步是首先進行“政企分離”的公司化改造，組建由馬來西亞政府全資擁有的國營鐵路公司；而第二步則是向公眾發行股票或私有化。1991年9月21日，馬來西亞國會正式批准透過關於鐵路改革的《1991年鐵路法案》。鐵路資產公司主要負責原馬來亞鐵路全部資產和負債的管理，以及執行鐵路基礎設施的發展、重建、融資任務；而鐵路運輸署則肩負國家管理職能，包括檢討及執行關於鐵路運輸的法律法規、監管和協調鐵路基礎設施的發展專案、規管鐵路運營商的服務費率和收費等。1997年8月，由於以玲瓏集團有意接手馬來亞鐵路公司，因此馬來西亞政府委託該企業聯合體經營鐵路公司一段時間，作為正式實施鐵路民營化前的先導試驗。委託經營期間，儘管當時鐵路公司的表現有所改善但依舊面對虧損，通勤和長途客運服務的虧損只能靠貨運服務來補貼。2001年2月，馬來西亞政府否決了馬拉克·安古魯私人公司的收購行動，並以財政不可行為由決定暫緩馬來亞鐵路公司的民營化計劃。2002年起，馬來西亞政府重新接管馬來亞鐵路公司。新時期的馬來亞鐵路.馬來亞鐵路成為一家以盈利為目標的企業之後，鐵路公司採取了一系列措施以加強其在運輸市場上的競爭能力，例如加大對鐵路設施和車輛現代化的投資，提高服務質素從而使旅客旅行更舒適；學習發達國家鐵路的經驗發展多元化經營，開展諸如房地產開發、戶外廣告、餐飲服務、行包快運等多種經營專案，以這些手段來補貼鐵路運營主營業務。馬來亞鐵路公司成立後其中一項最重要的變革，就是自1995年起推出的KTM通勤鐵路服務，為吉隆坡與周邊巴生河流域之間的客流提供便利的通勤交通，為此鐵路公司從1993年開始對吉隆坡至萬撓、巴生港、芙蓉的鐵路進行復線電氣化改造，並耗資5.1億令吉從奧地利引進通勤型電力動車組，通勤鐵路首兩條路線巴生港線和芙蓉線於1995年8月3日投入服務，至今通勤鐵路已經成為馬來亞鐵路公司盈利能力最強的服務之一。在馬來西亞第八個五年計劃，列車最高執行速度可達140公里/小時，為西海岸鐵路沿線提供快捷的城際客運服務，電動列車服務的初期營運區間為吉隆坡至怡保，並且在未來將隨著工程完成而延伸至更多目的地。城市軌道交通.輕軌系統.馬來西亞自1980年代起突飛猛進的經濟發展，使首都吉隆坡的機動車數量和道路交通流量不斷增加；加上馬來西亞政府採取扶持國產汽車工業的政策，使馬來西亞成為國民汽車擁有率最高的東南亞國家。根據馬來西亞政府在1980年代初進行的吉隆坡總體交通規劃，預測到2000年首都私人汽車數量將比1980年增加2.8倍，當局有必要改變交通政策和提高公共交通的比重，否則吉隆坡未來不得不面對嚴重的交通堵塞，因此該規劃報告建議在吉隆坡市中心形成以城市軌道交通為主、公共汽車為輔的交通運輸系統。1990年，由馬來西亞和外國公司組成的聯合體完成吉隆坡輕快鐵系統及土地補償，以配合當時馬來西亞政府的公用事業民營化政策。“STAR”二期工程包括北延線和南延線，兩條延線均於1998年建成通車。1993年，為配合將於吉隆坡舉行的1998年英聯邦運動會，馬來西亞政府決定在吉隆坡興建第二條輕軌鐵路。“PUTRA”輕軌鐵路，採用直線電機驅動的無人駕駛列車、750伏特直流第三軌供電、“SelTrac”CBTC移動閉塞系統。捷運系統.2010年，馬來西亞政府宣佈興建巴生谷捷運系統。巴生谷捷運系統直接由聯邦政府投資興建，並由國營的馬來西亞捷運公司負責營運管理；捷運系統將會採用香港的港鐵系統發展模式，即以捷運路線為基礎配合周遭土地的房地產綜合開發計劃，來為捷運系統的資本開銷與營運開銷融資。加影線是巴生谷捷運系統首條動工的路線，全長47公里及設有29個車站，其中9.5公里和7個車站屬於地下線路；該線於2011年7月正式動工，並在2017年全線通車，從加影前往桂莎白沙羅只需80分鐘，前往吉隆坡市中心只需30分鐘。雙溪毛糯－沙登－布城線的路線已經確定，全長57.7公里及設有36個車站，其中13.5公里和9個車站屬於地下線路，該線於2023年3月全線通車。而環狀線的初步路線圖已有雛型，完成規劃後將呈交聯邦政府和地方政府審議，預計將在2027年開通。單軌列車.1996年，馬來西亞政府批准興建吉隆坡單軌列車收購了吉隆坡單軌列車系統。吉隆坡單軌列車實際上並非馬來西亞首個單軌鐵路系統，位於雪蘭莪州八打靈再也雙威鎮的，早於2000年已經落成啟用。雙威單軌列車由投資興建，全長僅3公里及設有3個車站，沿途途徑、、等地，這條單軌鐵路一直營運到2007年，因擴建雙威金字塔購物中心而拆除。此外，馬六甲市亦在2010年完成了全長1.8公里的一期工程，但單軌鐵路啟用後屢次發生各種故障，還曾經發生載有外國遊客的車廂被困半空的事件；馬六甲單軌列車自2013年12月起因故障停運，何時能夠恢復營運仍是未知之數，而第二期工程自2011年底開工之後亦一再延誤。機場鐵路.1990年代初，馬來西亞決定在吉隆坡以南約50公里的雪邦興建吉隆坡國際機場，全程執行時間為37分鐘，繁忙時段每20分鐘一班。吉隆坡中央車站還可以為旅客提供市區預辦登機服務及行李託運服務，乘坐馬來西亞航空、國泰航空、皇家汶萊航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空班機的旅客，可以在班機起飛前不少於2小時到車站內的航空公司櫃檯辦領登機證和付執行李，然後乘坐機場快線列車到機場並直接辦領離境手續及登機。2014年5月，隨著專供廉價航空使用的吉隆坡第二國際機場啟用，吉隆坡機場快線也同時延伸至Kila2。登山纜車.位於檳城的是東南亞唯一一個登山纜車系統。在19世紀末，英國人被山間氣候涼爽宜人且風景優美的升旗山吸引，決定將升旗山發展為休閒和避暑勝地。1897年至1906年間，獲得英國殖民政府的撥款後，完成了升旗山鐵路的線路工程，但因蒸汽纜車的技術問題而未能投入使用。1907年以後喬治市政府接管了這項工程，並派出一名馬來聯邦鐵路的工程師前往瑞士學習登山纜車技術。1923年，耗費16年時間的升旗山纜車正式建成通車。升旗山纜車軌道全長約2公里，由兩段長約1公里的單線鐵路組成，兩段鐵路之間有一個會讓站，以往旅客需要在該站換乘另一輛纜車繼續行程，全程執行時間約30分鐘。2010年2月起，升旗山纜車獲得馬來西亞政府撥款，暫時停運以便進行全面的改善工程，至2011年4月完成整修並恢復營運。升旗山纜車完成改善工程後，除了使用由瑞士引進的第三代纜車車廂外，單程執行時間更縮短至8分鐘，而且亦不需要中途換車。高速鐵路.馬新高速鐵路。2012年，馬來西亞政府的表現管理和履行單位為該公司首任總執行官，該公司負責加速推動專案從招標階段轉向建設階段，並發展高鐵站點周邊區域。2016年7月19日，馬來西亞首相署部長拿督斯里阿都拉曼達蘭和新加坡交通部部長許文遠，於布城代表兩國簽署馬新高速鐵路的合作諒解備忘錄，馬來西亞首相拿拿督斯里納吉和新加坡總理李顯龍亦見證本次簽署儀式。兩國計劃於2016年底簽署有法律約束力的雙邊協議。根據目前規劃，全長約350公里的馬新高鐵全線設有8個車站，鐵路從吉隆坡出發，途經布城、芙蓉、愛極樂、麻坡、峇株巴轄和依斯干達布蒂裡，再透過穿越柔佛海峽的海底隧道，銜接到位於新加坡裕廊東的終點站，估計耗資600億至650億令吉。此計劃已經宣佈取消了。對外連線.泰國.1900年，暹羅皇家鐵路開始興建由曼谷通往南部城市合艾的南線鐵路，其中曼谷吞武裡至碧武裡府段於1903年首先建成通車。1909年，英國與暹羅王國簽訂了《曼谷條約》，暹羅宣佈放棄暹羅南部的四個馬來藩屬國的宗主權，並將其轉讓給英國；同年，暹羅王國與馬來聯邦政府達成協議，決定將南線鐵路延伸至暹羅與英屬馬來亞的接壤邊境，以便日後與馬來聯邦的鐵路網相互接軌。1916年9月，南線鐵路曼谷至合艾段建成通車。1918年3月1日，隨著合艾至巴東勿剎的鐵路建成，暹羅皇家鐵路正式與馬來聯邦鐵路的西海岸線接軌，並從1919年起開辦兩國之間的鐵路客貨運輸服務。1922年，合艾至邊境城鎮雙溪哥樂的鐵路亦建成通車，並與位於對岸的馬來聯邦鐵路東海岸線蘭鬥班讓車站相接。1922年1月2日，暹羅皇家鐵路與馬來聯邦鐵路聯合開辦泰國曼谷至馬來西亞北賴的“南方快車”直通旅客列車服務。1950年3月至1954年1月，由於泰國南部民族衝突和馬來亞緊急狀態的原因，“南方快車”曾經一度暫時停運。1954年1月2日，泰國國家鐵路與馬來亞鐵路達成協議，“南方快車”更名為“國際快車”並恢復營運，包括由曼谷經巴東勿剎至北賴、以及由曼谷經雙溪哥樂至道北的兩條路線。1978年，馬來亞鐵路宣佈關閉雙溪哥樂至道北段的鐵路，泰國鐵路南線與馬來亞鐵路東海岸線的連線從此中斷，曼谷至道北的國際列車亦同時縮短至雙溪哥樂，並更名為“”。目前，馬來西亞與泰國之間每天有三對定期的國際旅客列車在執行，包括一對來往曼谷和北海的35/36次“國際快車”。2015年12月22日，泰國國家鐵路與馬來亞鐵路合作開行每天兩對來往合艾和巴東勿剎的短程過境列車，使用泰國國鐵APD型柴油動車組擔當。隨著在西海岸線上營運的ETS列車班次逐步增加，馬來亞鐵路決定自2016年5月19日起，取消所有運行於巴東勿剎至金馬士之間、包括“半島快車”在內的長途城際列車。#重定向.19世紀末，岌巴港為新加坡帶來了繁榮的經濟。1900年4月16日，英國殖民政府動工興建新加坡克蘭芝鐵路，興建鐵路的目的是為了加強新加坡作為轉口貿易港的地位，以便將馬來亞出產的橡膠和錫米等貨物經由鐵路運送至岌巴港後再轉運到世界各地，而各國商品在岌巴港卸下後也可以經鐵路運到馬來亞各地。1903年，新加坡克蘭芝鐵路建成通車，鐵路起自登路並途經武吉知馬，延伸至柔佛海峽岸邊的兀蘭。1909年，馬來聯邦鐵路的西海岸線通至新山，但在連線兀蘭和新山的新柔長堤建成之前，兩地之間的旅客和貨物都需要搭乘輪渡跨越柔佛海峽。1918年，新加坡政府鐵路，自此新加坡鐵路就成為了馬來聯邦鐵路的一部分。1923年新柔長堤建成通車之後，新加坡的鐵路終於和馬來聯邦鐵路接軌。1932年，新落成的丹戎巴葛火車站取代了以往的登路火車站，成為新加坡唯一一個的旅客列車終點站。1965年，新加坡脫離馬來西亞獨立後，馬來亞鐵路仍然維持1918年的租約。由於這條位於新加坡的鐵路實際上屬於馬來西亞的領土，因此鐵路沿線的土地開發和經濟發展一直受到限制，對於兩國的出入境檢驗和檢疫工作也有所不便。1990年11月，時任新加坡總理李光耀和馬來西亞財政部長，共同簽署了《》，決定以共同經營、聯合開發和土地交換的方式，來解決爭議多年的鐵路用地的土地糾紛。然而，馬來西亞遲遲沒有執行有關協議的要求，導致此事一直膠著逾20年。2010年5月24日，新馬兩國領導人對1990年的協議達成共識，新加坡決定用位於市區的六個地段，交換馬來亞鐵路公司的六個地段，馬來亞鐵道公司將在翌年7月1日前將丹戎巴葛火車站的海關、移民及檢疫站遷至兀蘭關卡。2011年7月1日凌晨12時，丹戎巴葛火車站正式走入歷史，並由新加坡土地局接管。目前，新加坡和馬來西亞之間的國際旅客列車服務均由馬來亞鐵路營運。在2015年7月之前，每天有四對長途旅客列車來往新加坡和馬來西亞半島各地，旅客從新加坡兀蘭關卡出發可以到達吉隆坡、北海、道北等目的地。從2015年7月1日起，為紓緩新柔長堤交通擁堵的情況、方便經常往來新加坡和新山的民眾，馬來亞鐵路推出一項名為“地不佬接駁車”的服務，接駁車每天有14個班次來往新山中央車站和新加坡兀蘭關卡，早班車在清晨5時30分由新山出發，末班車則是在晚上11時由兀蘭返回，從新山至兀蘭的單程車費為5令吉，從兀蘭至新山的車費則為5新元。與此同時，原本從馬來西亞南下至新加坡的長途旅客列車，南端的終點站全部改為新山中央車站，而不再直接到達新加坡兀蘭關卡。