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104街車站 (IND福爾頓街線)

104街車站列車服務。車站結構.車站設有兩個側式月臺和三條軌道。中央軌道不營運。車站西北在IND洛克威線上可以看見長島鐵路已廢棄的軌道。此站在2014年翻新後，在2015年初委託、Béatrice Coron設計的藝術品《在正確的軌道上》放置在此站
洛克威林蔭路車站

洛克威林蔭路車站列車服務，另外在2016和2017年的週末夏天日間還有洛克威公園接駁線服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和三條軌道。中央軌道不營運。此站也是由曼哈頓開出的A線列車站當中最後一個所有支線列車都停靠的車站。此站月臺東面起路線分支成兩條。往勒弗茲林蔭路繼續沿自由大道東行，而往的列車分支轉向南前往、牙買加灣、和洛克威。
88街車站

88街車站列車服務。車站結構.此高架車站在1915年9月25日啟用，設有兩個側式月臺和三條軌道，中央軌道不營運。
80街車站 (IND福爾頓街線)

80街車站列車服務。車站結構.此高架車站設有兩個側式月臺和三條軌道，但中央軌道不營運。此站是IND福爾頓街線在皇后區最西端的車站。
格蘭特大道車站 (IND福爾頓街線)

格蘭特大道車站。車站結構.此站設有一個島式月臺和兩條軌道。
尤克利德大道車站 (IND福爾頓街線)

尤克利德大道車站的南端總站，深夜期間也是勒弗茲林蔭路接駁線的北端總站。車站結構.此站設有兩個島式月臺和四條軌道，也是INF福爾頓街線最東端的快車地鐵站。車站以東.IND福爾頓街線東面的下一站是位於的格蘭特大道。然而有指一個未完工、鄰近的76街的車站，在格蘭特大道四個街區以東。
猶提卡大道車站

猶提卡大道車站列車服務。車站結構.此地下車站於1936年4月9日啟用，作為獨立地鐵系統由傑伊街-市政廳車站延長至洛克威大道。新的IND地鐵取代了舊。高架車站原名猶提卡大道，位於現時地鐵站正上方，1940年5月31日關閉。此站設有兩個島式月臺和四條軌道，是典型的四軌快車站此站有兩個閘機區，兩端各一個。全天候一個位於東側，各月臺都設有兩條樓梯前往跨線橋。閘機外有兩條街梯，分別前往猶提卡大道和福爾頓街交界的西北角或西南角。另一個閘機區也設有兩條樓梯直達月臺、跨線橋，以及兩條樓梯前往介乎斯圖佛遜和斯克內克塔迪大道之間的福爾頓街。此站設有兩層夾層，上夾層在1995年翻新時關閉，下夾層實際上是未興建的猶提卡大道線月臺層。此站與勞夫大道之間的快車軌道中央設有第五條軌道，可用作儲車軌或調頭，一般情況下不使用。該軌道兩端都是止衝擋，西側有連線北行快車軌道的轉轍器，東側有連線南行快車軌道的轉轍器。1996年由詹米·詹姆斯·格林製作的藝術品放置在此站，稱為「兒童的教堂」（--未興建的車站.車站中央設有斜坡下行，相比車站其餘部分也有較低天花板。其上方是不使用的夾層和一個未完成的上層車站。四條軌道的痕跡可從猶提卡大道天花板看見，因此可以看到中央部分的天花板有兩個島式月臺和四條軌道對角線透過。未完工的上層車站原為的猶提卡大道線一部分。月臺層前往上層設有已封鎮的樓梯，但車站翻新時已經拆除。前往中間層的樓梯也有鎖住的門，可前往未完工的月臺。此層也有一些窗戶，而窗戶看進去可見一堵牆，以免看見中間層夾層的關閉部分。爬上往入口層的斜坡可見更多窗戶和門，也可通往未使用的上夾層未使用部分，該處有樓梯通往中間層夾層未使用的部分。車站在1995年翻新前可以在夾層可見未完工的車站。中間層夾層內的夾層關閉部分只隔著鐵絲網。網後設有一堵牆和一扇門。門上欠缺部分面板，開啟時有一個鎖可以看見未完工的上層車站。1990年代猶提卡大道車站翻新後，夾層利用牆壁縮短，隱藏了鐵絲網和門。
諾斯特蘭大道車站 (IND福爾頓街線)

諾斯特蘭大道車站列車服務。車站結構.諾斯特蘭大道是紐約地鐵唯一的上層快車、下層慢車的雙層快車地鐵站。車站起初計劃作為一個傳統的慢車地鐵站，兩個側式月臺和四條軌道以及一個夾層，但是上層月臺比下層月臺寬。慢車軌道與未使用的道床以牆壁分隔。快車軌道在車站兩側都在慢車軌道層上昇至上層月臺停靠，再下降匯入慢車軌道。每個上層月臺都有自己的閘機，沒有上跨道或下跨道。這是紐約地鐵三個不容許轉乘反方向列車的快車地鐵站之一。其餘兩個是IRT萊辛頓大道線的86街以及IND卡爾弗線的卑爾根街。往曼哈頓側月臺設有樓梯前往諾斯特蘭大道和福爾頓街的西北角和東北角，而往皇后區側則設有樓梯通往東南角和西南角。
亞伏日採山

亞伏日採山坐落於捷克共和國泰爾奇古城西北約9公里處。峰頂建有高達166米的巨型電視塔。另從山頂上的米莎岩石可以透過茂密的森林看到區域性的景觀，該岩石上有兩個形似“石塔”的觀景巖，即便是未受過培訓的遊客也能輕鬆攀爬上去。不幸的是，由於森林覆蓋很廣，從峰頂是無法領略到遠處的風景的。曾經在此建過一個望景臺，近來有人希望重新修建。地圖 + 全球定位系統.On-line map (Czech)GPS: 49.2210 15.3396
中天調查報告

《中天調查報告》是中天新聞臺在2014年10月19日至2020年3月8日播出的新聞專題節目。
瑞安航空 (消歧義)

瑞安航空可以指：
勞夫大道車站 (IND福爾頓街線)

勞夫大道車站。車站結構.此地下車站在1936年4月9日啟用，取代車站。高架車站，位於現時地鐵站上方，1940年5月31日關閉。此站設有兩個側式月臺和四條軌道。兩條快車軌道由A線列車日間使用。
京斯頓-羅普大道車站

京斯頓-羅普大道車站列車服務。車站結構.此地下車站在1936年4月9日啟用，設有兩個不並排的側式月臺和四條軌道，南行月臺位於北行月臺西側大約300英呎。兩條中央軌道在日間有A線快車使用。月臺基本上是無柱，但在閘機區附近有一些暗黃色的工字梁。
拉法葉大道車站 (IND福爾頓街線)

拉法葉大道車站列車服務。雖然站名如此，但車站在拉法葉大道沒有任何入口，最近的入口位於一街之隔。歷史.此地下車站於1936年4月9日啟用，取代的車站。過去位於現時地鐵站正上方的高架車站在1940年5月31日關閉。車站結構.此站設有兩個側式月臺和四條軌道，各月臺都設有樓梯前往一條長長的夾層和閘機區。受夾層閘內的形狀影響，兩個月臺之間沒有上下跨道。車站以東的兩條快車軌道之間存有一條儲車軌道。其西端與北行快車軌道連線；而東端則與南行快車軌道連線，因此所有列車必須在進入儲車軌道時調頭。儲車軌的兩端也同樣在止衝擋結束。兩個方向的慢車都設有前往同方向的快車軌道的轉轍器，但快車軌道無法經轉轍器前往慢車軌道。該站與IND跨城線福爾頓街車站相當接近，北行慢車的乘客可在列車離開拉法葉大道車站後馬上在右側看見福爾頓街車站，兩個車站之間設有一條只限員工使用的通道。出口.兩個月臺都可以使用所有出口。在車站西端設有樓梯通往拉法葉大道和南波特蘭大道交叉口的四個角落。在車站東端設有樓梯通往福爾頓街、南牛津街和漢森廣場交叉口六個角落之中的四個。該處分別設有兩條樓梯前往北角、一條樓梯前往東北角、一條樓梯前往東南角和一條樓梯前往西南角。
克林頓-華盛頓大道車站 (IND福爾頓街線)

克林頓-華盛頓大道車站列車服務。車站結構.此站設有四條軌道，兩條外側軌道設有側式月臺，兩條內側軌道用作快車服務。此站沒有任何跨線橋或下通道。月臺除閘機區外是無柱的，閘機區的支柱塗上橄欖綠色。
自由大道車站

自由大道車站列車服務。車站結構.此地下車站設有兩個側式月臺和四條軌道。兩條中央快車軌道不設任何月臺。月臺層樓梯下方一度有一個寬閣的空間，現時用作儲物。
凡希克凌大道車站 (IND福爾頓街線)

凡希克凌大道車站列車服務。車站結構.此地下車站設有兩個側式月臺和四條軌道。中央兩條快車軌道沒有任何月臺。車站內沒有任何廣告。
牧者大道車站

牧者大道車站列車服務。車站結構.此地下車站設有兩個側式月臺和四條軌道。兩條中央軌道沒有設定月臺。站內沒有任何廣告。
指南針航空 (消歧義)

指南針航空可以指：
百老匯交匯車站

百老匯交匯車站是美國紐約地鐵一個車站複合群，由高架的BMT卡納西線和BMT牙買加線，以及地下的IND福爾頓街線共用。同時此站也有停靠，直至1956年該線停駛。位於布魯克林和的邊界，百老匯、和凡希克凌大道的交界。閘機區位於福爾頓街線車站的東端。此站設有以下列車服務：車站結構.百老匯交匯車站是由三個車站組成，其中兩個是BMT牙買加線及BMT卡納西線的高架車站，另一個是IND福爾頓街線的地下車站。IND站可以由位在交匯車站東側的地面層的建築物進入，有樓梯可以到月臺層。BMT的二個車站可以從地面層乘坐新架設的電扶梯到上方的中層樓，比BMT牙買加線高，和BMT卡納西線同層。有人行橋從上方的中層樓到BMT卡納西線的北側月臺。出入口.檢票口在車站大廳內，有旋轉的驗票閘門。檢票口蓋在IND線車站的旁邊，其南邊是凡辛德倫大道和福爾頓街，北邊是特魯克斯頓街及百老匯，這也是整個車站唯一的出入口。車站大廳也有一個警察管理區的據點，位在建築物的最南端。這個車站以前是紐約市警察局地鐵警察33區辦公室的一部份。車站大廳鄰近卡拉漢-凱裡遊樂場，在凡辛德倫大道西邊不遠的地方在薩克曼街西側的公園有一個IND路線的通風用建築，以前那裡可能也有另外一個IND車站的出口，不過目前找不到相關的資料佐證。BMT卡納西線月臺.BMT卡納西線的百老匯交匯車站設有兩條軌道，一個島式月臺和一個側式月臺。北行往曼哈頓的列車使用島式月臺，而南行往卡納西-洛克威公園道的列車使用側式月臺。然而與滾球綠地車站不同，後者如有需要可以使用島式月臺。車站在1928年7月14日開放，是紐約市內其中一個最高的高架月臺，跨過已經高架的BMT牙買加線月臺。然而車站月臺非常高的情況下，在北端卻要進入隧道。車站此端快速向下傾斜，月臺端距離隧道入口只有約200碼的距離。此處安裝了新的剪式橫渡線。北行月臺的南端分岔成兩條「腿」，連線兩條正常情況下不使用、卡納西線與牙買加線的接駁軌道。偶而路線改道之時將使用這些軌道。南行軌道在北行月臺兩條「腿」的中間昇上來，而北行「高架橋」在車站東面接近訊號塔時進入急彎。1999年起此站進行一系列翻新，興建了新的上跨道和拆除了危險的下跨道。2001年安裝了新的藝術品，是由Al Loving製作的《布魯克林，新早晨》是一個有四條軌道軌、兩個島式月臺的快車地鐵站。此車站在1930年代興建，在美國參與第二次世界大戰時幾乎完工，但因為物資短缺而停工，在戰後繼續施工，完成了必要的軌道及維修工程，並且興建了到BMT線的電扶梯。43公尺電扶梯的合約在1945年11月7日交由奧的斯電梯公司負責。此車站在1946年12月30日開始營運，不過電扶梯因為材料供應問題，延至1948年7月1日才完成。同時也建立了和車站在一起的卡拉漢-凱裡遊樂場。在1950年代早期，為了可停放11節車廂的列車，將月臺長度延伸到660英呎。這個車站的瓷磚帶相當特別，結合了光澤和啞光的瓷磚，其中在邊緣有鈷藍色的光澤，中間部份則是藍莓色的啞光部份。車站在2003年更名，牆上瓷磚上的EASTAN改為對應字形的JUNCTION。在往皇后區一側的月臺有一個仍運作中的控制塔。在車站的東側，隧道往左右兩側擴充套件，配合區間軌分支出來的額外軌道。這個鐘口是為了計劃中、延長BMT牙買加線的延伸線而設計，或是為了另一個計劃中的地鐵而設計。這個鐘口不是為了所預備，其年代可以追溯到較早期的IND福爾頓街線計劃，當時是將此車站以西的軌道和此車站東邊的二條線連線：BMT牙買加線以及到勒弗茲林蔭路車站BMT福爾頓街線。其中一個鐘口是緊急出口。
王規 (高麗文臣)

王規，是高麗王朝初期的一位文臣。王規本貫廣州，後侍奉高麗太祖，封為大匡，賜姓王。高麗太祖先後娶王規的兩個女兒為妃，分別為第十五妃廣州院夫人和第十六妃小廣州院夫人。小廣州院夫人為太祖誕下一子，封廣州院君。944年，王規向惠宗誣告王弟王堯和王昭有異圖，惠宗知道是誣告，反而對二人恩遇愈厚。司天供奉崔知夢奏稱：「流星犯紫微，國必有賊。」惠宗認為這是王規要謀害堯、昭二弟之應，於是把長公主嫁給了王昭，壯大其族勢力，使王規無法謀害。王規希望立自己的外孫廣州院君為王，派刺客潛入惠宗寢宮，想要趁惠宗睡熟的時候將其謀害。惠宗將刺客一拳擊斃，命令左右將其屍體拖出，不再追問。一日，惠宗生病臥於在神德殿，崔知夢奏稱：「近將有變，宜以時移御。」惠宗悄悄搬到了重光殿，王規在夜間率領其黨羽穿墻而入，寢宮中已經無人。知道是崔知夢所為，拔劍大罵：「上之移寢，必汝謀也。」崔知夢無言以對，王規率兵退去。惠宗知道王規的所作所為，也不降罪於他。惠宗病重後，王弟王堯知道王規心懷異志，秘密與身處西京的大匡王式廉合謀要除掉他。惠宗薨後，王弟王堯繼位，是為定宗。王規舉兵作亂，由於厭惡大匡樸述熙，便假借定宗的之命將其殺害。王式廉引兵入開京保衛，王規竟不敢動，逃竄，被定宗派人追而斬之，並誅殺其黨羽三百餘人。
傑伊街-都會科技車站

傑伊街-都會科技車站旁邊，設有以下列車服務：綜合體設有兩個分離而垂直的車站，過去分別名為「傑伊街-區公所車站」，並不連結。2010年作為車站翻新的一部分，大都會運輸署興建了一條通道連線兩個車站，並將綜合體無障礙化。車站結構.此站設有地下3層。僅位於地面下方的是IND夾層，然後是IND月臺，最後最深層的是BMT月臺。BMT月臺亦擁有其夾層，另外設有一條樓梯、兩條扶手電梯以及一部升降機連線IND夾層。兩個車站只位於一個街區之隔，但77年來兩站都沒有任何連線。1981年，MTA將此站IND部分與其他69個車站列為最糟糕的地鐵站。然而，2005年計劃翻新12個地鐵站的計劃，包括兩個傑伊街-都會科技車站，被無限期押後。2007年3月批出了車站翻新的合約大都會運輸署興建了一條長175英呎的轉乘通道，作為其2005－2009年度資金計劃的一部分。該項1億6450萬美元計劃同時將車站改建為符合美國殘疾人法案標準以及改善上夾層的外觀 。2010年12月10日轉乘通道開通時，綜合體啟用現時名稱。轉乘通道預計每日有大約35,000名乘客受惠。2009年在此站安裝的藝術品名為「Departures and Arrivals」，由本·斯奈德製作。此藝術品包括長173英呎的玻璃馬賽克，描繪了不同動物，包括歐椋鳥、麻雀、獅子魚、鸚鵡、虎甲蟲以及錦鯉魚，作為計的的一部分，在車站綜合體翻新時安裝。IND月臺.傑伊街-都會科技車站，興建車站綜合體前曾被稱為「傑伊街-區公所車站」，顯示大廈各種用途的歷史。現時組成紐約地鐵的三間前公司都擁有各自的運鈔列車月臺。IND運鈔列車在IND卡爾弗線北行軌道卸鈔，現時仍可看見的門，其牆壁連線保險庫。BMT來說在此站以西設有第二月臺，在兩條軌道的剪式橫渡線後面，同時是三個運鈔列車月臺當中最深的。第三個月臺位於IRT東公園道線隧道，透過此地區附近，出於同樣目的而興建。
富蘭克林大道車站 (福爾頓街)

富蘭克林大道車站是紐約地鐵的一個車站複合，由BMT富蘭克林大道線及IND福爾頓街線共用，位於布魯克林富蘭克林大道及福爾頓街，設有以下列車服務：BMT富蘭克林大道線月臺.富蘭克林大道車站位於BMT富蘭克林大道線，設有一個軌道和一個側式月臺，也是富蘭克林大道接駁線的北端總站。IND福爾頓街線月臺.富蘭克林大道車站是IND福爾頓街線一個地下慢車地鐵站，1936年4月9日啟用，設有兩個側式月臺和四條軌道。兩條中央軌道在日間有A線快速使用。
渡槽賽馬場車站

渡槽賽馬場車站列車服務。此站於1959年興建以服務賽馬場，賽馬日子車站將開行不停站「水道特別」列車由42街-港務局客運總站不停站前往此站。此特別列車後來由JFK特快取代，但1992年所有列車都取消停靠此站。車站在1997年重開，但在2011年再次關閉。車站在2013年重建方便前往的乘客而再度重開。渡槽賽馬場車站是紐約地鐵其中一個甚少乘客使用的車站，2016年按乘客量排行第392位。車站結構.此站位於土堤上，車站設有四條軌道，但只有兩條外側軌道營運。兩條中央快車軌道與路線切斷而且永久拆除:PDF p. 162:54。車站以北，一部分的南行快車軌道在其北端與南行慢車軌道匯合，並在南端的止衝擋結束。此段軌道可用於營運或工程車，但在鄰近皮特金車廠成為首要車廠後變得多餘:54。此站是紐約地鐵唯一單向服務的車站。此站只在北行一側設有一個側式月臺，並設有一個出口直接前往渡槽賽馬場。因此，此站只有北行列車停靠前往布魯克林和曼哈頓。前往洛克威的南行列車無法停靠此站，因此此站無法直接由曼哈頓和布魯克林到達。然而，過去南行列車會利用車站以北的渡線以此站為總站。此站起初標示「只在賽馬日子營運」，但部分列車無論任何時間都停靠，而乘客並不能經常離開此站，視乎賽馬場是否開放。
德·傑拉許隕石坑

zh:-{zh-hant|德·傑拉許隕石坑}-;zh-cn:-{zh-cn|德·傑拉許隕石坑}-;zh-hk:-{zh-hk|德·傑拉許隕石坑}-;zh-mo:-{zh-mo|德·傑拉許隕石坑}-;zh-my:-{zh-my|德·傑拉許隕石坑}-;zh-sg:-{zh-sg|德·傑拉許隕石坑}-;zh-tw:-{zh-tw|德·傑拉許隕石坑}-德·傑拉許隕石坑，2000年被國際天文學聯合會批准接受。描述.該隕坑西側靠近斯維德魯普隕石坑、東北偏北毗鄰較小的巴哲隕石坑、霍沃思環形山位於它的東北偏東、東南則坐落了舒梅克環形山、而它的南面則是沙克爾頓隕石坑。該隕坑中心月面座標為，直徑32.71公里，深度2.063公里。在此前不久的過去，所獲取的月球南極照片都是從地面望遠鏡或月球探測器相機拍攝的一些模糊不清的圖片，因此，該區域也被籠統地稱為“月神之地”。但隨著1994年月球軌道探測器-克萊門汀號的發射，這一狀況得到改變。美國天文學家讓-呂克·瑪戈首次辨識出了德·傑拉許隕石坑，並共同向國際天文聯合會提出了現用的名稱，2000年被國際天文聯合會批准採納。德·傑拉許隕石坑位於月球正面南側邊緣，從地球只能看到一點坑沿，除邊沿外，其本身則永久地籠罩在黑暗中，很少或根本看不到該隕坑的細節。但在地球雷達影象中，德·傑拉許隕石坑則是清晰可見。該隕坑外觀大致呈圓形，坑壁略有磨損，沿內外側壁顯示坐落了多座小撞擊坑。坑壁平均高出周邊地形950米，內部容積約750.74立方千米。由於地處月球南極，坑底處於陽光永遠照射不到的永夜區。按現代觀點，該坑底及附近的其它隕坑屬於太陽系中最寒冷的地方。月球勘測軌道飛行器的成像顯示，德·傑拉許隕石坑的溫度範圍在25-50K進行轟擊試驗後，美國宇航局就聲稱在月球南極附近的卡比厄斯環形山中發現了以冰的形式存在的水。
水道-北導管大道車站

水道-北導管大道車站列車服務。車站結構.此站有兩個側式月臺和四條軌道，但兩條中央快車軌道已經永久拆除，部分以道碴覆蓋，並不再與慢車軌道連線。北行快車軌道的第三軌已經拆除，南行快車軌道則仍然保留。一部分北行快車軌道緊急時可在車站南面與慢車軌道重新連線。月臺非常長，達到800英呎，比標準的IND月臺長度還要長200英呎，因為此站是以長島鐵路標準興建。此站的長度以及此站與渡槽賽馬場車站的短距離意味著一整列列車可以同時停靠兩個車站。
霍華德海灘-JFK機場車站

霍華德海灘-JFK機場車站列車停靠。車站原先為長島鐵路的一個車站。長島鐵路車站在1913年啟用取代鄰近的。長島鐵路在1950年停運此站，而紐約市公共運輸局買下包括此站的洛克威海灘支線。地鐵站在1956年6月28日開放。2000至2003年間，整個地鐵站完全重建以便與新興建的甘迺迪國際機場捷運接駁。重建的車站在2003年12月17日完工。歷史.車站原先為一個長島鐵路車站，在1913年4月啟用，取代在1899年興建、位於此站以南0.2英哩的。1923年，車站在軌道兩側設立了遮雨棚。1950年5月8日，和之間橫跨牙買加灣的大橋發生大火造成破壞，紐約市公共運輸局自此買下了這條路線。1955年6月27日，此站與以南的其他車站停止營運，進行為期8個月的改建和升級列車軌道，改為符合紐約市公共運輸局標準以便紐約地鐵列車駛入。計劃期間，霍華德海灘車站連同寬水道和遠洛克威車站完全重建，盡用現代化設計，並在兩個月臺之間興建全新的跨線橋。車站的絕大部分都是預製元件以加速工程進行。1956年6月28日，霍華德海灘與路線其他車站一同以地鐵站重新開放，過去的長島鐵路車站則被完全拆除。此站與布魯克林的尤克利德大道車站一同舉行通車儀式。JFK特快由曼哈頓向東提供一條往約翰·F·甘迺迪國際機場的連結，自1978年起至1990年為止以此站為總站，並包括此站到機場內的免費接駁巴士服務。巴士服務在JFK特快列車停運後繼續營運，成為機場與霍華德海灘車站的唯一連線。車站在2000年代早期大規模翻新，並進行5000萬美元的重建以將地鐵與新的甘迺迪國際機場捷運連線。整項計劃由設計並有紐約與新澤西港務局財政支援。車站重建期間拆除了原有地鐵月臺，並新月臺和夾層興建期間在中央軌道建立了臨時月臺，離峰時段列車以單線軌道營運。車站附近的機場捷運結構在2001年完工，而機場捷運車站在2003年12月17日完工開放，接駁巴士服務也隨之終止。該轉乘十分受歡迎，2003年至2007年間地鐵與機場捷運的轉乘就有超過400萬人次。2012年颶風桑迪對IND洛克威線造成嚴重破壞，此站一度在其南面的車站整修期間成為A線列車的南端總站。往洛克威的列車服務在2013年5月30日重新開放。車站結構.車站的夾層位於地鐵月臺和軌道的上方，一個現代化、恆溫和以玻璃包裹的大樓，全長90英呎，兩側都設有大型不鏽鋼標誌顯示「--」。夾層大樓設有小型票務處和三個閘機區，設於地鐵、機場捷運和未付費區之間。出口.車站複合前往霍華德海灘的出口位於西側，設有螺旋型樓梯和兩部升降機下降到東側的103街/科萊曼廣場與159大道的T字型交叉路口。車站東側設有一條連線橋可進入機場捷運車站。紐約地鐵月臺.紐約地鐵的地面車站設有兩個側式月臺和四條軌道，兩條中央的軌道不營運。此站以南四條軌道之間各自設有轉轍器，兩條外側軌道之後匯入中央的兩條軌道。兩線軌道之後橫跨牙買加灣前往寬水道車站，距離此站3.5英哩。該橫跨道是紐約地鐵內兩個連續車站之間最長的。2000年代翻新以前，車站的設計和跨線橋與寬水道車站相似。機場捷運月臺.車站的機場捷運部分設有一個島式月臺和兩條軌道，位於車站複合的上層。月臺的東端可前往C泊車區。與紐約地鐵車站不同，機場捷運車站月臺完全密封，並設有月臺幕門，以助車站維持恆溫和避免乘客跌入軌道。軌道上設有感應器偵測列車的位置，並只在完全對齊時才會開啟車門。如此可容許機場捷運以列車自動執行裝置而且無人駕駛情況下執行。月臺全長約240英呎。東南面下一站是。由於此線是紐約與新澤西港務局擁有，捷運與地鐵使用不同的閘機。乘客必須在進入或離開時繳費，因為此站和是唯二繳費的車站。MetroCard的自動售票機設於閘機區的兩側。
海灘67街車站

海灘67街車站列車服務。車站與北側的公共草坪相鄰。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道。離開此站北行到達哈姆斯威爾的列車，一般轉向北前往寬水道車站或途經一條很短的單線軌道前往南行洛克威公園方向支線。該支線在颶風桑迪後短暫用於來往遠洛克威-莫特大道到海灘90街的臨時紐約地鐵H接駁線。
海灘60街車站

海灘60街車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道。車站外側可見大西洋和牙買加灣。
海灘44街車站

海灘44街車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道。
海灘36街車站

海灘36街車站列車服務。車站結構.此高架車站設有兩個側式月臺和兩條軌道。
海灘25街車站

海灘25街車站列車服務。車站結構.此站設於無碴軌道的混凝土高架橋上。此站在遠洛克威-莫特大道車站啟用以前一度成為遠洛克威支線的總站19個月。
遠洛克威-莫特大道車站

遠洛克威-莫特大道車站的南端總站和紐約地鐵最東端的車站，截至2016年，此站是最繁忙的地鐵站。此處的第一個地面車站在1869年啟用，而現時作為地鐵站的高架車站則在1958年1月16日啟用。車站在2009至2012年間以1億1700萬美元翻新。車站結構.遠洛克威-莫特大道車站是洛克威線的東端總站，建於混凝土高架橋上，設有一個島式月臺和兩條軌道。軌道在月臺東北端不遠的止衝擋結束。過去連線現時長島鐵路的的軌道已經拆除，而現時轉乘該鐵路需要步行三個街區。市立停車場設施位於車站以東海灘22街和海灘21街之間，與Q22、QM17和N33號線使用的巴士總站相鄰。
海灘90街車站

海灘90街車站列車服務。車站結構.車站設於混凝土高架橋上，設有兩個側式月臺和兩條軌道。2010年安裝了新的照明。
海灘105街車站

海灘105街車站列車服務。車站結構.此高架車站位於混凝土高架橋上，設有兩個側式月臺和兩條軌道。車站以南，IND洛克威線下降至地面。
海灘98街車站

海灘98街車站列車服務。歷史.車站原先在1903年4月由長島鐵路興建，位於的「競步車站」，但該樂園在1985年關閉。該公園除此站站名以外再無任何痕跡。1942年，車站以高架車站取代，並在1955年10月3日短暫停運，同時被紐約市公共運輸局購入，1956年6月28日以地鐵站重新營運。車站結構.此站建於混凝土高架橋上，設有兩個側式月臺和兩條軌道。此站安裝了新的照明。上蓋、夾層和側牆與海灘90街類似。
洛克威公園-海灘116街車站

洛克威公園-海灘116街車站列車服務。車站結構.車站位於地面，設有一個島式月臺和兩條軌道，軌道在月臺西面末端的止衝擋結束。車站兩側都有軌道連往洛克威公園車廠。起初總站低床月臺在長島鐵路時期佔有現時車廠的範圍。現時高床月臺也是長島鐵路車廠的一部分。
寬水道車站

寬水道車站，後者以此站為總站。此站也是寬水道島的唯一地鐵站，位於牙買加灣之上。島上只有約3,000名居民，故此此站是紐約地鐵最少人使用的車站，若排除關閉的科特蘭街車站。然而此站有很重要的角色，是前往洛克威公園-海灘116街的洛克威公園接駁線與前往布魯克林和曼哈頓的A線列車的轉乘點。此站以北額外新增了兩條軌道。其中一條軌道用於洛克威公園接駁線列車接駁和返回洛克威，另一條軌道稱作遠洛克威測試軌道。後者兩條軌道用於測試新地鐵列車以確保可用於紐約市公共運輸局的地鐵列車營運。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道，各寬12英呎長逾660英呎。月臺北面部分有覆蓋。
121街車站 (BMT牙買加線)

121街車站列車服務。此站的曼哈頓方向月臺在2017年2月至2018年初關閉翻新。車站結構.此高架車站在1918年7月3日啟用，由啟用。此站設有兩個側式月臺和兩條軌道，中央留有快車軌道空間，但從未增設。此站是牙買加線最東面的車站。此站以東，列車將下降至地下進入BMT射手大道線。自1985年4月15日至1988年12月10日期間興建射手大道線時，此站是牙買加大道高架鐵路的總站。高架鐵路的盛餘部分由Q49線巴士取代，直至射手大道線全線通車。此站的曼哈頓方向月臺關閉翻新至2018年初。
伍德哈文林蔭路車站 (BMT牙買加線)

伍德哈文林蔭路車站列車服務。車站結構.此高架車站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月臺和兩條軌道，中央軌道另有空間。此站原初可改建成為快車站。另一個曾經預留的車站是現已拆除的。
104街車站 (BMT牙買加線)

104街車站列車服務。曼哈頓方向月臺在2017年3月至2018年初關閉翻新。車站結構.此高架車站在1917年5月28日啟用，在時期啟用。此車站設有兩個側式月臺和兩條軌道，中央軌道留有空間。
111街車站 (BMT牙買加線)

111街車站列車服務。車站結構.此高架車站在1917年5月28日啟用，由，取代塞普路斯山成為總站。此站設有兩個側式月臺和三條軌道。中央軌道在車站兩端都在止衝擋結束，並設有連線線連線兩條慢車軌道。該軌道只用作儲車之用。1917年至1950年間曾用於讓的列車調頭之用。此軌道同時還有另一個功用，BMT牙買加高架鐵路在121街以北拆除興建射手大道線時用於儲車。
85街-森林公園道車站

85街-森林公園道車站列車服務。車站結構.此站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月臺和兩條軌道，中央軌道留有空間。
75街-埃爾德斯巷車站

75街-埃爾德斯巷車站列車服務。車站結構.此高架車站在1917年5月28日啟用，設有兩個側式月臺和兩條軌道，還有中央軌道的空間。車站位於埃爾德斯巷和75街的中央。車站大部分位於皇后區，另有小部分位於。MTA將之視為皇后區車站。。
塞普雷斯山車站

塞普雷斯山車站列車服務。車站結構.此站是BMT牙買加線在布魯克林最北面的車站。下一站75街-埃爾德斯巷位於皇后區。此站以西有兩個急彎，列車必須以低於每小時15英哩透過。
克雷森街車站 (BMT牙買加線)

克雷森街車站列車服務。車站結構.此高架車站在1893年5月30日啟用，設有一個狹窄的島式月臺和兩條軌道。
諾伍德大道車站

諾伍德大道車站。車站結構.此高架車站設有一個島式月臺和兩條軌道。
克里夫蘭街車站

克里夫蘭街車站列車服務。Z線列車營運時透過此站不停靠。車站結構.此車站設有一個島式月臺和兩條軌道。此高架車站起初在1893年5月30日興建，作為塞普雷斯山延伸段的首個車站，蓋茲大道以東與百老匯高架鐵路共用。 自從1950年起完全由牙買加線使用。
凡希克凌大道車站 (BMT牙買加線)

凡希克凌大道車站列車服務。車站結構.此高架車站設有一個島式月臺和兩條軌道。
阿拉巴馬大道車站

阿拉巴馬大道車站列車服務。車站結構.此高架車站設有一個島式月臺和兩條軌道。
昌西街車站

昌西街車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和三條軌道，中央快車軌道不營運。
哈爾西街車站 (BMT牙買加線)

哈爾西街車站列車服務。車站結構.此高架車站在1885年8月19日啟用，設有兩個側式月臺和三條軌道，中央軌道不營運。
蓋茲大道車站

蓋茲大道車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和三條軌道，中央快車軌道不營運。此站以南，BMT牙買加線與BMT萊辛頓大道線連結，直至1950年10月13日後者關閉為止。部分殘留痕跡至今仍可見。萊辛頓大道高架鐵路的下一站是前往布魯克林下城以及曼哈頓。
科斯丘什科街車站

科斯丘什科街車站列車服務。車站結構.此高架車站設有兩個側式月臺和三條軌道，中央快車軌道不營運。
默特爾大道車站 (BMT牙買加線)

默特爾大道車站列車服務。此站有兩層，但所有定期乘客列車都停靠車站下層。此站設有一個已廢棄的上層月臺，曾經有往布魯克林下城和曼哈頓下城的BMT默特爾大道線列車停靠。車站以東，BMT默特爾大道線自BMT牙買加線平面分岔出來。車站結構.下層.此高架車站下層在1888年9月16日啟用，設有兩個島式月臺和三條軌道。中央軌道正常在日間作為J線與Z線列車作為尖峰特快列車，以及深夜時段M線列車前往大都會大道，不過目前不使用，直至默特爾大道線的工程2018年4月完工為止。車站以東，所有列車沿牙買加線繼續前往，而J線與Z線則前往皇后區。與默特爾大道線的連線只餘下地鐵內少量的平面交叉，以及營運中軌道少量的轉轍器。此站在R143型與R160型列車上稱為「默特爾大道-百老匯車站」，以免跟鄰近的默特爾-威克奧夫大道車站混淆。上層.上層車站在1889年4月27日啟用，提供了通往BMT牙買加線的轉乘。鄰近斯圖弗森大道的上一站同時關閉。上層車站設有一個島式月臺和兩條軌道，以及連往下層兩個現存月臺的樓梯。默特爾大道上層在1889年7月21日延長至威克奧夫大道。百老匯至的BMT默特爾大道線在1969年10月4日關閉，以巴士免費轉乘前往傑伊街取代。
比洛採爾基夫齊 (博布羅維齊亞區)

比洛採爾基夫齊，是烏克蘭的城鎮，位於該國北部切爾尼戈夫州，由博布羅維齊亞區負責管轄，始建於1650年，面積2.62平方公里，海拔高度128米，2006年人口490，人口密度每平方公里187.02人。
休斯街車站

休斯街車站列車服務。車站結構.此高架車站建於街道以上四層，1888年6月25日啟用，設有兩個側式月臺和三條軌道。
羅裡默街車站 (BMT牙買加線)

羅裡默街車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和三條軌道。中央軌道不營運。
法拉盛大道車站 (BMT牙買加線)

法拉盛大道車站列車服務。車站結構.此高架車站在1888年6月25日啟用，設有兩個側式月臺和三條軌道。
馬爾西大道車站

馬爾西大道車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和三條軌道，也是牙買加線最西端車站。中央軌道止於止衝擋，無法用於營運。直至1962年為止，軌道仍可透過威廉斯堡大橋，容許列車透過此站。此站以西有一段短軌道繼續直行，曾經透過百老匯渡輪支線。現時西行列車透過威廉斯堡大橋連線曼哈頓的BMT納蘇街線。以東設有連線中央快車軌道的轉轍器，自2017年7月至2018年4月間不使用。
比洛沙普基

比洛沙普基，是烏克蘭的村落，位於該國北部切爾尼戈夫州，由普里盧基區負責管轄，始建於1629年，面積2.68平方公里，海拔高度120米，2001年人口596，人口密度每平方公里222.47人。
比洛什齊卡斯洛博達

比洛什齊卡斯洛博達，是烏克蘭的村落，位於該國北部切爾尼戈夫州，由科留科夫卡區負責管轄，始建於1650年，面積3平方公里，海拔高度155米，2001年人口660，人口密度每平方公里219.78人。
布利車站

布利車站列車服務。車站結構.此站設有兩個島式月臺和三條軌道。第四條軌道，即已廢棄側的舊北行快車軌道在2004年翻新時拆除。此站在布利兩側各設有兩個夾層區。車站其中一部分有很高的天花板，預留一條計劃中的地鐵透過。受深度影響，原初興建時的扶手電梯仍在使用，各月臺一個，前往東夾層。南月臺的扶手電梯不是未有安裝就是很久以前已經拆除。
寬街車站 (BMT納蘇街線)

寬街車站列車服務。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道。車站以南設有兩條中央軌道，在止衝擋結束，用於儲車和排程。更南面，BMT納蘇街線的兩條軌道透過立體交匯匯入BMT百老匯線，然後透過進入布魯克林下城。不過自從2010年6月M線列車由納蘇街線改道到IND第六大道線後，再無定期服務使用這條連線線。往華爾街的出站轉乘.閘外，車站的主出入口設有一條長長的行人通道前往IRT萊辛頓大道線的華爾街車站，但只在平日早上7時至晚上6時開放。它向北透過3個街區到達大通曼哈頓廣場1號的基座，並設有兩扇門和一條較寬的樓梯連線街道層一個沒有劃出的出入口。通道半路西側有一條短樓梯通往較窄的行人通道，橫穿的基座，再透過全高式閘機進入地鐵系統。閘機內，行人通道分岔，兩條支路分別通往華爾街兩個側式月臺。BMT納蘇街線與IRT萊辛頓大道線之間的免費轉乘可在此站以北三個車站轉乘。兩站共用塞達爾及寬街東角的出口。
德蘭西街／埃塞克斯街車站

德蘭西街／埃塞克斯街車站是美國紐約地鐵BMT納蘇街線及IND第六大道線的地鐵站，位於曼哈頓下東城埃塞克斯街及德蘭西街交界，威廉斯堡大橋以西，設有以下列車服務：此站有兩層月臺，分別是上層的BMT月臺以及下層IND月臺，另外還有中間夾層以便兩線之間的轉乘。BMT與IND原為兩個系統，轉乘通道直至1948年7月1日才納入閘內付費區。BMT納蘇街線月臺.位於BMT納蘇街線的埃塞克斯街車站設有一個側式月臺、一個島式月臺與三條軌道。側式月臺有來自跨過威廉斯堡大橋的列車使用。另外兩條軌道服務島式月臺。中央軌道，曾為尖峰時段快車軌道，現時用作平日和深夜時跨過威廉斯堡大橋外行J線與Z線列車，以及週末短途M線列車。此站是東行列車的一個瓶頸，兩條東行軌道在跨過威廉斯堡大橋前匯成一條。IND第六大道線月臺.IND第六大道線的德蘭西街車站設有兩個側式月臺和兩條軌道。Subway station:Trolley terminal:
英伍德-207街車站

英伍德-207街車站列車服務。車站結構.此站設有一個島式月臺和兩條軌道，分別為A3軌道和A4軌道，並在月臺以北的止衝擋終止。此站以南設有一個剪式橫渡線容許列車進入正確軌道，並共用前往207街車廠以及此站南面一站迪克曼街車站的軌道。此站總站亦翻新，並增設了兩部符合美國殘疾人法案要求的升降機。夾層和街道升降機槽包括一個名為「--」的藝術，由Sheila LaBrettville製作。總站由南端的排程辦公室營運，而聯鎖則由位於207街車廠的CTC控制。
迪克曼街車站 (IND第八大道線)

迪克曼街車站列車服務。車站結構.兩個側式月臺和四條軌道，與其他慢車地鐵站相近。兩條中央軌道前往207街車廠。它們與兩條外側軌道在此站以南匯合，四條軌道在車站北面還設有橫渡線和轉轍器。部分北行A線列車以此為總站停止服務，並在此站以北轉至中央軌道前往車廠。
190街車站

190街車站列車服務。車站鄰近崔恩堡公園和法蘭契斯卡·加布裡妮之墓，位於曼哈頓華盛頓高地和鄰裡地區。修道院博物館，是中世紀藝術博物館，同時是大都會藝術博物館分館，位於公園內，距離車站的華盛頓堡大道出口以北約10分鐘步程。歷史.在190街興建車站於1928年開始由進行，作為地鐵延伸的一部分。，雙重系統的總工程師協助設計190街車站。他負責大部分IND車站，同時作為畫家亦製作了。車站於1932年完工，連同英伍德-207街至錢伯斯街-哈德遜總站一同在1932年9月10日開始營運。1951年，紐約大學研究指出一旦發生核子攻擊，190街車站足夠安全以避免核子塵。後來研究員在該地區的較深地鐵站進行宇宙射線研究時進一步證實。2005年3月30日，車站列入國家史蹟名錄。車站結構.此站設有兩個側式月臺和兩條軌道，同時是IND第八大道線北行的末三車站。車站月臺長660英呎，是獨立地鐵系統的典型月臺長度，寬50英呎。207街方向月臺設有隻限出口的坡度，繞過閘機，直接前往布尼特大道入口的行人通道。位於地面以下140英呎，是紐約地鐵最深的車站之一，甚至比按海拔計算最深的34街-哈德遜調車場車站還要深。雖然此站極深，然而貝尼特大道入口實際上比月臺還低，因此坡度是下斜的。另外此站以北的迪克曼街車站距離地面只有一層，與190街車站形式極大對比。車站在東端一個塔設有三部升降機，自啟用以來已經如此。布尼特大道經隧道可達 。升降機過去只在日間營運，並要求付費使用，因為該站的兩個街道入口的閘機起初只位於街道門內。自1957年起，升降機可由來往布尼特大道和華盛頓堡大道的行人使用而不需付費，而在下一站181街車站以及IRT百老匯-第七大道線的191街車站亦有同樣情況。前往月臺的升降機仍設有升降機操作員，是紐約地鐵車站當中少數設有的車站。儘管如此，車站仍然不符合無障礙通行的標準，因為由閘機區前往月臺仍只可使用樓梯。
181街車站 (IND第八大道線)

181街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月臺和兩條軌道。由於位處山丘以下因此深入地底。實際上，曼哈頓島最高的天然點為，位於此站介乎西183街及185街與的出口旁邊。由於車站的深度，只能設扶手電梯前往南端的181街以及升降機前往北端的布尼特公園出口。升降機過去只在日間營運，並要求付費使用。自1957年起，升降機可由來往布尼特大道和華盛頓堡大道的行人使用而不需付費，而在上一站190街車站以及IRT百老匯-第七大道線的191街車站亦有同樣情況。
175街車站 (IND第八大道線)

175街車站列車服務。車站結構.車站於1932年9月10日啟用，設有一個島式月臺和兩條軌道。此站設有一條地下隧道前往。該隧道由紐約與新澤西港務局維護，無法提供無障礙通行，隧道和車站夾層之間有幾級樓梯。此隧道在凌晨1時至5時關閉。儲存紐約地鐵C線列車的174街車廠鄰近此站的東面。車站預計將在2015－2019年MTA資金計劃內進行翻新。
163街-阿姆斯特丹大道車站

163街-阿姆斯特丹大道車站列車服務。歷史.此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，但是全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年3月12日關閉，並在2018年9月27日重開。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月臺和兩條慢車軌道。兩條快車軌道日間由A線列車使用，在車站下方透過，月臺上不能看見。北面上層慢車軌道成為168街的中央軌道，容許C線列車以此為總站，而下層快車軌道成為外側軌道，繼續前往207街。兩個月臺都有設有白色以san serif字型的站名牌「163街-阿姆斯特丹大道車站」。背景為黃色，帶有黑色邊框。以白色字型顯示的小字「163」和箭頭標誌在特定距離貼在牆上，但各月臺都沒有修剪線。黃色工字樑柱遍佈兩個月臺，全部都設有標準的黑底白字站名牌。此站設有全月臺長的夾層，由工字樑柱支撐，但只有南半部開放。開放的南半部各月臺設有三條樓梯，黑色工字樑柱和兩排閘機，前往夾層中央或最南端。關閉的北半部以牆壁封死，並保留了原先黃色的工字樑柱。月臺往這部份的樓梯遭到拆除。車站翻新前，開放的南半部以兩條黑色鋼製圍欄分為三部分，故此無法乘搭反方向列車。在付費區外設有詢問處。關閉的北半部以閘門阻擋，並設有隻出不入的閘機前往中央的付費區，各月臺都設有三條有閘的樓梯。2018年此站的藝術品是「Ciguapa Antellana, me llamo sueño de la madrugada. 」，是由設計的玻璃馬賽克。藝術品包括四部分，兩個位於夾層，各月臺亦各有一個。馬賽克包括葉子和藤，以展示喚起Baez的加勒比海祖輩的象徵。出口.開放南半側有三個出口：關閉的北半設有三個出口前往163街。其中一個出口因翻新需要拖出碎片而開啟，往東南角。其餘兩個前往西南角，完全封閉。
155街車站 (IND第八大道線)

155街車站列車服務。車站結構.此站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月臺和兩條慢車軌道。兩條快車軌道在車站下方透過，月臺上不能看見。此站一度設有全站長度的夾層，但153街的南端現時已經關閉作為的設施。北端的155街設有通風口和高天花。
135街車站 (IND第八大道線)

135街車站列車服務。車站結構.135街車站於1932年9月10日啟用。此站是紐約地鐵唯一一個慢車地鐵站在兩個側式月臺之間設有六條軌道的，同時亦時整個地鐵系統內三個同一隧道六軌並排的車站之一，。兩條最外側軌道由停靠此站的慢車使用，而兩條最內側軌道由快車使用。兩個方向的中央軌道為閒置軌道，並不作為營運使用。此站內所有閘機都位於月臺層，而且不設夾層、跨線橋或下通道。
116街車站 (IND第八大道線)

116街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日建成，設有兩個側式月臺和四條軌道。每個月臺在最南端都設有一個同層的閘機區，各有一個轉棍閘機和兩條樓梯前往街道。南行月臺設有票務處但北行月臺沒有，北行月臺的票務處於2010年關閉並在幾年後移除。兩個月臺之間不設跨線橋或下通道。因此，此站和135街以第八大道線在59街以北唯二不可轉乘反方向列車的車站。此站計劃中2015－2019年度MTA資金計劃時翻新。
教堂公園道-110街車站 (IND第八大道線)

教堂公園道-110街車站列車服務。歷史.此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年4月9日關閉至2018年9月2日。9月2日南行月臺首先重開，9月4日北行月臺亦重開。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩個側式月臺和四條軌道。在車站南端，北行快車軌道下降至低於其他第八大道線的三條軌道。車站南端，各月臺的兩條樓梯前往軌道上方的夾層，容許反方向轉乘。110街出口曾經設有下通道，但一直關閉。此站的藝術品於1999年安裝，名為「--」。其設有三個不同範圍的馬賽克面板，每個月臺各兩個以及位於夾層的一個。出口.此站的全時間出入口位於南端服務109街。由車站南端軌道上方的夾層，設有一系列閘機可供進出。付費區外設有詢問處和兩條樓梯通往街道上。南行月臺的北端還有額外同層出入口，服務110街。該處設有非全日的四部閘機，並沒有任何員工駐守。北行月臺曾經設有出入口往費德里克·道格拉斯圓環東北角，這個入口對應南行月臺往費德里克·道格拉斯圓環西北角的開放出口，並有「110」字樣但沒有在站名馬賽克下方的箭頭。兩個月臺同時在北端設有出入口往111街和費德里克·道格拉斯林蔭路西北角和東北角，北行月臺出入口前往東北角，南行月臺出入口前往西北角。所有出口都已經由白色磁磚封閉並用作職員專用空間。夾層設有第二齣口往109街及中央公園西的西北角。
103街車站 (IND第八大道線)

103街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。每層都在兩條軌道西側設有一個側式月臺。此站內，北行快車軌道下降以容許北行慢車軌道跨過，並在110街再上升，路線成為標準的四條軌道並行、慢車在外快車在內的慢車地鐵站配置。同時IRT萊諾克斯大道線在此站極北端下穿此站，但無法在月臺上看到。中央公園西和西104街東側鄰近中央公園是一個小型磚棚，是IRT萊諾克斯大道線第80號緊急出口，並在西104街至中央公園北-110街車站之間下穿此站。由此起路線轉向東北，並在中央公園下方透過。
96街車站 (IND第八大道線)

96街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。每層都在兩條軌道西側設有一個側式月臺。
86街車站 (IND第八大道線)

86街車站列車服務。歷史.此站在1932年9月10日作為第一條市營地鐵路線IND第八大道線通車而啟用。當時路線來往錢伯斯街至207街。全線工程費用1.912億美元。雖然IRT百老匯-第七大道線已經提供往華盛頓高地的列車服務，全新途經聖尼古拉斯大道的第八大道地鐵提供一條額外路線。在2015－2019年MTA資金計劃，車站根據增進車站倡議進行全面翻新，並關閉幾個月。更新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、USB充電站、互動服務建議和地圖。2017年6月1日一個提出建議重建72街、86街、教堂公園道-110街及163街-阿姆斯特丹大道車站，紐約市運輸及巴士委員會在2017年10月正式推薦MTA批出1.11億美元合約予ECCO III企業。作為翻新的一部分，車站在2018年6月4日關閉至2018年10月26日。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。由西至東，每層設有一個側式月臺、一條慢車軌道和一條快車軌道。月臺沒有修剪線，站名牌以黑邊午夜藍色背景白色san serif字樣顯示「86街」。黑底白字小型「86」字樣和箭頭顯示方向。灰色工字樑柱放置於整個月臺，以特定距離放置，每隔一柱就有標準的黑底白字站名牌。車站重建以前，樑柱是藍色的。出口.此站設有三個付費區，全部位於上層。位於86街全時間的一個付費區位於南端，設有一系列閘機、詢問處和三條樓梯。付費區內設有一條樓梯直達下層。車站其餘兩個出入口沒有職員駐守。位於87街的付費區位於上層中央，設有樓梯連線兩個月臺。第三個付費區位於88街設有三個閘機和一個閘口，在翻新時安裝。這些閘機取代了兩部全高式轉閘和一個只出不入閘機。
72街車站 (IND第八大道線)

72街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，設有兩層，北行列車使用上層而南行列車使用下層。由西至東，每層設有一個側式月臺、一條慢車軌道和一條快車軌道。在2015－2019年度MTA資金計劃下，此站與其餘30個紐約地鐵站將徹底翻新和關閉6個月。翻新內容包括蜂窩服務、Wi-Fi、充電站、改善指示和車站燈光。2018年10月，日裔美籍藝術家小野洋子創作的鑲嵌璧畫《SKY》在此車站落成展示，此站鄰近她及約翰·藍儂居住的達科他公寓與紀念碑。
125街車站 (IND第八大道線)

125街車站列車服務。相鄰的地標包括和。歷史.125街車站於1932年9月10日與IND第八大道線其餘由錢伯斯街到207街的車站一同啟用。1981年，MTA將此站與其餘69個車站列為最差的地鐵站。車站於1980年代翻新，兩條各前往北端月臺的樓梯被移除，月臺原初的白式地面瓷磚也被取代。後來另一個翻新重置了已關閉的樓梯，並在月臺中央安裝了符合ADA標準的升降機。車站結構.此站在南端軌道和月臺上方設有夾層，並可在兩端都連線兩個閘機區。每個月臺都設有五條樓梯和哈萊姆區在1920、1930年代的大型照片。此站以南的下一個快車地鐵站，59街-哥倫布圓環，距離此站3.35英里，中間跳過了七個慢車站。這是紐約地鐵內兩個快車站之間最長的距離。
50街車站 (IND線)

50街車站列車服務。車站結構.此雙層車站於1932年9月10日啟用，設有四個側式月臺和六條軌道。上層服務第八大道線由中央公園西開出的慢車，設有兩個側式月臺和四條軌道。中央快車軌道日間搭載第八大道快車，不設月臺。閘機位於月臺層。下層設有兩個側式月臺和兩條軌道，並以一堵幕牆分隔。下層北行軌道服務北行由42街-港務局客運總站開出的慢車和快車。在南行方向，下層列車可使用第八大道慢車或快車軌道，直至最近他們增加了透過已棄用的42街-港務局客運總站下層月臺。兩層稍稍偏離，上層由50街延至52街，下層由49街延至51街。任何一層都不設跨線橋或下通道，但同方向層對層的轉乘是可以的。此站作為2010－2014年度MTA資金計劃一部分翻新。根據MTA一項於2015年進行的研究，至少37%的零件已過期。出口.50街南行側設有擴建夾層範圍，並在西49街及西50街設有出口，同時安裝了兩部符合ADA標準的升降機。一個坡度由夾層前往下城上層月臺，實際上只有向下幾級樓梯。此夾層在興建環球廣場複合時重建。一項無標題的蝕刻花崗巖片的藝術品於1989年由馬特·毛利根安裝在下城上層月臺，顯示鄰裡生活。下城側設有扶手電梯前往下層和前往第八大道及49街西北角大廈外牆的入口。同時還設有兩條樓梯連往該路口的東南角，以及一條樓梯前往第八大道和50街的西北角和西南角。與下城月臺相反，上城月臺沒有升降機，因此不可無障礙通行。包括在車站上城側的月臺安裝升降機的翻新一度被列入2005－2009年度MTA資金計劃內，並重開許多前往下層的已關閉樓梯，然而最終升降機並無獲得資助興建。此處設有一條樓梯由此月臺前往第八大道和50街的東北角或東南角，東南角樓梯位於大廈內。另有一條樓梯位於第八大道和51街西北角。車站前往街道還有若干已關閉出口，主要位於車站北端。這包括第八大道和52街交界四個角落的樓梯。一個已關閉出口由下城月臺前往51街及第八大道西南角，另有一個已關閉出口由上城側前往49街及第八大道東南角。
23街車站 (IND第八大道線)

23街車站列車服務。車站結構.此地下車站於1932年9月10日啟用，作為獨立地鐵系統第一段的一部分，現時為IND第八大道線由錢伯斯街至207街，設有兩個側式月臺和四條軌道。兩條中央軌道於日間由A線快車使用，此站以北，一條儲車軌道在兩條快車軌道開始。此軌道往北並在34街-賓州車站中央月臺的南端以止衝擋結束。
泉街車站 (IND第八大道線)

泉街車站列車服務。歷史.泉街車站在1932年9月10日啟用，作為原初首段IND第一段由錢伯斯街至英伍德-207街的一部分。1933年和1936年分別經IND福爾頓街線南延至布魯克林，而1933年8月IND皇后林蔭路線通車後，由泉街直接前往皇后區的傑克遜高地。車站作為2010－2014年度MTA資金計劃的一部分計劃進行翻新。MTA一項在2014年進行的研究發現車站有31%的零件過期。車站結構.與大部分慢車地鐵站相同，泉街設有兩個側式月臺和四條軌道。兩個中央快車軌道由在日間由A線列車使用。一條閘內的下通道容許反方向轉乘。出口.所有閘機區都位於月臺層。車站的主要閘機位於月臺南端。各個閘機包括標準的轉棍閘機、一個票務處以及一條通往泉街及第六大道的樓梯。北行側的出口建於學校大樓內，並前往東北角；而南行側前往西北角。南行月臺設有無職員駐守的閘機，並設有一條樓梯前往範達姆街及第六大道西南角。此站北端還設有已關閉的閘機區，並前往王子街/查爾頓街及第六大道的全部四個角落。藝術.1984年12月，智利藝術家租下了車站內所有的廣告空間一個月，並安裝了他稱為「Rushes」的物品，顯示81張他拍攝貧窮的巴西工人在政府營運的金礦挖掘的照片。在他們之間散佈的為顯示世界油價。1994年藝術則安裝在車站北行月臺閘機的樓梯上，是一個大型的馬賽克，名為《紐約市地鐵站》，由Edith Kramer創作。其包括一幅畫顯示IRT萊辛頓大道線的14街-聯合廣場車站。
第七大道車站 (IND線)

第七大道車站列車服務。此站廣播時稱為「第七大道-53街車站」，與其他沿53街東西向的車站相同，同時也避免與位於布魯克林夫拉特布什大道的第七大道車站混淆，該站也有B線列車停靠。車站結構.此站是一個雙層車站，每層設有兩個島式月臺和兩條軌道，互相重疊。下層服務鐵路北行。上層則相反。各層兩線之間可以進行跨月臺轉乘。BMT百老匯線在車站近西端上方透過，上跨可在天花和支柱看見。此站服務兩條互不相連的地鐵路線。IND第六大道線的上城列車則沿IND第八大道線下城。雖然路線圖上顯示可以轉乘，但軌道並無連線。這意味著來自中央公園西的第六大道下城列車不可以前往皇后區，而第六大道上城列車不可沿第八大道轉向下城，反之亦然。
第七大道車站 (BMT布萊頓線)

第七大道車站列車停站。此站是其中一個B線列車停靠名為「第七大道」的車站，另一個是位於曼哈頓IND第六大道線的第七大道-53街車站。歷史.雖然此站位於BMT布萊頓線上，但是第七大道車站比起1878年開放、由展望公園至布萊頓海灘的主要部分遲了將近50年。在車站開放以前，線上列車使用現時富蘭克林大道接駁線以及連線高架的，繼續前往路線在布魯克林福爾頓碼頭的總站或曼哈頓。車站是的產物，該合約是1913年若干合約以便在曼哈頓和皇后區興建BMT的地鐵路線。第一條路線是BMT百老匯線，1918年開放，來往北端總站時報廣場-42街以及南端總站白廳街。連線白廳街和展望公園車站的在1920年8月1日啟用，該隧道同時是第七大道車站所在地。通車後將高架富蘭克林大道線的列車移到新的地鐵路線。在1964－1965財政年度期間，第七大道車站的月臺與其餘布萊頓線的6個車站一同延長至615英呎，以便容納10節長60英呎的IND車廂或9節長67英呎的BMT列車。車站結構.第七大道車站設有兩個側式月臺和兩條軌道。各月臺都設有兩條已關閉的樓梯前往月臺之上已部分關閉的夾層。車站以北南行軌道旁邊有一小段隧道有較大空間，容許看見IRT東公園道線的南行軌道。在這一段夫拉特布殊大道複雜的隧道內，IRT慢車軌道位於布萊頓線軌道外側，而IRT快車軌道在下層、車站下方透過，並在此站兩個月臺都設有緊急出口。出口.此站設有兩個出入口。其中一條樓梯前往公園廣場南面、夫拉特布殊大道以東的行人道；另一條樓梯前往夫拉特布殊大道以南、公園廣場東南面的行人道。
展望公園車站 (BMT線)

展望公園車站列車服務。車站結構.此地塹車站設有兩個島式月臺和四條軌道.。車站以北兩條B線和Q線列車使用的快車軌道，下坡進入夫拉特布殊大道下方的隧道，與IRT東公園道線平行，之後在德卡爾布大道與BMT第四大道線匯合。慢車軌道彎到東北面，經過短隧道後回到地面前往富蘭克林大道。月臺在此端被一堵棕色混凝土牆壁分隔成兩部分。富蘭克林大道接駁線以北行慢車軌道為總站，南行只用作儲車或工程改道時使用。車站以南布萊頓線有若干渡線和轉轍器，成為四線鐵路前往。B線列車維持在快車軌道前往布萊頓海灘；Q線列車轉到慢車軌道前往康尼島-斯提威爾大道。
教堂大道車站 (BMT布萊頓線)

教堂大道車站列車服務。車站結構.教堂大道車站是一個切土快車地鐵站，兩端各有短隧道以便路線在橫街下方透過。車站設有兩個島式月臺和四條軌道。每個月臺都有兩條樓梯，分別在兩端連往各自的車站屋。
紐科克廣場車站

紐科克廣場車站列車服務。此站位於中央只限行人的紐科克廣場商場，四周分別由紐科克大道、科斯特大道、馬爾博羅路以及東16街包圍。車站結構.此切土車站設有兩個島式月臺和四條軌道，是紐約地鐵快車地鐵站典型配置。
金斯公路車站 (BMT布萊頓線)

金斯公路車站，位於布魯克林及鄰裡交界，介於東15街及東16街的。車站結構.此站設有兩個島式月臺和四條軌道。兩個月臺有偏差，北行月臺比南行月臺位於75英呎北面。此站在街道層設立了三個閘機區，兩個前往金斯公路/東16街、一個前往昆丁路/東16街。金斯公路以南設有剪式橫渡線，容許列車由慢車軌道轉往快車軌道，反之亦然。此站在2009－2011年進行重建，包括安裝無障礙升降機來往全時間閘機區以及重建月臺和車站屋。一般列車停靠的月臺關閉期間，一度設立臨時月臺。
羊頭灣車站

羊頭灣車站列車服務。車站結構.此站設有兩個島式月臺和四條軌道。月臺在南端彎向西面，並曾在兩側向北延長。
布萊頓海灘車站 (BMT布萊頓線)

布萊頓海灘車站列車的總站。車站結構.布萊頓海灘車站設有兩個島式月臺和四條軌道。僅平日停站B線列車在此站停靠外側慢車軌道，繼續前往康尼島-斯提威爾大道。快車軌道上方有兩個高架結構，用作辦公室和維修空間。此站與海洋公園道，路線成為六條軌道。慢車與快車軌道在兩方向之間插入額外的儲車軌道。這些軌道多數用於日間B線使用，或者當服務開始或結束時，各自在海洋公園道車站月臺旁邊的止衝擋結束。