2號高速鐵路 (英國)

2號高速鐵路。概要.本線計劃連線倫敦、伯明罕以至東密德蘭和西北英格蘭地區。本線的南端起點為倫敦尤斯頓站，北端則規劃為伯明翰寇松街站和曼徹斯特皮卡迪利站。除這些車站外，本線還預計服務於建設中的和。規劃中的第2期完成後，本線還將服務、克魯和曼徹斯特機場。本線將會有幾個分岔點進入現有的西海岸主線和米德蘭主線，以到達位於西米德蘭、東米德蘭、西北、東北英格蘭和蘇格蘭等地、不在新的高速鐵路路線上的城鎮。本路線的建設分為三個階段。正在建設中的第一階段為倫敦到利奇菲爾德附近與西海岸主線的交會處，並在那裡分支至伯明罕，本段於2020年開始建造。第二階段為利奇菲爾德到克魯附近另一個接上現有鐵道路網的交會處，本段已獲得皇室同意，但尚未全面開始建設。尚未被議會透過的第三階段則預計由克魯前往曼徹斯特，以及附帶的兩條支線，一條預計延伸至西海岸主線，以使HS2的列車繼續前往蘇格蘭；另一條則預計連線西米德蘭和，以使HS2連線上米德蘭主線。專案的最初設計是一個"Y"字形路線，路線在伯明罕分叉，並繼續前往曼徹斯特/戈爾本和利茲/約克。2021 年 11 月，HS2，作為北部和中部地區綜合鐵路計劃的一部分，宣佈將放棄興建第2b期東段的一大部分，即東米德蘭到利茲一段。從伯明罕附近的科爾斯希爾到諾丁漢的支線將改道至東米德蘭泊車道車站，在那裡繼續向北行駛到米德蘭主線。2010年，專案的建設成本估計在 309 億至 360 億英鎊之間；2015 年，與機車車輛成本相結合、並根據通貨膨脹進行了預算的調整後，預測總成本為 566 億英鎊。道格拉斯·奧克維在 2019 年的評估估計，若按照 2019 年最初設想的“Y”路線網路， 該專案將耗資高達 870 億英鎊。歷史.2003 年，隨著1號高速鐵路首階段開通，高速鐵路抵達英國。該段高鐵連線倫敦和英吉利海峽隧道，全長 108 公里。 2009 年，英國運輸部 提議評估第二條高速線路的經濟效益，該線路將由一家新公司，即2號高速鐵路公司開發。2010 年 12 月，保守黨-自由民主黨聯合政府審查後，為2號高速鐵路提出了一條擬議路線，並接受公眾諮詢。 該擬議路線與前工黨政府最初提出的路線相似，改動之處旨在最大程度減少線路的視覺、噪音和其他環境影響。2012 年 1 月，運輸大臣宣佈2號高速鐵路將分兩個階段建造，立法程式將透過兩個混合法案來實現。2017 年高速鐵路法案於 2017 年 7 月出臺，旨在尋求建設遠至克魯的第 2 期以及對第 2b 期剩餘路線做出決定的權力。 [12] 第2a階段於 2021 年 2 月獲得御準。該專案的既定目標之一是增加鐵路網路的容量。 一些快速列車服務預計將於2號高速鐵路建成後取消，以釋放既有鐵路線的空間，從而允許更多本地火車服務得以執行，並使網路能夠處理更多的乘客。 英國鐵路網公司認為，建設一條新的高速鐵路比升級現有的傳統鐵路網路更具成本效益且破壞性更小。 英國交通部預測，改善連通性將產生積極的經濟影響，有利的行程時間和充足的鐵路容量將產生從航空和公路到鐵路的模式轉變。獨立審查及開展計劃.2019 年 8 月 21 日，英國交通部下令對2號高速鐵路專案進行獨立審查。 審查由英國土木工程師道格拉斯·奧克維主持，他曾擔任2號高速鐵路的非執行主席近兩年。 交通部於 2020 年 2 月 11 日發表了審查報告，同時發表了一份總理宣告，確認專案將全面推進，但有保留。 奧克維的結論是，興建2號高速鐵路的最初理據——為鐵路網路提供容量和可靠性——仍然有效，並且不存在可以在專案時間範圍內先部署準備措施。 因此，奧克維建議該專案與接受一系列建議後按計劃進行。 在得出專案應該繼續進行的結論後，報告建議基建及專案管理局對專案進行進一步審查，並將重點放在降低成本和減少過度規範上。 報告亦建議評估諸如降低火車速度和頻率、以及主要影響第 2b 階段的一系列削減成本的措施。 2020 年 4 月 15 日，建築公司正式獲準開始興建該專案。專案規模縮減.2021 年 11 月 18 日，政府發布了延遲的綜合鐵路計劃的規模。根據最初提議，2號高速鐵路東段將於約克以南與東海岸主線相連，以便列車繼續前往紐卡斯爾。該段另一分支將進入利茲。 德比以北的米德蘭主線也有一條支線，讓列車開往謝菲爾德。 最初的計劃還包括在諾丁漢和德比之間的託頓 (Toton) 設立直通站。 綜合鐵路計劃取消興建東米德蘭泊車道站以北的路段後，高鐵軌道不再連線東海岸主線，亦不再進入利茲。因此東段只剩下一條從伯明翰附近的科爾斯希爾到東米德蘭泊車道站的支線，高鐵軌道在該站結束後，火車將繼續向北進入米德蘭主線，為諾丁漢、德比、切斯特菲爾德和謝菲爾德等車站提供服務。 與之前的提議不同，高鐵列車將服務諾丁漢和德比市中心。為了縮短倫敦至利茲和紐卡斯爾的行車時間，政府提議對東海岸主線進行升級。 從伯明翰到利茲和紐卡斯爾的高鐵列車仍計劃使用東段的剩餘部分。 倫敦至謝菲爾德的服務將保留在米德蘭主線上，與擬議的原始行程時間相同。 綜合鐵路計劃提出了一項研究，以確定高鐵列車到達利茲的最佳方式。2022 年 6 月，戈爾伯恩支線從克魯至曼徹斯特議會法案中刪除。 如果沒有這條線路，前往蘇格蘭的火車將不能在威根以南匯入西海岸主線，匯入點將改為更南的克魯站。 交通部表示，政府正在考慮聯合連通性審查的建議，該審查提供了替代方案，例如於比戈爾伯恩更北的地點連線2號高速鐵路到西海岸主線，以及升級從克魯到普雷斯頓一段西海岸主線。 交通部將根據綜合鐵路計劃中分配的資金公佈其回應。專案延宕.2023 年 3 月，政府推遲了尤斯頓車站、以及連線老橡公地和尤斯頓的隧道工程，稱這是“管理通貨膨脹壓力和使車站設計更負擔得起”所必需的。 一期工程將改以伯明翰和老橡公地段通車為優先目標。新計劃中，尤斯頓車站將不早於2035年啟用，意味著高鐵乘客至少到 2035 年均需透過伊利沙伯線來往老橡公地和倫敦市中心。 老橡公地至尤斯頓段將改為與第2b階段同步實施。與此同時，政府亦宣佈連線伯明翰和克魯的第2a階段亦將延後兩年才開展建設工程。列車.本線預計將由兩款服務，最高設計車速為 360 公里/小時。首款列車會於第 1 階段和第 2a 階段啟用後執行，該款的列車將能夠離開專用的高速路段，並繼續使用既有的普速線路，使用高鐵和常規鐵道路網服務的混合來到達2號高鐵主線以外的城鎮。該款列車在最大淨空上將受到更多限制。在第 2b 階段啟用後，另一款專用於高速路段的列車亦會投入服務，其載客量與現有的歐洲高速列車相似。第一批列車的建造合同於2021年12月9日由日立鐵路和阿爾斯通之間的 50/50 合資企業獲得，該企業將在英國建造 54 列常規鐵路相容列車。這些列車為龐巴迪Zefiro列車的修訂版和演進版。列車為長 200 米的電力動車組，並可與另一列車連線在一起，組成一列 400 米長的列車。未有納入計劃之路段.蘇格蘭.2012 年 11 月，蘇格蘭政府宣佈計劃在愛丁堡和格拉斯哥之間修建一條 74 公里的高速鐵路，使兩地之間的旅行時間減少到 30 分鐘以下。該鐵路計劃於 2024 年啟用，並最終連線到英格蘭正在開發的高速鐵路網路 。該計劃於 2016 年被取消。 2015 年 5 月，2號高速鐵路公司得出結論，將2號高速鐵路向北延伸至蘇格蘭“沒有成本效益”，高速鐵路列車應在升級後的常規鐵路上向北執行。與1號高速鐵路的連線.最早的2號高速鐵路提案建議在2號和1號高速鐵路之間建立一條連線線，以允許列車直達歐洲大陸，後來由於成本問題和2號高速鐵路軌道上供此類列車使用的容量不足而被取消。2018年，英國工程諮詢公司遠徵工程曾向政府建議興建一條長140公里、連線2號和1號高速鐵路的高速鐵路。該鐵路稱為HS4Air，走線主要圍繞倫敦以西及以南，並計劃串連希斯羅機場和蓋特威克機場、於阿什福德國際車站匯入1號高速鐵路。同年12月，政府認為該計劃在缺乏政府支援下難以財政穩健，因此拒絕落實計劃。環境及社群影響.由於2號高速鐵路會經過屬於傑出自然風景區的奇爾特恩丘陵，因此工程對當地的影響特別受到英國社會關注。在2011年1月，英國政府宣佈會於部分路段種植2百萬棵樹以減低視覺衝擊。另外，鐵路走線亦作出調整，高鐵軌道會改為於奇爾特恩丘陵以南進入隧道，然後於阿默舍姆西北冒出地面 。拆遷建築物、取得用地及相關賠償.2號高速鐵路第1期估計需拆除超過400座住宅，其中250座位於倫敦尤斯頓車站附近、20-30座位於老橡公地至西萊斯里普沿線、約50座位於伯明翰，其餘則散落於第1期走線上的其他地點。第1期工程不需拆卸任何1級或2*級登入建築，但需要拆卸六座、改建四座以及遷移八座2級登入建築，其中包括一座始建於17世紀、於1602年曾獲伊麗莎白一世到訪、位於阿克斯橋的農場。在 2010 年發布了最初的高鐵計劃後，英國政府設立了特殊困難計劃 (EHS) 以補償房屋業主，相關房屋是否受新鐵路線的影響由政府自行決定。 該計劃的第一階段於 2010 年 6 月 17 日結束，第二階段於 2013 年結束。二氧化碳排放.2007 年，英國運輸部委託博思艾倫漢密爾頓控股公司撰寫了一份名為“新南北線的估計碳影響”的報告，以調查前往曼徹斯特或蘇格蘭的新鐵路線之建設和運營相關的可能總體碳影響 ，包括鐵路建成後民眾轉向使用鐵路使二氧化碳排放減少或增加的程度，以及與沒有建造新的高速線路的情況進行比較。 該報告的結論是若新鐵路只通往曼徹斯特，在可預見的未來鐵路計劃並沒有淨碳效益。 至少，與沒有建造新線路的模型相比，建造新鐵路線的額外排放量在前十年會更大。2006 年的愛丁頓交通研究報告告誡不要將航空模式轉變為高鐵模式作為碳排放效益的普遍論點，因為英國祇有 1.2% 的碳排放來自國內商業航空，而且鐵路運輸的能源效率會隨著速度的提高而降低。 2007 年政府白皮書“提供可持續發展的鐵路”指出，以 350 公里/小時速度行駛的火車比以 200 公里/小時速度行駛的能源消耗多 90%。 從倫敦到愛丁堡的旅程中，若使用高速鐵路，每位乘客的碳排放量約為 14 公斤，傳統鐵路則為 7 公斤，航空旅行為 26 公斤。 該論文質疑高速鐵路作為減少碳排放的一種方法是否物有所值，但指出，如果轉向無碳或碳中性電力生產，情況會變得更加有利。2010年3月發表的《高鐵指揮檔案》稱，該專案很可能大致實現碳中和。下議院交通特別委員會在 2011 年 11 月的報告得出結論認為，政府關於2號高速鐵路將具有顯著碳減排效益的斷言經不起推敲。 專責委員會發現，2號高速鐵路充其量只能為政府的碳減排目標做出一點貢獻。 然而，這取決於在減少英國發電產生的碳排放方面取得快速進展 。其他人則認為，由於2號高速鐵路能為現有主線鐵路紓緩容量不足的問題，帶來更好的本地列車服務，因此這些報告沒有正確說明短途旅行模式轉變為鐵路帶來的碳減排效益。2號高速鐵路第一階段環境宣告估計，該段線路的建設將涉及 580 萬至 620 萬噸二氧化碳當量排放，此後線路的運營估計為負碳排放； 運營排放、模式轉變和其他環境緩解措施預計將在 60 年的運營中減少 300 萬噸二氧化碳當量排放。 到 2030 年，高鐵每乘客公里的二氧化碳排放量估計為 8 克，而傳統城際鐵路為 22 克。與之相比，私家車運輸為 67 克，國內航空為 170 克。政府表示，建設2號高速鐵路一期工程產生的碳足蹟有三分之一來自隧道工程，應當地居民的要求，減少鐵路對棲息地及其視覺影響的影響，隧道工程的數量有所增加。噪音汙染.2號高速鐵路公司表示，21,300 座住宅可能會變得顯著受鐵路噪音影響，首選路線 300 米範圍內的 200 個非住宅受體亦有可能受到顯著的噪音影響。 英國政府已表示，於沿線作為視覺屏障而種植的樹木將減少噪音汙染。考古發現.2018 年至 2022 年初，2號高速鐵路公司檢查了高鐵沿線的 100 多個考古遺址。施工期間的早期發現包括在拆除位於康登鎮、廢棄的國家禁酒醫院時發現的兩個維多利亞時代玻璃瓶時間囊，時間囊可追溯到 1879 年和 1884 年。膠囊內裝有報紙、醫院規則、支援禁酒運動的材料和官方記錄。在新尤斯頓車站開始施工之前，考古學家需從皮卡迪利聖雅各教堂的前墓地中移走大約 40,000 具骸骨，該墓地曾在 1790 年至 1853 年間使用，位於新車站所在地。許多骨骼可以透過倖存的鉛棺材板來識別所屬身份，包括探險家馬修·福林達斯船長失蹤已久的遺體， 他將被重新埋葬在他的家鄉林肯郡多寧頓。 其餘的遺骸將重新安葬在薩裡郡的布魯克伍德公墓 。伯明翰新寇松街車站站址的墓地亦進行了挖掘，以移除大約 6,500 具骸骨。 墓葬中其他值得注意的發現是隨葬品，例如硬幣、盤子、玩具和項鍊，以及盜屍的證據。 伯明翰的挖掘工作還發現了世界上最古老的扇形車庫。2020年7月，考古團隊宣佈於白金漢郡文多弗附近的多項發現。該團隊在一道溝中發現了一具鐵器時代男子的骨架，他的雙手被綁在骨盆下，面朝下，這表明他可能是謀殺或處決的受害者。考古學家還發現了埋在鉛棺中的羅馬人遺骸，並表示由於埋葬方式昂貴，他可能是地位很高的人。 最重要的發現之一是一座直徑為 65 米的大型圓形木柱紀念碑，其特徵與冬至相關，類似於威爾特郡的巨石陣。考古學家還發現了公元前 1 世紀的金幣，並認為它幾乎肯定是在英國鑄造的。2021年9月，考古學家於白金漢郡斯托克·曼德維爾的2號高速鐵路工地發現了舊聖瑪麗教堂遺址。該教堂屬於諾曼式建築，可追溯至公元1080年，並於1866年、另一間教堂於附近落成後淪為廢墟。爭議.支持者認為2號高速鐵路提供的額外列車容量和新路線的可靠性將迎合英國於新冠疫情爆發前不斷成長的鐵路旅客數量。而反對者則認為該計劃在財務上不可靠，也會對環境造成破壞。由於路線多途經農田，被質疑破壞環境及田園生活，因此有數以十萬計的人請願要求停止工程。英國國教大主教理事會表示，依據2號高速鐵路專案現有規劃，大量英國人墳墓會被挖掘，遺體將不會得到“體面和虔誠的對待”，不僅沿線安葬的屍骨將被挖出，噪音和震動也會迫使農村地區的教會關閉。除非政府採取恰當的“教會保護”措施，否則他們不會支援修建高鐵。除英國國教會外，一些著名人士也向議會抗議，企圖阻撓爭議性的高鐵專案。反對者中包括已故王妃戴安娜的弟弟史賓賽伯爵和威廉王子的密友愛麗絲·範·卡森等貴族，他們抱怨高鐵透過不僅噪音難忍，還會穿過他們的莊園，破壞自然風光。