美國鐵路運輸

美國的鐵路運輸主要由貨運業務組成。客運業務曾經是該國客運網路的一個龐大而重要的組成部分，但現如今，相較於其他國家的交通運輸格局而言，它僅僅扮演著一個作用非常有限的角色。歷史.1826～1850.在這一時期，美國人緊盯英國的鐵路發展。主要的競爭來自於運河。各州政府釋出了建立商業公司的許可，並給予了一定程度上的土地徵收權，允許鐵路公司購買所需的土地——甚至在土地擁有者不同意的情況下也能購買。“巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司”和遊客線路運營。持續了111年的SH&amp;MC被一些人描述為“世界上第一個過山車”。在東北地區第一條真正以“一般承運人”為目的而建立的鐵路是“莫霍克和哈德孫鐵路”6月開始運營。1835年完工，整條鐵路線也就此完工。在這一時期，許多短線鐵路被建成，尤其是在南方。這些短線鐵路被用於連線河流系統以及當時的河流船隻。在路易斯安納，一條長度5英里成為第一條在阿巴拉契亞山脈以西建造的鐵路，它將亞拉巴馬州迪凱特和塔斯坎比亞兩座城市連線起來。很快，有很多後來被收購或併入大的鐵路公司或線路的其他鐵路都被修建起來。首個在新澤西被修建的鐵路，“肯頓和安波伊鐵路”，並最終成為賓夕法尼亞鐵路的一部分。1851～1900.到了1850年北部和中西部的鐵路公司建設完成了連線幾乎所有主要城市的鐵路網。橫貫大陸鐵路.美國的首個橫貫大陸鐵路在19世紀60年代被建成，跨越北美大陸，將美國東部鐵路網與太平洋岸邊的加利福尼亞連線起來。1869年5月10日，在猶他州的普羅蒙託利峰，將波特蘭、緬因以及3個新英格蘭地區北部州與加拿大的大西洋沿岸省份連線起來，並且經由安大略的薩尼亞市最遠可以到達密歇根的休倫港。根據1862年的“太平洋鐵路法案”聯合運營，並在1885年正式合併。最初，聯合太平洋鐵路在1901年收購了南部太平洋，而後來在1913年被強行剝離，但在1996年又重新收購。許多當年修建的路基現在仍在使用，併為聯合太平洋鐵路所擁有，該公司也是兩條原始鐵路線的繼承者。軌距選擇.許多加拿大和美國的鐵路線最初都使用各種不同的寬軌距，但是到了1886年，大部分都被轉換成了4英尺8又1/2英寸成為可能。鐵路對經濟的影響.在19世紀下半葉，鐵路在對美國交通運輸產生的影響達到了頂峰。標準的歷史闡釋認為，鐵路在美國的全國性市場的發展中處於中心地位，並且成為了如何組織、投資和管理一個大型企業集團的典範。騰飛理論.1944年，美國經濟歷史學家利蘭·佔克斯中系統性地發展了佔克斯的模型，也就是鐵路對美國的經濟增長起到了至關重要的作用。根據羅斯托的理論，鐵路在1843～1860年期間美國工業化的“騰飛”中負有重要責任。這個在經濟增長方面的“騰飛”之所以會出現，是因為鐵路幫助降低了交通運輸成本，將新的產品和物資運送到商業市場，並普遍地擴大了市場範圍。此外，鐵路的發展也刺激了現代煤礦、鋼鐵以及工程工業化的增長，而所有這些對於更廣闊的經濟增長都是不可或缺的。根據羅斯托的“騰飛”理論，鐵路造就了新的投資，這些投資又同時幫助發展了美國的金融市場。當代美國經濟歷史學家已經開始挑戰這一傳統看法。羅伯特·福格爾和阿爾伯特·費什羅。與福格爾類似，費什羅展示說大多數的鐵路在這一時期僅僅消耗了非常少的煤礦，因為它們可以透過燒柴來代替。費什羅同時還發現，鐵路所使用的貼僅佔19世紀50年代淨消費量的20%。福格爾和“不可或缺”問題.福格爾總結道：鐵路確實重要，但對於美國在19世紀晚期的增長而言絕非“不可或缺”在1890年會減少7.2%。而在1900年以前，由任何單一創新所帶來的對於GNP的最大貢獻，這個百分比僅代表了2～3年的GNP增長。福格爾在他的分析中作出了幾個關鍵假設和決策。首先他的計算包含了中西部的主要市場和東部和南部的次要市場之間的交通運輸。阿爾伯特·費什羅.費什羅估算鐵路的社會節約——或者，按照他的術語“直接收益”——是高於福格爾的計算的。費什羅的研究指出，鐵路的發展顯著地影響了美國的實際收入。費什羅沒有使用福格爾的“社會節約”這一術語，而是使用了“直接收益”來描述1859年的過門石收入的實際水平和如果使用當時存在的最低成本的替代交通運輸方案而導致的理論水平之間的差異。費什羅計算，在1859年這個影響佔GNP的4%，而到了1890年則佔到了15%，比福格爾所計算的1890年的7.2%的值要高。專營、反壟斷法以及管理法規.諸如康內留斯·範德比爾特和傑·古德。ICC透過釋出各種行政法規來間接地控制各個鐵路公司的商業行為。國會還制定了反托拉斯法來防止鐵路公司的壟斷行為，起始於1890年的休曼反壟斷法案。1901～1970.最主要的幹線鐵路支付的。當信件分揀實現了機械化以後，鐵路郵政局就撤銷了。早在20世紀30年代，汽車旅行就已經開始切入鐵路客運市場，某種形式上降低了鐵路客運的經濟規模，但真正對鐵路運輸產生破壞性打擊的，還是20世紀50年代和60年代的州際公路系統。很快，僅有的維持大多數仍在運營的旅客列車的因素就只剩法律義務了。同時，希望透過貨運業務獲得收益的鐵路公司，一直在尋求逃避這些法律義務的方法，看起來，跨城市鐵路客運業務在美國就要絕跡了，除了個別人口特別集中的線路還能保留。對美國客運列車的最後一擊來自20世紀60年代鐵路郵政局的撤銷。1971年5月1日，由聯邦政府資助的美鐵承接了美國本土大陸地區所有的由於距離太遠，所以也沒有併入美鐵。貨運業務在嚴格的法規之下繼續艱苦前行，並在鐵路運輸的跨城市業務獲得了壟斷地位，而鐵路公司只需要與個別公司競爭這樣的背景下，獲得了發展。整整一代的鐵路公司經理人都被培訓要按照這樣的規章制度來運營。工會以及他們的工作規則同樣是一個難以改變的障礙。過分嚴苛的規章，管理層，以及工會形成了一個“鐵三角”式的死結，一次次地挫敗著那些商業領導者們，例如紐約中央鐵路公司的阿爾弗雷德·E·帕爾曼的破產。1970年～至今.歷史上，在那些只有一家鐵路公司具有無可爭議的專營權的鐵路線，客運業務是市場中和州際通商委員會規定所能容忍的最簡陋而又最貴的，因為這些鐵路公司無需為他們的貨運業務打廣告。而在那些存在兩三家鐵路公司的鐵路線上，這些公司之間就面臨著來自貨運業務的直接競爭，這些鐵路公司窮盡所有費用，來讓他們的旅客列車儘可能快速、豪華和廉價，因為這被認為是為他們賴以獲利的貨運業務的最有效的廣告。國家鐵路客運聯合會——於1970年6月21日提交的破產申請，進一步加強了“解決旅客列車災難”的迫切需求。根據1970年的鐵路客運業務法案，來補貼和統管跨城市旅客列車。該法案要求：國鐵客運集團，但最終變成了“美鐵”。當時，許多華盛頓內部人士都將該集團視為一個挽回面子的方式，給予客運列車公眾所期待的一個“最後的努力”，但是他們也估計NRPC會在未來數年內隨著公眾興趣的降低而悄悄地消失。然而，儘管針對美鐵的政治和資金支援常常面臨很多不確定，針對美鐵的公眾和政治支援，讓它得以一直活到21世紀。類似地，為了保護日趨衰落的貨運鐵路行業，國會通過了1973年區域鐵路重組法案各自都有一部分併入了聯鐵。貨執行業仍舊持續衰落，直到國會在1980年通過了斯代傑爾斯鐵路法案，大幅減少了鐵路行業規章束縛。從那以後，美國的貨運鐵路得以重組，停運了那些用量少的線路，並重新開始盈利。貨運鐵路.貨運鐵路在美國的經濟中扮演了重要角色，尤其是用於運送集裝箱進出口產品，以及運送煤炭和石油。根據英國新聞雜誌《經濟學人》的文章，“它們被業界一致認為是世界上最好的”。從1981年到2000年間，運力提升了172%，而費用則降低了55%，鐵路在美國貨運市場中的佔比上升到了43%，是任何富裕國家中最高的。時至今日，美國鐵路在該國的貨物運輸中仍然扮演著主要角色。截止1975年，它們運送了7500億噸·英里的貨物，而到了2005年，則翻倍到了1.5萬億噸·英里。在20世紀50年代，美國鐵路運送貨物的百分比和歐洲大致相當，而到了2000年，美國的鐵路貨運量佔到了38%，而歐洲則僅有8%。在2000年，當美國的列車運送了2.39萬億噸·公里的貨物時，歐盟15國合起來卻只運送了3040億噸·公里的貨物。就運送貨物的噸·英里數而言，鐵路每年運送超過25%的美國貨物，並將整個國家範圍內的工商企業——乃至海外市場——都連線了起來。按照年收益：在2013年，美國透過鐵路從北達科他向外運送了比跨阿拉斯加輸油管還要多的石油。這個運送量在2年間翻了10番，而在5年間翻了40番，並且預計這一趨勢還將繼續上升。貨運鐵路的四級分類.另一種貨運鐵路的分級方法是將其分為四級：一級。其中：運量和公共利益.美國的貨運鐵路是在一個高度競爭的市場中運營的。為了與其它鐵路公司，以及其它型別的運輸提供商高效競爭，鐵路公司必須提供高質量的服務，並且價格要很有競爭力。2011年，在美國國內，鐵路運送了33.9%噸·英里的貨物，緊隨其後的是卡車。然而，鐵路的收益佔比則在幾十年間緩慢下降，這也是鐵路公司所面臨的嚴峻競爭的體現，也是鐵路公司所經歷的多年來費用大幅降低的體現。北美鐵路運營1,471,736節貨運車廂，以及31,875臺機車，擁有215,985名僱員。他們傳送3953萬車貨物來運送的。目前，增長最快的鐵路貨物量來自聯運。聯運是指透過鐵路和另一種或多種運輸方式——通常是卡車或遠洋貨船——接力運送集裝箱或卡車掛車。聯運將卡車的“門到門”的便捷和鐵路的長途運輸的經濟性結合了起來。在過去的25年中，鐵路聯運貨物量翻了3番。鐵路在為零售商和其它客戶大大提升物流效率方面扮演了關鍵角色。聯運的高效性為美國在世界經濟中提供了一個極具競爭力的優勢。客貨混跑鐵路.在1970年美鐵建立之前，美國的跨城市客運鐵路業務是由提供貨運服務的同一家公司提供的。當美鐵建立以後，為了換取政府允許他們脫離鐵路客運業務，貨運鐵路公司向美鐵捐贈了客運裝置，並透過向其注資2億美元來幫助美鐵成立。美鐵在其上運營的大約2.2萬英里的鐵路中的大部分，實際上是由貨運鐵路公司所有的。按照法律規定，貨運鐵路公司必須允許美鐵按需使用它們的鐵軌。作為回報，美鐵向貨運鐵路公司支付費用，以補償因美鐵對貨運鐵路軌道的使用而帶來的增量成本。客運鐵路.在美國大陸的唯一的長距離跨城市客運鐵路公司是美鐵。光亮綫在佛羅里達提供區域性的跨城市業務。在美國，大約有幾十個城市擁有通勤鐵路系統，但是這些鐵路系統並不能廣泛地互聯互通，所以通勤鐵路無法單獨地用於在整個國家穿行。通勤鐵路也在其他二十幾個城市被提出討論，但是由於各種各樣的當地政府行政瓶頸，以及2007年–2008年環球金融危機的牽連效應對它的相互影響，通勤鐵路專案的建設被推遲到越來越遠的未來，有時甚至被完全封入箱底。在美國普遍缺乏大規模鐵路客運的事實基礎上，在文化認知上最顯著的、同時也是最有事實依據的例外，就是“東北走廊”，這個鐵路線連線華盛頓、巴爾的摩、費城、紐約市以及波士頓，另外在康涅狄格州和馬薩諸塞州也有大量的支線。在該走廊中，美鐵和通勤鐵路共同提供經常性客運業務。紐約市在客運鐵路使用方面尤其引人注目，不僅是地鐵，還包括通勤鐵路——包括長島鐵路、大都會北方鐵路、新澤西公交。1/3的美國公共交通使用者使用地鐵系統。其他的擁有實質性鐵路基礎設施的大城市包括波士頓的“馬薩諸塞灣交通局”、費城的“賓夕法尼亞州東南地區交通局”，以及芝加哥的高架系統“芝加哥L”和該市的通勤鐵路系統“都鐵”。此外，還有聖迭戈和洛杉磯之間的“海岸快線”，以及連線加利福尼亞州歐申賽德市的“都市鏈”。私營的新的的跨城市客運鐵路線正在發展建設當中。“光亮綫”是一條高速化鐵路線，由“全佛羅里達搭乘”。這將是子1967年以來的第一種旅客列車。艾奧瓦太平洋公司在2014年進行了線路測試運營。車輛型別.鐵路客車的基本設計在1870年被標準化。到了1900年，主要的車輛型別包括：行李車。19世紀：最早的鐵路客車以及早期發展.最早的鐵路客車類似於驛站馬車，高度較高，運行於兩對軸上。美國的郵車最早在19世紀60年代出現，最初是按照英國樣式設計的。它們有一個鉤子，可以在它的鉤彎裡抓住郵包。隨著19世紀中葉機車技術的發展，鐵路列車開始變得更長、更重。鐵路客車也隨之增長。首先是變長，在兩端增加了額外的車廂，然後隨著懸掛系統的改進，又變得更寬。歐洲製造的車廂擁有帶側門的隔間，從廳到隔間之間設有門。形成美國和歐洲車輛製造形式的設計理念上的差異的一個可能的原因是，兩個大陸在站間距離上的差異。大多數歐洲的鐵路連線那些分佈仍然相近的村鎮，而美國鐵路需要行駛遠得多的距離才能到達目的地。建造帶有貫穿整個車廂的長過道可以方便旅客在長途旅行期間走到洗手間或做其他事情。餐車最早在19世紀70年代晚期到80年代出現。直到這一時期，慣常的做法是，在途中停車，下來到餐館用餐。這種方式也使得弗雷德·哈維。1900～1950：更輕的材料，新的車輛型別.到了20世紀20年代，在更大的標準軌距鐵路上執行的旅客車輛通常有60到70英尺製造者以及技藝精湛的木匠製造的。隨著20世紀30年代不鏽鋼開始被廣泛用於車體制造，常規的旅客車輛變得比它們的沉重木質“表兄”要輕了許多。新的“輕量”、流線型車輛，以更快的速度和更舒適的方式，載運著旅客在一天之內就可以到達過去不可能到的距離。鋁和耐候鋼。到了20世紀30年代末，鐵路公司和車輛製造商不斷推出以前只可能在夢想中才能見到的新的車輛形式和內部樣式。1937年，普爾曼公司。臥間的地板空間只床所佔的空間稍微大一點點，但是可以允許旅客以比舊式的多層半私密臥鋪更為享受的方式而乘坐。由於旅客車輛變得更輕，它們可以運載更多的載荷，但是載運旅客的空間並沒有變得更大，無法匹配車輛在載重能力上的提升。由於鐵路線的側面淨空要求，旅客車輛無法做得更長或者更寬，但是它們可以變得更高，因為相比於貨運車輛和列車機車來說，客車還是要矮一些。正因為如此，鐵路公司很快就開始購買觀景臺車，以便載運更多的旅客。1950年～至今：高科技的進步.自20世紀中葉以來，車體樣式基本上就維持了原樣。儘管新的車輛型別沒有產生太大影響，現有的車輛樣式卻被透過新技術大大改進了。從20世紀50年代開始，旅客運輸市場在北美日漸衰落，只有通勤鐵路市場有所上升。北美鐵路線的高淨空條件使得能夠載運更多旅客的雙層通勤座車成為可能。在20世紀60年代，這種型別的車輛變得非常普遍。儘管在20世紀50年代，跨城市鐵路客運在美國日漸衰落，但在同一時期，歐洲的客運量卻在持續上升。這種上升也帶來了現有和新的裝置上的更新的技術。西班牙的塔爾高公司在20世紀40年代開始試驗讓車軸可以在曲線上轉向的技術，允許列車可以在更高的速度下透過線路曲線。可轉彎的車軸還引入了能夠在車輛進入曲線時，將客車傾斜的機制，以抵消列車所經受的離心力，從而在既有線路上進一步提高速度。今天，傾斜式旅客列車已經非常普遍了。塔爾高公司的列車被用於一些短途或中距離路線，例如從俄勒岡州的尤金到加拿大的不列顛哥倫比亞省溫哥華的美鐵喀斯喀特號。在2016年8月，運輸部批准了該部歷史上最大的一筆貸款——24.5億美元，以提升東北地區的旅客列車服務。這24.5億美元將被用於購買28列新的列車組，用於從華盛頓經費城、紐約直到波士頓的高速阿西樂列車。這些資金也將被用於修建新的車站和月臺。這些資金還將被用於修復鐵路軌道，以及升級4個車站，包括華盛頓的聯合車站和巴爾的摩賓州車站。車輛機車報告標記.在北美互通業務應答機。典型地，在美國運營的鐵路公司保留1～4位識別碼用於有動力裝置，例如柴油機車，而將6位識別碼用於無動力裝置。並沒有一個固定和簡單的規則用於規範裝置如何編號，每個鐵路公司各自的裝置擁有自己的編號策略。監管和法規.關於鐵路的聯邦法規組要是由美國交通運輸部。各個州也會對鐵路公司進行監管，例如馬薩諸塞州公共事業部。