MTA區域巴士營運

MTA區域公共汽車運營下屬的巴士運營部門，於2008年成立。截至2018年2月，RBO共經營234條普通巴士線路，71條快線巴士線路，以及17條以BRT模式運營的線路，擁有5,725輛巴士，位居美國各城市巴士系統之首。RBO的巴士服務以“MTA巴士”和“MTA紐約市巴士”的名義經營，前者指2008年被整合進MTA的私有企業經營的巴士線路，後者指2008年前便由MTA經營的巴士線路。MTA也經營，此前也曾經營。品牌及服務範圍.“區域公共汽車運營”一詞目前只在官方檔案中出現，MTA的巴士服務使用以下兩個品牌：MTA經營的巴士最常見的塗裝為側面白底藍帶，車頭車尾白色，黑色窗戶。自1977年至2007年底的塗裝為延伸至四個面的藍帶，黑色車尾，至2010年底前的塗裝為藍帶白底，車尾空白。的車輛塗裝為下半身藍白相間。2016年春季，MTA推出新塗裝，色彩包括海軍藍、淺藍和金色，車頭和車側底色為海軍藍，加上淺藍色和金色的波浪條紋，車尾為金色。MTA將逐步更換旗下巴士的塗裝。塗裝統一後，MTA巴士和MTA紐約市巴士將只能透過維修廠標識區分。RBO近期在運作方面的變化主要在管理方面，包括成立統一的排程中心和整合巴士運營，以減少資源浪費。此外MTA巴士的呼叫中心也被整合進MTA紐約市公共運輸局，各線路的收費政策也被統一。歷史.1953年6月15日，紐約州成立紐約市公共運輸局，以接管此前由運營的巴士線路。:133:3021962年，紐約州成立曼哈頓及布朗克斯地面運輸運營局經營的巴士線路。:133:268紐約市公共運輸局和MaBSTOA的巴士線路均在與紐約市簽署的租約下運營。:81:133MTA紐約市巴士.1919年9月，為了替代四條結束運營的蓄電池路面電車線路所經營線路的巴士線路。。DP&amp;S也在史泰登島經營路面電車線路，以替代史泰登島中部鐵路公司所經營的電車線路。1921年，DP&amp;S又收購大橋經營公司運營的威廉斯堡大橋電車慢線，並開始運營該線。該線在1948年12月5日移交給後被巴士替代，繼續由紐約市經營。1940年6月2日，市政府接管布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司的路面電車網和的路面電車網，繼而擁有一個覆蓋布魯克林全境和皇后區部分地區的龐大的路面電車和巴士網路。1947年2月23日，紐約市運輸局接管島嶼運輸公司經營的昆斯博羅橋慢線電車也在1957年結束運營。50年代後期，史泰登島及布魯克林的所有慢線巴士線路均由市政府經營，此外還有皇后區近一半的慢線和曼哈頓的數條線路。皇后區有數傢俬營企業經營巴士服務，B大道及東百老匯運輸公司移交給MaBSTOA經營。1981年底，MTA將NYCTA下屬的地面運輸部和MaBSTOA合併，統一使用“紐約市運輸巴士”或MTA紐約市巴士名稱。而皇后區剩餘的巴士線路以及大多數快線巴士線路則在2005及2006年市政府收購7傢俬營巴士企業時，以合約的方式移交給MTA巴士公司經營。2008年，MTA巴士公司。“MTA紐約市巴士”的名稱仍在使用，並出現在巴士車身上，但正隨著新塗裝的推廣而逐漸消失。紐約市運輸巴士的首輛新塗裝巴士在2016年秋季送抵。不過紐約市運輸巴士、MaBSTOA、MTA巴士公司仍為實際經營巴士服務的法定單位。MTA巴士.2004年底，為接手此前由私營企業經營，由管理的巴士線路，MTA成立MTA巴士公司。巴士線路交接分多個階段，先是在2005年1月3日接手的線路，之後在2005年2月27日接手的線路，在2005年7月1日接手的線路，在2005年12月5日接手的線路，在2006年1月9日接手的線路，在2006年1月30日接手的線路，最後一傢俬營企業的線路則在2006年2月20日交接。除這些企業外，在紐約經營由NYCDOT管理的巴士線路的私營企業還有和，學院巴士的線路在2001年移交給紐約市公共運輸局和大西洋快車。曾由學院巴士經營的由NYCDOT管理的巴士線路中，X23和X24線移交給大西洋快車經營，X17J、X21、X22和X30線則移交給紐約市公共運輸局，紐約市公共運輸局在接手X21線數月後終止其服務。大西洋快車在2013年破產，並把線路交回學院巴士經營。近期紐約州議員、紐約州參議員、美國眾議員，以及紐約市眾議員和要求MTA考慮接管由NYCDOT管理的，由私營企業經營的巴士線路。此外，布魯克林的私人運輸有限公司也屬該情況，不過該線在2010年12月31日因客流量低而結束服務。眾議員文森特·伊格尼茲奧和詹姆斯·奧多以及參議員建議MTA重新經營改線。整合.目前MTA的巴士網路在2000年代中期形成，由MTA的下屬機構MTA巴士公司管理。MTA巴士公司根據與紐約市政府簽訂的合約經營巴士服務，其收支可報銷。這一模式使得紐約市內幾乎所有巴士線路均收歸MTA巴士公司。2006年巴士線路整合完成後，MTA開始整合線路的管理機構，以簡化機構運作。2008年5月，MTA區域公共汽車運營負責機構整合的領導工作。MTA區域公共汽車運營在成立時也經營，但在2011年12月，長島巴士的線路被移交給威立雅運輸經營。2008年，MTA巴士公司、紐約市公共運輸局巴士和長島巴士被整合進新的MTA區域公共汽車運營，“MTA巴士”和“紐約市巴士”的品牌繼續使用，直至2016年MTA推出新塗裝後才停用。第一批使用新塗裝的巴士在2016年春夏季運抵，為75輛鉸接巴士.直至2011年12月31日，MTA區域公共汽車運營。運營.MTA區域公共汽車運營下屬線路覆蓋紐約全市，但也有部分線路可前往紐約市以外，如Q5、Q85線跨過納蘇縣界至谷溪的。Q2、Q110線在行經，轉入，直至的時，其軌跡位於紐約市界之外。Q46線慢車和QM6線快車經納蘇縣雷克維爾路到達和。Q113和Q114線在行經皇后區東南和之間時，其軌跡跨入納蘇縣。此外Q111線部分班次在繁忙時間可到達納蘇縣。Bx16線可到達威斯特徹斯特縣弗農山的兩個街區。Bx7線和Bx10線一端終點站均在布朗克斯區和威斯特徹斯特縣交界處。BxM3線快車可前往威斯特徹斯特縣揚克斯的蓋蒂廣場。S89線是唯一一條在紐約州以外設站的線路，該線終點站位於新澤西州貝永的哈德遜-博根輕軌鐵路。史泰登島的部分快線巴士線路會行經新澤西州，但不設站。紐約市公共運輸局巴士的線路編號字首表示線路主要行經的地區，其中B表示布魯克林區，BX表示布朗克斯區，M表示曼哈頓，Q表示皇后區，S表示史泰登島。大部分前往曼哈頓的快線巴士線路使用以M結尾的字首，也即從布魯克林開出的快線巴士以BM開頭，從布朗克斯開出的快線巴士以BxM開頭，從皇后區開出的快線巴士線路以QM開頭，從史泰登島開出的線路以SIM開頭。但有例外，7條屬於MTA紐約市巴士的，位於布魯克林和皇后區的快線巴士線路，以X開頭，而線路編號字尾則表示支線。慢線及大站快車線路.慢線及大站快車線路的巴士一般只在同一行政區內行駛，但有少數行經兩個行政區。慢線巴士停靠沿線所有車站，而對應的大站快車只停靠繁忙的換乘站、重要地點及位於繁忙道路的車站。紐約市的第一條嘗試大站快車模式的線路為M4線，於1973年開通相關服務，只在繁忙時間開行，此後又有多條線路使用該模式。使用大站快車模式的線路通常以該方式執行：慢車僅在大站快車實施的區間行駛，而慢車不行經的區間則由大站快車以慢車模式行駛。部分實施大站快車模式的線路中，也有出現慢車行經全程的情況，部分線路則只有大站快車，部分線路則設定大站區段，中間路段不停靠，而兩端站距則較普通大站快車小。大部分大站快車會在路線牌顯示“LIMITED”或“LIMITED STOPS”字樣，有時也以在擋風玻璃處放置橙色或紫色的“Limited”紙牌。此外也有深海軍藍色的“LOCAL”字牌表示慢車，以及紅色“Express”字牌表示快車。以下MTA區域公共汽車運營所屬線路設有大站快車服務，粗體表示該大站快車沒有對應的慢線，"斜體"表示該大站快車沒有對應的日間慢車服務。特選巴士服務.購票，乘客將獲得收據作為付費憑據，並須在檢查員查票時出示收據。若售票機因故未能提供收據，乘客需告知司機。與特選巴士服務相配套的還有巴士專用的路面標線和交通標誌，為該服務的巴士提供日間巴士專用道。第一條特選巴士線路於2008年6月29日開通，行經曼哈頓207街、福德漢姆路。此後又有計劃在拉瓜迪亞機場和之間，Bx41線慢線沿線開行特選巴士線路的計劃。行經125街、羅伯特·肯尼迪大橋和阿斯托利亞大道，前往拉瓜迪亞機場的在2014年5月25日改為特選巴士服務線路，這也是紐約第七條、曼哈頓第三條特選巴士線路，對應的慢線服務有、、和。此後在MTA的2014-2017財政計劃中出現第八條特選巴士線路的計劃。紐約第八條、曼哈頓第四條特選巴士線路為行經86街的。該線原計劃於2015年6月28日開通，但被推遲至7月13日才開通。紐約第九條、布魯克林第二條特選巴士線路為行經尤提卡大道的。該線開通後，B46線的特選巴士服務和慢車服務北端總站改動，以提高執行可靠性。該線原計劃於2015年秋季開通特選巴士服務，但最後在2016年7月3日才開通。紐約第十條、皇后區第一條特選巴士線路為。該線原為行經東177街和皇后區主街的大站快車線路，於2015年11月29日開通。Q44線快車改為特選巴士服務後，在布朗克斯停靠的站點為最繁忙的數個站點，在皇后區的部分原停靠站改由服務。由於Q20A/B線均不進入布朗克斯，且Q44線慢車只在深夜開行，因此Q44線在布朗克斯動物園和牙買加之間的特選巴士服務為全日服務，而Q20A線也在深夜取代Q44線在皇后區的慢車服務。2016年9月25日，紐約第十一條、皇后區第二條特選巴士線路開通，並加上了“拉瓜迪亞機場接駁線”。2016年11月6日，紐約市第十二條、曼哈頓第五條特選巴士線路開通。該線車輛使用專用車道，部分車站設有進站倒計時。線路改造耗資170萬美元。2017年5月21日，開通特選巴士服務，相關巴士使用新設定的巴士專用道。 2017年9月3日，Bx6線開通特選巴士服務，沿線設定巴士專用道，人行道被加寬。Bx6線特選巴士服務停靠Bx6慢線沿途客流量大的車站，以補足原有的慢車服務。該線也是布朗克斯第三條特選巴士線路。2017年11月12日，行走的和開通特選巴士服務。此外B82線也計劃在2018年7月開通特選巴士服務，並替代現有的大站快車服務，該線最終推遲到10月1日才正式開行。隨著“零死亡願景”計劃的實施，紐約將在更多交叉路口設定巴士專用道。目前所有特選巴士途徑的專用道均設有監控攝像頭限制其他車輛行駛，設於路邊的專用道被漆上紅色，禁止其他車輛在工作日使用，而獨立設定的專用道則禁止其他車輛在除緊急情況外的任何時候使用。特選巴士服務所使用的車輛標有“+selectbusservice”字樣以資識別，車輛也在設有售票機的專用車站停靠，專用車站與普通車站分隔開，避免造成混亂。快線巴士服務.MTA的快線巴士主要在繁忙時段服務曼哈頓以外缺乏鐵路接駁的居民區或郊區，連線此類地區和曼哈頓上城、曼哈頓中城，部分線路也在非繁忙時段為客流較大的區域提供服務，服務時間為每天從清晨至深夜。行駛快線巴士線路的車輛有美西艾和旅遊車規格客車。快線巴士服務始於1968年開通的R8X線。該線於80年代更改編號為X8，並改線至曼哈頓下城。許多住在日落公園的華裔美國人對缺乏前往曼哈頓的快線巴士服務感到不滿，尤其是當灣脊的大部分白人社群有快線巴士服務前往曼哈頓Access-A-Ride.除了旗下車隊全面使用低地臺巴士外，紐約市運輸局也根據美國殘疾人法案為無法乘坐普通巴士和地鐵的行動不便人士提供Access-A-Ride輔助客運服務，該服務覆蓋紐約市全境，並可在任何時候提供。Access-A-Ride輔助客運服務由多家承包商提供，車輛由MTA提供。該服務在1991年美國殘疾人法案通過後推出。巴士站.在某一服務區域內，巴士站通常每兩至三個街區設定一個，另外有指導方針表明巴士站距離原則上為。巴士站設在路邊，通常位於交叉路口，並設有藍色站牌和候車亭。巴士停靠處為混凝土基板或是巴士專用道的指定位置為。除站牌另外標註外，所有車站均在任何時候服務。站牌.紐約市巴士站有兩種站牌：此外，行經納蘇縣和紐約市界附近的金屬牌。新式站牌於2000年代中期開始使用，所有紐約市巴士線路均更換了新式站牌，而不少MTA巴士線路的停靠站仍有使用舊式站牌，僅標明停靠線路。紐約市界內所有巴士站均由紐約市運輸局，維護清理也比舊款站牌容易。新式站牌的綠色塑膠制站柱高至，而舊式站牌的站柱則為高。新式和舊式站牌均在站柱中部安裝有線路資訊箱，提供線路時刻表、線路圖和其他資訊。至80年代，所有紐約市巴士車站均安裝了Guide-A-Ride資訊箱，MTA巴士公司旗下線路則在2000年代開始於快線巴士線路車站安裝資訊箱，2012年開始在慢線車站安裝資訊箱。截至2014年，所有巴士站均有時刻表。舊式站牌.紐約市第一塊繪有巴士圖案的金屬巴士站牌出現在60年代，由當時的運輸委員會設定。目前用於MTA巴士線路的車站和臨時車站的金屬站牌的樣式最早於1976年使用，當時新站牌的設立是曼哈頓中城第五大道、第六大道街道指示牌計劃的一部分，該計劃在的資助下實施。新站牌在80年代安裝完成。現存舊式站牌上部分為紅色，寫有“NO STANDING”字樣。新式站牌.新式站牌為圓形，使用不同顏色標示不同類線路，在所有MTA紐約市巴士的線路上使用，也在MTA紐約市巴士與MTA巴士及其他巴士公司共用的車站上使用。新式站牌最早在1996年11月在皇后區牙買加安裝，由W.S.標誌設計有限公司設計，其樣式基於倫敦和巴黎自50年代起使用的巴士站牌。新式站牌在1994年由MTA和運輸局在獲得兩個聯邦許可後開始製造，總造價達150萬美元。新式站牌的啟用是為了解決乘客所投訴的舊式站牌資訊不足且經常丟失的問題。新式站牌上方為圓形牌，下方為矩形彩色停靠線路列表牌。圓形牌繪有巴士圖案和輪椅圖案，為藍底白色；矩形牌為停靠線路列表及其目的地站牌為一塊裝在橋柱上的金屬板，模仿新式站牌的外觀印製圖案。電子倒數顯示器.紐約市部分巴士站設有電子倒數顯示器，由和製造。電子倒數顯示器藉助向乘客提供下一班車與本站的距離。最先裝上電子倒數顯示器的兩個車站分別位於史泰登島和，於2013年安裝完成，其中位於新多普的倒數顯示器使用太陽能供電。第三個安裝該裝置的車站位於紐約市政廳旁，於2015年安裝完成。此後紐約市運輸局計劃在在市內安裝約350個倒數顯示器，其中位於史泰登島和布魯克林的18個在2014年底獲准安裝，位於皇后區的10個在2015年獲准安裝，位於史泰登島的100個於2016年獲准安裝。2018年，MTA宣佈將安裝更多倒數顯示器，這也成為MTA巴士行動計劃的一部分。部分特選巴士線路沿線車站也設有倒數顯示器，但與巴士站牌分離，設於站牌旁的資訊亭內，這些資訊亭是2013年紐約市WalkNYC計劃的一部分。截至2016年，紐約市共32個巴士站設有以上兩種倒數顯示器中的一種。此外在2007年及2009至2012年間，MTA曾分別在M15線和M34、M16線上試驗倒數顯示器，但均未有推廣。站牌線路色彩.部分巴士站牌上顯示的線路會以不同顏色表示線路型別。候車亭.目前常見的候車亭是紐約市“街道傢俱”計劃的一部分，由西班牙廣告公司設計。該計劃在90年代開始招標，至2006年5月瑟姆莎公司獲得20年合約，涉及3,300個候車亭。該公司也向紐約市政府另外付費，獲得候車亭廣告投放權，並獲得一部分廣告收入。只設有玻璃及黑色金屬框的簡易舊式候車亭則被取代。2006年12月，首批共24個新式候車亭在皇后區安裝完成。新候車亭由英國設計師尼古拉斯·格雷姆肖及其公司設計，為不鏽鋼及四面玻璃組成，其中一面玻璃為廣告宣傳板，旁邊兩面內建周邊街道圖，候車亭內也裝有“”金屬箱，放置停靠線路的線路資訊。新候車亭共有五種尺寸。所有新候車亭均設有座位，而不少舊式候車亭沒有座位。部分新式候車亭設有LED顯示器、液晶廣告顯示屏及設有NFC裝置的廣告版，這一配置最早出現在曼哈頓。 2015年瑟姆莎公司被法國廣告公司德高集團收購後，新式候車亭由德高集團維護。深夜請求停車服務.MTA區域公共汽車運營於晚10:00至次日清晨5:00提供“請求停車”，否則司機將在最近的安全停靠點停車。.“請求停車”服務不適用於特選巴士線路、快線巴士線路、大站快車線路和深夜線路。“請求停車”服務最早於1993年12月5日於史泰登島實行，此後在1994年擴充套件至其他行政區。車隊.MTA區域公共汽車運營旗下車隊擁有超過5,700輛服務固定線路的巴士，位居美國公共巴士車隊之首。MTA也擁有超過2,000輛用於輔助客運的廂型車;zh-hk:客貨車;zh-mo:客貨車，在紐約市、納蘇縣西南部、揚克斯提供服務。所有巴士均為無障礙巴士。行駛固定線路的巴士被分配到28個車庫及一個附樓中。歷史上，MTA區域公共汽車運營曾對下屬車隊進行數次升級，第一次是1966年首次大批投放空調巴士。1976年首次引進可傾斜以供輪椅上下車的巴士，1980年引進輪椅升降臺。80年代，巴士上用於請求司機在下一站停車的鐘繩被更換成黃色條帶，但由於維護成本較高，2008年之後引進的新車仍配備鍾繩。1996年，首批鉸接客車投入使用，並在布朗克斯和曼哈頓的線路中發揮重要作用。 1997年，可提高上下車速度，改善老年人及殘疾人乘車體驗的低地臺巴士開始測試，並在2000年代初成為新引進非快線巴士車輛的主要部分。2000年後引進的巴士大多在扶手上安裝了下車鍾。 2016年起，所有2011年後製造的巴士開始安裝USB充電插座及車載Wi-Fi。目前紐約市正在試點安裝車載廣播系統和顯示器，顯示器遍佈車廂，為乘客提供時間、實時天氣、廣告、服務建議和自動報站服務，以改善乘客體驗，並方便殘障人士。市政府已與三家不同商家簽訂合約，測試其車載顯示器，日後將推廣至其他車輛。MTA也推出新款車輛塗裝，替換自70年代起開始使用的白底藍帶塗裝。首批使用新塗裝的巴士在2016年5月中旬投放至開始服務自2000年6月MTA啟動“清潔燃料巴士”計劃後，MTA的巴士車隊中使用清潔能源或替代能源的車輛佔主要部分。使用壓縮天然氣的巴士最早在90年代早期開始測試，並從1999年開始大規模投放。油電混合動力巴士則在1998年9月引進，並從2004年開始大規模投放。目前MTA巴士車隊中共有超過1,600輛油電混合動力巴士及超過700輛使用壓縮天然氣的巴士，兩者的規模均為美國之首。車費.MTA區域公共汽車運營旗下固定線路及特選巴士線路均不接受紙幣和0.5美元硬幣，威斯特徹斯特縣的和納蘇縣的也有相同規定。以下為票價明細。每位付費乘客可攜帶最多三名5歲或以下免票兒童乘車。服務質量.班次.截至2017年11月，MTA四分之三的巴士線路可在繁忙時段提供不大於十分鐘一班的巴士服務，有54%的線路可在兩個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，21%的線路只能在一個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務。其餘四分之一的線路在繁忙時段班次間隔超過十分鐘。:22截至2017年11月，布朗克斯的巴士線路有65%可在繁忙時段在兩個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，在紐約市五個行政區之中佔比最大，而曼哈頓的巴士線路有85%可在繁忙時段在至少一個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，在紐約市五個行政區之中佔比最大。其他地區方面，史泰登島超過60%的線路在高峰期班次間隔過長，在紐約市五個行政區中佔比最大。在全市約28%的住宅區中，能在兩個方向提供不大於十分鐘一班服務的巴士線路不到一半。:22非繁忙時段紐約市各區巴士線路班次都較疏落。儘管在非繁忙時段，諸如、日落公園等非中心地帶對公共交通出行的需求量極大，在這些地區行駛的巴士線路卻更容易出現班次間隔大的情況。:23MTA區域公共汽車運營的車輛不載客率也位居美國之首，MTA巴士的不載客率為19%，MTA紐約市巴士的不載客率為14%。:24MTA的巴士脫班情況也很常見，每四輛巴士中就有近一輛過早或過晚抵達，即使是行經專用車道的特選巴士線路，脫班率也達20%。:26 部分線路出現-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-現象。在2017年，紐約近12%的巴士線路長期存在-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-現象，該數字在2015年為9.4%。受影響較大的線路位於，該區域15%的巴士受-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-影響。車速.至2017年，MTA慢線巴士平均執行時速為，位居美國各大城市最後。:27MTA特選巴士線路的平均時速較快，達。:40各行政區的線路平均時速有所不同，曼哈頓的慢線巴士車速最慢，僅有，史泰登島的最快，達。:27在2017年，曼哈頓每17條巴士線路中就有16條平均時速低於，相較之下史泰登島每11條線路中有8條平均時速超過。:28各線路車輛在執行過程中平均只有54%的時間在移動，22%的時間用於靠站，21%的時間用於等候交通訊號燈。:29一家關注乘客權益的社會團體每年評選出紐約車速最慢的巴士線路，並頒發“Pocky獎”，車速最慢的巴士線路以曼哈頓的跨城線路為主，在2017年的評選中有14條曼哈頓跨城線路位居車速最慢線路之列，:28其中車速最慢的是行經42街的跨城線路，平均時速僅有，接近步行時速，列表中同屬跨城線路的還有行經57街的和，行經49街和50街的，以及，行經65街、66街，平均時速均低於。列表中的線路還包括行經79街的和行經23街的，但兩條線路均已轉換為特選巴士線路。然而特選巴士線路僅服務12%的客流量，各線路車速相比90年代中期下降10%。一則2015年發表的研究表明，MTA經營的35條客流量高的線路平均車速低於，其中M66線平均車速。車速慢的線路不僅僅出現在曼哈頓，布朗克斯的和布魯克林的車速均低於。 2018年，一家關注乘客權益的社會團體“巴士四處走”按照車速及可靠性對紐約的巴士線路進行排名，紐約75%的巴士線路被評為“D”或“F”等。受低速行駛影響，MTA區域公共汽車運營下屬線路每英里運營成本達30.4美元，位居全美國之首。若紐約巴士車速能提高至美國平均水平，則MTA的巴士系統收入成本比將成為全美最高。長線及迂迴線路.MTA區域公共汽車運營下屬不少慢線巴士線路過長或走線過於迂迴，最極端的情況下全程耗時兩個小時，:36部分較長線路位於史泰登島，該區巴士線路平均里程達。全市最長慢線巴士線路為，全長，橫跨整個史泰登島。布魯克林也有數條長線，全市執行里程前十的慢線巴士線路中有三條位於布魯克林。:37部分慢線巴士線路繞進居民區內並在半途掉頭，而不會取較為直接的走線。:39 一則2017年發表的報告中指出近半數線路中途轉彎次數至少10次，其中走線最迂迴的是布朗克斯的Bx8線，中途轉彎29次。:38自2015年起，MTA開始調查史泰登島走線迂迴、重疊，班次疏落的快線巴士線路。:14–16MTA計劃對所有史泰登島快線巴士線路進行線路走線簡化，史泰登島知曉該計劃的居民中有76%支援該計劃。:20, 21, 232018年3月，在與當地居民多次見面後，MTA宣佈將在同年8月對所有史泰登島快線巴士線路進行全面重組，所有現存線路將被取消，替換為21條以SIM開頭的新線路。客流量.截至2017年12月，MTA區域公共汽車運營下屬線路週末客流量較工作日大，2017年工作日平均日客流量190萬人次，週末日平均客流量210萬人次。快線巴士線路工作日平均日客流量40,200人次，輔助客運服務工作日每天平均有27,900人使用。:94巴士客流量曾在2000年代及2010年代大幅下降，2008年至2017年間，MTA的巴士線路客流量下降約一億人次。2016至2017年間，工作日平均日客流量下跌5.7%，週末日平均客流量下跌4%。:96 自2011年至2016年，客流量下跌最大的區域位於曼哈頓，客流量下跌超過15%，而布魯克林、皇后區部分地區以及史泰登島部分地區下跌較小，另外布朗克斯、布魯克林西南部、皇后區中部以及史泰登島大部分地區則小幅上升。:18 走線與地鐵線路平行的巴士線路也出現客流量下跌情況，截至2017年，沿途距離地鐵站以內的車站數目至少20個的線路有13條，這13條線路客流量均出現下跌，各線客流量平均下跌20%。:42服務提升.巴士專用道.為提高車輛行駛速度，紐約市從1963年開始在和設定巴士專用道，此後又在皇后區沿線設定巴士專用道。:1 1969年，位於曼哈頓中城的42街部分路段也設定了巴士專用道。 Additional bus lanes were added in the 1970s and 1980s.:1 目前紐約五區巴士線路途經的不少主要道路均設有巴士專用道，其中線路較集中或是有特選巴士線路行經的路段最多。前往曼哈頓的部分公路上也設有巴士專用道。截至2017年11月，紐約市巴士專用道總長約，全市的路網中近2%設定了巴士專用道。:7巴士專用道上方設有閉路電視攝像機防止其他車輛違反專用道規定。整體上，設定巴士專用道提高了巴士整體行駛速度，減少了巴士在專用道沿線的行車時間，但時常有障礙物擋在專用道上，巴士車輛不得不繞出專用道。:40巴士優先訊號燈.截至2017年7月，紐約市有5條街道設定了巴士優先訊號燈，:4 這類訊號燈在巴士接近時會延長綠燈放行時間。首條設有該類訊號燈的街道是史泰登島的，於2006年設定，使用紅外線探測技術識別巴士上的應答器。:3 儘管該系統成效顯著，但安裝有相關裝置的巴士此後被調配至布魯克林和皇后區，再加上MTA管理層發覺裝置維護成本較高，維護人員疏於維護，系統效果逐漸失去。:30 2008年，布朗克斯福德哈姆路及佩勒姆公園道沿線也安裝了巴士優先訊號燈，使用全球定位系統確定巴士位置，不過由於維護成本過高，相關裝置最終被拆除。:32011年，時任市長邁克爾·布隆伯格提議在接下來兩年內於11條巴士線路沿線安裝巴士優先訊號燈。2012年，MTA開始測試曼哈頓下城沿線的巴士優先訊號燈。2014至2016年間，紐約260個路口安裝了基於GPS定位的巴士優先訊號燈，為特選巴士線路車輛提供優先透過權，覆蓋了曼哈頓的M15線、行經布魯克林沿線的、行經史泰登島沿線的、行經布朗克斯沿線的，以及行經布魯克林沿線的。:3市政府選擇了四條線路進行觀測，四條線路使用巴士優先訊號燈的路段巴士行車速度均有提升，:5–8平均提高18%。:312017年7月，紐約再有11條街道計劃安裝巴士優先訊號燈。:9截至2018年3月，安裝有優先訊號燈的路口增加至500個，預計至2020年將增加至1000個。但巴士優先訊號燈系統目前仍處於測試階段，而美國其他主要城市的巴士優先訊號燈安裝比例也高於紐約。:30加裝巴士優先訊號燈也成為2018年巴士行動計劃的一部分。巴士行動計劃.為應對2017年紐約的公共交通危機以及巴士服務水準的整體下降，MTA制定併發布“巴士行動計劃”，該計劃包含28項改善巴士服務的建議。此後的十二個月內，紐約市指定的巴士線路走廊將進行設施改造，部分車站將被取消以提高行車速度，指定線路將加密非繁忙時段班次。此外，在2021年前紐約全市巴士線路將進行重組，以提高通達率，提供更多直達服務。該計劃也包括提高巴士優先權，更多線路將增設巴士優先訊號燈，部分道路將增設巴士專用道和訊號燈排隊專用道。MTA正在研究在重要巴士線路走廊設定獨立巴士專用道，由紐約市警察局運輸警察到場負責監督，預計2019年實施。此外MTA將引進新的非接觸式付費系統，以取代MetroCard，新的讀卡器將在2020年底前安裝完成，屆時巴士各車門均可刷卡。為遏制逃票現象，各線路將進行常規查票。計劃中也包含多個改善乘客乘坐體驗的計劃。2018年4月之後引進的巴士，以及現有的一千多輛巴士都將安裝線路資訊顯示屏和車載廣播系統。巴士線路圖將在2018年底之前重新設計，併為個居民區提供區域巴士線路圖，以便查閱。更多車站將安裝車輛實時到站倒計時器。2019年開始，MTA的手機應用程式將提供指定線路的剩餘座位資訊。為減少溫室氣體排放並改善空氣質量，MTA將進行車隊純電動化。MTA也將在史泰登島的新線路上測試雙層巴士。