JR東日本E235系電力動車組

E235系電力動車組是一款屬於東日本旅客鐵道的後繼車型；先行量產編組已於2015年3月交付，於2015年秋季起引進東京山手線投入服務。2017年中開始量產，並於2020年1月22日完成取代所有山手線E231系。本列車也於2020年投入橫須賀·總武快速線。也是JR東日本繼E233系後的後一代主力列車之一。概要.E235系，是2000年大量投入首都圈的營運，身為JR東日本主力一般形車輛的E231系和同樣在2006年開始投入營運的E233系的後繼車輛，圍繞著"改善乘客服務"、"改善環境效能"、"改善安全性和穏定性"這三點基本概念來開發JR東日本在首都圈擔當主力的新世代車輛，當初以投入到山手線為目的而造。此係列車輛引入了許多新的創新，例如取代傳統#重定向開發形象是“與人互動的交通工具”，關鍵句是“與乘客和社會交流的交通工具。”；車輛外觀方面，正面的大窗和顯示器裝置，是用來表達“連線人與人、人與社會的訊息之窗”； 此外，它採用開放式設計，使乘車空間感覺寬闊。製造商是綜合車輛製作所橫濱事業所和新津事業所。設計由工業設計師奧山清行親自操刀。2017年5月，此型電聯車獲得鐵道友之會的桂冠獎（--歷史.E235系的設計細節最早於2014年7月發表。 首列車即先行量產編成01，於2015年3月從綜合車輛製作所新津工廠付運， 並於3月30日在山手線進行了試運轉，於2015年11月30日首日投入服務；然而，該列車使用自動系統停車時誤差多次達1.5米，更發生列車突然停頓的事故。原因是試車時的乘車率只有40%，但正式載客當日乘車率高達100%或以上，由於先前未有測試系統在200%乘車率時的計算方法，令系統計算錯誤，導致發生故障。JR東日本在同年12月底開始模擬200%乘車率的測試，列車最終在2016年3月7日重新投入服務。2017年5月22日，山手線量產車開始營運。此乃山手線在2002年匯入E231系500番臺以來，時隔13年投入新車。另外，E235系於2020年12月21日開始在橫須賀、總武快速線營運；也在直通站的總武本線、內房線、外房線、鹿島線和成田線營運。JR東日本計畫於2027年在山手線匯入列車自動執行裝置來解決人手不足的問題，在2018年12月29日山手線末班車之後開始測試自動駕駛。。系列規格.E235系的設計由早前的E233系發展而來，並與E231系和E233系一樣採用了不鏽鋼車體，E235系是採用Sustina不鏽鋼車身，此係車身由J-TREC與東京急行電鐵共同開發，東急5000系、E129系以及EV-E301系皆已採用。 車體外形工業設計由奧山清行設計事務所監造，外觀以面積更大的車窗和顯示屏突顯人與人、人與社群之間的對話。內部則以寬敞的空間感來營造家一般的感覺。設計構想.從願景“能與人交流的列車”拓展，整體的設計關鍵詞是“能與旅客與社會溝通的列車”。從外觀方面，正面的大窗和顯示裝置代表著“連線人與人、人與社會的資訊之窗”。車輛整體工業設計由著名設計師奧山清行擔任。車體構造.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。車體長は19,570/19,500 mmが共同開発し、東橫線5050系サハ5576にて登場した次世代オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている。屋根構造としては、極力橫風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調裝置部を除き歩み板を省略した。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構體へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両では初の試みである。オフセット衝突対策として、隅柱の一部に、斷面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに區分している。また、側面衝突対策としては、構體を構成する骨組みをリング狀に配置している。パンタグラフは、PS33HとPS36A シングルアームをモハE235形に1基または2基裝備する。折り畳み高さは3,950 mmであり、中央本線內の狹小限界トンネルにも対応している。空調裝置は、各車両にAU737形付近の天井部に設定している。車體前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示機が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する。E233系と比較してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」や「電子レンジ」などと比喩されることがある。列車長室.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系のようないわゆる高運転臺構造であるが、車掌が後方確認しやすくするため、機器の高さを身長150 cmの目線高さに相當する1,410 mmに抑えている。このため、運転臺機器の表示裝置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室內の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。また、先頭車の前面ガラス破損時の復舊を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室內部とに分割できる構造となっており、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設定された前部標識燈はLEDを採用しており、著雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。內裝.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。當初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告會社からの要望や需要もあり方針を転換し、従來からのE231系500番臺において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企畫の広告料金錶「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上や電車の混雑狀況、車內溫度などを確認できる「山手線トレインネット」は現行のE231系500番臺と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。客室は、つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車體変形量抑制を図った。この構造はE231系からの編入である10號車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。側引戸裝置には、富士電機が新規に開発したラック・アンド・ピニオン方式の電気式戸閉裝置を採用した。この戸閉裝置は従來の電気式戸閉裝置とは異なり、戸閉狀態においても空気式戸閉裝置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である。ロック裝置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挾まれたものを引き抜きやすいという特徴がある。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1ヶ所ずつ設定した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰當てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設定し、10號車を除いた中間車は各車両9席設けている。裝置配置.E235系量產先行車的控制系統是採用三菱電機製SC104型SiC-VVVF 設於2、3及5號車。E235系採用了INTEROS列車管理系統相較E231系和E233系使用的TIMS更為先進，其資料傳送速度為25Mbps，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以將列車的狀態供車廠或車務控制中心參考，當列車發生故障時，控制中心和車廠將會即時收到訊息，方便日常維持和保養以及更有效率處理突發事故。列車於制動時，INTEROS系統會將回生制動作優先處理，好處是更節省電力。這款列車的車底和車頂設有閉路電視鏡頭、軌道偵察系統及架線偵察系統，當列車駛經軌道或架線有異常情形的路段時，會將資料傳送至行控中心，使行車方面提高了安全性及維修方面有更高的效率。已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。制御裝置は半導體素子にSiCを適用した2レベル電圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、高速域のスイッチングを従來の1パルスから27パルスへ変更し、主電動機の損失を低減させ、省エネルギー效能を向上させている。1臺のインバータ裝置で主電動機4臺を制御する1C4M構成となっている。制御裝置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番臺での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御裝置を搭載して自車のモーターを制御する獨立M方式としている。そのため、集電裝置付きの電動車は「M1｣車、集電裝置なしの電動車は「M2｣車としている。これは、將來の他線區への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで、各線區で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが、同車は路面電車用として匯入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiCモジュール採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiCモジュール採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能とした。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている。ブレーキ方式。常用ブレーキは、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重製御と電空協調變御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と基礎ブレーキの制輪子の摩耗量の低減が図られている。運転臺のマスコンハンドルによる力行・ブレーキ操作に対して、後述するINTEROSで車両の荷重などを加味した主電動機のトルク演算を行なった上、VVVFインバータ裝置・ブレーキ裝置に指令が送られるシステムとなっている。主電動機は、東芝が原設計を擔當した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な內部清掃が不要な省メンテナンス構造である。1時間定格出力は140 kWに強化されている。補機用電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる靜止形インバータを搭載する。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作が可能である。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載しているが、出力電圧は三相交流440 V、定格容量260 kVAで統一されており、相互に取付交換が可能である。空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440 Vを電源とする、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用する。吐出し量は1,600 L/minである。轉向架.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。臺車には軸はり式軸箱支援機構を備えるボルスタレス臺車である DT80を採用する。枕ばねに空気ばねを用いるが、前後方向を柔支援、左右方向を剛支援とした異方性空気ばねを採用することで曲線透過效能を向上させている。電動臺車の歯車裝置は、歯車箱を分割構造としており、メンテナンス性を向上させている。軸箱と臺車枠の側梁との間に取り付けられる軸ダンパは準備工事、ヨーダンパは未裝備である。1000番代の橫須賀・総武快速線には普通車、グリーン車共にヨーダンパを設定している。基礎ブレーキは、電動臺車が踏面ユニットブレーキ、付隨臺車が踏面ユニットブレーキと車軸に裝備されたディスクブレーキの併用である。先頭車前位規格に適合したものをJR東日本グループで製造・採用し+、ライニング制輪子は脫著性の向上が図られている。E231系500番臺から改造・編入されたサハE235形4600番臺は、種車が裝著していたTR255Aを使用している。訊息控制裝置.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。E231系等に搭載された列車情報管理裝置TIMSは従來のモニタ裝置を進化させたものであったが、本系列ではさらに大きく機能拡張した「INTEROS」が匯入されている。INTEROSでは、TIMSが各車にある各中央・端末演算ユニットによって演算・制御を行う分散制御方式であったのに対し、各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式を採用している。このため、TIMSでは各車に配置されていた端末裝置は、INTEROSではデータ伝送機能に特化した伝送ユニットとなっている。主な特徴としては以下のことが挙げられる。なお、車両から大容量データをリアルタイムに地上システムに送信できることから、これを車両および機器の劣化狀態の推測に活用することを検討している。例えば、INTEROSが搭載機器の異常を検知した場合には、地上システムにその異常內容を伝送することにより、異常の原因究明や修繕手配、車両交換などの対応をいち早く行ない輸送影響を最小限にできると考えられている。また、機器の動作回數や動作時間、電圧・電流値、通電時間などを記録・管理することで、機器の劣化狀態の推測も可能になると考えられている。其他機器.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。量産先行車には、試験的に線路と電力裝置の狀態監視裝置を搭載している。これは車両から地上裝置を監視することにより、安全性と安定性の向上の実現に向けた技術開発を進める予定で搭載されたものである。4號車となるサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング裝置」と「軌道変位検測裝置」で構成された線路裝置モニタリング裝置が搭載される。軌道材料モニタリング裝置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡畫像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理裝置がレール締結裝置および継目裝置の脫落判定を行う。軌道変位検測裝置は、臺車に搭載されたレーザ変位計と反射鏡・駆動用モータを組み合わせた二軸レール変位検出裝置で構成され、軌道変位を計測する。3號車のモハE235-3には架線狀態監視裝置が搭載される。パンタグラフ舟體に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の狀態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、殘存直徑を測定する回転式レーザ裝置・赤外線LED光裝置を搭載する。山手線のホームドアが設定された駅ホームにおいて、停止線に正確に停車してからホームドアを車両側から可動させるために、TASCの他、移動禁止システム、前方カメラを搭載している。運用.先行量產編組於2015年11月30日投入服務，並計劃於2020年東京奧運會開幕前替換現運行於山手線的52列E231系。唯先行量產編組於首日執行即出現故障，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上，系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車上的INTEROS控制系統的出現故障。經過一度重新試車，終於在2016年3月7日重新投入服務。2018年9月，JR東日本宣佈引進E235系行駛橫須賀·總武快速線及東海道線，同時取代E217系，並同樣配置雙層綠色車廂，近郊型首組樣車預計於2020年4月21出廠。2020年12月21日，1000番臺開始營運。次日，F-01編成因車門故障需回廠檢查。番臺區分.E235繫有通勤型和近郊型兩種設計，兩者目前共有2個番臺區分。其中通勤型與郊型各佔1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。0番臺.0番臺列車於2015年11月30日起開始營運。列車全數被投放於山手線，用於更換使用已久的E231系500番臺，並於2020年1月22日完成全數交車。編組形式.E235系為11輛編組，包括6輛動車。已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。2015年の匯入を完了した。第01編成・第12編成の3號車には、架線狀態監視裝置を搭載し、第01編成の4號車には、線路裝置モニタリング裝置を搭載している。車體色は國鉄103系電車からの山手線のラインカラーである黃緑6號を継承しているが、車體側面の配色はホームドア設定で見えづらくなった従來の窓下部の橫帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗裝している。塗裝は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペースと優先席を設けている。制御車の前面と各車両の側面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なドット絵模様を表示できるようになった。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に見ることはできない。山手線は他の路線と違い環狀運転しているため、車內案內表示器右側の液晶畫面に表示される停車駅案內は円を描くような表示となっている。また、本系列では當初、中吊り広告をなくし、すべて液晶畫面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部殘されることとなった。內部.客室佈置了縱向排列的座椅，每個坐席的寬度為460 mm，較此前E231系500番臺的450 mm為多。 除先頭車之外，每節車廂兩端都佈置了優先席，而提供予輪椅或嬰兒車使用的空間則設於每節車廂一端。 全車使用LED照明。 車廂內不使用紙質廣告，而在每節車廂佈置18塊LCD廣告螢幕代替。編組表.除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年10月1日。。量産先行車.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した。信越本線內で試運転を行ったのち、3月26日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された。3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線し、大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間を1往復する試運転が行われた。4月には東海道貨物線で試運転、5月からは日中の山手線での週迴試運転が行われ、6月には中央本線大月までの試運転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企畫の団體臨時列車として、橫須賀線の品川駅 - 橫須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。車輛故障.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複數の故障表示が出て乗客約700人が車內におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された。営業運転開始前の試運転で乗車率40 %に相當する荷重を積載しての試運転は行われていたが、乗車率100 %相當での試運転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の確認不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。運用離脫後、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な狀況下でも問題なく動作することも確認できたため、2016年3月7日から営業運転を再開している。量産車.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。2017年5月22日から量産車の投入が開始された。量産車からは以下の変更が行われている。最初の量産車となる東京総合車両センター02編成は、2017年4月17日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送され、山手線內で試運転を行った後、5月22日の大崎駅16時47分発の外回り1649Gから営業運転を開始した。なお、量産先行車のトウ01編成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両編成で出場していたが、量産車は10両編成で出場し、東京総合車両センターへの配給輸送後に同所で改造されたサハE235形4600番臺を組み込む形を取っている。また、トウ04編成とトウ05編成は11両全てが新造車となり、10號車には新番臺區分のサハE235形500番臺が組み込まれた。2017年5月から2020年1月にかけて49編成が順次匯入され、E231系500番臺を置き換えた。置き換えられたE231系500番臺は中央・総武緩行線へ転屬させ。、玉突き転配でE231系0番臺の一部と209系500番臺を武蔵野線や八高・川越線に転用させた。ATO測試.已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。ATOからの情報液晶錶示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで視認できるように虛像距離を遠方にとることで運転士の視野內に結像され、速度・加減速指令・扉開閉方向・停止精度が表示されるほか、徐行區間・架線のエアセクション・扉開閉情報・指令からの通告情報などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる運転は、列車の執行條件に関わらず一定の走行パターンで駅間を走行するが、開発中のATOによる運転は、地上の執行管理裝置との連攜することで執行條件に応じて、その走行パターンを可変させる機能を有する予定である。今回の4回による試運転ではATO裝置を毎回違う編成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として運転臺の右グリップ右側にあるインチングスイッチが使用された。1000番臺.1000番臺列車於2020年4月21日起開始出廠。目前使用於橫須賀·總武快速線，用於更換老舊的E217系。已隱藏部分未翻譯內容，歡迎參與[ 翻譯]。橫須賀・総武快速線向けの車両で、鎌倉車両センターに配置されている。2018年9月4日のJR東日本の定例會見において、2020年度より本形式計745両の各線區において運用され、従來運用されていたE217系は本形式により置き換えられる予定である。2020年6月3日に基本編成1本10本の計139両が配置されている。2020年12月21日より執行を開始している。編組形式.E235系1000番臺為11輛基本編組與4輛附屬編組，基本編組配置6輛動車，編組形式如下所示。編組表.除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年10月1日。。車輛歷史.除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年4月1日、部分1000番臺編組在同年10月1日發布新造訊息。