澳大利亞高速鐵路

澳大利亞高速鐵路 為澳大利亞規劃中的高速鐵路工程，早自1980年代就啟動興建案評估。澳大利亞政府2013年公佈興建評估報告書，計畫連結墨爾本、坎培拉、悉尼和布里斯班等澳洲東海岸城市，全長1,748公里。部分人士則主張路線應延伸至阿德萊德或延伸到澳洲大陸西岸的珀斯。然而當時澳大利亞政府基礎建設局，並未就興建計畫進行初步的可行性評估。2010年，澳大利亞政府宣佈，將投入2,000萬澳元來進行詳細的高速鐵路可行性評估與路廊研究，以評估確認興建的經濟效益以及東海岸潛在高鐵路廊網路的規劃。 第一階段的可行性評估在2011年完成，當時評估認為，興建費用可能約610億到1,080億澳元，這取決於所選擇的路廊以及沿線設定車站數量。 第二階段可行性評估報告在2013年4月公佈，報告中列出了更詳細的高鐵興建費用，預估將高達1,140億澳元，預計2027年動工，2058年完工，2065年完全營運。建成後，布里斯班到悉尼2小時37分鐘。澳大利亞鐵路的最高時速，是1998年昆士蘭傾斜列車實驗的210 km/h然而這僅達到國際公認高鐵定義的200 km/h時速的「下限」。概觀.自1980年代開始，澳大利亞政府就持續以沿東海岸興建高速鐵路為目標進行評估與探勘。而當時，利用航空進行跨州首府之間的交通方式幾乎拿下澳大利亞國內的主導地位，其餘國內鄉村地區則是以轎車作為旅遊交通工具的大宗。 鐵路運輸則是在農村與城市郊區的運輸擁有顯著的市場存在，然而，由於鐵路的慢速加上列車班次並不頻繁導致跨州首府之間鐵路運輸的市場份額非常低。 2013年，第二階段的可行性評估報告中指出，跨州首府之間高速鐵路所需耗費的運輸時程將可能會比航空運輸的時程來得少，報告中估計以常規的高速鐵路時速與旅程時間來計算，從雪梨到墨爾本僅需要2小時44分鐘，而從雪梨到布里斯班僅需要2小時37分鐘。在經過多次的可行性評估以及多方建言後澳洲政府認為，東海岸州首府之間的高速鐵路計劃是可行的，並且，預估興建高速鐵路後將可以取代航空運輸的主導地位。 儘管這些可行性評估報告已經引起了私人企業的興趣，並且這些私人企業甚至刻意釋出評估報告來引起大眾的想像力，但至今仍沒有任何私人企業提出能夠負擔興建高速鐵路費用並且不需要政府任何補助的保證。一個運作狀況成熟的高速鐵路系統將會比航空運輸以及汽車旅遊更來得有經濟競爭力，而且，高鐵的運作不需依賴進口石油，在旅遊行程上，也將比航空運輸擁有更快的運輸時間，並會減少澳洲的二氧化碳排放量超過12萬人居住在雪梨 - 墨爾本之間的地域走廊。歷史.1970年代–1980年代.澳大利亞國內的鐵路路線早在1970年代就已提出改善的建議。1979年的總理會議上就提出了雪梨到墨爾本之間的鐵路路線的電氣化計畫，讓兩地原本的運輸時程從原本的12小時以上縮減到10小時以下，然而參議院委員會發現，這個計劃的經濟效益不佳。1981年，工程師學會提出了為紀念澳大利亞建國2世紀的高速鐵路興建計畫，計畫中預定連結五個澳大利亞東南部州的首府。然而，但是計畫僅是提出改善現有的軌道以及部分路線電氣化，並且再購買新的柴油或是電動火車。這樣的改善計畫僅能讓旅行時間有輕微的改善，因此不能算是一個真正的高速鐵路計畫。1984年聯邦科學與工業研究組織提案.澳大利亞國內第一個真正意義上可算是高速鐵路的評估報告是在1984年6月由聯邦科學與工業研究組織，並且估計每年將花費超過5000萬澳元運營成本以及1.5億澳元的收益，方可達成營利。後續這個計畫引起了公眾和媒體的關注，以及一些私人企業進行可行性評估。1984年9月，澳大利亞交通運輸經濟局認為的高鐵的預估興建成本整整低估了150億，因此該提案被認為不具有經濟效益。爾後時任澳大利亞交通部長的，拒絕了這個評估報告。超快速列車合資.1984年，爵士與TNT集團董事長表達了對於 Paul Wild 提出的高鐵建設計劃感到興趣。兩年後，1986年9月，超快速列車，計劃設定將從1992年開始興建，預計歷時五年完成。VFT 提出的計劃遭到許多團體反對，尤其是和澳大利亞民主黨。 他們聚焦於，沿海岸線興建高鐵將對海岸脆弱的環境生態造成影響，以及其他包括噪音汙染與可能需要花費大量公共資金等問題。VFT 的可行性評估報告提出後，他們持續與州政府和聯邦政府之間進行談判。其中，優渥的稅收政策被 VFT 持續追捧，但如果沒有這個優點，他們所提出的高鐵計劃被認為是沒有經濟效益的。南澳大利亞總理是政府重大經濟基礎建設減稅的聲援支持者之一，其中包括 VFT 提出的計劃。在1991年8月，當時的霍克政府在有人聲稱政府將耗資140億興建高鐵之後，宣佈拒絕了減稅政策。隨後，VFT 合資公司宣告解散。Speedrail 提案.1993年，Speedrail 聯盟。經過多年的延遲和許多的說法後，1997年3月，Speedrail 聯盟要求政府進行大量的資金補助。並正式向新南威爾士州政府和澳大利亞首都直轄區政府提出招商意向書；七月，六大企業入圍成為贊助商。 1997年12月，政府收到來自 Speedrail 聯盟的四點建議中，都附有要求的10萬澳元的保證金。 支持者包括：1998年8月4日，總理霍華德宣佈，Speedrail 聯盟所提出的方案將是首選方案 並且給出了如要將高鐵提案繼續進入到“證明階段”的條件是必須“確保納稅人不須負擔興建成本”。當時民間預測，高鐵建設將花費350億澳元，總計整趟旅程預計花費81分鐘完成。該計劃將以公辦民營模式來運作，這將使得高鐵完工後先由私營公司來管理鐵路網路，並在合約期滿30年後移交給政府進行管理。1999年11月，Speedrail 聯盟提交了一份可行性研究報告給政府，聲稱該報告書將可滿足政府的所有要求。然而，新聞媒體依舊認為，這份可行性評估報告還是需要政府補助100億澳元或提供稅收優惠。2000年12月，聯邦政府擔心建設計劃需要過多的補貼，因此最終終止了該建設提案。霍華德政府時期.在 Speedrail 提案終止之後，2000年12月，霍華德政府委託TMG國際公司，領導一個包括奧雅納在內的專業諮詢顧問團隊，調查連結墨爾本、坎培拉、悉尼和布里斯班之間高速鐵路系統連線的各方面設計與實行。第一階段的東海岸超高速列車概論評估報告發布於2001年11月，並計畫預備耗資230萬澳元。 該評估報告中涉及了包括高鐵技術、走廊的選擇、經營業績、運輸時間、專案成本、預測需求、融資以及國家發展等等的影響。雖然初步評估中，並沒有進行詳細的路廊分析，但評估建議墨爾本 - 悉尼、悉尼 - 布里斯班之間有沿海路廊或者內陸路廊兩種選擇。該評估報告的結論是，雖然高速鐵路系統未來仍可能出現在澳大利亞，但這需要澳大利亞兩黨之間多年的政治眼光來實行：這些報告數字中並不包括採購全部車輛或是設立運營公司的成本。該報告指出，這些費用可以在一定程度路廊詳細分析後降低，如果選擇以現有的鐵路或公路路廊來進行升級將可以減少資金耗費。2002年3月，政府決定不再進行第二階段的可行性評估與調查，由於第一階段評估後，建設高鐵將需要耗費大量的基礎設施建設公共資金。堪培拉商務委員會的評估.2008年4月，坎培拉商務委員會提出一份申請給澳大利亞基礎建設局，要求給澳大利亞高鐵在21世紀能再次被重新評估的機會。 以下為提交申請的詳情：坎培拉機場計畫.2009年，坎培拉機場建議，在自身與計畫中的第二個雪梨機場之間，興建高速鐵路會是最佳的運輸方案，這個方案將可以減少兩地的運輸時間約50分鐘。然而鑑於當前雪梨盆地內的城市發展已無足夠腹地，因此必須要興建一座全新的機場，新機場預計選址將會在 Badgerys 溪旁或是威爾頓之處，後新機場興建完成後，再興建與機場聯動的高鐵車站以利於兩種交通方式的接駁。雖然需要另闢新機場，但是，坎培拉機場所提出的的選項將可以省下高達220億澳元的經費。2012年6月，堪培拉機場宣佈，如果高速鐵路將繼續向前興建延伸，他們計劃在機場外興建一座耗資1.4億澳元的高鐵終點站。州際提案.在不同時期，國家政黨和其他人均有提出多個橫跨其他地區的高鐵計劃，包括建造具有符合速度國際高鐵公認門檻200km/h潛力的高鐵計劃。2004年，新南威爾士州政府提出了以私人名義投資20億澳元在西快速鐵路的地下化與平面列車線路，這條線路將連結雪梨的中央商務區與西雪梨。此提案在2006年12月被當時澳大利亞的反對黨領袖陸克文在拜訪時被重新提起，並且是工黨在2007年聯邦大選所提出的競選綱領一部分。爾後計畫由新南威爾士州政府收到批准的指示。而鐵路路線還得到了工會領袖、荷蘭銀行以及澳大利亞建築公司承包商禮頓集團背後的支援。 爾後提案的內容被納入當時政府的西部地鐵與中央商業區救災專用線路之中。然而，這些計劃在2011年後被當時的奧法雷爾政府給放棄。2008年，Transrapid 向維多利亞州政府提出了一項建議以私人資助和經營的名義興建磁浮列車鐵路路線，以服務大墨爾本市區。，這個提案是中作為其中一種取代跨城隧道的方案，然而，報告中卻忽略了調查地上交通的方案，使得最後的方案選擇中沒有出現平面路線的方案。Transrapid 路線計畫將連結吉朗至大都會墨爾本之間的新開發郊區，而且，這個計畫預估可在20分鐘內抵達泰勒馬林與愛華隆機場國際線與國內線航廈，30分鐘內前進到弗蘭克斯頓、維多利亞。如果計畫實現，將可以造福沿路超過400萬的居民，並且 Transrapid 宣稱只需花費40億澳元的經費興建。不過，後來，維多利亞州政府認為，比起 Transrapid 提出的方案，愛丁頓運輸報告中提案興建地下鐵的方案更有效益，因此駁回了 Transrapid 提出的方案。2010年，西澳大利亞州政府麾下的完成了珀斯到班伯利之間高速鐵路的可行性評估報告。 這條路線將遵循現有通往的窄軌路線 － ，再沿著和前進，最終到，其中新建軌道約長140公里。在籌備階段時，自由黨領袖承諾將斥資40萬澳元成立了高鐵宣傳部門，目的在於確保墨爾本的高鐵計畫將成為澳大利亞的第一條高速鐵路。他表示，他支援墨爾本以西的東海岸各大城市利用高速鐵路連線，並計畫再將路線延伸到吉隆和阿德萊德。2010年，IPA的報告指出 - 布里斯班 - 黃金海岸之間擁有有潛力的高速鐵路路線，並且，如果建成，將可成為全東海岸高速鐵路系統的前瞻。 該報告預測，如果高鐵系統將行車時速設定在350km/h，並將可獲益高達84％的通勤市場。布里斯班與黃金海岸之間的行車時間將減少至21分鐘，可獲益約27％的通勤市場。在贏得不久，高速鐵路計畫轉變成自由黨總理巴里奧法雷爾所倡導的墨爾本至布里斯本路線，而奧法雷爾表示，由於雪梨第二機場選址在在新南威爾士州，但，如果確定興建機場“無論是中央海岸，西南部或西郊，將造成周遭居民巨大的影響與反感，因此，奧法雷爾所倡導的高鐵計劃中並沒有透過雪梨第二機場。陸克文/吉拉德政府時期.2008年12月，代表澳大利亞工黨的陸克文政府宣佈，將沿著雪梨 － 墨爾本走廊興建超快速列車耗資250億澳元的提案設定為政府最優先執行的基礎建設計畫。2010年10月31日，澳洲政府利用職權範圍進行了有關東海岸墨爾本到布里斯班之間施作高速鐵路的戰略性評估研究，並將這份評估報告告知新南威爾士州、維多利亞州、昆士蘭州以及澳大利亞首都直轄區政府。爾後這個戰略性評估報告得到了澳洲自由黨和澳洲綠黨的支援，而後者更要求進行高鐵延伸至阿德萊德和珀斯的計畫。評估報告耗資2000萬澳元，並分為兩個階段進行。第一階段報告在2011年8月4日公佈，確認了路廊規劃、車站位置與潛在的經濟利益，並給出了指標性的成本估算數字。第一階段的評估報告中指出，布里斯班與墨爾本之間高鐵的計劃路廊將可：該報告指出，如要取得，或以其他方式確保更短的路線，將需要透過減少額外的隧道來降低興建成本，然而會造成城市地區發展不均以及原定的首選路線被棄用。第二階段的評估報告在2011年底正式展開，並且最終在2013年4月11日對外公開第二階段評估報告。 該報告是基於第一階段評估報告上建立，而且，第二階段評估報告的評估目標和範圍更為全面，將第一階段報告的許多內容更加細部化研究與估計，特別是針對高鐵需求量和成本估算。第二階段評估報告中指出：伴隨著第二階段評估報告公佈的還有280張詳細顯示在第二階段報告中已確定路線優先排列的地圖。這些地圖解釋了英語維基百科上條目中顯示的各種早期的高鐵替代路線。根據菲利普·萊爾德所述，避免採納高速鐵路的主要原因包括：雅培政府時期.2013年11月8日，作為新當選的雅培政府之中由20個政府委員會組成高鐵諮詢小組，來負責規劃的布里斯班和墨爾本之間 VFT 計畫，並確認了前代政府所留下的鑑定委員會將被清查，為的就是盡可能的削減高鐵計畫的成本並“確保政府機制是有效率以及縮編至越小越好”。 然而，在隨後的一個月，副總理沃倫·特拉斯宣佈，該聯盟致力於取得前代政府的高鐵路廊確認的評估報告，並說，他個人尋求維多利亞州，新南威爾士州和昆士蘭州州長以及首都直轄區長的合作。工黨表示將支援這一舉措在2014年，低碳倡導組織發布響應陸克文政府第2階段評估報告的詳細研究。將準備與德國航空中心合作，來研究使用許多假設相同成本的方案，但以盡量減少工程費用為前提提出了一個修正路線。然而修正後的路線將更長一些，不過隧道的長度減少了44％，而橋樑的長度增加了25％。大部分路廊減少的方式都是利用接入現有的大都會交通路廊之中；但當時政府評估中，選擇了政治上簡單但價格極其昂貴的隧道來連結到終點站。 因此工程計畫的提交者德魯傑拉德還批評了第2階段的評估報告中列出的45年建設時間表根本是“可笑的”。 德魯還指出，在政府報告的成本估算中有明顯的“鍍金”疑慮。 預測，高速鐵路將耗資843億澳元，並需要10年時間來興建。