濟南濼口黃河鐵路大橋

濟南濼口黃河鐵路大橋位於山東省濟南市，是原津浦鐵路和現邯濟鐵路跨越黃河的大橋，始建於1909年4月，1912年10月竣工，由德國承建，是當時全國孔徑最大的鐵路橋樑。2013年被列為第七批全國重點文物保護單位。歷史.規劃.早在1899年5月《津浦鐵路借款草合同》簽訂後，德國承建方就開始選擇鐵路跨越黃河的橋址，並在3年時間內考察了濟南附近黃河上、下游90公里的範圍，最終確定在濼口鎮建橋較為適宜。1908年8月12日，德國承建方與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造黃河橋合同。即將開工之際，中方有人提出加大橋孔跨度、減少橋墩以便河水透過，雖經多次磋商無結果。後來在1908年12月30日，郵傳部派詹天佑等專家來濟南協調。經過考察，並結合經濟能力，最終專家團提出了“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方法來統一兩方意見。之後，橋式又被修改達5次之多，並於1909年下半年才確定了大部分的設計。建設.雖然開工典禮在1908年10月15日就舉行了，但是因橋式方案几次變更，大橋一直拖至1909年7月才正式開工。大橋主體結構為簡支鋼桁梁，一共使用了8625噸。大下部結構自北岸算起，第1-7號橋墩及南北兩橋臺為鋼筋混凝土樁，採用汽力旋轉打樁機打入，共用樁1270根。第8、9、11號橋墩為氣壓沉箱加樁，第10號橋墩為氣壓沉箱，沉箱採用內挖法下沉。為避免洪水沖刷，分別在4個橋墩周圍打築木排樁，稜角處使用鐵樁，樁圍之內挖出泥土，充填石塊，再用水泥封頂。全橋墩、臺身用混凝土澆築，表層鑲以料石。1912年11月，濼口大橋完工。造價為1165.8893萬德國馬克，摺合當時庫平銀454.56萬兩。1912年11月28日，大橋由津浦鐵路北段總局總工程司負責驗收，對軌道及橋樑各部位檢測均符合設計標準。檢測大橋載重能力時，採用劃痕法和馮次樂夫氏測量器進行檢查，各孔均能滿足設計要求。29日，濼口大橋正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面。建成後.由於津浦鐵路重要的戰略地位，濼口大橋和津浦鐵路一樣，曾在多次的衝突中遭到損毀。這給大橋帶來了安全隱患，也導致最後大橋預留的複線設計未能使用，甚至面臨被拆除的窘境。50年代初，由於濼口大橋存在的病害的隱患，透過的列車被限制雙機聯掛及限速20公里/小時。1951年9月，鐵道部工務局橋樑檢定隊對該橋進行了全面檢測，認定大橋不需要採取限速措施，但仍應限制雙機聯掛，防止超載；同時檢定隊依據檢測結果進行了整修和加固。1958年，大橋經歷了二百年一遇的特大洪水衝擊，橋墩護樁沖刷嚴重。7月23日洪峰最大，其流量為11940立方米/秒，流速為4.4米/秒，持續時間長達5個小時。8月6日，周恩來總理飛抵濟南，察看水情，並要求一定要確保大橋安全，保證鐵路正常運輸。7日，濟南局確定了大橋的防洪措施，11日開始施工，採用了打鐵樁加強橋樑平面的穩定性、修築防水屏障阻擋水流衝擊等方法，同時對10號橋墩拋石籠加以防護。21日，大橋防洪工程提前兩天完工，保證了津浦鐵路幹線的暢通。後來周恩來總理視察的地方在1977年成為山東省文物保護單位。在規劃津浦鐵路雙線改造和濟南鐵路樞紐改造時，中鐵大橋局認為，濼口大橋雖預留鋪設雙線的餘地，但不符合現行標準：橋墩雖按雙線要求施工，但設計承載能力較低，而且連年的戰爭也給大橋留下了隱患；同時，加固改造需要切斷津浦鐵路的車流，影響正常運輸。總之，改造濼口大橋在技術上、經濟上都不適宜。最後，大橋局轉而在上游新建雙線的曹家圈大橋，本橋依然保持單線。1960年及1966年，大橋又進行了結構試驗，各項指標尚能滿足要求。但對第10孔鋼樑下撓對承載能力的影響，未能做出結論。1981年，濟南局工務部門對大橋上部結構進行了重點測量、檢查和檢算。1970年，冰排阻塞河道、危及大橋安全的情況下，解放軍駐濟部隊開炮炸開冰凌，消除了特大凌汛的威脅。1982年，濟南局橋隧大修段對大橋進行了加固。因長期運營，至1989年，縱梁的疲勞積累損傷度達到1.16，已不能保證安全執行，故大橋停止運營。1992年，因防汛原因，1-4孔鋼樑被拆除。戰爭破壞.濼口特大橋建成後，屢遭戰爭破壞，比較嚴重的有兩次：第一次是1928年，據守山東的奉系軍閥張宗昌在北伐戰爭中失利，在5月向黃河北潰逃時，將8號橋墩炸燬並削去約3.8米，8號桁梁與9號錨臂梁的端橫樑墜落橋墩上，1929年7月完成修復，共投資2.01萬元。第二次是1937年11月15日，山東省政府主席、第五戰區副司令長官韓復榘逃離濟南時組織工程隊炸燬了濼口大橋。3～10號橋墩及鋼樑全部炸燬墜入河中；其中第9、10號橋墩水面以上全部被炸飛；3孔懸臂樑斷裂墜入河中；第3、4、5、6、7、8各孔鋼樑均一端墜地；鋼樑杆件被炸傷87處之多。後由日軍於1938年7月，換用日本汽車製造株式會社製造的新梁修復通車，共投資376萬元，用鋼材4000餘噸。架樑時出於軍事需要，未待鉚合即強行通車，致使第10孔孔梁下撓240毫米，給大橋留下隱患。中原大戰爆發後，1930年端午節前後，蔣介石部與閻錫山、馮玉祥部隔河炮戰，擊傷鋼樑多處。1931年，由津浦鐵路管理局大修加固，共耗資2.67萬元。1949年2月，國民黨軍隊派飛機轟炸濼口黃河特大橋，炸傷懸臂樑，當時進行了焊修。1959年又進行大修加固。去留之爭.1987年大興安嶺火災後，全中國上下掀起排查安全隱患的活動，山東省水利部門與黃河河務部門認為濼口大橋使用了77年，超出保險期27年，一旦發生洪災就可能傾覆，影響大堤兩岸安全。於是，山東省向國務院發出請求拆橋的報告。據曾任職山東省計委工業處的幹部回憶，“國務院同意，並要求1989年6月底前拆完”。這個提議遭到了多位橋樑專家的強烈反對，他們覺得有必要把橋保下來。“既要保證大橋行洪萬無一失，又要保住可使用的價值。”其中一位專家曾計算，濼口大橋的拆除將使既有的17公里線路、裝置、編組場全部作廢，還涉及5000多畝土地；如果利用老橋，改造的費用僅用2000多萬元，至少節省近5個億。在國務院批覆後，鐵路橋運量被核減了400萬噸，造成了煤炭和其他物資的運輸問題；於是，鐵路部門也立即給國務院打報告，請求緩拆大橋。同時，在1991年8月，11名專家再向省政府遞交“關於保留老橋的建議書”，還有九三學社的專家向學社中央致信以請求保留大橋。事情在時任山東省副省長馬世忠接手後出現了轉機；他認為有必要對濼口大橋的去留問題進行論證。在時任省長趙志浩過問、同意後，省計委委託山東鐵道學會於1991年9月召開專家論證會，有37位專家、近20家單位及馬世忠參加。論證會之前，相關領域的專家曾對鋼樑做了理化效能試驗，證明了鋼樑能完全滿足使用。在論證會上，專家們得出結論：這座鐵路橋可以再用25年。論證會得出結論後，山東省又遞交了新的保留濼口大橋的報告，並由時任的省長和所有副省長簽字。一個月後，國家計委專門研究山東省請求保留濼口老橋的報告。次年，有關意見被時任副總理鄒家華批示，鐵道部立項研究，專門論證鋼樑的疲勞和剩餘壽命問題。隨後鐵道部論證會得出結論，大橋可繼續使用至少30年。在中央部門研究時，當年的汛期臨近，中央部委的多位領導來到濟南，要求拆除濼口大橋以便於防洪。為了防洪安全，大橋北側四孔鋼樑暫時被拆掉，安裝時用的國產鋼樑。最終，濼口大橋被保留並翻新，繼續承擔著濟南鐵路樞紐和京滬鐵路的運輸任務。重新投入使用.為建設邯濟鐵路，1999年鐵道部大橋工程局對大橋進行改建。隨著邯濟鐵路在次年開通，濼口大橋成為了邯濟鐵路正線的一部分。2000年9月-2005年9月，維護部門進行了多次試驗，結果表明：老橋主桁杆件的結構效驗係數偏大、個別杆件受力狀態不佳，新梁橫向剛度不足，可基本滿足當時速度下的客貨列車安全運營需要。2003-2004年間，大橋維護部門在橋身發現了多處裂紋，並進行了相應的加固。