橫須賀·總武快速線

橫須賀·總武快速線是東日本旅客鐵道內。正式路線名稱上，久裡濱站－大船站間是橫須賀線的一部分，大船站－東京站間是東海道本線的一部分，東京站－千葉站間是總武本線的一部分。一部分列車由千葉站起再直通至總武本線成東站、內房線君津站、外房線上總一之宮站、成田線成田機場站、鹿島線鹿島神宮站。該系統是1960年代為減輕東京通勤列車擁擠狀況而施行的「通勤五方面作戰」的一環，1972年的執行模式調整，橫須賀線與總武快速線開始互相直通執行，本條目記載自此以後一體化的系統所使用的列車與車輛、執行形態等。概要.該系統是連線東京站、縱貫東京都心南北的通勤、通學線路，並連線神奈川縣橫須賀市、逗子市、鎌倉市等三浦半島內的城市，以及橫濱市、川崎市、千葉縣西部的市川市、船橋市、習志野市和縣廳所在地千葉市，部分列車直通運營至千葉縣東部的山武市、成田市的成田國際機場、房總半島西部的君津市、東部的一宮町、茨城縣鹿嶋市。該系統也透過湘南新宿線和相鐵·JR直通線列車的跨線執行，將橫須賀線沿途的城鎮以及神奈川西部的海老名市直接連線到新宿等東京副都心，並透過總武快速線提供都心到千葉縣東北部的香取市、銚子市，以及房總半島南部的館山市、鴨川市的觀光聯絡運輸。此外，系統上也有機場特快列車“成田特快”以及東京站往千葉方向的特急列車執行。該線路是東京首個超過100公里的直通運轉近郊鐵路區間，起到了湘南新宿線的先驅作用。該系統的千葉站－錦絲町站間由管轄，馬喰町站－西大井站間由管轄，武藏小杉站－久裡濱站間由管轄。為東京綜合指令室，列車執行管理系統為東京圈輸送管理系統。列車方向.日本的鐵路一般將離開起點站的列車稱為“下行”，反方向為“上行”。橫須賀線正式起點為大船站，東京站－大船站區間所屬的東海道本線和總武本線均以東京站為起點。列車的方向如下所示：對於跨越兩線執行的列車，由於在東京站會變換上下行方向，並不使用這一表示方法。2016年10月引入的車站編號以久裡濱站→東京站→千葉站的順序賦予。系統名稱.站內乘客指示方面，橫須賀線內大多將東京·千葉方向標記為“橫須賀·總武線”。該系統執行的列車線上路牌上顯示“--”，即使是不跨兩線執行的列車，一般也如此顯示。JTB發行的時刻表等將該系統稱為“橫須賀線·總武線”、JR東日本的線路圖稱之為“橫須賀線·總武線快速”，而“橫須賀・總武快速線”則是部分鐵道興趣雜誌上的稱呼。線路概況.本章節分述橫須賀·總武快速線所使用鐵路線路的概況。。東京站－品川站.東京站地下站臺於1972年7月15日、伴隨兩國站－東京站間線路增設和津田沼站－兩國站間四線化工程完成而啟用，車站北端與總武快速線相連。車站往南直至品川站附近的區段為地下線，稱為“東京隧道”，在1976年10月1日伴隨著東海道本線增線工程完成而啟用，此時總武快速線列車運營至品川站，直至1980年10月1日橫須賀線和東海道本線列車分線運營，開始與總武快速線直通執行。東京隧道的地下線沿著地面的東海道本線、京濱東北線、山手線向南延伸，中途設有新橋站地下站臺，之後在東海道線和東海道新幹線之間回到地面，進入品川站。在乘客導向資訊中，該段屬於“橫須賀線”，但正式上屬於東海道本線的一部分。品鶴線區段.離開品川站之後，線路下穿京急本線，與東海道新幹線並行跨越東海道線和京濱東北線軌道向西南前進，經過與舊旅客線相距較遠的，進入品鶴線區間。品鶴線原先是東海道本線的貨物別線，1980年橫須賀線與東海道本線的列車分線執行，品鶴線改為旅客線，供橫須賀線列車行駛。線路在品川站－西大井站間的舊與山手貨物線分歧，山手貨物線與山手線一齊轉向右側。線路之後上跨湘南新宿線和相鐵·JR直通線列車行經的山手貨物線、臨海線，在舊蛇窪訊號場與大崎支線合流。。線路在合流點附近上跨東急大井町線，並轉至東海道新幹線正下方，到達1986年4月2日設定的西大井站。之後線路在住宅區中行進，上跨國道1號，東海道新幹線的橋樑逐漸移至線路右側，以路基段和高架橋前進。線路下穿東急池上線和東急多摩川線，設與東海道新幹線一同跨越多摩川，進入神奈川縣範圍，到達武藏小杉站。該站於2010年3月13日啟用，可與南武線、東急東橫線、東急目黑線換乘，併為特急“成田特快”停車站。離開武藏小杉站後，線路與東海道新幹線分離，轉向東南方向，與南武線相距500米並行。品鶴線在此附近分為旅客線和貨物線，四線區段上行旅客線以高架跨越下行貨物線，旅客線和貨物線之間開始不能轉線，部分特急“湘南號”和相鐵·JR直通線列車行經貨物線。到達新鶴見訊號場北端開始分歧，貨物線與武藏野線，該地離品川站起點13.9公里，為訊號場的正式地點，該地點又稱為割畑。新鶴見訊號場－大船站.線路回到地面後，繼續與品鶴線貨物線並行，下穿國道1號，再以高架上跨貨物線，與東海道線川崎站方向並行，形成東海道線、京濱東北線、橫須賀線的線路別三複線區段。從該處到大船站，經常出現橫須賀線、湘南新宿線列車與東海道線、上野東京線列車並行的場景。之後，橫須賀線軌道跨越鶴見川，從京濱東北線鶴見站西側透過，再透過新子安站、東神奈川站，沿著住宅區前進，下穿國道1號後到達橫濱站。橫濱站有地上的JR各線、京急本線、相鐵本線、地下的東急東橫線、港未來線、橫濱市營地下鐵藍線停靠，運營企業數共計6家，為全日本最多。在增線工程中，為給橫須賀線留出空間，部分車站站房進行了改造，橫濱站的東急東橫線站房搬遷，部分站臺拓寬。從橫濱站開始，與京急本線、京濱東北線相連的根岸線向東南轉出，相鐵本線在橫須賀線軌道西側並行至西橫濱站附近後向西北方向轉出，橫須賀線與東海道線形成的四線軌道沿住宅街繼續延伸，並與東側的國道1號並行，到達保土谷站。在增線工程中，該站廢除了原先橫須賀線列車使用的東海道本線站臺，而在舊貨物線上增設新橫須賀線站臺。離開保土谷站後，線路轉為西向，沿著和中間的山谷前進，下穿保土谷繞道，之後沿著與東海道線稍遠的線位，進入品濃隧道，出隧道後與東海道貨物線及該線路的豬久保隧道並行，與東海道線靠近，形成三複線，到達只有橫須賀線列車停靠的東戶塚站，該站是國鐵應地方長期請求，於1980年10月1日新設的站點。透過東戶塚站後，線路沿著較緩的“S”形曲線進入工廠群，之後橫須賀線下行線在戶塚站北側上跨東海道本線旅客線轉至海側，形成方向別複復線。之後到達與橫濱市營地下鐵藍線換乘的戶塚站。該站在舊貨物線上設定橫須賀線、東海道線上行站臺，舊橫須賀線、東海道線上下行站臺則成為下行站臺，使得橫須賀線列車和東海道線列車能夠同站臺換乘。離開戶塚站後沿柏尾川南下，上行線在大船站北側上跨東海道線，與東側的根岸線並行進入大船站，再次形成線路別複復線。大船站舊貨物線上設定東海道線上行站臺，舊東海道線上行站臺成為東海道線下行站臺。此外，過去的東海道線下行列車可在橫須賀線上行站臺發車，在東海道線下行線移設後，下行列車只能從橫須賀線站臺發車。目前橫須賀線站臺與東海道線藤澤方向的線路相連。根岸線延伸至大船站前，大船站的旅客線站臺設3面6線，目前包含根岸線在內，為5面10線。大船站跨越橫濱市和鎌倉市邊界，除了有東海道本線和根岸線接入外，湘南單軌電車江之島線列車也在此站到發。歷史.兩線通勤運力增強計劃.隨著日本迎來經濟高速增長期，由於上下班高峰期擁擠情況日益嚴重，共用東海道本線旅客線執行的東京站－大船站間列車制定了多種計劃方案，例如1962年公佈的階段方案：此外，還有在當時的最擁擠區間龜戶站－新小巖站先行實施四線化的方案。1965年，為緩解擁擠情況並提高運力，日本國有鐵道制訂了首都圈通勤線路運力增加計劃“通勤五方面作戰”，這個是國鐵在1964年終止1961年開始的第二個五年計劃，並制定的1965至1971年間的第三次長期規劃，目的是有計劃地執行都市間旅客運輸、長距離貨物運輸、大都市通勤運輸增強計劃，作為其中的城市近郊線路運力增強計劃的一環，總武本線將進行快速線和緩行線的分離以及四線化，橫須賀線則在東海道本線東京站－小田原站間的線路增設中，透過將東京站－大船站的橫須賀線列車和湘南電車分線執行，按系統將線路分離。總武快速線新設.總武快速線新設計劃.總武快速線新設計劃主要如下：東京站－兩國站間線路建設則有三個方案：最終選擇費用最少、距離最短的第三個方案。採用進入東京站的設計，也起到緩和以往作為東京站方向換乘站的秋葉原站擁擠情況的目的。工程在1965年4月開始，由於穿越軟弱地基，大部分割槽段採用盾構法施工，下穿隅田川的部分採用築島沉箱工法，將9座沉箱從兩岸臨時設定的人工島下沉，在水中依次沿水平方向推進，連線沉箱。從該隧道開始的四線化區段位於兩國站構內，但由於連續陡坡，無法設定站臺。由於該區間很難確保訊號觀察距離，在國鐵在來線上首次引入車內訊號方式的列車自動控制系統，是國鐵的第一個市區隧道。當時還計劃將普通列車的直排式廁所改為迴圈式廁所，並在開業前的1969年於幕張電車區開始建設汙物處理設施。在四線化工程中採用線路別複復線，是由於兩國站和錦絲町站附近有大規模的立體交叉，而計劃階段將貨物處理站集中在新小巖編組站和西船橋站山側，此時為讓上行貨物列車進出貨物站，需要設定橫跨下行線的立體交叉。此外，採用線路別複復線，可避免快速列車的乘客集中，讓各站停車的乘車率保持均衡。津田沼站－幕張站間的幕張電車區若採用線路別複復線，在四線向千葉延伸時，可在快速線上下行之間設定連線線。兩國站－錦絲町站的高架線間自開業以來一直使用上承式桁橋，但由於地基下沉和老化，新建了高架線。在龜戶站－新小巖站間，另外建設了連線龜戶站南下至小名木川站方向貨物線的單線，路基拓寬為複線。雖然市川站和錦絲町站可待避優等列車，但由於錦絲町站暫時設定為所有列車停靠，沒有敷設透過線，而是在站內的客車編組站舊址設定了電留線。錦絲町站是東京方向和御茶之水方向的分歧點。此外，西船橋站設定站臺的計劃被推遲。。快速線開通後、SM分離和開始相互直通執行前.1972年7月15日，總武快速線開通，起點站由御茶之水站改為東京站，此時包括兩國站在內的錦絲町站－御茶之水站間成為總武本線支線正式上並不經過兩國站，因此兩國站－津田沼站間建設的四線區間，正式線路上位於錦絲町站－津田沼站間，兩國站到發的列車可經旅客線站臺進入快速線，但正式上屬於行經錦絲町站－兩國站間的總武本線支線。由於四線化區段只到津田沼站，津田沼站－千葉站間的各站停車和快速、特急列車共用線路，快速列車在津田沼站－千葉站間不停車。線路開通後，原先快速列車使用的10編組101系列車全部更換為新制造的11節編組113系列車，同時隨著幕張電車區啟用，列車均配屬該區，這是由於確定今後要與橫須賀線直通執行，需要更換為與緩行線列車不同的113系。此外，前往成田站和房總方向的直通執行也開始，成田站有8對列車，內房線木更津站、君津站有11對列車，外房線上總一之宮站、大原站有8對列車。兩國站和中央本線新宿站既有的急行列車以及房總方向的列車，升格為特急列車，新開特急“細波號”和“若潮號”，急行列車方面則新開急行“渚號”，1976年10月1日開通，早晚高峰時段的列車開始進入品川站，此後拓展至其他時段，工作日有46對、休息日有36對列車進入品川站。SM分離.東京站－大船站間執行的橫須賀線列車被稱為“S電”，湘南列車被稱為“M電”，“SM分離”是指兩種列車分開執行的模式。橫須賀線列車和湘南列車路線分離計劃.東京站－大船站橫須賀線列車和湘南列車路線分離的主要計劃如下：1968年3月，以連線先期動工的東京站－兩國站間線路的方式，東京站－品川站間的地下線動工，與前一個區間一樣，大部分採用盾構法施工，但新橋站和品川站構內有一部分使用明挖工法。後一區間與重要構築物的交叉、鄰接較多，隧道深度較大，部分割槽間由於地質惡劣施工困難，在隧道施工中採用了壓縮、凍結、藥液注入工法等多種新技術。該工程於1973年6月28日完成。地面貨物線的建設方面，在改用品鶴貨物線的同時，於武藏野線和汐留站分歧，在京急生麥站附近以隧道下穿東海道線旅客線等，在橫濱線大口站附近以高架上跨其他線路，到達貨物專用站，從該站經過兩條隧道，在相鐵本線上星川站附近以高架跨越後，以長大隧道穿過保土谷的丘陵地帶，在東戶塚站與旅客線合流。東戶塚站－大船站間沿旅客線新建貨物用複線，與東海道線列車、橫須賀線列車使用的線路成為三複線區段。這些貨物新線的建設，構成了汐留站－鹽濱編組站－鶴見站－小田原站間的新貨物路線，旨在分離東海道本線和橫須賀線，大幅增強線路運力。SM分離和相互直通執行的困難.1967年時，國鐵原定於1971年4月啟用東京站－津田沼站間的四線區段，以及東京站總武線側的地下站臺，並在1972年10月啟用東京站－品川站間的地下隧道，並全面啟用東京站地下站臺，然而由於地下隧道遇到地質問題，工程受阻，總武快速線側和東海道本線側的地下站臺啟用時間，分別推遲到1972年7月和1974年4月至1975年。總武快速線按計劃在1972年7月15日開通，橫須賀線雖然完成了前述的地下並行線工程，但由於鶴見站－東戶塚站間的貨物新線建設中遇到用地收購等困難，與湘南列車的分離執行未能按原計劃進行。1966年4月，國鐵理事會決定啟動東京站－小田原站間線路增設工程，同年5月批准工程實施計劃後，為了收購用地，公佈了貨物新線建設計劃。但由於計劃發表過於突然，沿線沒有直接受惠的居民展開了貨物線建設反對活動，並在同年9月至1967年5月接連成立“貨物線反對同盟”，6月份與各地的反對同盟聯合，組成“反對同盟聯合協議會”。不過在1969年6月，在與國鐵交涉時，一些地區從絕對反對轉為條件鬥爭，並退出反對同盟聯合。同年，橫濱市以緩和通勤運輸為由，認為建設貨物線不可避免，並要求國鐵採取充分的噪聲、震動對策，一些居民難以接受並強硬反對。1970年3月6日，橫濱市議會通過了不採用反對情願的決議，居民的反對運動整體轉向條件鬥爭。國鐵在1970年2月17日依據土地徵用法申請事業認定，反對同盟聯合繼續展開阻礙鬥爭，不過在1972年3月，部分反對建設的強硬派居民退出反對同盟聯合，結成條件派的協議會，反對同盟聯合在事實上分裂。就此，國鐵在同年與條件派和贊成派就建設達成協議，線路基本全線開工，但橫濱線交叉點附近500米的居民直至最後仍然強硬反對。1974年7月17日，時任建設大臣依據土地徵用法，公佈事業認定，對強硬反對的地區適用土地徵收法。1978年6月3日，神奈川縣徵用委員會下達徵用裁決，強制徵用該地區。1976年3月前，其他區間已透過突擊施工完成了新貨物線建設。受到前述反對運動的影響，新貨物線推遲開通。東京站－品川站間已竣工的地下並行線由於前述的擁擠問題，於1976年10月1日以總武快速線延長線的形式開通。此外在1977年9月，國鐵按照地方的長期請求，決定在保土谷站－戶塚站間新增車站。經過這些曲折，1979年10月1日，新貨物線開業，東京站－小田原站間完成線路增設工程，全面實現客貨分離，其中東京站－大船站間自1980年10月1日起，實行橫須賀線列車和湘南列車的分線執行，新川崎站、東戶塚站在同日啟用，橫須賀線列車開始停靠保土谷站。在分離區間中，東京站－品川站區間繼承了1976年10月1日啟用的總武快速線地下區間，品川站－鶴見站區間轉用1929年8月21日啟用的貨物專用線，鶴見站－大船站區間則轉用1928年3月20日開通至平塚的貨物線，該區間的橫須賀線行車路線，除地下區段外，均為既有貨物線轉用而來。SM分離和開始相互直通後、民營化前.橫須賀線和東海道本線實現按系統分離運營。同時，為了配合橫須賀線的編組，幕張電車區所屬的總武快速線運用列車加掛兩節綠色車廂，最長達15編組。品川站－橫濱站間由於要繞行品鶴線，行車距離比東海道本線長了2.9公里，所需時間延長5分鐘，而從東京站地下站臺回到地上需要3至5分鐘，行車時間共延長8至10分鐘。此外，由於兩線實行直通執行，東京站出現坐席不足的問題。此次調整後，橫須賀站－久裡濱站的執行區間延長至逗子站，由附屬的4節編組執行，這一安排延續至今。相互直通約半年後的1981年3月1日，《交通新聞》報道橫須賀線的情況如下：1981年7月6日，津田沼站－千葉站間四線化完成，錦絲町站－千葉站成為四線區間。同年10月1日調整執行圖，橫須賀線執行速度加快，停車時間縮短，品川站－橫濱站間耗時之差縮短至1分30秒，日間時段改為每小時開行1班久裡濱的直通列車，總武線快速列車加停稻毛站。同年12月20日，完成千葉站構內東京側。1984年2月1日調整執行圖，橫須賀線東京站－大船站間最高速度從95公里/小時提高為100公里/小時，實現了東海道線和橫須賀線的早高峰通勤時段擁擠率持平的目標，此外還在千葉站增設成田線站臺，當初計劃的裝置基本完成。1984年7月23日，東京站－津田沼站間新開行“Home Liner津田沼”列車。1986年4月2日西大井站開業。之後在1987年4月1日，國鐵分割民營化，該系統由東日本旅客鐵道繼承。成田機場聯絡運輸.總武本線四線化的目的，除了通勤運輸外，還有成田機場聯絡運輸。1972年7月15日總武快速線開業後，開行8對成田站直通列車。1973年，隨著機場啟用的前景逐漸明朗，國鐵準備使用總武快速線綠色車廂作為聯絡交通列車，但由於機場反對運動激化，機場啟用的前景再度不明朗，SaRo 113型被借出至橫須賀線，又被迫在幕張電車區留置。機場啟用時間在1978年逐步明朗，3月1日起，每天開行的9對千葉站到發的快速列車延長至成田站，加上之前的8對列車，成田站每小時有1對列車執行，總武快速線的部分列車隨之改為13節編組。受到地方強烈的建設反對運動影響，機場啟用時間大幅推遲至同年5月20日。此外，從成田機場至成田站仍需乘坐約25分鐘的公共汽車，機場運輸主要依靠京成電鐵“Skyliner”列車和東京機場交通的豪華客車，這些線路從東京都心到成田機場都需要2個小時左右，機場也被稱為“又遠又不便的成田機場”。此後計劃的成田新幹線工程又因沿線興起的反對運動，在1983年被凍結，並在1987年4月1日分割民營化後失效，不過工程完成了與成田線的立交、到成田機場的路基、機場正下方的地下站臺、東京站地下站臺和部分聯絡通道同年，時任運輸大臣石原慎太郎指示使用已建成的設施，將JR成田線和京成本線延長至成田機場。1991年3月19日，成田線機場支線成田站－成田機場站開通運營，新開行特急“成田特快”列車，成田特快東京站－成田機場站間開行特別快速“Airport成田”，作為臨時列車。2018年3月17日調整執行圖後，快速列車不再使用“Airport成田”的愛稱。民營化後.橫須賀·總武快速線在國鐵時代使用的113系1000番臺、1500番臺列車，在完成全列空調化後，繼續使用至民營化之後，自出廠後運行了20多年，但時刻表最高速度設在100公里/小時。1994年12月3日調整執行圖後，30輛不鏽鋼車體的E217系。1991年3月16日開始，開行八街方向的列車，本系統運營區間延伸至佐倉以東，1999年12月4日調整執行圖後，八街方向的列車進一步延伸至成東站，11節基本編組的列車開始進入佐倉以東區段。2001年12月1日，湘南新宿線開始運營，橫須賀線在日間於新宿站－逗子站、橫須賀站間每小時開行1對列車，使用215系和E217系，這些列車一直執行到2004年10月16日調整執行圖前一天為止。2008年3月15日調整執行圖，品川站增設橫須賀線站臺，部分東京站到發的總武快速線列車延長至品川站。2010年3月13日，武藏小山站啟用。2015年3月14日調整執行圖，東京站－內房線館山站間在工作日開行一對特別快速列車，但在約2年後，於2017年3月4日時刻表調整中取消。1993年10月24日，錦絲町站－市川站間的保安裝置改為ATS-P；10月31日：市川站－千葉站間、東戶塚站－大船站間的保安裝置也改為ATS-P。2004年2月29日，隨著ATC裝置老化，東京隧道。2020年2月9人，千葉站引入ATOS，總武快速線幕張站－千葉站間與千葉站電子聯動化，也開始使用ATOS。2018年9月4日，JR東日本宣佈將E217系置換為新型E235系1000番臺列車，本系統在2020年12月21日開始使用新列車。2018年12月8日，新小巖站開始使用站臺門，是首次在本系統及有綠色車廂執行的線路上使用站臺門。2019年10月12日，受颱風19號的大雨影響，武藏小山站橫須賀線構內遭受水災。執行形態.本系統的列車始發終到站，包括橫須賀線東京站、品川站、大船站、逗子站、橫須賀站、久裡濱站，以及總武快速線東京站、津田沼站、千葉站。橫須賀線和總武快速線的列車以直通列車為主，各線內也有區間執行列車。定期執行的列車型別中，除了特急列車和部分割槽間共用線路的列車外，橫須賀線為“普通”列車，總武快速線為“快速”列車。橫須賀·總武快速線的時刻表除了主要執行站點外，其他站點沒有時間設定。列車編號為3位或4位，第1位和第2位表示始發站出發時刻，後兩位是運用番號，末尾在橫須賀線內標註S，總武快速線內標註F，不過只在逗子站－久裡濱站之間執行的列車，末尾標註為H。從橫須賀線進入總武快速線的直通列車，在東京站會將列車種別從“普通”變更為“快速”，列車編號後兩位從偶數改為奇數，末尾的字母從F改為S。橫須賀線區間內，武藏小山站－鶴見站之間與武藏野線。總武快速線內，錦絲町站－千葉站間與總武緩行線構成線路別複復線，總武快速線不停靠的站點沒有設定快速站臺。除了逗子站－久裡濱站的區間列車外，全區間執行的列車為11節編組或15節編組。千葉側的11節為基本編成。關於列車方向牌，E217系列車不論執行區間為何，車頭方向指示牌均顯示“橫－總”，直通千葉站以東、以南各線的列車在各線內也如此顯示，而側面指示牌則不分種類，均為單獨顯示站名。E235系列車則與其他線路一樣，顯示列車種別和方向，側面顯示普通或快速。若因運營受阻中止相互直通執行時，列車會改為東京站到發。日常執行圖或直通執行中止時，東京站的折返列車大多會互相接續。年末年初，品川站－逗子站、橫須賀站間實行通宵運營，約60分鐘一班車，總武快速線基本不實行通宵運營。各列車種別的到發站和執行時間.本章節記載2022年3月12日之後的列車種別。普通、快速.在久裡濱站－千葉站全區間執行。除了全區間執行的列車外，也有橫須賀站、逗子站、大船站、品川站、東京站、津田沼站到發的列車。部分列車在總武快速線內的市川站、津田沼站、千葉站待避特急列車透過。2022年3月調整執行圖，該區間所有列車統一種別。橫須賀線內列車.包括逗子站－久裡濱站間以附屬編成執行的區間列車、出入並在大船站到發的列車。以附屬編成執行的區間列車，上下行均在8點至16點執行。離開車輛中心的大船站發逗子、橫須賀、久裡濱方向下行列車工作日開行9班，夜間進入中心的逗子發大船方向上行列車工作日開行2班，休息日開行1班。此外，還有下行東京發大船、逗子、橫須賀、久裡濱方向的列車，以及上行久裡濱、橫須賀、逗子、大船發東京方向的列車接續。相互直通列車.包括橫須賀線久裡濱站、橫須賀站、逗子站、大船站到發，總武快速線津田沼站、千葉站到發的列車，也有經千葉站往返總武本線佐倉站、成東站、成田線成田站、成田機場站、內房線君津站、外房線上總一之宮站的列車，以及內房線木更津發逗子方向、久裡濱發鹿島線鹿島神宮方向的列車折返。總武快速線內列車.包括東京站、津田沼站、千葉站到發的列車，以及津田沼站－千葉站間的列車。後者為進出的列車，津田沼發出的下行列車工作日有6班，休息日有4班，除了每天各1班的上總一之宮方向、成田機場方向的列車外，均往千葉方向；上行的2班則為千葉發津田沼方向。此外，日間每小時有1至2班列車在東京站到發。工作日早高峰東京到發、不直通千葉站以東、以南的列車，在津田沼站、千葉站折返。部分東京站到發的列車在市川站待避成田特快等特急列車。部分東京方向的列車與東京發出的橫須賀線列車接續。千葉站以東、以南到發的列車.千葉站以東、以南到發的列車種別均為“快速”，均在千葉站進入其他線路。其中，在總武本線千葉站－佐倉站間的總武本線、成田線、鹿島線直通列車，與外房線千葉站－蘇我站間列車和外房線·內房線直通列車共線執行。列車編號則是總武快速線內的列車編號加上3000，末尾字母保持為F。直通區間標示方面，由於所有列車經過千葉站，除總武本線和外房線外，按“千葉站－各線路起點站－最遠直通車站”順序表示。113系、E217系、E235系列車車頭方向牌仍顯示“橫須賀線－總武線”，E235系則延續總武快速線內的顯示內容。到佐倉站為止，停靠除東千葉站以外各站。2022年3月調整執行圖前，工作日早高峰也開行通勤快速列車，停靠除物井站外的快速車站。早間也有開行佐倉站折返的列車。前往佐倉以東的列車，只在成東站到發，包括早間上行1班、夜間1對，其中早間的列車為11節編組“快速”，在成東站－佐倉站間只停靠八街站，並在佐倉站與4節附屬編成分割或合併；夜間的1對列車在佐倉站－成東站間為4節附屬編成“普通”列車，並在佐倉站與成田機場到發的11節編組列車分割或合併，在佐倉站以西為“快速”。1999年12月4日調整執行圖前，早間上行的列車也以4節附屬編成執行，兩個方向的列車均在佐倉站與11節編組列車分割或合併。佐倉站到發的列車方面，佐倉站早間發出的列車包括工作日4班、休息日3班，往久裡濱、逗子、品川、大船、東京發出。成東站到發的列車方面，包括成東發往久裡濱、大船的列車，以及逗子發往成東的列車。途經總武本線佐倉站，停靠除東千葉站外各站，每小時1班以上列車從成田站進入機場支線執行。早高峰也有成田站到發的列車。成田機場站到發的列車從1991年3月調整後開行，成田機場發出的列車在2002年11月30日以前、成田機場方向的列車在2018年3月16日以前，被暱稱為“Airport成田”，但本系統內的停車站與其他快速列車相同。此外，2022年3月11日以前開行的通勤快速列車中，早上有1班從成田機場發出。成田機場站到發的列車，包括成田機場發出，開往久裡濱、橫須賀、東京、津田沼發出的列車。此外，夜間1對成東站到發的列車，以及夜間的一班鹿島神宮方向下行列車，會連結附屬編成，在佐倉站分割或合併。成田站有2對列車到發，早上成田發出的列車中，工作日往逗子、大船方向，休息日往逗子、東京方向；傍晚成田方向的列車均為東京、久裡濱發車。這些列車均為快速。經由千葉站－佐倉站－成田站－香取站，早間上行1班、夜間下行1班。列車在千葉站－佐倉站間為“快速”，以15節編組執行；佐倉站－鹿島神宮站間為“普通”，以4節附屬編成執行。列車在佐倉站與11節基本編成分割或合併。2004年10月16日調整後只有下行列車，2015年3月14日調整後再度設定上行列車。鹿島神宮站到發的列車，包括鹿島神宮發往東京發往鹿島神宮的列車。上總一之宮站到發的列車以早晚為中心開行10對。列車在千葉站－大網站間為各站停車，大網站－上總一之宮站間只停靠茂原站。過去還有勝浦站到發的列車。上總一之宮站到發的列車中，包括上總一之宮發往久裡濱、逗子、東京、津田沼。“房總夏日時刻表”實施期間，開行安房鴨川站到發的快速“白砂號”，詳見後文。途經外房線，停靠本千葉站、蘇我站，在蘇我站直通內房線。列車停靠內房線蘇我站以南除巖根站外的各站。直通列車數量僅次於成田線，除部分時段外，每小時開行1班左右，早上從木更津發出，其他在君津站到發。2007年3月16日前，也有姊崎站到發的列車，此後也有因運營受阻而臨時開行的情況。2015年3月14日調整前曾開行特別快速列車，2017年3月4日調整後取消。君津站到發的列車中，包括君津發往久裡濱、逗子、大船、東京的列車，以及君津方向久裡濱、橫須賀、逗子、大船、東京發的列車。此外，早上也有木更津發往逗子的列車。“房總夏日時刻表”實施期間，開行館山站到發的快速“青海號”，詳見後文。特急列車.本系統的定期特急列車包括前往成田國際機場的機場聯絡列車“成田特快”，以及銚子站方向的特急“潮騷號”。成田特快.列車在八王子站、新宿站、大船站－成田機場站之間執行。大船站到發的列車行經本系統的大船站－千葉站區間，八王子站、新宿站到發的列車則從舊目黑川訊號場進入本系統，行駛至千葉站。此外，大部分列車在東京站分割或合併。分割或合併的列車中，大船站到發的列車先到發，八王子站、新宿站到發的列車後到發，成田機場方向和大船、新宿方向的列車，前面的車廂為大船站到發，後面的車廂為八王子、新宿到發。2022年3月調整前，曾開行大宮站、池袋站到發的列車，與新宿站到發的列車一樣，均行經山手貨物線，池袋站到發的列車大多不在東京站分割或合併。2014年3月至2016年12月間，也在休息日作為臨時列車延長至橫須賀站，大船站以南停靠北鎌倉站、鎌倉站、逗子站。潮騷號列車.在東京站－銚子站間行駛，東京站－千葉站間行經總武快速線。列車開行7對，其中1班上行列車為佐倉發出，1對列車為成東站到發，其他均為銚子站到發。部分割槽間共用線路的列車.湘南新宿線和相鐵·JR直通線.本系統的舊蛇窪訊號場－戶塚站與本系統共線。年末年初實行通宵運營，宇都宮站、小山站、大宮站－新宿站－西大井站－大船站、逗子站間開行湘南新宿線宇都宮線直通列車，間隔約60分鐘。定期列車* 特急“踴子號”* 特急“Saphir踴子號”* 特急“湘南號”定期列車* 特急“梓號”“富士迴游號”臨時列車* 特急“新宿若潮號”* 特急“新宿細波號”* 特急“鎌倉號”貨物列車.大船站－逗子站間、舊蛇窪訊號場－鶴見訊號場的貨物列車執行。日間1小時班次數目.日間時段，以東京站到發時間為基準，本系統列車時刻表發車間隔不等，模式不規則，如下表所示。此外，下表標有括號的站名錶示本系統不設站臺的車站，※表示列車執行沒有固定模式。此外，特急列車只記載成田特快，未記載潮騷號列車。上表中，湘南新宿線高崎線－東海道線直通列車在戶塚站－大船站間、相鐵·JR直通線列車在新鶴見訊號場。日間1小時的開行班次，橫須賀線區間內平均為4班，最多7班；總武快速線區間平均5班，最多8班。不過在橫須賀線區間逗子站－久裡濱站間，逗子站到發的相互直通列車被同區間的2班區間列車和1班相互直通列車替代，該區間基本為1小時3班。舊蛇窪訊號場－逗子站間的橫須賀線列車數，計入了湘南新宿線宇都宮線－橫須賀線直通列車和高崎線－東海道線直通列車，也計入了相鐵·JR直通線的列車。跨線列車使用的分歧、連線點.途經該系統線路的列車很多，部分列車透過下述連線點跨線至其他線路上。帶※號的分歧點或連線點具體說明如下：過去執行的列車.本節記載該系統過去開行的列車，包括新宿站、兩國站到發的列車。Airport成田.Airport成田，不使用“Airport成田”名稱，2002年11月30日以前該方向的列車也用該名稱，但僅限於小冊子時刻表上標註。另外，由於在橫須賀線內為普通列車模式，發車指示中只標註“Airport成田”或“普通 Airport成田”。2018年3月17日調整執行圖後停止使用，與其他橫須賀線·總武線快速列車相同。除傍晚時段外，每小時開行1－2班。過去每小時只有1班，此後將成田站到發的各站停車替換為成田機場站到發的Airport成田。自此千葉以東唯一的快速透過站東千葉站略有減班。執行路線上出現異常時，可能會中止直通執行，線上內折返，但有時仍會使用“Airport成田”名稱稱呼橫須賀線以東京為終點的列車。每天有一列成田線進入鹿島線開往鹿島神宮的列車，以及總武本線成東方向的列車與之連結，在佐倉站分割、合併。鹿島神宮方向的列車過去也在成田站分割，但班次大幅削減後改在佐倉站分割。大部分的快速“Airport成田”在市川站、津田沼站、千葉站、佐倉站、成田站中的一個車站待避特急“成田特快”，不待避的列車包括久裡濱發往成田機場的4班、東京方向的1班。使用113系列車的時期，側面方向牌用藍字標註“Airport成田”。橫須賀線久裡濱站→東京站間的停車站與對應種別的停車站相同。總武本線、成田線千葉站→成田機場站間停車站如下。只有東千葉站為透過站，與同區間快速列車相同。* 千葉站－都賀站－四街道站－物井站－佐倉站－酒酒井站－成田站－－機場第2候機樓站－成田機場站特別快速“Airport成田”.1991年4月26日至1992年11月29日間，為了補充特急“成田特快”，開行臨時列車特別快速“Airport成田”，在東京站－成田機場站間執行。除了在東京站始發終到外，1991年還在週日開行經由橫須賀線延長至大船站的列車。停車站為橫須賀線內各站、東京站、錦絲町站、船橋站、津田沼站、千葉站、成田站、成田機場站。1991年7月20日至9月1日間為每天開行，此後改為只在休息日、節假日開行。1991年秋季左右，儘管時刻表未變，但不再使用這一愛稱。與快速列車不同，列車在包括橫須賀線在內的各區間都按特別快速處理。與其他橫須賀線·總武快速線列車一樣，使用113系11節編組列車，線路牌上使用紅色字“Airport成田”表示。與橫須賀線、總武線、成田線不同，該列車的編號末尾字母是M，後來出現的通勤快速初期也使用末尾字母M。當時在東京站－成田機場站間，還開行特急“Wing特快”，同樣是為了補充特急“成田特快”。與特別快速相比，只增加津田沼站一個透過站。1992年的時刻表中，特別快速“Airport成田和特急“Wing”被替換。通勤快速.1994年12月3日調整後，在總武快速線工作日早晚通勤時段開行。種別代表色方面，E217系使用紅色，E235系使用紫色。列車在東京站－錦絲町站間為各站停車，錦絲町站－千葉站間只停船橋站，千葉站－成田站間透過東千葉站、物井站。由於上行列車不追越先行列車，用時與普通的快速列車相同，下行列車則在市川站追越千葉方向快速列車，所需時間有所縮短，與該區間執行的通勤快速、特急“成田特快”和特急“潮騷號”基本相同。下行列車在錦絲町站－船橋站間的圖定速度達到84.9公里/小時。為了運用方便，通勤快速一般不使用113系和E235系，大多以E217系執行。開行班次方面，早上有1班從成田發往大船，1班從成田機場發往逗子，夜間有2班從東京發往成田。休息日按快速列車執行，早上的始發站與工作日一樣，但都開往逗子，夜間則為久裡濱發往成田。大船、逗子方向的列車在透過新小巖站之後，側面LED線路牌會取消顯示“通勤快速”，在東京站更換種別為普通，直通橫須賀線。初期車頭線路牌顯示“通勤快速”，後期大船、逗子方向的列車從始發站開始，車頭線路牌都改為顯示“橫須賀線－總武線”，只有晚間開往成田的2班列車顯示“通勤快速”。列車編號方面，跨線時會去掉第1位的“2”，其他位數和字母變化與其他列車相同。橫須賀線→總武快速線的通勤快速則沒有這一設定。2022年3月12日調整執行圖後取消，結束28年的運營歷史。隨著該種別的廢除，總武快速線站點中，除了特急列車外，不再有定期列車的透過站點。* 東京站－新日本橋站－馬喰町站－錦絲町站－船橋站－千葉站－都賀站－四街道站－佐倉站－酒酒井站－成田站－機場第2候機樓站－成田機場站特別快速“鹿嶋體育場”.2002年6月2日至6月8日世界盃期間，由於接近比賽場地茨城縣立鹿嶋足球場，開行特別快速“鹿嶋體育場”。停車站為總武快速線站點，以及四街道、佐倉、成田、佐原、潮來、鹿島神宮，部分列車直通橫須賀線至久裡濱站，並停靠橫須賀線沿途各站。也有部分列車從千葉站和成田站到發。列車根據賽事開始和結束時間開行，故每天的開行時刻不同。2020年東京奧運會期間，足球賽事也在該體育場進行，曾宣佈在2021年7月22日、25日、27日再次開行該列車，但受新冠疫情擴大影響，開行計劃取消。在發表執行資訊的新聞稿中沒有說明列車種別，只記載名稱為“鹿嶋體育場號”。列車沒有設定綠色車廂。特別快速.2015年3月14日調整執行圖前開行，工作日在東京站－內房線館山站間作為特別快速開行1對。過去也曾作為臨時列車開行。列車在東京站－館山站間的停車站為錦絲町站、船橋站、津田沼站、千葉站、蘇我站、五井站、木更津站、君津站、佐貫町站、濱金谷站、保田站、巖井站、富浦站，不與橫須賀線直通。下行列車在東京站與橫須賀線久裡濱發往津田沼的快速列車、在錦絲町站與先行的東京發往千葉的列車接續。上行列車在市川站沒有追越其他列車，在千葉站、津田沼站與成田機場發往久裡濱的快速列車接續，在東京站與成田機場發往大船、池袋的特急“成田特快44號”、橫須賀線東京發往逗子的普通列車接續。開行兩年後，在2017年3月4日調整執行圖後取消。快速“青海”、“白砂”.1972年至1989年間開行的臨時快速列車，在房總夏季時刻表期間開行，為內房線和外房線直通快速列車，並延長至安房鴨川站，途經內房線的列車稱為“青海號”，途經外房線的列車稱為“白砂號”。定期區間的停車站點與其他快速列車相同，但延長區間的停車站因列車而異。列車基本在東京站到發，有些時期也在品川站或兩國站到發，或者在橫須賀線久裡濱站或中央本線新宿站到發。另外，雖然車頭掛有名稱牌，但此後由於與橫須賀線直通執行，再加上當時的勞務事件，不再懸掛名稱牌，此後隨著海水浴客減少而減班。1990年之後的房總夏季時刻表，曾開行途經內房線的“Seaside Line內房”、“Holiday快速Seaside Line內房”、“Holiday快速內房”、“Holiday快速青海”，以及途徑外房線的“Seaside Line外房”、“Holiday快速Seaside Line外房”、“Holiday快速外房”、“Holiday快速白砂”等臨時快速列車。2017年5月1日、2日，曾開行1對以“快速‘青海’”為名的臨時列車，在錦絲町站以東的前述特別快速停車站停靠，但在東京站而非兩國站到發。用車為209系2000番臺·2100番臺。1984年7月13日開始，東京站→津田沼站間開行“Home Liner津田沼”列車，成為國鐵的第二個“Home Liner”開行案例。初期開行2班，1985年3月14日東京站、新宿站各增發1班，共計4班，同年10月1日增開1班早間上行“Home Liner津田沼”列車，但此後在“若潮號”、“細波號”列車改經京葉線後廢止。1988年7月6日，下行的1班列車延伸至千葉站，並更名為“Home Liner千葉”。此後，“Home Liner津田沼”在1991年3月10日削減2班，1994年12月3日削減1班，剩餘的1班在2000年12月2日調整執行圖後延長至千葉站，至此“Home Liner津田沼”廢止。2018年調整執行圖後，工作日每天安排5班東京、新宿發往千葉的列車在19時後從東京、新宿發往津田沼、千葉，上行列車則沒有開行。2019年3月16日調整執行圖，總武快速線所有Liner列車廢止。乘坐Home Liner列車須在東京站、新宿站、秋葉原站的指定售票機購買Liner券，並在指定車廂的乘車口上車。東京發出的列車行經總武快速線，新宿發出的列車經中央快速線軌道行至御茶之水站，透過渡線進入中央·總武緩行線，再於錦絲町站前經渡線進入總武快速線。列車使用配置的E257系500番臺。2005年12月9日、2008年3月15日至2009年3月13日間，部分列車使用執行，2005年12月10日至2015年3月13日間使用255系列車，2009年3月14日開始使用E257系500番臺。此外，255系列車設有綠色車廂，但作為Liner執行時均視作普通車廂，可使用Liner券乘車。; 停車站1、3、7、9號* 東京站－船橋站－津田沼站－稻毛站－千葉站5號* 新宿站－秋葉原站－船橋站－津田沼站－稻毛站－千葉站2016年3月26日起加停船橋站，東京站、秋葉原站－船橋站間中途不停車。1990年3月10日起，東京站－逗子站間開行主要面向通勤乘客的座席定員制Liner列車，上行“早安Liner逗子”、下行“Home Liner逗子”列車各開行1班。自開通以來，執行時刻曾有若干變更，但均保持1對往返。列車使用特急型車輛，最初為183系，廢止時使用E257系500番臺。; 上行可乘車站點* 逗子站－鎌倉站－大船站; 下行可乘車站點* 東京站－新橋站－品川站2014年3月15日調整執行圖後，列車在大船站－逗子站間的種別為“快速”，無需Liner券即可乘車。2015年3月14日調整執行圖後廢止。優等列車.特急列車.2004年10月前開行的“水合號”。急行列車.1972年7月15日至1975年3月9日曾開行急行電車“鰻魚號”，1975年3月10日至1982年11月15日間，“犬吠號”、“內房號”、“外房號”、“水鄉號”、“鹿島號”均從新宿站、兩國站到發，行經總武快速線。其他.橫須賀線區間內，曾有舊·汐留站至久裡濱站的行包列車執行。總武快速線區間內，也曾開行向道路狀況惡劣的房總半島和千葉東北地區運送晚報的行包列車。用車.本章節記載橫須賀·總武快速線的列車，包括部分割槽間共線執行的列車，不記載臨時列車和貨物列車。以下車輛全部為電力動車組。* 1995年度伴隨通勤快速的開行而開始運用。大部份列車由11節基本編成* 頭車的正面右側設有線路名和列車種別顯示器，通常為黑底白字“--目前用車.一般型車輛.”。過去開行的通勤快速列車和特別快速列車則顯示黑底紅字的“通勤快速”和“特別快速”，快速Airport成田則顯示黑底藍字“--”。線路牌還可顯示黑底紅字的“--”，但實際運營中沒有使用；也可顯示黑底白字的“普通”和黑底紅字的“快速”，但實際運營中較少使用。* 列車色帶使用通稱為“須賀色”120週年紀念策劃的一部分，2021年4月30日至10月左右，常磐快速線·成田線運用的所屬E231系マト130編成曾改用近似於本列車更新色的塗裝。列車構成與E217系相同，為包含2節綠色車廂的11節基本編成+4節附屬編成，但普通車廂全部設定縱向長座椅。該列車在綠色車廂設有WiFi熱點，各坐席設有充電插座，為首次在普通列車的綠色車廂中使用。* 特急“潮騷號”、“新宿細波號”、“新宿若潮號”使用。曾用於Home Liner列車。* 除在上述255系運用的列車上使用外，也在特急“綾子祭”等臨時列車上運用。* 特急“成田特快”使用。* 1980年10月1日開始直通執行後至1999年12月3日間使用，為15節編組，基本編成4、5號車為綠色車廂。* 線路牌顯示目的地，但在引入停車標後廢止。* 特急“潮騷號”、“綾子號”、“若潮號”、“細波號”、“水合號”，以及“Home Liner”列車等使用，1972年7月15日至2009年3月13日間使用，不過特急列車的運用到2005年12月9日為止。* 特急“成田特快”使用。* “犬吠號”、“內房號”、“外房號”、“水鄉號”、“鹿島號”等使用。* “犬吠號”、“內房號”、“外房號”、“水鄉號”、“鹿島號”等使用，1975年3月10日開始使用。利用狀況.兩線在1980年代混雜率相當高，最擁擠區間的混雜率超過250%。JR在1994年至1999年間，透過用E217系新列車置換113系增強運力，使兩線混雜率在1998年度回到200%以下。1998年度至2019年度，總武快速線的混雜率在180%左右，趨於平穩。橫須賀線自2001年度湘南新宿線開通後，混雜率下降，2009年度徘徊在180%左右，不過在2010年3月13日武藏小杉站啟用後客流量激增，2010年度至2019年度混雜率超過190%。截至2019年度，橫須賀線是JR混雜率最高的線路。近年的運輸資料如下。表中，最高值用紅色標註，最高值記錄年份之後的最低值用藍色標註，之前的最低值用綠色標註。相關事件.運輸障礙.2009年5月7日發生車輛故障，導致大規模執行受阻。當天早上6:50許，新川崎站－橫濱站間執行中的久裡濱發往津田沼的列車緊急剎車迴路斷路，導致剎車失靈，在鶴見站附近停駛，除該列車外，站間停駛的3班列車上的乘客被困2個半小時，應對非常緩慢。受該故障影響，橫須賀線全線和京濱東北線部分割槽間暫停運營，共計110班列車停運。2015年12月6日凌晨，在東京隧道東京站－新橋站間，由於地下水抽水裝置故障，線路被淹，故障原因是抽水裝置被淤泥堵塞。受此影響，橫須賀線東京站－品川站上下行區間，從始發到17:30左右，停運超過12小時，與總武快速線的直通執行中止。其他.2007年船橋市議會上，市企劃部長在答辯中希望總武快速線在西船橋站停車。以下列出久裡濱站－東京站－千葉站間快速線上的停車場與停車類別、接續路線等。各站停車與錦糸町站－御茶之水站間中央·總武緩行線#車站列表」。