津浦鐵路

津浦鐵路是近代中國建成較早的長途鐵路幹線。鐵路始建於1908年，並在1912年全線通車，是繼京漢鐵路後，中國又一條南北交通幹線。線路位於華東地區，大致呈南北走向，起始於今日的天津北站，經過華東地區的河北、山東、安徽和江蘇四省，終於位於南京長江北畔的浦口站，全長1009公里，後因故延至天津東站，正線全長為1013.830公里。開通後，列車透過南京鐵路輪渡來往對岸的下關站和滬寧鐵路，直到南京長江大橋的落成。作為全中國最重要的鐵路幹線之一，津浦鐵路承擔了艱鉅的運輸任務，也見證了各方勢力的角逐和時代的興衰。鐵路沿線城市佈列，工礦企業集中，礦產資源豐富，工農業發展迅速，旅遊資源得天獨厚，使鐵路的運輸非常繁忙。自2007年1月1日起，津浦鐵路天津西至林場段和原先的京山線北京至南倉段、滬寧鐵路合併為京滬鐵路。線路簡介.津浦鐵路北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別於1908年7月和1909年1月開工，1911年完成鋪軌。初期設站85個，後增加至122座，鐵軌為43公斤/米，大部分產自漢陽鐵廠。至1985年底，全線正線全長為1,008.500公里。鐵路沿線河流有馬頰河、徒駭河、黃河、大汶河、泗河、京杭大運河等。其中，黃河下游，尤其濟南附近區段的黃河為“地上懸河”。在1968年南京長江大橋建成前，列車都是透過浦口站和下關站之間的鐵路輪渡來往長江兩岸的。建造過程.籌建.1851年和1864年，清朝直隸總督、陝甘總督為了鎮壓太平天國運動和為清政府運輸糧草的需要，以及英國為滿足其軍務運輸需求，均曾提出修建天津-鎮江的鐵路，但未被清政府接受。1897年，江蘇候補道容閎向總理各國事務衙門再次請求集股修建此線，卻由於盧漢鐵路督辦盛宣懷的阻撓、湖廣總督張之洞與直隸總督王文韶等奏本反對，加上德國抗議新線路經過膠州灣德租界，計劃擱淺。1898年，清政府同意容閎的津鎮線路計劃，卻引發英國、德國和俄國等的強勢干涉。其中，英國強行索取包括津鎮鐵路在內的五條鐵路路權，德國反對英國的介入。是年8月，英、德兩國揹著清政府在倫敦會商，決定共同承築津鎮路，並由雙方聯合經營一切行車事宜。清政府只得委派許景澄、張翼為該路督辦、幫辦大臣，與英滙豐、德華兩銀行於光緒二十五年四月九日簽訂《津鎮鐵路借款草合同》35條。1899年5月18日，中國與英德簽訂《津鎮鐵路借款草合同》，借款740萬英鎊，年息5釐，期限50年，借款還清後所有權歸還中國。由於義和團運動爆發，築路之事被擱置。1905年起，受到粵漢鐵路收回利權運動的影響，直、魯、蘇三省紳商要求廢除《津鎮草合同》並交由當地自辦。1907年12月10日，清政府派出外務部左侍郎梁敦彥重新談判，按照“讓利爭權”的方針，與德華銀行和英法合資的華中公司簽訂正式合同。英德迫於形勢，同意歸還鐵路的修築權、運營權和管理權。1908年1月13日，中國與英德兩國公司簽訂《天津浦口鐵路借款合同》，借款500萬英鎊，期限30年，年息5釐，以河北、山東、江蘇3省稅收作擔保；後因資金不足，又續借款420萬英鎊，總計借款920萬英鎊；條款中約定了“借款與辦路分為兩事”，使中國得以保留幾乎全部的管理權。後來呂海寰被任命為督辦大臣後在北京設立總公所統籌建設事宜。勘測與設計.鐵路的計劃由李鴻章、劉銘傳、曾繼澤、袁世凱、容閎等多位清廷大員提議多年，線路端點不斷變化：京清、京鎮、津鎮等等，最後在1908年改為南京浦口，隨後也定名為天津-浦口鐵路。據1899年5月簽訂的草合同，鐵路南北兩段勘測分別由英國和德國的總工程司負責，而兩方已於1908年之前派人將南、北兩段勘測完畢。1908年，北段工程總局派人復勘，按原測圖紙、由天津向南開展，並將北段由北向南依次劃為十大段。津鎮與津浦.最初，這條南北鐵路計劃的走向為：鐵路在徐州轉向東南，沿京杭大運河西岸南下，依次經過宿遷、淮安和揚州，最後渡過長江，並在鎮江連線上海到鎮江的鐵路。揚州城內的紳商擔心鐵路的通車會使水運的需求降低，便上書清廷表示抵制津鎮鐵路計劃，於是此方案被擱置。1908年，滬寧鐵路通車；為使未來的南北鐵路能與滬寧鐵路相連，同時也為了更好利用滬寧鐵路鎮江-南京的區間，鐵路最後改為自徐州轉向西南、縱貫安徽，經過其境內的宿縣和蚌埠，並在蚌埠跨過淮河，最後止於南京浦口，併成為天津-浦口鐵路。因此，安徽受到了鐵路的“青睞”，而蘇北由於水運相對發達和當地的反對，錯過了這個“機遇”。繞道曲阜縣城.津浦鐵路最初的設定線路走向並不經過兗州，而是由南驛經曲阜的王莊過泗河直下鄒縣、滕縣。而鐵路在實際修建時，卻以保護曲阜當地的孔廟為由在曲阜的歇馬亭以南轉向西南方向去了兗州，從兗州以南再轉向東南，形成一個大彎道。德國原先提出的經過曲阜的修建方案距離孔子墓地孔林僅50丈，即不足200米，令一些保守人士不滿，認為其破壞風水；又因曲阜境內的礦產資源豐富，這樣的方案被一些人士認為是英德會線上路完成後藉機利用鐵路開採並運輸當地的礦產。隨後曲阜衍聖公孔令貽在反對該方案人士的鼓動下，以保護“孔林聖脈”為由出面上書交涉。經他一出面交涉，山東巡撫上書津浦鐵路督辦，要求改動原計劃以避開聖林。同時當地鄉紳也聯名上書，要求改道，以維護路權和礦權。他們認為，“曲阜環山多礦，久為德國人注意。由濟赴鄒，一往平原，近路無礦”，要求鐵路必須往西改道。迫於多方壓力，津浦鐵路北段多位負責人親抵曲阜查勘路線，並與孔令貽商定路線向西移動五里。在即將動工時，滋陽縣知事又上書請求繞行至兗州東部，以促進當地的祭祀活動，鐵路建設方遂將線路西移至現在的位置，並勘定兗州府站址，購地建站，同時答應修建兗州至濟寧支線。至此，津浦鐵路改道風波平息。1910年，孔令貽因該事件上處理有功而入京覲見新帝溥儀感恩，被賞穿“帶嗉貂褂”。雖然成功讓火車繞道曲阜縣城，但保守人士及孔令貽的作法，同樣遭致他人批評。山東省立第二師範學校校長宋還吾就曾言：“前津浦鐵路開修時，原議以曲阜城為車站，衍聖公府迷信風水，力加反對，遂改道離城十八里外之姚村，致使商賈、行旅均感不便。馴至曲阜縣城內社會，仍保持中古狀態，未能開化。”認為鐵路未修，交通不便致使曲阜處於半開化之境，不能吸收近代之文明，從而固守舊的封建傳統冥頑不化。後來的歷史也證明孔府竭盡全力所護衛的聖脈並未為之帶來福兆，而是無可阻擋的衰落。連線濟寧.濟寧市相連。建設與通車.全路分南北兩段，其中天津-山東韓莊段由德國修建，韓莊至浦口由英國修建。各自成立了管理機構，1908年7月和1909年1月分別在天津和浦口舉行開工典禮。南北兩段分別組織施工，僱用沿線農民築路。路基土石方工程採用包工制。各承包商一旦中標，又轉包分包。北段中，濼口黃河大橋工程是最大的挑戰，大橋的選址由詹天佑等人確定；南段建設以蚌埠淮河大橋工程較大。江蘇區間由於氣候溼潤和水害影響，施工進度較慢。1911年9月線路分段通車。1912年11月黃河大橋完工，津浦鐵路全線貫通。同年，浦鎮-浦口間3.6公里的雙線建成。北段工程於1908年6月30日開工。至1911年10月，鋪軌至韓莊運河橋南岸。同年11月，北段工程向南也鋪至此並與之接軌。1912年11月黃河大橋建成即開始全線通車。全線共建幹線1,105公里，建鋼樑橋387座、圬工橋1,290座，總合計用款9,900餘萬元，每公里造價9萬元。全線共設有81個車站，後增至122個，以天津、濟南、徐州、蚌埠、浦口為大站；並在天津、濟南、浦鎮三處建有機車車輛修理工廠。北段的黃河大橋、南段的淮河大橋為當時國內屈指可數的著名橋樑。建成後至第二次國共內戰時期.建成運營後，初期情況尚好，收入亦能維持。後由于軍閥割據，連年混戰，線路時通時阻。津浦鐵路投入運營後，至抗日戰爭爆發前的二十幾年間，在德州至黃河涯站間，以及北沙河、大汶河、泗河等地段，曾先後發生過不同程度的水害，但最終都修復通車。抗日戰爭時期，在北平和天津淪陷後，大批難民沿著津浦鐵路和平漢鐵路南下。《吳宓日記》中記載了他在逃難過程中，曾搭乘火車從濟南到徐州，而有些逃往南京、上海的難民則會繼續搭乘火車南下。後來上海、南京接連淪陷後，難民又透過津浦鐵路逃亡蘇北地區，自1937年8月13日至9月30日，“……轉道津浦路由浦口渡江至江北……等縣者為45,360人，男婦老弱並計299,326人。”北遷的勢頭一直到10月仍有增無減。1937年，津浦鐵路被日軍侵佔，蚌埠以北歸華北交通管轄，以南歸華中鐵道管轄。臺兒莊大戰後，根據津浦鐵路管理局的指示，徐州機務段段長程貴組織了兩批遷移；過程中，機械裝置、材料等裝在棚車上，291名鐵路員工及家屬乘坐宿營車，隨機車經隴海線由鄭州南下。在南下途中，撤退的機車擔當了軍事運輸和遣送難民任務。在黔桂鐵路南丹段，遷移的隊伍遭到日軍追至圍殺，36人犧牲。1947年5月，津浦鐵路局在徐州雲龍山北麓建津浦鐵路抗戰殉難員工紀念碑，列錄殉難員工186人姓名。1939年4月1日全線勉強通車，同年8月1日全線直通。雖然日軍控制了全線，但是中國軍隊依然多次對津浦鐵路進行正面進攻和游擊戰，以阻止日軍的行動。日本投降後，國民政府交通部設立了津浦區鐵路管理局來管轄津浦鐵路。隨後，第二次國共內戰爆發，津浦鐵路再次成為兩軍爭奪的焦點，線路設施也多次損毀。徐州被解放軍控制後，1948年12月9日，津浦、隴海鐵路臨時搶修管理委員會成立，鐵道兵、鐵路工人和沿線農民4萬人日夜搶修津浦線。12月22日，徐州至濟南段臨時修復通車，1949年3月28日，徐州至蚌埠段臨時修復通車。隨著津浦鐵路沿線地區的陸續被解放軍控制，1949年7月津浦鐵路全線通車，為解放軍在渡江戰役中提供了有力的支援。沿線衝突和破壞.津浦鐵路建成時，中國正處於最動盪的年代；作為當時中國少有的鐵路幹線，津浦鐵路一直是各方勢力爭奪的焦點。自建成以來，津浦鐵路就經歷了辛亥革命、軍閥混戰、中國抗日戰爭和國共內戰，以及其他小規模的衝突。在歷次衝突中，津浦鐵路的軌道、橋樑和車站都遭到不同程度的損毀。在鐵路尚未全線通車時，辛亥革命便爆發；辮子軍在南京失利，撤退至徐州。撤退時，張勳從浦口車站劫走了20列客車和80列貨車，還拆毀了徐州至兗州的區間；後為贖回自己的三姨太，又將車皮送給了徐紹楨在南京的部隊作為“贖金”。北洋政府成立後，張勳向袁世凱妥協，“辮子軍”改稱“武衛前軍”，依然駐紮在津浦鐵路沿線。二次革命前，張勳得到袁世凱密電，扣留了在徐州的客貨車廂，並拆毀了泰安和兗州之間的鐵路，以準備應對南方“討袁軍”的進攻。1923年，土匪孫美瑤在臨城縣劫持了一輛列車，並引發嚴重的涉外事件。1924年，第二次直奉戰爭爆發，張宗昌為控制南京城，在到達浦口區江岸後，他下令將木船捆綁在一起，並鋪設鐵軌連線對岸的下關車站，成為了“最早”的南京鐵路輪渡。1928年，張宗昌在北伐戰爭中失利，並在撤退時炸斷了濼口黃河大橋。1938年3月至4月期間，國民革命軍和日軍在臺兒莊展開了大規模的戰役，其中中國軍隊的首要任務就是阻止日軍佔領徐州市和進一步控制隴海和津浦兩線的企圖。為阻止日軍進犯，淮河鐵路老橋在1938年2月2日被國軍第67師炸斷，濼口大橋也被韓復榘在5月再次毀壞。而在敵後戰場上，山東的抗日武裝曾多次破壞線路、橋樑等設施，以阻止日軍的行動，例如活躍在薛棗支線的八路軍部隊就多次進攻沿線的日軍；他們的事蹟後來被改編為著名小說《鐵道游擊隊》和同名電影。戰後，津浦鐵路公司還建立了一座紀念碑來紀念抗戰期間殉國的鐵路員工。抗日戰爭勝利後，為阻止國軍進攻解放區，自1946年1月至1947年9月，沿途解放軍和民眾也頻繁拆毀津浦鐵路的軌道和橋樑。在國共重慶談判期間，國民政府主席蔣中正一邊談判，一邊迅速調動兵力沿平漢、津浦鐵路北上，並向解放區發動進攻。聞訊，代管中共中央工作的劉少奇指示到：“目前華北、華中解放區作戰的重心應放在鐵路線上。”隨後，各解放區的軍民在幾天時間內就拆毀了鐵路，致使南北交通大動脈被切斷，也大大延緩了國民黨軍隊北進的步伐。1945年10月-1946年1月期間，國共兩軍在津浦鐵路山東段交火多次，最後擊退了北上的國民黨軍，並控制了津浦鐵路、膠濟鐵路和隴海鐵路在山東的區間，同時將華中與山東兩個解放區連成一片，構成了對上海和南京的直接威脅。1948年11月至1949年1月，解放軍又在江蘇省以及蘇皖、魯蘇交界處對國民黨軍發起了戰略性進攻，並取得戰略性勝利和大部分長江以北的區域。國軍撤離時，破壞了沿線的裝置，並搶走了一批機車和車輛。隨後，在當地政府、群眾的大力支援下，華東區鐵路管理總局鐵路職工在三個月內修復了大部分割槽間。中華人民共和國時期.1950-1957年間，鐵路沿線設施皆進行了翻新和最佳化，線路狀態逐年好轉，行車時速在原來40-50公里/小時基礎上，提高至55-65公里，到1962年又提高75-85公里/小時。長江大橋在施工時，位於下關一側、南京西站以南的南京站也在同步建設。1968年10月1日，南京長江大橋通車，南京新客站也投入使用，津浦鐵路與滬寧鐵路成功接軌，而南京西站和南京北站客貨運量則大幅減少。技術改造.由於津浦鐵路重要的地位，和沿線不斷增長的運輸需要，自1949年以來，鐵道部、鐵路局和地方鐵路部門曾對津浦鐵路的設施進行了一系列改造，包括更換軌道和枕木、建設雙線和電氣化改造等，使津浦鐵路的運輸能力不斷提升。濟南新線.津浦鐵路在濟南市內的走向、濼口特大橋單線的設計和老濟南站有限的運營能力限制了鐵路和濟南鐵路地區的運力。為解決此問題，1959年12月，鐵道部提出廢棄濼口特大橋、新建曹家圈大橋的計劃，使津浦線調直併為雙線工程做準備；1972年7月，鐵三院在舊設計的基礎上，重新編制了總佈置圖。具體的改建方案包括新鋪晏城至黨家莊站間正線、新建十二里閣、橋南、濟南西、水屯、董家莊、東沙王莊、北園等車站，改建晏城、黨家莊、白馬山等車站。1975年5月27日，鐵道部作出《關於加快津浦、滬寧雙線建設的決定》；6月，成立“鐵道部濟南鐵路地區工程指揮部”，統一管理該區域投資、設計、施工事宜；10月，改建工程正式開工。山東省和濟南市政府組織山東各縣約3萬餘民工參加施工。1976年晏黨上行線完成；1977年晏黨間、水白間和黨白間雙線完成；1979年完成晏城、黨家莊、白馬山三個車站舊站場的改造工程。1983年7月1日，完成濟南西至北園聯絡線工程。改造完成後，橋南-北園區間與既有的北園-濟南-黨家莊區間被命名為濟南鐵路，而濟南-濼口大橋-晏城區間則在2000年成為了邯濟鐵路正線的一部分。新線的建設提高了津浦鐵路的運輸效率，也緩解了老濟南站和濟南市內的鐵路運輸壓力，同時也減少了列車對市區的影響。合併為京滬鐵路.2006年12月31日起，原京山線北京-南倉段、原京山-津浦上下行聯絡線、原津浦線、橋黨聯絡線及原滬寧線合併為京滬線，正式起用“京滬線”的線路名稱並開始統一編排里程，林場至南京北段則稱林浦線，而這一名稱在津浦線正式拆分前即已使用。與其他幹線的連線.連線膠濟鐵路.盛宣懷最初阻止津浦鐵路的理由是，若津浦鐵路與膠濟鐵路接軌，“德之陸軍長驅而北，自膠一日可達永定門，是為虎傅翼，關係京畿安危”。在修建膠濟鐵路時，山東鐵路公司起初計劃將濟南東站作為連線膠濟和津浦兩線的中央車站，但由於技術和土壤條件的限制，津浦鐵路的列車難以進入東站，便改以濟南西站作為中央車站。然而，中國方面為有效控制津浦鐵路路權，避免德國的干涉，最後決定在濟南西站的北側300米外另外建站。1911年4月9日，兩條鐵路達成了鐵路設施協議，於是兩車站之間的列車、乘客和貨物可以透過兩股聯絡線、天橋和地下通道相互往來；5月13日，《互通貨車章程》達成，“津浦鐵路黃河以南業經售票通車之站，準膠濟貨車往返運貨；膠濟鐵路各佔亦準津浦貨車往返運貨，以便互換利益”，自此兩條鐵路之間不再需要轉裝貨物。《章程》達成當年，從膠濟鐵路過軌至津浦鐵路的車輛為5026輛，從津浦鐵路過軌到膠濟鐵路492輛。12月，津浦鐵路濟南站建成，1912年膠濟鐵路濟南西站也開始改造。1912年黃河大橋投入使用後，《互通貨車章程》擴充套件到津浦鐵路的所有車站；當年列車從膠濟鐵路過軌到津浦鐵路3959輛，津浦鐵路過軌至膠濟鐵路1895輛。12月22日，兩線路正式簽訂《膠濟津浦兩路貨物及乘客轉運章程》，增加了零擔貨物、直通車票及行李票發售等內容。兩線的連通，提高了運輸效率，也擴大了兩線的輻射範圍，將河北、山東、江蘇、安徽等省都納入進這個運輸通道里。日軍在第二次佔領濟南後，為便於管理，關閉了膠濟鐵路濟南站的站場和附帶的聯絡線，並在1940年4月完成將膠濟鐵路改道至津浦鐵路391公里+070米處接入津浦鐵路濟南站的改造。連線京山鐵路.津浦鐵路與京山鐵路在1910年接軌，而兩線交匯處的新站則早在7年前就完工。很長一段時間，來往北京和津浦鐵路沿線的列車，後者在2007年，與原京山鐵路京津段和原津浦鐵路一道，成為了京滬鐵路正線的區間，而京山鐵路餘下的區間則更名為津山鐵路。連線滬寧鐵路.津浦鐵路在規劃時終到鎮江，為縮短工期，才縮短至長江畔的浦口站，與滬寧鐵路下關站隔江相望。受制於當時的技術和經濟條件，兩條線路間的乘客和貨物只能透過渡船來往江兩岸。1933年起，南京鐵路輪渡通航，兩線透過火車輪渡連線，極大地提高了通行的效率和運量，“京滬線”直達客車也開始運營。1968年，長江大橋開通，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，南京站成為新的樞紐車站，通行能力進一步提高。2006年，鐵道部將兩線合併為京滬鐵路。連線石德鐵路.1985年7月，長莊站與石德線八里莊站間的長八聯絡線竣工投產，兩線間直通列車可以由長八聯絡線繞開德州站，直接前往石德鐵路，緩解了德州站和津浦鐵路的運營壓力。支線及聯絡線.津浦鐵路有著非常多的支線。至1985年底，山東省境內就有石德、膠濟、辛泰、兗石、新兗5條幹線與之相接，並與泰肥、磁萊、薛棗等支線相連。站場設施.津浦鐵路全線初建站85個，山東省內31個；區間距離一般在10公里以上，一般中間站除正線外，設到發線和貨物線各1股，旅客站臺2座。韓莊以北站舍多按德式設計。1938-1949年，一般車站站線增至2～3股，到發線有效長由450米延長至520米以上。修建津浦雙線時，部分站撤銷或改為線路所、乘降所。配套設施.橋樑.津浦鐵路有非常多的橋樑，單在鵲山-界首區間就有229座大大小小的橋樑，浦口至臨淮關間也有橋樑80座。南京鐵路輪渡.南京鐵路輪渡位於南京市，輪渡來往於長江兩岸的浦口區和下關區的輪渡站之間。此鐵路輪渡於1933年10月正式通航，1973年5月停航、轉為戰備用途。在南京長江大橋開通前，本線與滬寧鐵路由此輪渡連線，跨線列車也由此渡江，以繼續行程。津浦鐵路賓館.經一路津浦鐵道公司舊址位於濟南市市中區的經一路，曾是津浦鐵路北段的管理總局；在鐵路建成後，此大樓成為了津浦鐵路賓館。在建成後的十餘年裡，這座大樓曾先後有孫中山、泰戈爾和蔣中正等人下榻。運營.從整體運輸量來看，津浦鐵路的貨運比客運發達。北段的貨運受海運和河運競爭，較為清淡；而南段因為深入內地，貨源充足，有大量的大宗貨物來往。鐵路上主要運輸江蘇和山東境內的煤礦和鐵礦，以及安徽北部的農產品。本線的客運自開通以來就一直繁忙。運行於本線的客車主要有著名的13/14次和21/22次京滬列車。同時，津浦鐵路還和京奉、膠濟、滬寧、滬杭等線路聯運，有力地加強了東北、華北、華東等地區的聯絡和交往。影響.津浦鐵路可謂是中外、朝野各方勢力的“修羅場”。籌建和建設過程中，就存在著清政府和英國、德國方面的博弈，北京的中央政府和沿線四省的協商，還有當地鄉紳和民間力量的影響，他們都影響著工程合同的細則和線路的選址。鐵路投入運營時，共和政府剛剛建立，正是軍閥割據的時代，圍繞這條鐵路發生過大大小小的衝突。各方勢力的影響和衝突，使津浦鐵路的建設和運營變得複雜，沿線地區未能得到充分的發展。津浦鐵路作為全國路網中的主要幹線之一，是縱貫南北的大動脈，連線了華北經濟中心天津、全國經濟中心上海、以及沿線冀魯蘇皖四省廣大腹地，擔負著青島、煙臺等港口進出口物資和華北、華東地區工農業建設物資的運輸、中轉任務，也溝通了海河、黃河、淮河、長江流域，結合了傳統的陸路、水路運輸體系，連線了其它鐵路，形成了新的交通系統。該路沿線農副產品、煤炭資源豐富，促進了沿線煤礦的生產、新式工業部門的出現和商業中心的重建。由於鐵路提高了運輸、生產的效率，沿線地區農業開始市場化，農民開始進城謀生或去關外發展。天津的商業腹地發生了很大改變，濟南、徐州、蚌埠等城市逐步發展為新的商業中心。軼聞.在中國菜品中有“四大名雞”的說法，其中流傳時間最久的、名聲最大的是德州扒雞。德州扒雞如此出名的重要原因就是乘客會在德州市短暫停留，進而接觸到這個德州的特產，並透過這條鐵路幹線傳播它的名聲。“四大名雞”中的另一雞——符離集燒雞也是因為津浦鐵路的經過而揚名的。紀念.津浦鐵路作為當時屈指可數的幹線鐵路，留下了大量重要的近現代文物。下表列舉了與本線有關的近現代文物：其他.