邁阿密地鐵

邁阿密地鐵並設有23個車站，連線著、、邁阿密國際機場、、海厄利亞、米德麗、椰林、科勒爾蓋布林斯、南邁阿密、等地區。邁阿密地鐵設有綠線和橙線兩條路線，綠線列車運行於帕爾梅託站和達德蘭南站之間，橙線列車運行於邁阿密國際機場和達德蘭南站之間，兩條路線在埃爾靈頓高地站和達德蘭南站之間共線執行，服務時間為清晨5時至午夜。綠線和橙線在平日早晚繁忙時段每隔10分鐘開出一班列車，因此列車在共線區段的執行間隔約為5分鐘；而平日非繁忙時段的發車間隔約為15分鐘，週末及公眾假期的發車間隔約為30分鐘。除此之外，邁阿密地鐵於平日早晚上下班高峰時段，還會在市中心及達德蘭之間開行被稱為下城特快的直達車，上午及下午分別從達德蘭南站及政府中心站始發，中途僅停靠布里克爾站和達德蘭南站。發展歷史.早期規劃.1960年代，位於佛羅里達州南部的戴德縣是美國城市化發展最迅速的地區之一，根據當時預測該縣人口將於1985年增加至200萬。為了適應人口膨脹帶來的交通運輸需求，戴德縣政府於1964年開展了邁阿密市區交通運輸研究專案，包含了總長54英里、擁有54個車站、採用獨立路權的軌道交通系統，以及連線部分車站的地區性接駁巴士路線，估計造價約為8.05億美元。1971年，當邁阿密市區交通運輸總體規劃報告在戴德縣各地提交之後，戴德縣規劃檢討委員會很快地就收到來自多個社群的爭議聲音，反對意見主要認為總體規劃提出興建太多的快速公路，並希望提高公共交通出行的比重。1972年，根據佛羅里達州政府和戴德縣政府的要求，邁阿密市區交通運輸政策委員會成立了交通網路檢討小組委員會，專責研究縮減快速公路建造規模的技術分析及公共交通替代方案。1972年11月，戴德縣舉行關於為改善公共交通而發行“進步年代”。1973年，邁阿密地鐵的初步工程設計正式展開，研究專案包括路線走向、使用車輛、環境影響、公眾參與、設站地點、車站設計及相鄰土地運用等共21項設計任務。鑑於邁阿密地下水位較高，加上地質土壤條件較差，因此排除修建地下隧道方案，全線均採用高架線路。1974年，根據交通網路檢討小組委員會的意見，邁阿密市區交通運輸總體規劃報告當中六條爭議較大的快速公路被取消，並以改善公共交通系統的方式來滿足未來交通需求。1975年3月4日，戴德縣政府委員會通過了一項決議，授權戴德縣執行長代表佛羅里達州戴德縣，就邁阿密地鐵建設專案向美國運輸部提交財政資助申請。興建過程.1976年3月，邁阿密地鐵的初步工程設計正式完成。同月，隸屬於美國運輸部的建築成本的80％。佛羅里達州政府和戴德縣政府同意分攤剩餘的20％建築成本，佛羅里達州立法機構並通過了210萬美元撥款，作為州政府承諾提供7200萬美元資助的一部分。同年，戴德縣政府決定將邁阿密地鐵第一階段工程延長4英里。為此，戴德縣政府向城市大眾運輸管理局申請了5,700萬美元的額外撥款，同時，海厄利亞市政府亦同意支付200萬美元，換取將北面終點站延至海厄利亞。1978年7月，戴德縣政府委員會批准了2000年交通總體規劃，這一概括性計劃描繪了戴德縣交通系統的長遠目標、政策和指導方針，其中包括計劃進一步擴大邁阿密地鐵路網，北至布勞沃德縣，南至卡特勒裡奇，西至中途商場和邁阿密科勒爾蓋布林斯的SKBB公司組成的合資企業。1979年4月，戴德縣政府經批准，和達成協議，佛羅里達東海岸鐵路將一段沿一號國道而行、全長9.5英里的鐵路路權轉讓給戴德縣政府，用於興建邁阿密地鐵第一階段南段線路，同時佛羅里達東海岸鐵路開始拆除該段軌道。1979年6月，邁阿密地鐵第一階段工程在大學站舉行動工典禮。第一階段工程包含南、北兩段鐵路，全長21英里，共設9個車站。1980年12月，邁阿密地鐵的首片雙T型梁在大學站成功吊裝。1983年2月，由巴德公司設計製造的首列列車抵達帕爾梅託車輛段。1983年6月，邁阿密河大橋建成，標誌著邁阿密地鐵第一階段南段全線貫通。1984年4月10日，最後一片雙T型梁在諾斯賽德車站完成吊裝， 邁阿密地鐵第一階段全線共2704片架樑工作全部完成。1984年5月20日，邁阿密地鐵第一階段南段開通營運，當天共有125,000人次參與首天免費試乘體驗活動。1984年11月7日，邁阿密地鐵第一階段裝上全線最後一個軌道扣件，並在阿拉帕塔站舉行“金道釘”慶祝儀式。1984年12月17日，邁阿密地鐵營運區段延伸至埃爾靈頓高地站。1985年5月19日，隨著奧基喬比站投入服務，邁阿密地鐵第一階段宣告全線通車。投入營運.由於市民的出行習慣需要時間來適應及改變，邁阿密地鐵開通營運初期的客流量亦一度強差人意。邁阿密地鐵第一階段南段在1984年5月投入服務時，日均客流只有不到10,000人次。同年年底，當邁阿密地鐵開通至埃爾靈頓高地站後，全線日均客流才超過15,000人次。適逢奉行新自由主義的里根出任美國總統，財政赤字和鉅額國債迫使聯邦政府尋求削減財政開支的各種辦法，多次強調聯邦政府不能借錢為州縣或地方政府的揮霍來埋單。里根政府為了削減1986年財政年度的國內支出，不僅減少對邁阿密地鐵的財政補貼，並且反對在邁阿密地鐵第二階段的發展提供資助。時任聯邦公共交通管理局局長拉爾夫·斯坦利在接受《紐約時報》訪問時宣稱，就面向社群需求和財政資源的公共交通系統而言，“邁阿密地鐵是規劃上的反面教材之一”，“現在聯邦政府已經無力支付其過去承擔的公共交通費用”。1985年3月，里根總統在華盛頓會見到訪的全國縣級協會尚不足以對大多數通勤乘客產生太大吸引力，要到明年春天邁阿密市中心的都會旅客捷運系統建成後，才能改變更多市民的通勤出行方式。而實際情況的確如戴德縣官員所料，邁阿密地鐵在全線所有車站開通後客流量持續增長，至1989年2月日均客流量首次突破40,000人次，但與原本預計全線開通後日均客流可望達到75,000人次的目標仍然有一段距離。1980年代後期，隨著位於肯德爾市郊的邊緣城市發展迅速，為邁阿密地鐵南端的達德蘭南站和達德蘭北站帶來大量客流，因此從肯德爾到邁阿密市中心這段的客流量，亦遠大於市中心到海厄利亞的北段客流量。路線延展.1989年初，因應連線邁阿密、勞德代爾堡和西棕櫚灘的“三縣鐵路”通勤鐵路投入服務，戴德縣公共交通局於是在邁阿密地鐵與三縣鐵路的交匯處，即海厄利亞車站與諾斯賽德車站之間，增設一個臨時車站以便乘客換乘三縣鐵路，該臨時車站於1989年3月6日開放使用。同年6月5日，正式的三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用併成為邁阿密地鐵的第二十一個車站，時任戴德縣市長一起為該車站揭幕。1996年，為了舒緩的帕爾梅託延伸段正式動工興建，該線從奧基喬比站向西延伸並下穿帕爾梅託快速公路，在公路西側的西北74街出口處增設帕爾梅託站，為邁阿密地鐵的第二十二個車站；該專案總投資為8780萬美元，資金主要來自聯邦公共交通管理局、和佛羅里達州運輸部。2003年5月30日，邁阿密地鐵帕爾梅託延伸段正式建成通車。1999年，邁阿密-戴德縣政府擬將銷售稅率從6.5%提高至7.5%，增加的稅收將用於擴大邁阿密地鐵網路，並爭取聯邦政府數以十億美元的財政撥款；但該計劃在同年7月舉行的公投中被77%的選民否決。2002年11月，邁阿密-戴德縣選民投票通過了縣政府再次提出的公共交通附加稅法案，從2003年1月1日起將銷售稅率從6.5%提高至7%，縣政府表示調高銷售稅後每年可增加1.5億美元稅收，將可用來改善整個邁阿密-戴德縣的公共交通系統，例如興建長達88.9英里的地鐵新線、延長地鐵的服務時間、增加巴士路線和加密班次、取消都會旅客捷運系統收費。然而，除了邁阿密地鐵機場延伸段和都會旅客捷運免費服務得到落實外，當時政府作出的許多承諾多年以來一直都是紙上談兵，公共交通局不僅一再削減地鐵和巴士班次，還利用部分稅收來支付營運開支和抵消營運虧損，因而備受批評 。機場連線.早於1970年代，邁阿密地鐵的最初規劃就已經計劃連線邁阿密國際機場，但由於政治壓力和遊說的原因而未能實現，因此地鐵路線只能從機場東側的繞過。直到2000年代初，邁阿密-戴德縣啟動將邁阿密地鐵連線邁阿密國際機場的“機場連線”到達邁阿密機場中央航站樓。沿線車站.車站設計.截至2019年5月，邁阿密地鐵擁有23個車站，平均站距約為1.6公里。若將邁阿密市中心區域的都會旅客捷運系統計算在內，整個軌道交通系統則共有43個車站。最初的邁阿密地鐵第一階段工程分為三個部分分別開通。從達德蘭南站到上城站的10個車站於1984年5月20日投入服務；從上城站至埃爾靈頓高地站之間的5個車站於1984年12月17日投入服務；從埃爾靈頓高地站至奧基喬比站之間的5個車站於1985年5月19日開通營運。邁阿密地鐵自開通以來，先後增加了一箇中途站和兩個延伸段車站。1989年6月5日，三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用，方便乘客換乘“三縣鐵路”通勤鐵路。而帕爾梅託延伸段和機場延伸段上的帕爾梅託站和邁阿密國際機場站，則分別於2003年和2012年落成啟用。全線除了帕爾梅託站為地面車站之外，其他車站皆為高架車站。所有車站的站臺長度都至少可容納六節編組列車，其中達德蘭北站、埃爾靈頓高地站、政府中心站的站臺更預留了八節編組列車長度。所有車站都設有自動扶梯和升降機。由於南佛羅里達的人口密度相對較小，加上以往當地並非採用公共交通導向的發展模式，因此邁阿密地鐵被設計成採用停車換乘的服務方式，以鼓勵郊區居民使用大眾運輸系統通勤。在早上上班時段，郊區居民可將汽車停放車站停車場，然後換乘地鐵前往市中心，而下班後則乘搭地鐵返回停放汽車的車站並取車離開。除了布朗斯維爾、政府中心、歷史上城／利裡克劇院站、邁阿密國際機場、三縣鐵路等五個車站外，其他車站都提供付費停車位供地鐵乘客使用。整個邁阿密地鐵系統的車站共提供接近一萬個停車位，其中以達德蘭北站的停車場規模最大。除此之外，政府為了鼓勵市民採用綠色交通出行，邁阿密地鐵所有車站均設有腳踏車存放設施，乘客亦可攜帶腳踏車、電動滑板車、賽格威上車。車站列表.全部車站都位於佛羅裡達州邁阿密-戴德縣。技術裝置.通訊訊號.邁阿密地鐵通車初期，執行控制系統曾經短暫使用過列車自動保護系統以及車站保安監控。使用車輛.第一代列車.當邁阿密地鐵仍處於建設規劃階段之時，馬里蘭州的巴爾的摩地鐵已於1976年動工興建，而兩個地鐵系統都計劃在1983年末開通營運。和戴德縣運輸管理局決定共同向巴德公司訂購列車，目的是憑藉較大的訂單量以爭取較大的議價能力，因此邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵的初代列車除了塗裝以外幾乎是完全相同的。1982年，馬里蘭州和戴德縣向巴德公司提交了總共208輛地鐵車輛的訂單，其中邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵分別需要136輛及72輛，並要求優先交付巴爾的摩地鐵的車輛。然而，受到巴德公司生產能力的限制，該訂單的交付進度落後於原定計劃。截至1983年7月，巴爾的摩地鐵只接收了32輛，仍不足以滿足開通營運的基本需要。根據計劃，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別需要至少58節及40節車廂來達到開通條件。為此，戴德縣官員與巴德公司和馬里蘭州公共交通管理局協商，希望在巴爾的摩地鐵接收58節車廂之後，讓巴德公司向邁阿密地鐵交付40節車廂。馬里蘭州起初沒有同意延遲交貨的建議，隨後在眾議員威廉·雷曼的斡旋之下，巴爾的摩地鐵作出了讓步並落實上述的雙贏方案。最終，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別於1983年11月和1984年5月通車。1986年4月，邁阿密地鐵的136節車廂全部交付完畢。巴德公司為邁阿密和巴爾的摩提供的地鐵車輛產品稱為巴德通用捷運列車，列車採用具有較長使用壽命的不鏽鋼車體，供電制式為750伏特直流電的第三軌供電，調速控制系統採用斬波器調壓的直—直流電傳動裝置，牽引電動機採用西屋電氣1462B型四極串勵直流電動機。所有車廂均為裝有傳動裝置的動車，每兩節以半永久車鉤連線的車廂作為一個基本單元，可根據需要組成二、四、六、八輛編組列車執行。每節車廂設有74個座席，額定載客量為166人，最大載客量為275人。第二代列車.邁阿密地鐵的第一代列車自1984年投入運用，到了2000年已達到30年設計使用壽命的一半，但原來計劃的列車中期翻新工程卻因缺乏資金而未能實施。2002年，邁阿密-戴德縣政府提出的公共交通附加稅法案獲得通過後，將列車中期翻新專案重新提上日程。2004年至2006年間，邁阿密-戴德縣政府委員會對翻新現有列車和購置全新列車這兩個選擇，進行了詳細的成本效益分析和，結果發現翻新現有列車的綜合成本將高達2.5億美元，這個數字已經和購買新車的費用相去不遠。2008年3月，邁阿密-戴德縣政府委員會決定擱置列車中期翻新方案，著手就地鐵列車採購專案制定公開招標程式。2009年3月，邁阿密-戴德縣政府向多家軌道交通車輛製造商發出招標邀請，並於同年9月收到了來自法國阿爾斯通、義大利安薩爾多百瑞達、西班牙CAF美國分公司的投標申請。阿爾斯通的報價為每節車廂348萬美元，因超過每節車廂240萬美元的招標單價上限而首先被淘汰，而安薩爾多百瑞達和CAF的投標價格則分別為239萬及242萬美元。2011年初，邁阿密-戴德縣政府宣佈安薩爾多百瑞達中標，但CAF美國分公司隨即對邁阿密-戴德縣政府提出法律訴訟，聲稱縣政府選擇安薩爾多百瑞達是因為該公司承諾會在當地設廠組裝車輛，因而涉嫌違反了聯邦採購法。聯邦公共交通管理局於2011年11月裁定，邁阿密-戴德縣官員在列車採購專案的評標過程中，違反了聯邦政府關於政府採購的相關規定，並要求重新啟動招標投標程式。2012年11月，邁阿密-戴德縣政府宣佈安薩爾多百瑞達正式贏得了合同，採購共136輛地鐵車輛，合同總金額約值3.13億美元。按照邁阿密-戴德縣政府和安薩爾多百瑞達公司的原定計劃，新一代的邁阿密地鐵列車將於2015年第二季度開始交付，至2017年底全部車輛交付完畢，但列車交付進度卻因各種原因而被多次延遲。2015年，日立軌道交通從義大利工業巨頭芬梅卡尼卡手中收購了安薩爾多百瑞達，安薩爾多百瑞達更名為日立軌道義大利，邁阿密地鐵車輛專案由其子公司日立軌道美國接手。2016年3月，位於佛羅里達州米德麗的日立軌道美國組裝廠房建成啟用，車廂鋼結構由位於密蘇里州的日立軌道交通工廠製造，然後運輸至佛羅里達州的廠房進行各種機械及電氣裝置的組裝。2017年4月，密蘇里州強降雨引致洪水淹沒了西普萊恩斯的日立工廠，使邁阿密地鐵列車的生產進度亦受到了一定影響。2017年11月30日，邁阿密地鐵的第一列日立列車正式投入服務，預計全部136輛地鐵車輛將於2019年底交付完畢。日立電動列車採用模組化設計和不鏽鋼車體，同樣以兩節車廂作為一個基本單元；供電制式為750伏特直流電的第三軌供電，列車採用直—交流電傳動控制系統，IGBT牽引逆變器對牽引電動機的供電採用架控方式。列車採用LED內部照明及自動語音報站提示，並設有可供乘客免費使用的Wi-Fi；每節車廂設有68個座席，額定載客量為180人。巴爾的摩地鐵亦將採用相似車輛作為第二代列車。車輛基地.帕爾梅託車輛段，與都會巴士使用的快速公交系統專用線平行，一直通往邁阿密-戴德縣南部的佛羅里達城。邁阿密地鐵小徑和南戴德鐵路小徑共同建構成一條長達31英里的行人及腳踏車專用通道，這也是美國專案的組成部分之一。近年來，邁阿密-戴德縣政府正在與線下之友擔任，曼哈頓高線公園和香港星光大道海濱長廊活化計劃同樣也是由他操刀設計。