2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故

2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故發生於北京時間2011年7月23日晚上8時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市甌江特大橋上，由北京南站開往福州站的D301次列車與前方由杭州站開往福州南站的D3115次列車發生同向追尾事故，後車D301次四節車廂輾過D3115次車尾16號車廂墜橋。鐵道部最終宣佈40死、172人傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失1億9,371.65萬元。國務院事故調查專家組調查結果認為事故主因是列車控制中心裝置存在嚴重設計缺陷，審查把關不嚴；雷擊導致裝置故障後，應急不力等造成，報告認為劉志軍、張曙光負主要責任，並建議處分鐵道部、通訊訊號集團在內的54個相關官員。該事故是中國高速鐵路首次重大傷亡事故，亦為全球動車列車繼1998年6月3日艾雪德列車出軌事故，2005年4月25日JR福知山線出軌事故之後發生的第三起重大傷亡事故。此次事故遇難者賠償標準為91.5萬元人民幣，含死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金賠償。事故發生後，有媒體提出搜救行動是否過早結束、恢復通車是否過急、墜地後車車頭為何被迅速掩埋、政府控制媒體及司法系統、越早簽訂賠償協議得到賠償越多等問題。背景.事故發生前，中國經歷了六次鐵路大提速，中國高速鐵路也經歷了十年的發展，擁有非常龐大的規模與速度。然而跨越式的發展也帶來了諸多問題，比如票價升高、級別較低的車站消失導致居民出行不便等，而不斷提高的火車運營速度也引起了一些人士的憂慮。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在2011年2月指出，鐵路應該進行合理規劃，尊重鐵路層次原理，發展高鐵要適度超前而不是過度超前，應和中國的消費水平相匹配，而且“還有很重要的一點，最高速度目標值，要謹慎確定”，“高鐵發展，安全始終是第一位。”2011年2月，力主推動中國高速鐵路發展的中華人民共和國鐵道部部長劉志軍因“涉嫌嚴重違紀”而被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長的職務。盛光祖接任鐵道部黨組書記、部長職務。2011年4月22日盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。2011年5月，盛光祖極力主張同年6月即將開通的京滬高速鐵路應降低速度、降低票價。中國工程院院士王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降低速度的要求，是更加“實事求是”更加“理性化”。但是，盛光祖在接任之後對於鐵道系統調整內部人事架構，眾多技術幹部被調職，使得鐵路系統處於較混亂的狀態。本次事故發生前，中國高速鐵路曾多次發生運營故障，特別是2011年6月30日通車的京滬高速鐵路投入運營後，頻頻發生故障造成停運，導致多趟列車空調關閉、晚點。2011年7月中旬，中國科學院院士簡水生曾提出京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關。事發線路.事故發生在甬臺溫鐵路，後者是中國高速鐵路客運專線中之一條路線，也是中國中長期高速鐵路規劃的「四縱四橫」客運專線之「一縱」，連線長江、珠江三角洲和東南沿海地區，事發時部份路段仍興建中。本次事故發生地點位於杭福深客運專線組成部分中之甬臺溫鐵路已通車的永嘉站至溫州南站路段。2008年附近線路建設施工時曾發生造成7死的橋樑坍塌事故。線路的通訊訊號系統.甬臺溫鐵路兩側鋪設有20芯主幹光纜，站內及區間則鋪設8芯短段光纜，在站場鋪設HEYFLT23、HYAT53市話電纜，作為訊號、牽引及電力供電系統及通訊子系統的傳輸媒介。此外，線路在上海設定了排程所「固定使用者接入系統」，排程臺、車站臺、機車臺和作業手持臺及其他固定終端等組成。該線在上海排程所設定1個排程臺，即甬臺溫臺。針對可能出現的事故搶險所需的現場與排程中心之間提供語音、資料、影象通訊業務，沿線寧波東、台州、溫州南各配置了1套現場事故搶險裝置，接入上海排程所應急指揮中心的接入裝置。閉塞方式.甬臺溫鐵路新建的雙線區段為四顯示自動閉塞設計，旅客列車追蹤間隔時間按4分鐘、貨物列車追蹤間隔時間按5分鐘設計，反向按自動站間閉塞行車，區間地面設定四顯示透過訊號機，作為非自動行車模式下列車的行車憑證，區間和站內軌道電路均採用ZPW-2000A型無絕緣軌道電路。寧波東站至北侖支線及溫州南站至金溫鐵路維持既有半自動閉塞方式。根據設計，甬臺溫鐵路訊號系統滿足運營速度250 km/h的要求，貨車速度不大於120 km/h；另外，還能滿足正向執行追蹤間隔旅客列車4分鐘、貨物列車5分鐘的要求，具備反向行車功能。事故列車.列車編組情況：D301，CRH2-139E列車編組情況：D3115，CRH1-046B事故經過.2011年7月23日20時38分，一列從北京南站始發前往福州站的D301次動車組列車CRH2-139E與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車組列車CRH1-046B，兩車方向一致，行至上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站之間K584＋300處，D3115正在慢速行車時被D301次列車追尾。事發前，D301次列車時速180公里，D3115次列車時速20公里。碰撞一瞬，D301次司機潘一恆緊急減速至100公里。在列車碰撞後，D3115次動車CRH1-046B第15及16節兩車廂脫軌，D301次動車CRH2-139E第1、2、3節車廂脫軌並墜橋，第4節車廂脫軌、豎著懸在半空中；其中D3115次車尾16號車廂是撞擊最嚴重的，掉下橋的3節車廂都是壓過了16號車廂後落下的。該次事故許多訊息是透過新浪微博由事故列車上的乘客向外發出的。事發路段當時還有正在反方向車道行駛的D3212次動車組列車因雷擊而停車，未發生事故。車廂載客情況.掉下橋的3節車廂都是壓過了D3115次車尾16車廂之後落下的，16車廂受撞擊最嚴重。第16車廂是帶駕駛室的一等座車，定員64人，實載未知。脫軌的車廂共6節，不計司機和乘務總定員371人，其中D301次第1車廂是帶駕駛室的二等座車廂，定員55人；第2至4車廂是定員各40人的軟臥車廂，當時以臥代座形式出售軟座票，滿員實載60人；D3115次第15車廂是普通一等座車，定員72人；還有D3115次第16車廂。除D301次1車廂可能有站票外，其餘車廂均不發售站票。D301次動車組配屬北京動車客車段，編組16輛，發生事故時列車共有旅客558人，福州機務段司機值乘，北京客運段擔當客運乘務。D3115次動車組配屬上海動車客車段，編組16輛，發生事故時列車上共有旅客1072人，福州機務段司機值乘，杭州客運段擔當客運乘務。傷亡.中華人民共和國鐵道部宣佈死亡數為40人，三位非中國籍。但由於撞擊最嚴重的D3115次車尾16號車廂規定載客量就有60人，實載可能更多，而對於16號車廂的搜救又被草率終止；加上其他車廂的死者，輿論認為鐵道部公佈死者40人是瞞報。東方衛視7月24日7時12分的《看東方》節目記者丁桃在事發地直播報道“傷者人數為203人，死亡人數為63人，這是我們在現場瞭解到的最新情況”，數秒後節目組給出的標題卻是“32人遇難203人受傷”。由於2010年伊春空難時央視《朝聞天下》逐個讀出死者名字，此次溫州事故令輿論期待公示遇難者名單，而不僅僅宣佈死者數字，《讓公佈遇難者名單成為制度》在《人民日報》和《人民公安報》先後刊出。事故調查.此次事故發生後，各界對事故原因進行了多方面猜測，分別指向了雷擊、列車訊號系統故障、司機人為因素、排程失誤等。上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車組列車事故是由於溫州南站訊號裝置在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間訊號機錯誤顯示為綠燈。對事故原因的猜測.雷電.起初說是D3115因雷電破壞電網而停車。但不久已被質疑，原因是直屬鐵道部的中國鐵道科學研究院曾於2009年開發“高速鐵路防災安全監控系統”，“具有檢驗大風監測、雨量監測、異物侵限監控和系統對外介面功能”，應用於包括甬臺溫鐵路的多條線路上。另外據央視新聞報導，這套系統可以在保持200公里/小時的情況下，完成55秒的急剎。但D3115次列車停運後7分鐘，D301次依舊執行並且撞擊D3115次以致本次運營事故的發生。有鐵路方面專業的西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵分析，每兩列動車組之間有7000至8000米的距離，業界稱之為“閉塞分割槽”。這個分割槽可以由鐵道上的訊號機測算。列車均可由訊號機與車上的訊號接收系統聯絡以加減速度甚至剎停。推測此次事故是因為雷擊導致系統故障。2007年，鐵道部總工程師何華武曾在央視《焦點訪談》稱“中國的動車組列車不可能追尾”，因其是中國鐵路第六次大提速的“一次重大的自主創新”，技術可靠。媒體網易財經則質疑，既然“技術可靠”，不應沒有考慮天氣問題。另外經電力部門排查分析，在事故發生前後，給樂清、溫州、蒼南3座電鐵牽引站供電的6回220千伏線路，給溫州南站、永嘉站2個火車站供電的3回10千伏專線均未受雷雨天氣影響，執行正常。人為排程失誤.此後，有專家和業內人士認為訊號系統失靈可能性不大，人為排程失誤可能是事故原因之一。#重定向據D3115次乘客透露，事發一小時後，D3115次司機曾自語道：“我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。”同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章則分析，這個“他”是指排程，因為只有排程命令能夠讓司機停車。永嘉站一位站務人員也表示，D3115次列車在雙岙村段內停車，“肯定是因為有排程命令。”另據央視調查，事發當晚，永嘉站臨時採取非常站控排程模式，電腦排程被迫改用人工，導致當晚追尾的D301次動車組列車在永嘉站停留10分鐘，D3115次列車停留近30分鐘。工作人員表示，當晚整個溫州市區因雷擊出現停電，工務電務忙不過來。值班人員表示，當晚值班人員已經全部被調查組調走。司機失誤.2010年12月14日《人民日報》的時代先鋒欄目報道稱，10位北京鐵路局機務段的司機被下達“死命令”，要求必須在僅為10天的培訓期後達到“把第一列時速350公里的動車組開回北京”的目標。並稱其中一個機車司機李東曉，“創造了中國高鐵的眾多‘第一’”，並高調宣傳。遂有媒體質疑，這樣“速成”的司機能否達到要求。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕2011年7月24日表示，司機失誤或許是溫州動車組列車追尾原因之一。演員姚晨7月24日晚在微博上稱：“火車司機潘一恆是我父親的好兄弟。他工作盡職。可憐他屍骨未寒，卻被人猜測事故原因是他疲勞駕駛，這種說法簡直混賬之極！”7月25日，財新網刊登了王夢恕對此次事故的評價。王夢恕認為此次事故更多的是人禍而非天災，其根源在於畸形的鐵路管理體制。王夢恕指出，如果真有證據證明事故是由於訊號系統出了故障，那麼“司機盡了最大的努力，讓車減速，已經算是恪盡職守了。”訊號控制系統故障.《東方早報》報道，初步判斷事故主要原因指向訊號控制系統：自動閉塞系統或列車的ATP發生故障，導致兩列列車追尾事故。#重定向 車輛技術與執行管理系統未整合者。從目前得到的資訊分析，本次事故發生的甬臺溫鐵路上的13個車站的排程集中系統、1個排程集中排程臺均為訊號系統供應商卡斯柯訊號有限公司承建；2009年因該公司提供的訊號系統在N11-1438軌道區段編碼電路中人工配線出錯而誤發速度碼，導致上海地鐵1號線兩列列車在上海火車站站附近側面相撞。。國務院調查組.根據2007年9月1日開始施行的《》，30人以上死亡的特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。調查期限為60日，事故調查期限自事故發生之日起計算。事故發生第二日7月24日，“國務院‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組”成立，時任國家安全生產監督管理總局局長的駱琳擔任組長，此外調查組還有5名副組長和11名成員，另外4位最高人民檢察院的人員也應邀參與調查。調查組下設有技術組。7月28日，調查組全體會議在溫州市召開，浙江省、溫州市有關部門和單位負責人也參與了會議，會上調查組組長駱琳等人發表講話，上海鐵路局局長安路生彙報了事故有關情況並作深刻檢查。上海鐵路局初步調查結論.7月28日，事故後接任上海鐵路局局長的安路生在於溫州召開的國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上彙報，經初步調查顯示，事故原因是溫州南站訊號裝置在設計上存在缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間訊號機錯誤顯示為綠燈，沒有給後車提供應有的訊號。溫州南站電務值班人員沒有意識到訊號可能發生錯誤顯示，溫州南站值班人員對新裝置關鍵部位效能不瞭解，沒能及時有效發現和處置裝置的問題，引發追尾事故。他還透露，存在設計缺陷的訊號裝置由北京全路通訊訊號研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。鐵道部7月28日下達命令緊急排查由通號院設計的訊號控制系統。國務院調查組調查結論.通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心裝置研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通訊訊號整合總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心裝置存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心裝置招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集資料不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及訊號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路傳送器與列控中心通訊故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分割槽。因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態資訊，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分割槽及後續兩個閉塞分割槽防護訊號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車傳送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車併發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在裝置故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。救援工作及質疑.搶險救援.事發路段為高架橋，從橋上墜落的D301次列車的車廂中，第1至3位車廂橫臥地面，其中一位車廂斷成兩截，第4位車廂幾乎豎直，上端貼在橋邊，下端直插地面。D3115次列車的車廂均在橋面上。事故現場有大量市民圍觀，附近道路停滿私家車，其中一些市民也參與救援，附近的車輛自發組成了傷員運輸隊。一些被困傷員自行敲窗逃生。事發後，武警浙江總隊啟動了搶險救災預案，並部署直屬、台州、紹興等支隊1100名兵力，武警浙江總隊溫州支隊150餘名官兵迅速趕到現場參與搶險救援。溫州當地所有救護車緊急開展救援。事故傷員被送往浙江省、溫州市各區的11家醫院。很多溫州市民自發來獻血，溫州市中心血站整個大廳都擠滿了聞訊趕來市民，並造成中心血站門外交通擁堵。麗水市熱心市民也踴躍獻血增援溫州。車體處理.有媒體稱，當局在次日早上開始迫不及待清理現場，用剷車將墜落車廂碎片碾壓後挖坑就地掩埋。亦有新聞稱這是由於四節墜地車廂因體積太大，無法運出現場。此舉引發民眾激烈反應，認為車廂中可能還有幸存人員、遇難者遺體及遺物，並認為此舉是為“毀屍滅跡”，試圖掩蓋事件真相，毀滅問責證據。隨後中鐵三局人士稱並未掩埋車廂，而是為大型起重機入場騰出空間。鐵道部也稱事故車廂將集體運走，而非就地掩埋。另外，有央視記者稱追尾事故現場並未挖坑。隨後，鐵道部發言人王勇平又承認確實掩埋車頭，稱是為後續救援車輛提供有利地形條件。香港資深工程師樊紹基指，在事故現場附近大片空地，其實只要將車廂挪開便可，根本毋須挖坑。25日晚，追尾事故列車被肢解後移送至溫州西站作調查。為減少特大件運輸對溫州市市內交通的影響，事故車輛運輸安排在7月25日夜間進行。同日，鳳凰網推出一項關於動車組列車追尾事故處理的民意調查。17%的網友對事故處理滿意，另有超半數網友認為現場處理過快，可能造成乘客物品遺失，事故原因難以查明。調查還顯示超六成網友認為應重新檢討鐵路安全保障體系。7月26日，被埋於現場高架橋下的車頭被挖出。《日本時事通訊》認為，鐵道部當局此舉可能是為了顯示重視追查原因的姿態。7月27日，國務院應急管理專家組專家劉鐵民在接受中國中央電視臺《經濟半小時》欄目專訪時，在得知已經掩埋的車頭已經又被挖出來運走檢查時直言不諱地稱“難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。”7月29日，事故現場除之前曾用來掩埋出事列車的坑洞仍被木板圍封外，其他地方均已解封，不少附近村民有組織地到現場撿拾挖走未運走的列車殘骸和零部件並變賣。最終調查報告顯示，上海鐵路局常務副局長王峰曾有意就地挖坑掩埋受損車頭和散落部件，國務院副總理張德江到場後及時阻止。搜救過早結束.據中國中央電視臺記者報道，“24日凌晨4時許，浙江溫州境內的動車組列車追尾事故共造成34死191傷。事故現場經過生命探測儀顯示，列車上已無生命跡象。 ”此時距事故發生尚不到8小時。而有受害者家屬稱在事發5小時的頭沒有了一半。」而堅持在橋面上施救的邵曳戎，一度謠傳被高層處分，溫州市公安局宣傳部門否認有其事。後經證實，2歲半女童名叫項瑋伊，其父母已確認雙雙遇難。醫生介紹，項瑋伊左腿骨折，受傷比較嚴重。至於為何在生命探測儀探測顯示無生命跡象後仍舊發現生還者，消防人員的答覆是“無論哪種生命探測儀，均有其各自的侷限性”。7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體報道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣佈，車廂內無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據。他稱“前方指揮部要求所有救援者第一位的任務是救人，必須爭分奪秒，絕不放棄，直到最後一刻。事實上，現場指揮部沒有任何人宣佈停止救援。正是現場搶險人員爭分奪秒、一刻不停地施救，才為後來救出小女孩伊伊爭取了寶貴時間。”鐵道部的說法當即遭到多名事故發生後在現場報道的記者質疑。據《南方都市報》報道，事實上此前沒有任何媒體報道有鐵路官員7月24日曾宣佈“車內無生生命跡象”，事故救援工作本來就是由消防部門和武警負責，一位消防部門高階官員在7月24日凌晨3點多明確表示已無生命體徵、搜救基本結束。7月24日凌晨4時事實上搜救工作已經停止。中國中央電視臺7月24日凌晨報道，“3點40分，鐵道部部長盛光祖到達這裡，聽取了當地消防、武警官兵現場情況的描述，做了最新佈置———就是要以最快的時間、最快的速度將現場清理完畢，儘快完成通車。”當時有官員向其彙報時明確提出現場已無生命體徵，盛光祖就此進行了上述轉移工作重點的指示。凌晨4點多盛光祖離開後，7月24日上午鐵道部宣佈“18時前力爭恢復通車”。南方電視臺編導徐靜提供的影片也證實，7月24日上午10時，一位參與救援的武警支隊指導員介紹說，“現場的救援人員搜救已經結束，目前主要是清理現場。”而溫州市公安局特警支隊隊長則不顧“18時前力爭恢復通車”的期限堅持搜救，最終在離18時很近的17時40分找到了最後一名倖存者——小女孩項瑋伊。鐵道部最終也未能實現18時通車的目標。7月24日下午，一輛吊機將壓在D3115次列車16號車廂後半截上的D301次列車5號車廂吊走。溫州警方工作材料顯示，鐵路部門當時為儘快通車，原計劃切割車廂以清理軌道。而D3115次列車16號車廂正是小女孩項瑋伊所在的車廂。各界對鐵路部門在事故後急於恢復通車頗多質疑。有分析指出，國務院2006年1月22日頒佈的《》、2007年6月27日國務院公佈並於2007年9月1日起施行的《》均要求鐵路部門在事故後儘快恢復通車，而對保證搜救時間則未作規定。在實踐中，由地方政府負責搜救，鐵路部門負責恢復通車。鐵路部門只要認為已經無傷亡人員遺留，就可以全力恢復通車。有知情人士告訴《南方週末》的記者，2010年5月23日K859次列車在江西省境內滬昆鐵路餘江至東鄉間發生脫軌事故，造成19人死亡，僅19個小時後便恢復通車，那次救援和線路搶修也採取了挖坑後將車廂埋入的方式。恢復通車及旅客轉運.南昌鐵路局表示，7月23日晚福州、廈門等城市開往浙江方向的部分動車組列車折返，並要求沿線各站點對造成影響的旅客實行全額退票。同時，工作人員對滯留旅客進行了解釋、安撫，併為旅客辦理改簽、退票等手續。受動車追尾事故影響，經過溫州的多趟列車停運。受影響旅客可原價退票。據鐵道部新聞發言人王勇平7月24日在新聞釋出會上稱，甬溫線溫州南至永嘉段事故地段線路於7月24日19時已具備通車條件，但因天氣原因尚未開通。“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故路段於7月25日清晨恢復通車。7月25日上午6點57分，由寧波東開往蒼南的D5603次列車透過甬溫線列車追尾事故地段，事故後透過事故地段的第一趟列車。至此，因受列車追尾事故影響而中斷的杭深線運輸秩序逐步恢復，上海鐵路局杭州站、溫州站的列車執行都已基本恢復正常。善後處理.死傷者賠償.2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞釋出會上對旅客表示歉意，並稱“我們會合理合法合情地做好賠償工作”。經過當地善後處理“5＋1”服務小組與遇難者林焱的家屬初步談妥，賠償金額為50萬元人民幣。7月26日凌晨1點，“7·23”動車組列車追尾事故鹿城區處置領導小組在仰義街道與遇難者林焱的家屬簽訂傷亡賠償協議，賠付50萬元人民幣。7月27日上午，已有4名遇難者家屬與善後工作小組簽訂賠償協議，賠償金額均為人民幣50萬元。7月27日上午，首個達成賠款協議的遇難者林焱先生的遺體告別儀式在溫州市殯儀館安樂廳舉行。7月26日，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組有關負責人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據國務院《》和《》的規定，並根據實際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款構成，總計人民幣50萬元。香港《明報》指，鐵道部多年來在票價中收取兩個百分比作為保險費，但賠償額卻19年從未有增加，有違《》。另外，多年來達168億元人民幣保險收入去向不明。蘭州大學法學院副院長、甘肅省行政法制研究會副秘書長劉光華在事故發生後已經就鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理提出意見，認為根據《》的規定，此類損害賠償應優先適用《》，而不是《》，並要求全國人大常委會工作機構對該條例的合法性進行審查。7月29日，“7·23”甬溫線鐵路交通事故救援善後總指揮部表示，經過與事故遇難人員家屬協商，事故遇難者賠償救助標準由此前的50萬元調整為91.5萬元；改為依據《》。主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金。8月12日，《世界財經報道》引述訊息報道稱，遇難的義大利女子茜茜的父母拒絕了鐵道部91.5萬元人民幣的賠償，並且已返回義大利準備起訴中方。如果贏得訴訟，義大利法院將判中國鐵道部賠付茜茜家人1億美元，如遭拒絕意法院將申請凍結中國政府在義大利的外匯資產。“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組表示遇難的義大利籍旅客獲賠3,000萬歐元一事純屬謠言，並稱對此次事故中遇難的外籍旅客與中國籍遇難旅客實行同一賠償救助標準。“早籤協議獎”.根據2007年9月起實施的《》，旅客人身傷亡賠償和行李損失賠償限額分別為15萬元和2,000元，再加上強制保險2萬元，最多能夠獲賠17.2萬元。50萬元該賠償的演算法是以17.2萬元為基數，加上保險理賠20萬元及喪葬費、遇難者家屬交通費、贍養費等，上限為45萬元。此外，事發後在短時間接受談判並簽訂協議的，當地政府可視情況酌情予以數萬元獎勵。換言之，本來遇難者家屬最高只能拿到45萬元，加上“早籤協議獎”則最終獲賠金額可以達到50萬元左右。有遇難者家屬質疑，早籤協議有獎，與買賣無異。有網友對事故處理設定獎金的舉措予以譴責，稱這是對死者的褻瀆。旅客行李及遇難者遺物等處理.2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞釋出會上回答質疑稱，“至於行李的問題，要給我們一點時間。”7月25日起，事故中遺留在現場的旅客行李被陸續運送至溫州南站。該站設立了領取行李接待處，並開通了專線電話，公安部門和車站工作人員對行李進行了清點，並逐一登記、編號，供旅客領取。行李丟失旅客按2,000元標準賠償。7月28日，時任總理溫家寶在和中外記者見面時強調，對遇難者遺物的處理“有人以為它僅僅是財產問題，我認為不僅僅是，它實際上是親人對死者的懷念，我們為什麼要求有關部門認真清理遺物，就是要對人民負責。”7月30日， “7·23”事故善後處理工作組發出尋找旅客遺失物品啟事，公佈了第一批旅客及家人申報遺失物品清單。律師事務所通知.《東方早報》於7月28日獨家報道，26日，溫州市各大律師事務所收到以溫州市司法局、溫州市律師協會名義發來的《關於加強“7·23”事故法律處置報告工作的緊急通知》。《緊急通知》稱，部分傷亡旅客及家屬有可能向我市律師尋求法律幫助，為此，特緊急通知如下：“7·23”動車事故屬於重大敏感事件，事關社會穩定，各律師所和律師必須高度重視。所有接到尋求法律幫助要求的律師所和律師，應當按照《浙江省律師行業重大、敏感事件呈報處置規則》，在第一時間向市局律管處和律師協會報告，不得擅自解答與處置。報道發表後，溫州市司法局於7月28日發表宣告稱溫州市律師協會擅署該局之名，並就對溫州市律師協會監管不力致歉。溫州市律師協會同日也發表宣告稱本意是為避免律師出差錯，承認擅署司法局之名，並就造成不良影響致歉。反應.中國官方.中央.7月24日，中共中央政治局委員、中華人民共和國國務院副總理張德江受中共中央總書記胡錦濤和中華人民共和國國務院總理溫家寶的委派，率領有關部門負責人前往事故現場指導救援、善後處理和事故調查工作。24日中午11時10分，張德江抵達溫州後隨即趕赴溫州市第三人民醫院，代表胡錦濤、溫家寶看望並慰問了受傷人員。24日中午，張德江查看了事故現場。24日下午，張德江主持召開了現場會，並在會上宣佈成立國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由國家安全生產監督管理總局局長駱琳任組長。同日，胡錦濤、溫家寶、周永康、張德江等黨和國家領導人表示“要把救人放在第一位，不惜一切代價搶救受傷人員”。並要求有關部門“全力以赴，查明事故原因，做好善後工作”。7月27日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對遇難者表示深切哀悼，要求“公開透明地進行調查，給人民群眾一個真誠負責任的交代”。7月28日上午，溫家寶到達溫州市第二人民醫院慰問事故傷員，上午11點多，溫家寶到達溫州醫學院附屬第二醫院看望了事故中最後獲救的倖存者——小女孩項煒伊，隨後溫家寶來到溫州金球國豪酒店看望了部分死傷人員家屬，並回答了他們的問題。12時30分，溫家寶抵達事故現場。他向遇難者敬獻的花圈，之後發表了簡短的講話。他就中國高鐵技術安全、事故對鐵路建設的影響、事故是天災還是人禍、事故處理、如何讓中國民眾和海外人士重新恢復對中國的信心、溫州人在這次救援中的表現等問題回答了中外記者的提問。但鳳凰網引新快報報導說，明顯可以看出溫家寶神情疲憊，兩眼眼袋非常明顯，顯示出其健康狀況欠佳。鐵路系統.事故發生當晚，鐵道部部長、黨組書記盛光祖立即趕到排程指揮中心進行指揮，後與副部長鬍亞東、盧春房率工作組前往現場指導救援，中華全國鐵路總工會主席何玉華也前往事故現場。鐵道部7月24日凌晨緊急向各鐵路局下發排程命令，通報該次事故狀況，並要求所有鐵路局局長深入一線進行指揮，同時強化安全管理，並要求對線路和機車裝置進行全面檢修，強化安全意識，確保運輸安全。同日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利被鐵道部黨組免職。時任鐵道部總排程長的安路生被調任為上海鐵路局局長。鐵道部發言人王勇平在新聞釋出會上向事故所有旅客公開道歉。同日，鐵道部盛光祖部長接受了中央電視臺記者的採訪。7月30日，中央臺記者訪問鐵道部副部長陸東福，回應只為了搶通線路而沒有把救人問題。他指由於橋上有三節車廂被擠壓在一起，同時中間車廂變形嚴重。救援人員無法對中間車廂進行仔細檢查。在橋下使用起重機將兩端車廂移開後，救援人員才可以對該車廂實施全面搜救，在移出其他遺體後，發現了項瑋伊。浙江省及溫州市.中共浙江省委書記趙洪祝在事故發生時正在國外訪問，他打電話要求全力搶救受傷人員。浙江省委副書記、省長呂祖善在第一時間率副省長毛光烈、王建滿及有關部門負責人趕赴事故現場，指導救援及善後工作。有關單位.北京全路通訊訊號研究設計院.7月28日，線路的通訊訊號設計單位，北京全路通訊訊號研究設計院有限公司發出《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》，稱積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢於承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。下午，該公司在京舉行新聞釋出會，改口未承認負有甬溫線事故責任。#重定向新聞釋出與媒體控制.鐵道部新聞釋出會.7月24日晚22時45分，“ 7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故新聞釋出會由中華人民共和國鐵道部在溫州市的溫州水心飯店召開，中華人民共和國鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平，溫州市衛生局副局長程錦國，上海鐵路局黨委宣傳部長鄒開偉參加釋出會，釋出會由中華人民共和國鐵道部新聞處處長王濱主持。會前王勇平首先鞠躬致歉。有人要求王勇平站著釋出新聞，也有的要求其坐下說，最後應記者要求王勇平坐下發布新聞。新聞釋出會開始後，王勇平首先發布了事故情況、人員傷亡情況、事故處理情況等。王勇平代表鐵道部向旅客致歉，並對遇難者表示哀悼，對死傷人員家屬表示慰問。王勇平也表示會公佈死者名單，並表示仍然要跟社會說一聲，“中國高鐵技術是先進合格的，我們仍然有信心”。被問及為何掩埋車體時，王勇平稱在此之前他不知此事，是接機的人告訴他的，他問，“怎麼會發生這樣愚蠢的問題呢？這麼一個舉世都知道的事故，難道能夠掩埋得了嗎”。接機者告訴他，“不是想掩埋，事實上這個事故是無法掩埋的”，並稱他得到的訊息是，搶險地點下面是一個泥潭，救援施展不方便，所以把車頭放下在面，蓋上土，主要是便於搶險，“至於你信不信，我反正信了”。因這句話在2011年8月16日他被鐵道部停職。被問及為什麼用生命探測儀探測過確認無生命跡象，開始拆解車體之後卻仍發現倖存的女孩，王勇平答道“這是一個奇蹟”，現場一片譁然，記者再次厲聲質問，王勇平答曰：“我只能回答你，這樣的事情就是發生了。”隨後現場氣氛緊張，浙江衛視、央視國際頻道、央視新聞頻道等先後掐斷了直播訊號；有聲音宣佈新聞釋出會到此結束。據南方電視臺《拍案》欄目的編導徐靜稱，這是“史上最混亂的新聞釋出會”。亦有認為其處理態度尚未理解輿論之重要性者。王勇平也在8月16日被停職。媒體控制.據德國之聲、法新社、法國國際廣播電臺報道，大陸各媒體接到中宣部通知要求：溫州動車組列車追尾事故，各媒體要及時報道鐵道部發布的訊息，各地媒體不派記者去採訪，特別是要管好子報、子刊和網站，不要連結高鐵發展相關資訊，不做反思性報道。7月24日當天晚上中國中央電視臺的《新聞聯播》欄目第一條新聞即報道了高鐵事故。中國中央電視臺多次專題報道了此次追尾事故的原因，並提出了多方面處理的質疑和反思評論，於上述指示要求有所背離。另據法國國際廣播電臺報道，中宣部向多家媒體發出了以新華社報道為準的禁令，除了直接指令記者的報道方向外，中宣部透過向媒體施壓，點名要求召回記者的辦法，為此事報道降溫。7月24日，有多家派出記者參加上述釋出會的媒體都收到中宣部給報社主管單位的電話。德國之聲報道，中國官方立即做出的撤銷上海鐵路局局長的決定並沒有平息公眾情緒，民間要求鐵道部部長盛光祖下臺的聲音持續高漲。德國之聲指更多的中國網民在情緒表達的同時，提出清醒而理性的主張：要求中國官方全面公示事件的資訊，包括事故原因、經過、如何救援、如何安撫死難者、問責等。而中國媒體和微博仍有大量關於事故的資訊在發出和轉載。25日，中央電視臺《24小時》的製片人王青雷在節目中批評鐵道部，隨後被停職。央視的《新聞1+1》節目，主持人白巖松質疑鐵道部發言人王勇平的言論，次日該節目突然被停播一天。據美國之音、中央社、《聯合早報》等媒體報道，中共中央宣傳部7月29日夜間透過手機簡訊下達對此事故報道的禁令，禁令中稱：鑑於7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故，境內外輿情趨於複雜，各地方媒體包括子報子刊及所屬新聞網站對事故相關報道要迅速降溫，除正面報道和權威部門釋出的動態訊息外，不再做任何報道，不發任何評論。當晚，新華急通知報社訂戶，“暫緩使用”早前發出的《期待一個負責任的交代——網路熱帖〈“7·23”動車事故的五點存疑〉的記者調查》稿。當晚，新浪、搜狐、網易、鳳凰等各大入口網站，將有關事故的新聞和專題淡出各自的新聞頁面首頁。#重定向香港記者協會主席麥燕庭在接受自由亞洲電臺採訪中表示：“我們在30號看到中宣部下了禁令，之後的第二天國內傳媒報道都相同，都是遇難者增加到40人賠償額度提高到91.5萬元人民幣，新聞版面標題大小規格都一樣，他們就是要統一所有媒體，讓報道只有一個聲音。”多家報紙被迫臨時換稿，撤下多個版面。7月27日，浙江《錢江晚報》頭版刊登全頁廣告；29日，上海《青年報》等報刊將部分版面留白，以紀念遇難者“頭七”。7月31日，紐約時報以“事故後中國媒體新聞封鎖”為題對此次事故數天後中國媒體集體失聲進行了報道。報道中稱：“在動車事故和政府反應引發眾怒後數天，中國政府頒佈了一條針對此次災難的新聞禁令，只有內容積極或由官方釋出的訊息可不受限制。”；“此次禁令由中共宣傳部在星期五晚些時候突然下達，迫使許多報社編輯瘋狂地將星期六版面的報紙撕毀，以卡通或其它內容代替調查性的文章和相關評論。主要入口網站已經刪除相關新聞報道和影片的連結。”；“出於極度憤怒，許多記者堅持在網上釋出資訊。”該報道還提到，“一位《南方都市報》的編輯喻塵在新浪微博寫到：‘今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個遊魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數只惡棍的手，在羞辱著你。’該微博後遭刪除”。“一位記者寫到：‘我的報道今天無法出版，看樣子我不得不寫點別的東西，我還是寧願空著那一頁，只留一個詞—‘無語’。”；“北京的一位編輯稱：‘一共來了三次電話，第一個晚上九點左右來的，命令我們儘可能為此次事故的報道‘降溫’，一個小時後該家報社接到指示‘只能印新華社通訊稿，自己收集的一律不得刊印，不得有評論，不得有分析。”；“官方甚至還推遲刊印了由新華社準備的文章”。影響.引發民眾對高鐵安全性憂慮.此次事故是繼當年7月15日杭州錢江三橋引橋垮塌事故發生8天后，浙江省發生的又一起轟動全國的交通領域的重大事件。事故引發了民眾對高鐵安全的擔憂。受當時期頻繁發生裝置故障的報導以及是次追尾事故影響，翌月京滬高鐵從北京南站始發上座率還不足50%，與其開通之初“一票難求”的場面呈天壤之別，商務座則基本都是空凳子，被媒體戲稱為“運座椅”。2012年的“春運”期間，動車組列車並沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反T字頭、K字頭普通列車的車票需求量卻相比於往年出現了暴漲。動車組列車全面降速降價降標.中國境內9000公里的高速鐵路將全面進一步降速降價，350公里時速高鐵降速至300公里，250公里時速高鐵降速至200公里，票價則比原票價降低5%左右。具體將分為二個階段實施，第一階段，京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵，從8月16日零時起實施新圖。8月12日起，這三條高鐵按調整後新的列車執行圖和票價預售車票。第二階段，其他高鐵從8月28日零時起實施新圖，8月24日起按調整後新的列車執行圖和票價預售車票。但實際上高鐵降速早於事故發生前的7月1日就已經開始，該事故則是進一步促成了包括尚未降速的高鐵標杆線以及其他動車線的全面降速運營。。7月23日事故日甬臺溫鐵路線的運營時速仍為250km/h。至8月28日零時起，全路實行第二階段新的列車執行圖。。此時甬臺溫線的運營時速才被調降為200km/h。事故發生後，由於高鐵列車上座率較為慘淡，且車票預定量甚至已不足一成，鐵道部亦縮減停運了京滬高鐵的部分車次。另外，亦有意見指出是次降速附帶降低標準，導致輪軌等安全匹配度降低，對鐵道安全有害無利。資本市場.目前鐵路監控系統提供商主要是在創業板上市的世紀瑞爾和輝煌科技。輝煌科技因謀劃重大資產重組已停牌。香港股市在事故後第一個交易日，相關火車製造及鐵路股股價下挫，中國南車跌幅達7.63%，南車時代跌12.43%，恒生指數亦一度跌二百點。受“7·23”事故影響，25日以來，A股市場鐵路裝置、基建概念股遭遇集體重挫，中國南車、中國北車幾近跌停。基準上證綜指也收盤下跌八十多點。跌幅將近3%不過，與鐵路板塊個股大跌相反，航空股卻表現強勁，因禍上漲。鐵道部資金情況.事故前兩天即7月21日，鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭遇流標，這也是鐵道債遭遇歷史上首次流標。事故後，與鐵路建設相關的債券特別是由鐵道部發行的短期融資券急速下跌。鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭拋售。有報道稱幾大銀行將重新上調鐵道部新借貸款利率10%。事故增加了鐵道部融資的困難。評論.部落格圈.中國，請停下你飛奔的腳步，等一等你的人民，等一等你的靈魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要讓列車脫軌，不要讓橋樑坍塌，不要讓道路成陷阱，不要讓房屋成危樓。慢點走，讓每一個生命都有自由和尊嚴，每一個人都不被“時代”拋下，每一個人都順利平安地抵達終點。——為高鐵溫州墜落事故哀。引發民眾共鳴大量轉發轉載，並被媒體關注和引用，《紐約時報》在報道溫州鐵路事故中也引用了這段話。