C-46運輸機

柯蒂斯C-46突擊隊員機組成員中，它被稱為“飛行棺材”。C-46與類似的道格拉斯C-47空中火車扮演著相似的角色，但未像後者那樣得到普遍的生產。在它投入生產時，它是世界上最大的雙引擎飛機，也是二戰開始時能投入使用的最大最重的雙引擎飛機。二戰結束後，剩餘C-46中的很少一部分被用於其原始設計用途——客運，大部分剩餘的C-47與C-46很快佔據了主要的貨運市場。該機型做為二線角色為美國空軍服務到1968年。然而在北極及邊遠地區C-46一直服役到21世紀。設計及開發.C-46的原型機柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-萊特公司的首席飛機設計師喬治·A·小佩奇於1937年設計，為的是對抗當時風頭正盛的道格拉斯DC-4與波音307平流層客機 ，該案為私人投資計畫。為了超越主要廠商，CW-20並打算在客機上引入新的加壓座艙設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為“數字8”機身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。該專利透過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大馬力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構複雜性。工程工作包括一個由公司提出的三年的承諾以及被合併的加州理工學院進行的廣泛的風洞測試。最終的設計結果是一個巨大，但是氣動佈局“光滑”的客機，擁有一個流線型的光滑整流罩的駕駛艙。。引擎以安有獨特的引擎艙“隧道風帽”為特色，空氣可以從風帽吸入並從風帽底部排出，以減少空氣湍流，同時也減少了流經機翼上表面而產生的阻力。柯蒂斯-萊特公司於1938年建造了全尺寸模型，並於1939年紐約世界博覽會上做為創新專案進行展示。儘管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的合同，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在聖路易斯的密蘇里工廠首飛，在試飛後開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型號為“C-55”，主要作為測試母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回柯蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空。在測試過程中，亨利·阿諾德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為“C-46-CU Commando”；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師喬治·A·小佩奇參加的儀式上被公佈。在最初的2批中，軍方共訂購了200架。此時該機型做了一個重大的修改，它使用功率更大的2,000馬力Pratt &amp; Whitney R-2800"Double Wasp"引擎代替了Wright Twin Cyclone。同時還進行了一些小改動，如改進燃油系統及減少舷窗。隨後軍方合約增加到1,454架，其中40架是為美國海軍陸戰隊所訂，軍方型號為R5C-1。軍用型號裝有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車。由於主要用於貨物運輸，40把折疊椅成為了僅有的乘客招待設施。測試表明C-46有能力僅使用單引擎的情況下承載大量的貨物。如果是空機，則可以在單引擎執行的情況下達到每分鐘200-300英尺的爬升率。C-46D於1944-45年間進行了最後的大規模生產，共生產了1,430架，本型使用了單機艙門，主要用於傘降。一架一次性試驗用的XC-46B安裝了階梯式擋風玻璃和更大功率的發電機。一小批17架的C-46E與XC-46B有同樣的特點，此外還用三葉漢勝螺旋槳代替了標準Curtiss-Electric四葉螺旋槳。最後的234架C-46F合同又回復到最早的駕駛艙形狀，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了階梯式擋風玻璃和方形翼尖，該型的生產由於戰爭結束而取消。服役歷史.太平洋戰區.C-46以其在中緬印戰區的主要運載工具，用於從印度和緬甸的基地向在中國的部隊運輸急需的物資。在部署在這一戰場的各種運輸機中，只有C-46可以處理美國空軍所要面對的大範圍的不利條件。不可預期的暴烈天氣、沉重的貨物載荷、高山地區、簡易設施和經常洪水的機場，還有與之伴隨的由於缺少經過訓練的空地勤人員而產生的大量的機械和維護噩夢，對其後服役的運輸機都是極大的挑戰。在一系列機械缺陷得到控制後，儘管未能完全克服令人頭痛的維護問題，C-46在空運作戰中證明瞭自己的價值。它比在此戰區內的其他盟軍雙引擎運輸機運送更重的貨物，包括輕型火砲、燃料、彈藥、飛機零備件，偶爾還有家畜。它的強勁引擎使其在重負荷下也能爬升到令人滿意的高度，如果不超載，它可以只用一個引擎就能保持高度，然而經常出現的「緊急軍情需求」會讓C-47的實際起飛載荷達到40,000磅，這使得原先設計師預留的安全餘裕都會被耗損殆盡。此外在帶給乘組員與後勤單位大量麻煩的寇蒂斯製電動螺旋槳螺距控制機構被撤除後，C-46繼續在二戰期間廣泛地部署在中緬印戰區及南中國的大部分地區。C-46的高運載能力在太平洋兩棲行動上非常實用，它可以使用許多匆忙建造的島嶼臨時機場運進物資運出傷員。歐洲.C-46的生產因為優先提供太平洋與中緬印戰場，在另一個主要戰場－歐洲戰區部署數量就遠遠少於C-47運輸機，至1945年3月之前部署總量未能滿足戰區需求，因此在大部分的時候歐洲戰區投入空運的主力是C-47。但C-46仍然在歐洲戰區扮演了吃重的空運角色，尤其在1945年後增加的撥交數量與增長的空運噸位能量，讓美國陸軍航空隊軍隊運輸司令部在跨過萊茵河進攻德國的大學行動中空投傘兵部隊的能力增強。但是在大學行動中，美軍損失了大量的C-46，以至於馬修·李奇微將軍發布布告禁止該機型參與未來的空投行動，即使戰爭馬上就要結束，該機型再有沒有參與空投行動。C-46有充分理由認為自己是被妖魔化了。傘降階段往往發生在白天，在低速低空的情況下進行，作為一款無裝甲、無自封油箱的運輸機，C-46受到德國20mm、37mm和其他大口徑高射砲發射高爆彈、燃燒彈、穿甲燃燒彈的重重威脅，而在當時的歐洲戰場，德軍防空部隊是有著良好訓練、維持高度戰備狀態的部隊，高射砲兵戰鬥經驗豐富，並打下過高速度、重灌甲的戰鬥機和戰鬥轟炸機。同時，雖然不是全部，但許多參加大學行動的C-47已經進行了自封油箱改造，而C-46則沒有進行同型別的改裝。雖然72架參與行動的C-46中有19架被擊落，但是在同一行動中穿越防空砲火的其他型號飛機的損失率也同樣可怕，此種情況則並未廣為人知，這些損失包括了13架滑翔機被擊落、14架墜毀、126架嚴重受損；15架B-24被擊落、104架嚴重受損；12架C-47被擊落，140架受損。設計缺陷.儘管有著顯著的價值，C-46還是在整個美國陸軍航空隊的服役生涯中保留著維修噩夢的傳說。陸軍航空隊的官方歷史總結了它的短處：從始至終，C-46突擊隊員都讓人頭痛，它只有在投入了上千個額外小時人工進行保養和改進後才能保持飛行狀態。雖然到1943年11月為止，柯蒂斯-萊特報告已經在生產型號上進行了總共721項改進，這個數字令人震驚。但這型飛機的維護工作仍然被全世界的維護人員合適地稱為“水管工噩夢”。更糟的是，這款飛機是一個殺手。在富有經驗的東方航空麾下的C-46，沿著飛行條件優良的固定航線作業時，其表現遠較由軍方機組人員操作、飛行於非洲或駝峰航線的C-46來得優異；事實上。在兩年的營運過程中，東方航空僅損失了一架C-46。不過，在空運司令部的飛行員眼中，C-46有著足夠的理由被稱為“飛行棺材”。從1943年5月至1945年3月期間，空運司令部收到了31起關於C-46在空中起火或爆炸的例項報告，還有一些僅被列入“在飛行中失蹤”，基本上也可以推測為發生爆炸、發生火災、發生、化油器結冰或其他缺陷而摔機。在戰爭期間，C-46機隊以異常多的空中爆炸而聞名。這是由多種因素造成的，特別是供油系統。因為燃油系統設計得很匆忙，隨後很快又為換裝耗油高的新普惠引擎而進行了修改，這對一款大型運輸機的設計而言是非常苛求的。爆炸的原因最終大部分歸因於從油箱及燃油系統中洩漏出來的少數汽油匯集，與通常起源於斷開觸點時電氣元件所產生之火花的共同作用。雖然許多在役的飛機在使用時也會有少量的燃油洩漏問題，但C-46的機翼是不通風的，如果洩漏發生，汽油無處排乾，會在翼根匯集，此時任何火花或者火苗都會引起爆炸。戰後所有C-46都接受了機翼通風孔的改良，以降低可能凝聚的油氣，同時在防爆燃油加壓泵上用安有保護殼的電氣選擇開關代替了原來的斷開觸點元件。戰後.總的來說，C-46作為其首要用途──軍用運輸機,是成功的，同時也從一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一樣，二戰後的C-46看來能轉為一款民航客機，而東方航空也曾這樣考慮過。但是過高的營運成本或叢林地形。C-46在戰後也曾經重回戰場，它在朝鮮和越南的多次美國空軍行動中服務，包括再補給行動、傘降、密諜運輸。直到1968年，C-46都沒有從美國空軍中正式退役。該機型還用於美國國內的政府部門──中央情報局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在許多間諜行動中使用C-46進行支援，其中包括中國蔣中正的軍隊與毛澤東的共產黨軍隊內戰時，對中華民國國軍進行補給；從河內的Gialam機場及其他位於法屬印度支那的基地為法軍提供軍用和醫療補給。CIA在這些行動中使用了自己的“航空公司”──民航空運公司，該公司最終於1959年改名為Air America。Air America的一架C-46是從戰火中的越南西貢飛出的最後一架固定翼飛機，1975年4月29日，機長E. G. Adams駕駛一架定員52名乘客版的C-46，最終搭載152名乘客飛往泰國曼谷。C-46也被用於1961年失敗的豬玀灣事件。雖然它們的使用數量逐漸減少，但C-46仍繼續在一些邊遠地區飛行，在加拿大與阿拉斯加間及非洲到南美間也還能看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以其在Thompson和Churchill的基地持續操作著幾架C-46。Air Manitoba是最大的幾家C-46營運商之一，公司為機隊的每一架C-46噴上了華麗的色彩塗裝。到了1990年代，這些飛機被其他航空公司買走。在1993年至1995年間，Relief Air Transport使用3架註冊於加拿大的C-46從肯亞的lokichoggio出發，為蘇丹生命線行動服務。這些飛機也從它們位於肯亞內羅畢的基地為Goma、Zaire和索馬利亞的摩加迪休運送人道主義物資。Buffalo Airways目前擁有並操作3架C-46，主要用於加拿大的北極圈地區，他們的飛機在Ice Pilots NWT電視節目中有過特寫。兩架曾經是非洲的Relief Air Transport擁有的C-46，被位於Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作為貨運機使用，但該航空公司已經停止營業，一架賣給了Buffalo Airways，另一架被破產管理人佔用。原始旅行客機設計。原始客機原型，安有兩面角水平安定面和兩端的垂直尾翼，使用兩臺1,700 hpWright R-2600的雙分離器星型活塞引擎。C-55的公司內部型號。C-46A的公司內部型號。XC-46B的公司內部型號。C-46D的公司內部型號。C-46E的公司內部型號。C-46F的公司內部型號。C-46G的公司內部型號。AC-46K的公司內部型號。XC-46C的公司內部型號。XC-46L的公司內部型號。在原始的CW-20T原型機上進行的改進，尾部重新設計為一個巨大的單垂直尾翼和方向舵、一個沒有兩面角的水平尾翼以及其它改進。它是做為C-46軍用運輸機原型，也被指定為XC-46，後來賣給BOAC。雙引擎軍用運輸機，使用兩臺2,000 hpPratt &amp; Whitney R-2800-43星形活塞引擎。雙引擎軍用運輸機，使用兩臺2,000 hpPratt &amp; Whitney R-2800-51星形活塞引擎，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，並安裝了加強型的貨倉地板、液壓絞車和可供40名士兵使用的摺疊座椅。一架C-46A改裝為測試機，用以評估階梯式檔風玻璃設計，它安有兩臺2,100 hpH-2800-34W星形活塞引擎。後來重訂型號為XC-113.雙引擎人員/傘兵運輸機，在機身左側額外安裝了一扇門，製造了1610架。雙引擎通用運輸機，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，安有階梯式擋風玻璃，製造了17架。雙引擎貨物運輸機，以機身兩側均開有貨艙門，翼尖改為方型，製造了234架。安有階梯式擋風玻璃和方型翼尖的一次性飛機。製造了一架。未製造版本，計劃安裝兩臺2,500 hpWright R-3350-BD星型活塞引擎。1945年三架C-46安裝了Wright R-3350星型活塞引擎。引擎變更。一架C-46G轉為一種引擎測試床，飛機安裝了一臺General Electric T31渦輪螺旋槳發動機，右邊保持R-2800發動機，飛機在地面表現的太差，以至於從來沒有起飛過。為美國海軍陸戰隊生產的雙引擎軍用運輸機，與C-46A Commando相似，製造了160架。在第二次世界大戰C-46雖然大量部署在駝峰航線營運，也有中國飛官操作，但這些運輸機主要是編制在美軍部隊。編制在中華民國空軍序列下的C-46是在第二次世界大戰勝利後購置的美軍剩餘物資，總計182架。國軍利用此批C-46建立以運輸機為編裝主體的中華民國空軍第十大隊，第十大隊下轄101、102、103、104中隊，其中101至103中隊全部使用C-46，每個中隊編制20架C-46機。在民國三十五年，進行敵後滲透作戰運用。國軍的C-46機隊參與了各種正規作戰、運補、敵後滲透空投作戰等任務，由於機齡老化，民國四十七年全數除役。接收自中華民國空軍叛逃以及從兩航事件等管道獲得，解放軍主要將C-46集中在中華人民共和國空軍航空兵第13師使用，空13師建軍時編制有11架C-46運輸機。這批C-46在空13師服役至1982年退役。類似型號相關列表