廣深城際動車組列車

廣深城際動車組列車，通常被稱為廣深和諧號，是中國鐵路運行於廣東省會廣州市及經濟特區深圳市之間的城際動車組列車，自2007年4月18日起開行，現由廣州局集團廣深鐵路股份有限公司廣九客運段廣深車隊負責客運任務。列車使用和諧號CRH1A型電力動車組，執行廣深鐵路I、II線，全長139公里，最大運營速度為160公里。途經東莞站、常平站、樟木頭站，部分列車經停平湖站。截止2021年6月25日調圖，廣深動車組日常開行63對列車，週末開行82對列車，另加10對高峰線動車。每日最早開車時間為6點，最晚開車時間為22點40分，大部分時段發車間隔為10分鐘。其中廣州東站／廣州站至深圳站下行使用車次為C7001次-C7095次、C8001次-C8019次、C8079次-C8097次。執行時間在66分至1小時53分之間。歷史.改革開放之前.廣深之間的特快旅客列車最早開行於1959年，因當時廣深鐵路是外地旅客經由香港轉道參加廣交會的必經之路，經鐵道部批准，1959年10月1日起，廣州、深圳之間增開91／92次特快旅客列車，這趟列車不但不停靠中途站，更破例加掛餐車。1966年8月，由四方機車車輛廠生產的中國第一代空調軟座客車開始在廣深線上擔當91／92次。至1979年時，來往廣深的客車仍只有三對，包括一趟特快、一趟直快和一趟普客，執行時間最快2小時5分鐘，最慢為4小時45分鐘，日均傳送旅客約1500人次。當時的旅客中，中國大陸本地居民僅屬少數，大部分為來自香港的外國人、回鄉探親的港澳臺同胞，其中91／92次特快更只供外賓及華僑乘坐。只有在廣交會召開期間，列車才會滿座。廣深鐵路也是廣東省內最早採用內燃機車牽引的鐵路。1970年10月1日，廣州機務段開始採用東方紅1型內燃機車牽引廣深線旅客列車；1972年起引進了東風型內燃機車牽引廣深線的客、貨列車。改革開放初期.1980年代起，隨著改革開放政策的實施，珠江三角洲地區經濟迅速發展、深圳經濟特區成立，廣深之間的商務流動人口開始大幅增長，每年旅客量約2000萬人次，來往兩地的客車對數逐步增加，對單線的廣深鐵路造成沉重的運輸壓力。在1982年至1983年期間，廣深鐵路實際運能已超過限制區間最大能力的3.4%；由1983年開始，廣州鐵路局對京廣鐵路、廣深鐵路設計超過限制區間使用能力和最大能力的列車執行圖，其中廣深鐵路超最大能力17%。1983年9月，廣州鐵路局考慮到當時廣深鐵路沿途有近百個鄉鎮，決定開行一趟沿途每站均停、全程需時約6小時的543／544次慢車，為廣深沿途農民服務。與此同時，為了修建複線，經國務院批准，廣州鐵路局成立了廣深鐵路公司，實行自主經營，並批准廣深鐵路從1984年1月1日起實行特殊運價，客貨運價在全國統一運價的基礎上各提高50%，鐵路公司可視市場情況對運價下浮，廣深鐵路成為中國首次實現浮動運價體制的線路。廣深鐵路公司成立後，廣深列車車次分為特快，特快列車執行時間最快2小時。在1985年，當時廣深城際列車硬座普快的票價為4.7元人民幣，而空調硬座普快的票價為5.9元人民幣。後來經國家物價局批准，廣深鐵路軟席客票於1987年4月15日起可上浮50%，實際上浮30%；加價50%後廣深線每噸公里的運價為0.33元，每人公里的運價為0.35元。為滿足運輸需求，在新建廣深鐵路複線的過渡階段中，廣深鐵路公司同時採取了一些措施提高運輸能力。公司一方面先改造車站站臺、儘量擴大廣深列車編組，每列列車可多編6節車廂；另一方面從既有單線鐵路透過能力最小的幾個限制區間入手，使廣深鐵路透過能力迅速提高，從而保證在複線建設期間，廣深鐵路旅客傳送量平均每年增長100萬人以上。至廣深鐵路複線開通前，廣深空調列車已由每天7對增開到15對，平均每年增開3對客車。從1987年開始，廣深鐵路進入了一個黃金時期。由於當時廣深高速公路正在進行長達7年的施工，導致公路堵車嚴重，加上深圳的錦繡中華、民族文化村等旅遊點相繼開業，1987年至1992年期間是廣深鐵路客流增長最快的時期，6年間客流增長1.35倍。尤其鄧小平在1992年初發布南巡講話後，進一步刺激了深圳經濟特區的發展，廣深鐵路旅客傳送量也在1992年至1993年間達到了前所未見的高峰，年傳送旅客達到2600萬人次。至1993年起，廣深特快、普快列車車次均冠以「深」字頭，其中深1—深24次為特快、深51—深66次為普快；而兩趟普客慢車車次則沒有改變。在深圳經濟特區「二線關」實際邊境檢查於2005年撤銷前，所有購買S/深次列車往深圳沿途各站車票的乘客須持有有效經濟特區邊防證，並於車上接受檢查。公路競爭.1994年7月，廣深高速公路通車，並從國外引進了當時中國大陸第一批豪華大巴，開了高速公路客運先河，廣深之間公路行車時間由原來的6小時縮短到約1小時20分，大巴票價55元，班次頻密，十幾分鍾開出一趟；而當時廣深鐵路列車票價為60元，執行時間約2小時，發車間隔最長達1小時以上。廣深高速公路客運大巴以價格、速度、時間的優勢迅速擴大市場佔有份額，造成1994年至1996年之間廣深鐵路旅客運量持續下滑，跌幅近30%。雖然廣深鐵路在1994年12月22日起開行最高時速達160公里的準高速列車，並啟用代表準高速列車的「Z，對挽回鐵路運輸的劣勢沒有太大幫助。當時，時任鐵道部副部長劉志軍曾帶著相關司局級官員來到廣東，以普通乘客身份乘坐廣深豪華大巴，為廣深鐵路的改革尋求新思路。從1996年開始，高速公路客運的競爭給廣深鐵路帶來了變革機遇，廣深鐵路股份有限公司開始提出“小編組、高密度、高速度”的營運模式，將以前每組列車長達11、12節車廂的大編組改為每列4、5節的小編組，發車間隔由1小時逐步減為30分鐘，並購置了新一批准高速機車車輛滿足需求，從而加強鐵路客運的競爭力。1996年10月27日起，廣深鐵路城際列車每天開行對數大幅增加一倍，由每天對開24對增至48對，其中19對為準高速列車，並調整了普速列車在中間站的停點，並將廣州東至深圳間準高速列車執行時間從68分鐘壓縮到65分鐘，普速列車由105分鐘壓縮到90分鐘。同時在浮動空間內適當降低票價，包廂座票價由110元降到90元，一等軟座由90元降到70元，二等軟座由80元降到65元，並免收退票費等五項雜費，運用價格手段直接參與市場競爭。另一方面，廣深鐵路展開了一場中國鐵路自1949年以來第一次大規模鐵路客運市場營銷，全面開展形象宣傳、加強社會影響，投入50萬元人民幣在中國大陸和香港十多家新聞媒體刊登、播放廣告，公佈廣深線時刻表、票價、服務承諾，組織各類公關活動等。在促銷手段上，當年11月1日至3日廣深鐵路開展了準高速列車“買一送一”的促銷活動，送出車票二萬多張。這幾項措施實施不久就獲得成效，從1996年末開始，廣深鐵路的客流開始回升。隨著廣深城際列車重新獲得旅客的青睞，列車開行對數也越來越多。1997年12月，廣深鐵路再次調整列車執行圖。廣深城際列車總數約50對，平均每26分鐘開出一趟，其中準高速列車23對，平均每47分鐘開出一趟。1998年8月28日，廣深鐵路完成了電氣化改造，廣深鐵路從瑞典引進了X2000擺式列車執行代表高速列車的「G」字頭車次，最高時速達200公里，全程最快執行時間由65分鐘縮短到55分鐘。1999年9月29日，時速200公里的DDJ1型電力動車組在廣深線投入試運營。在1997年至1999年間，廣深鐵路準高速及高速列車傳送人數在廣深鐵路總旅客傳送量的比例以每年16.77%的速度上升，所創造的利潤佔廣深鐵路股份有限公司利潤總額的比重在1999年高達79.87%。2000年12月28日，廣深鐵路股份有限公司向廣州中車租借的第一列DJJ1型“藍箭”高速動車組在廣深鐵路以時速160公里投入試運營，並於2001年1月8日以時速200公里投入正式運營。廣州鐵路公司為了實現未來的“公交化”運營模式，於2001年內又陸續租借了另外七列“藍箭”動車組。“公交化”運輸.2001年10月，廣深鐵路公司以中國鐵路第四次大提速為契機，進一步發展自1996年提出的“小編組、高密度、高速度”理念，推出了廣深城際列車“公交化”運輸模式，並將包括X2000動車組和“藍箭”動車組在內的高速列車稱為“新時速”列車；同時為了解決廣深鐵路第三線運能不足、各種速度級的列車在高速線、普速線穿插執行的情況，廣深鐵路公司決定實施高分線執行，大幅減少普速城際列車，以“新時速”列車取而代之。自2001年10月21日起，廣深鐵路每天從凌晨6時至22時開行城際列車57對，其中時速160公里的準高速列車、時速200公里的“新時速”列車由31對增加到52對，而普速列車由16對減少至5對；廣深鐵路在日間客流高峰時段每13至20分鐘開行一對準高速、“新時速”旅客列車，並適當增加高速列車在沿線大站的停靠，絕大多數車次均在一小時內到達，日均客運能力達到5.1萬人次。實行“公交化”一年後，2002年廣深鐵路經由高速列車運送的旅客逾1500萬人次，比2001年同比增加600萬人次。惟“藍箭”動車組在啟用初期質量故障頻生，甚受旅客所詬病；2001年至2002年是其故障高發期，甚至出現過因列車半途故障停車導致有旅客打破玻璃離開車廂的情況；廣深線“藍箭”列車經整治、維護後，自2003年起其故障率已大幅下降。2003年上半年，由於廣東省的非典型肺炎疫情情況嚴重，廣深鐵路客運量大幅下降，廣深鐵路先後停運5對高速列車、4對普速列車，以節省運營成本。2003年5月底，隨著非典疫情受控，鐵路客流量迅速攀升。2003年下半年廣深鐵路開始根據客運市場調整了列車執行圖，對客流量較低的時間段，按基本執行圖執行。對週末期間的客流高峰期，則按照客流規律和上、下行流量，分別編制假日執行圖；並安排了一些廣州至東莞、深圳至東莞、深圳至樟木頭等週末短線列車，既節省車底，又符合高峰客流需求。到2004年，廣深鐵路每天開行的城際高速、準高速列車總數達到64對，全年旅客傳送量首次突破3000萬人次。從2005年5月11日開始，每天來往深圳與廣州的城際列車再增開3對，總數達到67對，發車間隔縮減為14分鐘，在客流高峰時段更達到10分鐘。第六次鐵路大提速之後.在2007年初，鐵道部為了提早試驗即將在中國鐵路第六次大提速中大規模上線執行的時速200公里及以上高速動車組，並增加春運旅客運輸能力，安排了15組CRH系列電力動車組在春運期間分別在滬昆鐵路、廣深鐵路投入試營運，其中6組CRH1A型電力動車組配屬給廣州鐵路集團使用。自2007年2月1日起，CRH1A型高速列車開始在廣深鐵路上進行載客試執行；當天早上6時45分和7時05分，首發列車T971次和T980次分別從廣州和深圳兩地對開。在試營運期間，CRH1A列車擔當部分原本由“藍箭”列車執行的車次，包括T871—880次、T971—T988次等；由於當時廣深鐵路正在進行四線的建設施工，因此列車均限速160公里/小時。2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大面積提速，一系列命名為“和諧號”的高速動車組在各條鐵路幹線投入運營。而廣深鐵路四線於同日投入使用，CRH1A列車在廣深鐵路按最高時速200公里投入正式營運，以“D”字頭作為車次，設有一站直達、交錯停站兩種執行模式，來往深圳站與廣州東站的直達列車單程執行時間為52分鐘，而中途停站的列車執行時間約60分鐘。每天從清晨6時至晚上11時，平均每10分鐘就開行一趟城際動車組，列車最短追蹤間隔僅5分鐘，最短折返時間間隔僅12分鐘。自2007年4月起，廣深城際列車共經歷了多次調圖和調整，其開行情況如下：2007年4月18日：第一階段調圖，10組CRH1A型動車組擔當59對城際列車，中間站辦理營業138列次；另保留了3對由“藍箭”列車擔當的準高速列車。2007年5月21日：第一階段調圖之後的調整，重點在於增加中途停點；10組CRH1A動車組擔當59對城際列車，中間站辦理營業170列次。2007年7月1日，第二階段暑運調圖，13組CRH1A型動車組擔當72對城際列車，中間站辦理營業241列次；同時取消所有“T”字頭車次的準高速列車，“藍箭”列車退出廣深鐵路。2007年8月1日，第二階段調圖之後的首次調整，14組CRH1A型動車組擔當77對城際列車，中間站辦理營業255列次。2007年9月28日，第二階段調圖之後的第二次調整，15組CRH1A型動車組擔當80對城際列車，中間站辦理營業263列次。 2008年4月18日，第二階段調圖之後的第三次調整，17組CRH1A型動車組擔當100對城際列車。2009年4月1日，鐵道部再次對國內列車執行圖進行較大範圍的調整。這次調整對廣深城際列車的執行圖沒有影響，但列車車次進行了全面調整。車次編號由原來的三位數上升為四位數，即變為“D＋四位數字”，廣深線上120對動車組的車次範圍為D7001－D7240。2009年5月1日，廣深城際列車開始按“站站停”公交化模式執行，在每天開行的100對城際動車組列車中，除了保留2對直達列車，其餘98對列車中途均停靠石龍、東莞、樟木頭站，中途停站時間均統一為1.5分鐘，此安排使石龍、東莞、樟木頭站旅客等候城際列車的時間從平均30分鐘縮短到11分鐘。2010年7月1日，廣深鐵路調整執行圖，20組CRH1A型動車組擔當110對城際列車。2011年7月1日，廣深鐵路調整執行圖，直達列車被取消，所有車次均停靠石龍、東莞及樟木頭站。2012年3月8日，廣深鐵路調整執行圖，運行於高速線2014年1月8日，東莞新火車站正式啟用，同時廣深動車不再停靠石龍站。自2014年始，每年春運期間，所有經廣州站始發的廣深動車均取消廣州站辦客而改從廣州東站始發以緩解廣州站春運壓力，同時在節後返程高峰期間廣鐵集團均加開夜間廣深動車，以方便節後午夜時段乘車到達廣州需中轉返回至東莞、深圳等地工作的旅客接駁。2015年2月1日，廣深鐵路列車車次進行全面調整，車次編號由原來的“D”字頭更改為“C”，車次編號為“D”字頭。2016年9月26日，本次調圖後，平湖站恢復辦理客運業務，廣深城際所有列車增停平湖站。2017年9月21日，全國執行圖調整後，廣深動車調整了平湖站的停站頻次。調圖後，各方向經停平湖站的動車組頻次約為半小時一班，結束了以往趟趟都在平湖站停站的慣例。2018年7月1日，本次調圖後，增加了廈深跨線動車組列車，直通廈門。2020年4月10日，本次調圖後，重新開辦直達列車共兩對，行車時間為65分鐘。2020年10月11日，配合廣深鐵路全綫具備客專標準版CTCS－2列控模式，I/II線全線恢復最高時速180km/h，執行時間縮短3分鐘。2021年4月10日，廣深城際動車取消原有“站站停”模式，實行交錯停站。調圖後，廣深城際有10趟列車為直達車，10趟列車中間經停1站，40趟列車中間經停2站，21趟列車中間經停3站，3趟列車中間經停全部車站。2022年4月8日，廣深城際動車回復原有“站站停”模式，調圖後，新圖共安排開行城際列車130趟，大範圍採用“站站停”的公交化模式執行，全力滿足沿途各站商務、通勤等客流需求。同時保留廣州東往來深圳一站直達列車4趟。2023年5月23日，廣深城際部分動車組列車執行時刻進行最佳化調整，C7068、C7044、C7129次列車中途僅停靠東莞站，C7017次列車中途僅停靠常平站，C7095次列車中途僅停靠東莞、常平、樟木頭3座車站。2023年6月25日端午節小長假期，廣州局集團之D9755次這一高峰加班車次編號用於「廣州東往深圳」的節假日加班服務，該次列車中途不停站。營運.目前除了D7551、D7552次兩趟列車 、並節假日加開之車次或會以D字開頭以外，所有廣深點對點動車組列車均以C字開頭；不同於跑廣深鐵路全程的過路列車——懷深動車組列車及鬱深動車組列車則採用D字開頭。2023年暑運期間即8月18及19日、並同年8月20日至27日期間逢星期五及星期日，鐵路部門運用CR200J型動力集中式列車開行D9756、D9757、D9758次往返深圳站及廣州東站(中途不停站)以疏導客流。另外值得一提的是，每逢春運期間廣州站臨時改作只辦理跨省長途客車服務，所以會令「廣深和諧號列車」全數暫時改到廣州東站始發終到。停靠車站.以下資料截至2022年4月8日：廣州東站 - 深圳站- 廣州東站 - 東莞站 - 常平站 - 樟木頭站 - (平湖站) - 深圳站電子車票.閃付.2018年2月1日起，廣深和諧號開通銀聯閃付卡、銀聯手機閃付過閘乘車服務。乘坐廣深和諧號的旅客可在沿線車站的相關裝置上自助辦理註冊登記，即可以刷卡、刷手機的形式乘坐列車。使用銀聯雲閃付乘車後，可以在相關裝置上列印憑證。支付寶.2019年1月21日起，廣深城際鐵路開通支付寶掃碼乘車服務。旅客可使用支付寶客戶端的“廣深城際掃碼通”小程式，根據提示刷臉完成身份認證即可開通使用。用支付寶乘車後，可以在相關裝置上列印憑證。微信.2019年12月1日起，廣深城際鐵路開通微信支付掃碼乘車服務。旅客可使用微信小程式“廣深城際通”即可刷碼進站，實行先乘車後扣費。曾經發行.1994年，廣深高速公路通車後，廣深城際列車受到公路豪華大巴的競爭，因大巴發車密度高價格相宜而當時鐵路發車密度低、票價較高，鐵路客流大幅下跌。此後為了加強鐵路競爭力，廣深鐵路公司開始逐步實施「廣深城際公交化」計劃，除了上述的列車提速和加密班次外，也包括使旅客乘車更便利的措施。廣深城際列車於2005年10月26日起起試行地鐵形式的運作，使用自動售票機、入閘機、卡式火車票及儲值車票，以配合公交化計劃。自動售票機與地鐵一樣採取觸碰式點選購票，可使用10元、20元、50元及100元人民幣紙幣。乘客在自動售票機購買IC卡車票後，經入閘機檢票系統檢票即可上車。2009年2月20日起，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行合作推出「廣深鐵路牡丹金融IC卡」，該IC卡分信用卡和簽帳金融卡兩種，均屬中國銀聯卡。持卡人可直接刷卡乘搭廣深「和諧號」動車組，並可選擇座席及等級。。2009年3月20日起，廣深鐵路公司在廣深城際列車推出「廣深鐵路快通卡」，此儲值卡的發行面額為500元人民幣，旅客可憑快通卡直接刷卡進站乘坐廣深「和諧號」動車組二等車廂，並在出站刷卡時自動扣取所乘區間全額票款。 「廣深鐵路快通卡」與深圳市內的「深圳通」卡一樣由中國內地握奇資料系統有限公司生產，同樣使用TimeCOS®FLY晶片。2010年1月5日，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行在香港推出「廣深鐵路銀聯兩幣IC信用卡」，屬中國銀聯在香港發行的其中一款雙幣結算信用卡。自2011年6月1日起，隨著全國鐵路動車組車票推行實名制，儲值卡「廣深鐵路快通卡」因不符合實名制要求而被取消。 即使其後中國鐵路總公司與中國銀行合作推出的實名制預付卡「中鐵銀通卡」，亦因為廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行的合作關係而無法在廣深鐵路推廣使用。計次票、定期票.自2021年8月18日起，廣深城際列車推出“計次票”和“定期票”。購買計次票的旅客，可於90天內在沿線各車站乘坐20次固定組合車站間的往返列車；購買定期票的旅客，可在30天內在沿線各車站，最多可乘坐60次固定組合車站間的往返列車。旅客可透過12306網站和“鐵路12306”手機APP實名購買。使用車輛.目前，廣深動車組列車採用廣州局集團廣州動車段廣州東動車所的和諧號CRH1A型電力動車組，編組如下：負面評價.因為廣深港高鐵的開通，廣鐵集團實行管內票價上浮，導致廣深鐵路動車組相對於中國大陸其他開行動車組的鐵路速度過慢票價過高、廣深鐵路公司為保動車客源而限售部分。