江岸站 (湖北省)

江岸站，舊稱漢口江岸站，又稱劉家廟站，是京廣附屬線及江岸線上一座已關閉的鐵路貨運車站，位於湖北省武漢市江岸區徐州新村。縮筑前站場中心位於京廣鐵路被改建為月臺公園。歷史.車站的選址及名稱車站初名“漢口江岸”，所謂江岸，就是指“長江北岸”，同京漢鐵路上的黃河北岸站、黃河南岸站亦是如此的命名法則，但是由於修建鐵路時江岸對岸並無車站，因此無需全稱便簡化為“江岸”。車站設定在此處主要原因有三：緊鄰大江便於水陸聯運、地面平闊便於發展建設、距離市區較近便於運輸:160-161。另外，在日後的歷史程序當中“江岸”一詞逐漸開始指代為劉家廟東部、長江北岸一帶的土地，加之江岸車站發生有二七大罷工，武漢市轄區江岸區便由此得名。初建.1897年4月，蘆漢鐵路，因位於劉家廟，故後當地人俗稱為“劉家廟火車站” 。1901年11月，在江岸劉家廟鐵路路基迤西建成了一座約500平方米的簡陋廠房，並掛出了“京漢鐵路江岸機廠”的牌匾，但實際上該廠房並無工人及機械。1904年，因京漢鐵路即將通車，為方便組裝自法國運輸而來的機車部件，法國方委派了本國人及留法學生進駐廠內並進行了擴建，江岸機廠正式投入生產，此即是日後的江岸車輛廠。車站與日本租界.由於漢口大智門站距離英租界和法租界較近，因此位於五國租界最北端的日租界不論相對車站抑或是繁榮的漢口街道皆較遠，日租界的交運便利程度自然不及其他租界。但五國租界裡唯獨日租界離江岸站最近，隨著京漢鐵路即將開通，日本也寄希望於利用距離江岸站較近的地理優勢進行發展。:170-171早期歷史.1906年4月1日，京漢鐵路全線正式通車，江岸車站由京漢鐵路南段行車總監所轄，是漢口地區各站、江岸車輛廠以及枕木廠。由於時任江岸機廠的廠長是法國人杜拉克，而機務段的車頭場因負責機車的整備和洗檢工作，也作一副小型的機廠模樣且廠長也是杜拉克，因此工人們將機務段的車頭場稱為“機務小廠”，將江岸機廠稱為“機務大廠”或是“江岸大廠”。1909年，清政府收回京漢鐵路路權，車站改為二等站。1911年10月10日，武昌起義爆發。13日，湖北提督張彪率自武昌敗退之清軍殘部佔據該站。18日革命軍對車站發起兩次進攻皆以失敗告終。19日，革命軍再次向車站發起進攻，江岸機務段的鐵路工人亦參與到革命軍的攻勢之中。清軍沿鐵路潰敗，退守灄口。隨後民軍漢口軍事指揮張景良於24日在車站設定司令部。26日，清軍反攻，張景良率叛軍燒燬車站內物資，革命軍敗退至大智門車站。數日後張景良被革命軍處決，革命軍發動反攻，再次佔領江岸車站。27日，馮國璋率北洋軍強攻，車站再次失守。是以至清帝遜位、中華民國成立迄，革命軍未再佔領車站。1912年5月，車站復定為一等站。1913年8月，該站發生了“西村少尉事件”。當月11日晚6時，歸屬日軍漢口派遣隊的西村彥馬少尉及一名隨行士兵在江岸站附近散步，因語言不通，二人未理解北洋軍意圖而進入江岸站內並坐在椅子上休息。隨後被30餘名北洋士兵綁縛並毆打，後被扒去衣服綁在電線杆上示眾，十餘分鐘後又吊在附近一廠房將近一小時，期間被逼問姓名及進入車站的理由。直到晚10時漢口鎮守使參謀長張厚生到來，二人才得以解綁，隨後送至鎮守使杜錫鈞的公館中。晚8時一名中國人看到了此番情景便向派遣隊方面彙報，日租界隨即遣人帶領翻譯前往交涉，先去了江岸站，發現二人已被張接走便又去了公館，最終在交涉下二人得以回營。9月10日，就該事件及後來南京發生的日本軍人凌辱事件，日本公使向北洋政府方面發表了抗議。9月15日，黎元洪政府接受了日方的抗議並道歉，同時張勳前往南京領事館道歉。1919年，設立江岸材料廠，段管線增加至14條。1923年2月4日，中國共產黨領導京漢鐵路工人發動總同盟罷工，該站在罷工中曾作為京漢鐵路大罷工總指揮部。7日，二七大罷工遭吳佩孚鎮壓，工人領袖林祥謙被綁在該站站臺電線杆上並就地處決。1927年，國民政府接管京漢鐵路局及江岸機廠，將車輛廠改名為“平漢鐵路管理局江岸機廠”。由於當時車輛等裝置仍需從法國進口，因此仍委任杜拉克擔任廠長。同時，機車場。附近地名“轉車樓”便是源於此設施。輪渡通航與日佔時期.1937年，漢口江岸地區已有總長15.044公里的“廠場岔道”交界，辦理辦理車輛渡徵和局間交接直至1959年武漢長江大橋通車。是時，該站又新增碼頭線5條。1937年七七事變發生後，平漢鐵路北段機構人員及長辛店機廠的部分裝置在淪陷前期轉移至武漢。後淞滬會戰失敗，武漢告急，又將長辛店及江岸的裝置轉移至廣西全州，稱“全州機廠”。除結構框架外，原江岸機廠的廠房建築被悉數拆毀，除少數工人躲避戰亂外，其餘工人南遷至全州。1938年10月，日軍進攻武漢，炸燬周圍大型鐵路橋樑多座，沿線給水設施、行車訊號損壞大半，鐵路輪渡停航，南北鐵路運輸癱瘓。26日中午，日軍佔領江岸車站，並在江岸站升起日章旗。淪陷後，佐藤治部隊進駐機廠，此時工廠無裝置無工人，處於完全癱瘓的狀態。日軍無奈，便從南滿鐵路和旅大地區調來裝置，利用少部分未撤走的職工以及招考工人乃至童工勉強將生產恢復。當時江岸機廠也主要以修理改裝鐵路公路車輛為主。1940年，日本第四鐵道兵北崗部隊接替了佐藤治部隊，北崗弘充任廠長。一批日本鐵道省的人員亦攜家眷來華進行管理和技術指導，但仍只能為車輛實施簡單修理。因此直至1945年日本投降，江岸機廠基本處於癱瘓狀態。戰爭結束後，江岸機務段機車裝置蕩然無存，直到戰爭結束後的1946年才得以基本恢復。1946年，交平漢區鐵路管理局，江岸機廠遣送大多日籍人員。1949年8月，車站歸鄭州鐵路管理局漢口鐵路分局領導，並改為二等站。至1949年，車站站內仍為7股半道。在站區，較運營初期增建了3條貨物線、1條牽出線、7條專用線。段管線為15條，1條檢衡線和5條碼頭專用線。當年，解放軍兵臨漢口，國民政府交通部欲將物資透過輪渡轉移至長江南岸，但江岸站的工人拆除了站區通往鐵路的道岔因而未能實施。爾後，江岸站工人牽引軌道車將解放軍送入城中實施接管工作。武漢鐵路樞紐建設期.1950年6月，車站被武漢鐵路分局確定為中心站。8月擴建4股到發線、6股調車線。修建東區貨物線6股。同年，依鄭州鐵路管理局令，鐵道部徐州車輛工廠併入鐵道部江岸車輛工廠，原徐州廠600餘名職工及1000餘名家屬安置在車站及車輛廠西北，次年併入工作圓滿結束。地名“徐州新村”便是源於此歷史事件。1951年9月，定為一等站。1951年7月16日，在江岸車站召開了以“血債血償”、“以血還血”為口號的趙繼賢公審大會。1923年2月7日，林祥謙被軍警梟首於車站站舍前的站臺上，而時任京漢鐵路局局長的趙繼賢被工人群體認為是造成江岸及長辛店慘案的元兇之一。大會現場，林祥謙遺孀、二七死難者家屬及各職工群眾與會並控訴了其罪行。隨後，趙在車站站舍前，即林祥謙就義處被執行槍決。:1591952年，鐵道部為了配合武漢長江大橋的工程，提出武漢鐵路樞紐總體規劃，本站的擴建與新餘家灣站被列入樞紐擴建的二期工程:33。至1952年年末，車站具有5條到發線、8條調車線、4條存車線、5條走行線、2條牽出線、10條貨物線、32條段管線、1條客車停留線、1條救援列車停留線、5條碼頭線。1953年1月1日，東區貨場除3條線路及貨場倉庫雨棚外，其餘移交至漢口港務局江岸作業區。1955年鐵道部批准武漢鐵路樞紐總體佈局，當年在原江岸車站西北方向開始修建新場。1955年4月25日，日本軍旅作家火野葦平率代表團訪問江岸車輛廠及車站，並聽取了二七大罷工參與者吳東山、張士漢對罷工的回憶。當日火野一行來到車站，看到了車站附近如山般的煤炭及車站附近的工人聚居區，跨過了橫跨江岸車站的跨線橋，並來到位於鐵路邊的初代站舍旁，聽取了車站方面關於林祥謙事蹟及公審槍斃趙繼賢的講述。:153-1561957年車站貨場啟用，成為當時湖北省最大的鐵路貨場，併成為中華人民共和國鐵路八大貨場之一，江岸機務段和江岸車輛廠也設於此站內。同年10月15日，武漢長江大橋正式通車，京漢、粵漢線由漢水橋線路所及武昌站之間的大橋聯絡線相互聯絡，合併稱為京廣鐵路。至當年年末，車站具有5條到發線、10條調車線、11條存車線、11條走行線、4條牽出線、3條貨物線、32條段管線、1條客車停留線、1條救援列車停留線、5條碼頭線及1條土碼頭線。專用線發展為26條。1958年1月1日，貨場設施全部移交至港務局。9月，在南牽出線基礎上修建土駝峰1座，增建貨物裝卸線。10月15日，新建上行場竣工投入使用，當時名為“新江岸車站”，車站與武昌北站間鐵路輪渡停航，位於北區的碼頭線拆除，僅保留華岡牽出線東北的下河走行線及下河高線，下河低線交由港務局使用；武昌北站下河線，江岸站下河線碼頭歸為戰備碼頭，其餘被拆除的碼頭線亦保留有隨時鋪軌啟用的條件。同年，該站在江岸車輛段的客車整備業務遷往武昌，客車停留線改為救援車停留線。1959年10月29日，新建下行場投入使用，編組工作大部分改由新站場承擔，江岸站原站場職能調整為貨運為主、編組為輔。1973年，新江岸站上行、下行場劃出江岸站建制並新成立江岸西站。1975年，車站新建貨物站臺3座、面積6922平方米；貨物倉庫4棟、計9035平方米。1978年，丹水池站至漢水橋線路所區間經由漢西站的漢口迂迴線設為京廣正線，經由江岸、漢口、循禮門、玉帶門的老京漢鐵路區間改稱京廣附屬線。1984年7月，劉志軍任本站站長一職。其在2003年至2011年間擔任中國鐵道部部長。至1985年年末，車站具有6條到發線、10條調車線、9條存車線、5條走行線、6條牽出線、14條貨物線，32條專用線、25條段管線，以及救援列車停留線、檢衡線各1條。有貨物倉庫5棟，總面積9114平方米；站臺7座，使用面積20162平方米。全站有貨物線15股；另有周邊18個廠礦企業57股專用線與江岸站接軌，總延長達33.854km。至1990年，該站有股道50條，總延長31.36千米，另有機車停留線和救援列車線各1條，段管線25條；有旅客站臺兩座，面積分別為4135平方米和3052平方米。新漢口站建成後.1992年12月25日，車站完成電化，到發線6道拆除。1993年1月15日11時58分，車站內接觸網正式通電，江岸站進入電化時代。1996年11月30日18時，經由老漢口站的京廣附屬線封閉拆除，原址成為了今日的京漢大道和武漢地鐵1號線；本站也隨之由中間站變成盡頭站。1998年，解放軍派部隊抗擊特大洪水，火車駛進江岸車站時，受到車站及附近居民的慰問。在漢口站搬遷後，本站曾短暫開行始發旅客列車，分別為至麻城的6061/6062次及江岸至廣水的7525/7526次兩趟列車。至麻城的旅客列車前身為1996年9月1日麻武鐵路開通後武漢鐵路局開行的本站至宋埠的通勤列車1/2次，1997年4月1日改為江岸至麻城971/972次普客列車，同時套跑至江岸至廣水的短途:144、293。2004年4月18日中國鐵路第五次大提速後，6061/6062次車執行區間改為漢口至阜陽，車次改為1041/1042次；7526次列車則被停運，江岸站不再辦理旅客列車乘降業務。2001年7月至12月車站貨場建成海關監管區，車站成為湖北省第一家鐵路二類口岸站。2002年9月，該站由一等乙級站升為一等甲級站，定位為以貨運為主的客貨運綜合站、地區性編組站。站場設有5條到發線和2座站臺，調車場設27條編組線和簡易駝峰1座，另設有38條專用線、24條段管線和15.19萬平方米大型貨場1座，貨場內設有面積15,000平方米的海關監管貨區。同年完成貨物傳送95.9萬噸，其中鐵路口岸運量10.2萬噸，傳送外貿集裝箱3,414標箱，傳送外貿整車1,721車。年日均裝車52.1車，卸車130.4車，辦理車1204輛。2000年12月23日，武漢軌道交通1號線一期工程開工建設。在黃浦路站北頭，建設有一條軌道交通聯絡線與本站南牽出線相聯絡。2003年末，1號線首批車輛皆是經由江岸站及此條南牽出線交付武漢地鐵集團。衰落與拆除.2000年以後，由於地方政府的城市規劃，江岸站周邊的貨場、專用線逐步轉移和拆除，貨運量隨之不斷下滑。2006年江岸站降為三等站，劃入江岸西車站管理。2008年汶川地震期間，車站承擔了救災物資的轉運工作。2009年8月13日，黃浦路道口關閉。2010年7月起，武漢鐵路局將江岸站向北遷移1.8公里，遷至徐州新村、原老江岸車輛廠內，由新成立的武漢北直屬站管轄；機務段則遷至武漢北站中，但江岸機務段的名稱仍繼續沿用。2010年10月9日，該站遷址後正式運營；同年12月31日原車站貨場停辦貨運業務，原貨源轉移至吳家山站、丹水池站及本站接軌專用線辦理。2013年全年，江岸站共裝車8,804車，傳送49.50萬噸。2019年底，本站新址計劃拆除，屆時將在丹水池站新建到發線及牽出線，並將本站貨運、通勤業務轉移至丹水池站辦理，但受2019冠狀病毒病疫情爆發影響，此項工程被推遲。2021年3月29日，江岸站正式停用，而丹水池站改建工程則於3月31日投用。4月7日，江岸線與今京廣鐵路新線接駁處正式斷開。後續.車站在停用後，作為武漢市文物保護單位的原車站初代站舍被改建為月臺公園，面積約8,300平方米，2022年建成。公園內保留了江岸站舊址站房和站臺。建成後的公園為附近商品樓盤售樓處景觀的一部分，在銷售期間用於展示與接待，未來也將恢復集中商業，作為永久性配套設施為周邊社群提供休閒嬉戲的公共空間，同樣作為武漢市文物保護單位的原在江岸站1站臺北側的林祥謙塑像被遷移至韋桑東路的變電站內。而在江岸站原地塊，截至2023年，還有部分江岸西聯絡線的軌道以及車站小南區及南咽喉的路基尚存。2023年2月7日，“林祥謙烈士就義處”石碑在二七大罷工百週年暨林祥謙就義百週年紀念日之際於老站房重新樹立。林祥謙烈士就義處事件.2023年5月中旬，有網友反映“林祥謙烈士就義處”石碑被降低高度且被灌木叢遮擋，僅能看到“林”、“就”二字；市文物保護單位銘牌被售樓部廣告牌匾遮擋；原在江岸站南場站臺上的林祥謙塑像下落不明，同時批評開發商將應該進行烈士紀念的場所被用作售樓部的行為。影片一經發出，在中國大陸網際網路引起爭議。隨後，江岸區文保部門前往現場督促整改。5月19日，針對本事件武漢市江岸區人民檢察院發出了《武漢市江岸區人民檢察院對武漢國升置業有限公司提起民事公益訴訟的公告》。此後，武漢市文旅局文保處工作人員向媒體解釋該場所並用作售樓部的傳言不實，且林祥謙塑像被放置於附近韋桑東路的變電所當中。當被問及緣何將文保單位銘牌遮擋時，文保處僅回答已經整改。在部分媒體出具的電話錄音中，文保處還宣稱曝光者“反映的內容都不屬實”。這些言論引起了曝光者及大量網友的不滿，曝光者再度出具影片展示證據，有網友在武漢市文旅局嗶哩嗶哩賬戶下的影片裡要求文旅局給出確切說法。經中青報記者調查後，《中國青年報》在5月26日刊第10版中“儘可能地還原了事件全貌”，其中提及了該江岸站站房在售樓部前數十米且接待必須從中穿過，易讓人誤認為售樓部的事實。站場設施.早期車站結構.1920年6月，本站附近15.2千米區間的正線完成複線化改造。至1937年，站場擁有7股半條軌道，其中正線有效長520米，側線有效長270米，側線總延長2,2085米。各側線、牽出線、段管線長度詳情如下：另外，江岸車頭廠有磚砌機車庫一座，面積1912平米，長42米，有線路6條，可存放12臺機車。車庫外有轉車臺一座，寬18米，載重120噸。亦有客貨車車庫一座，有線路3條，可存放12臺車輛。車站結構.本章節內容說明：除另標，根據《江岸站志》扉頁《江岸車站示意圖》及書第二章第二目《1998年線路一覽》整理。至1998年時，車站可以分成如下幾個部分：本區、東區、北區、貨場，細分來看則可以分為：本區到發場、本區調車場、東區、北區、小南區、市外貿貨場、貨場。2010年後南場廢棄，根據如上的配線情況以及實際改建情況對比，實際上江岸站新場除了正線和專用線走行線以外，只是借用了北場的地塊，而非單純地沿用北場設施。旅客運輸施設.車站建站時，在軌道東側修建有平房站舍1棟，1923年二七大罷工期間，林祥謙就是在此地被梟首並曝屍。在站臺之上原有雨棚，幾經毀壞後再未復設。1950年車站開始擴建，1951年底車站站臺拆除，1952年站場大規模擴建，老站捨棄置不用，在南場西側修建了1座簡易木結構候車室，1956年又改為1座磚瓦結構的候車室。同1952年，車站修建了2座旅客站臺：1島式。1965年，在1站臺南部修建了1座更大的木框架磚瓦結構客運站舍，面積450平方米，原候車室變為行李房。1981年，在1站臺加蓋2座雨棚。1982年，將行李房改建為2層平房，上層用作辦公室及票據室，又在2站臺加蓋雨棚2座。1983年，因旅客列車編組擴大，站臺延長，此後1站臺長488米，2站臺長392米。1991年車站電氣化後，1站臺雨棚拆除。2010年後，江岸站新場僅有一座側式站臺並在後來加造雨棚，僅供武漢北——江岸間走行的通勤8342/3、8344/5、8346/7列車的停靠與車底存放。貨物運輸施設.早期貨運施設.早期車站建站後並未單獨設定貨場及貨物線，但在後來的東區牽出線位置有檢衡線1條，設有一臺菲爾磅盎斯式軌道衡，衡量85噸。日軍佔領武漢後，其曾經在北區華鋼線位置修有島式軍用站臺1座並修有軍用線2條，這些軍用設施在1945年日本投降後拆除。此後至1949年解放軍進入武漢前，車站在東區修建了3條單獨的貨物線。江岸貨場.1950年，車站拆除江邊3道、延長江邊1道，並在車站南頭設定貨場，修建了貨1至貨6及貨邊1道，當時共計貨物線9條。1952年，貨場擴建，在東區毗鄰江岸碼頭的地帶設定了13條貨物線，當年，其中11條正式投入使用，後來這些專用線交由武漢港務局江岸作業區管理。1954年第四季度，在迴轉線圍成的空曠地帶中，新貨場正式開始投入建設，此即是江岸貨場。1955年貨場投入使用，1957年貨場基本建成。當時，江岸貨場為湖北省境內最大的鐵路貨場，亦躋身於中國大陸鐵路八大貨場之一。1965年後，貨場配套設施逐步完善，先後進行了通道及貨區的地面硬化工程以及貨場圍牆的改建。1978年，在小南區修建了集裝箱修理所，1987年停辦，改為貨物包裝加工廠。1996年，江岸港埠公司與江岸車站合資在東區江交北線設定了一臺軌道衡。2010年12月31日，車站貨場貨物業務停辦，貨場關閉。武漢外貿江岸貨場.早期武漢市外貿系統一直沒有單獨的鐵路專用線，其運輸業務都要在江岸貨場或借其它單位專用線完成，同時車站貨運壓力亦逐年增加並趨於飽和。因此在1987年6月，武漢市外運公司、市糧油進出口公司、武漢鐵路分局實業開發公司與車站合資成立武漢外貿江岸貨場股份有限公司，並於1994年8月修建武漢外貿江岸貨場，簡稱市外貿貨場或二貨場。貨場於1995年6月15日開始試運營，市外貿貨場與本區16道相接，計有6條線路，總面積49424平方米。2008年8月28日，因陷入與中國農業銀行的借款糾紛，作為被執行公司的資產，市外貿貨場土地被拍賣，2011年6月16日易主。據衛星影像顯示，在2010年江岸站縮筑後，在新場南端仍有線路與東區及市外貿貨場相接。市外貿貨場在南場及江岸貨場廢棄後仍至少使用至2014年，且沒有交付得拍者。2014年8月25日，外貿貨場公司方被勒令強制騰退。段管線及專用線情況.段管線.自1898年車站建站時，工務段及機務段就與車站接軌。1901年增加了江岸機廠的段管線；1902年增加了枕木廠的段管線；1919年增加了材料廠的段管線，但當時2條材料廠線路與車站東區南頭接軌，直到1951年才改為從北側接軌。1949年，枕木廠搬遷，北側一部分交付石油分廠使用，南側改建為江岸車輛段，計有10條線路。1950年，鐵路橋樑廠在東區設定橋1、橋2兩股線路，1957年橋樑廠搬遷，兩線交由車站用作貨物線。1950年6月15日，成渝鐵路動工，為轉運材料，車站在江岸車輛廠毗鄰的長江岸邊修建4條物資裝卸線，後在1960年拆除其中3股，餘下1條用作北區牽出線。專用線.車站早期並未有專用線接軌。截至1937年，在江岸枕木廠以北、丹水池平漢線以東、長江以西的江岸地帶，僅有亞細亞、美孚、福中煤廠在此設立的煤廠、油庫以及水陸聯運碼頭，並計劃修建專引線。1936年，福中礦業公司修建了專用線2條及1條走行線，後改為與枕木廠接軌，1945年又改回與正線接軌，1954年後改隸湖北省糧油進出口公司，稱“糧油線”。1949年後，上文的油庫皆被收歸國有，並在隨後修建了專用線與江岸站聯軌。1958年，武漢鐵路輪渡停運，東區的13條貨物線及華鋼高線、低線，與輪渡線的5條碼頭線及下河高線、低線全部交由武漢港務局。1956年，江12拆除；1970年，江4拆除；1978年，江9拆除；1995年，江10、江11拆除，封存江3。據衛星圖對比，目前原武漢港務局江岸作業區已修建為濱江苑小區。自市外貿貨場廢止後，江岸站新場不具備單獨的貨運條件，僅供專用線貨物車輛的調車編組。線路一覽.說明：本表主體依據《武漢市志-交通郵電志》:246-247，2021年資料參照95306作成。輪渡.1937年3月10日，武漢鐵路輪渡開始運營，車站為此增設了5條碼頭線。該輪渡後經戰亂斷續通航，直到1949年後才沒有中斷。1953年車站站場擴建，北場的3、4道被用作輪渡車輛交接線。輪渡碼頭有5座，有存車線4條，拖輪7艘。軌輪3艘。1957年10月15日，長江大橋通車。但由於當時的武漢鐵路樞紐基建尚且落後，除旅客及直達貨物列車會透過武漢長江大橋外，零解及武漢地區列車仍使用輪渡過江。1958年10月11日，因車站新場投入使用，鐵路輪渡正式停航，但仍用作戰備使用。1962年，輪渡牽出線邊修建了水鶴1座、煤臺11座。但由於本世紀初的江岸站輪渡已經完全淤塞，因此江岸站的戰備碼頭很早即不具有通航功能，也並未能像武昌北站的戰備碼頭那般運用到2012年。相鄰車站.江岸站下行正線連線丹水池站區，北端專用線分別連線丹水池油庫專用線和江岸西專用線，南接江岸貨場專用線。