廣深鐵路

廣深鐵路，又稱廣深線，現由中國鐵路廣州局集團下屬的廣深鐵路公司營運。線路全長147公里，為I級鐵路幹線。廣州東至深圳段均為四線，其中一、二線分別為上行和下行的最高時速200公里級別高速線路。為減少貨物列車對日間旅客列車執行的幹擾，大多數貨物列車均安排在夜間執行。原為廣九鐵路。廣深鐵路在常平站與京九鐵路連線，在廣州站與京廣鐵路和廣茂鐵路連線，在平湖南站與平南鐵路和平鹽鐵路連線，在南端經羅湖橋與香港鐵路有限公司營運的東鐵綫相接通到香港的紅磡站。另外設有連線廣州魚珠碼頭、黃埔新港和石龍港的支線。歷史.廣深鐵路的前身為廣九鐵路，於1911年通車，為單線非電氣化鐵路。期間曾因第二次中日戰爭和國共內戰、線路受到損毀而數次停止營運。1949年10月1日，中華人民共和國成立，但國共內戰的餘波仍在持續。1949年10月14日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷執行。三天後，解放軍先後佔領塘頭廈、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10月18日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10月23日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣佈接管廣東省境內鐵路。1949年10月26日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949年12月7日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄。1950年，深圳墟火車站遷到較接近羅湖口岸、羅湖橋的現址，與香港的羅湖站僅一橋之隔，並在1953年更名深圳站。1951年，廣州鐵路分局對廣州地區鐵路及站場進行調整，廣州東站更名為廣州站，成為廣州市內最主要的鐵路客運站。1953年1月，鐵道部決定對全國鐵路運輸體制機構進行調整，衡陽鐵路管理局改組為廣州鐵路管理局和柳州鐵路管理局，原廣州鐵路分局改組為運輸分局，廣深鐵路歸廣州運輸分局管轄。1959年7月下旬，廣深鐵路沿線暴雨成災，路基多處衝成缺口，中斷行車15天。1966年6月下旬，廣東東江發生嚴重水災，廣深鐵路仙村至石龍段被洪水淹沒，線路破壞較嚴重。為了徹底解決長期困擾廣深鐵路的水患問題，鐵路部門於1966年至1967年對線路進行了大幅改造，包括抬高路基、加寬路基、修建排水設施等，築成全面防護體系。1967年至1969年，廣深鐵路全線進行大修，這次大修的目的是提高線路運輸能力，包括更換鋼軌、鋪設鋼筋混凝土軌枕，並鋪設無縫路軌多段，共102.2公里。廣深鐵路是中國最早試驗無縫路軌的鐵路之一，早在1957年開始在吉山至下元區間焊接短距離無縫路軌，1960年建成使用，1964年試驗完畢後拆除路軌進行整修。1974年4月10日，在原流花橋站改建的廣州新客站建成使用，廣深鐵路起點由原廣州站改成廣州新客站，廣深鐵路全長調整為147.261公里。自此，廣州站成為京廣、廣三、廣深三條鐵路的交匯點。而廣深鐵路改線之後，位於大沙頭的原廣州站恢復廣州東站舊稱，其所有客運業務逐步移至廣州新客站，大沙頭火車站暫時作為簡易客車技術整備作業站保留。至1980年代，伴隨廣州的城市發展，昔日處於城市邊緣的大沙頭火車站已經被城市包圍。1984年11月，廣州東客技站至天河一段原廣九鐵路被拆除，雲永聯絡線隨之撤銷，如今成為了廣州市內環路的一部分；而大沙頭火車站也於1985年初被清拆。1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在廣深線41公里處脫軌，18名旅客受傷，中斷行車近25小時。1979年4月4日，來往廣州至九龍的廣九直通車在廣深鐵路以及九廣鐵路英段上重新運作。複線建設.1980年代起，深圳成立了經濟特區，珠三角地區經濟迅速發展，進口貨物和旅客大量增加，原有廣深鐵路單線難以滿足運輸需要。為此，與廣東省政府商議後，廣州鐵路局於1981年6月10日，向鐵道部報送《廣深鐵路改造設計任務書》，請求增建廣深鐵路複線。1983年6月25日，國務院批覆了有關計劃。惟當時國內尚有不少等待改造、新建的鐵路專案，國家鐵路建設資金緊張，故廣州鐵路局與國務院協商後，決定選擇自籌資金、以路養路、以路建路的改革方式。1983年12月15日，被譽為中國鐵路改革“第一號種子”的廣深鐵路公司在深圳成立，1984年1月1日正式開始營運，直接隸屬於廣州鐵路局；國家允許公司從高度集中的國家鐵路管理體制中脫離出來，實行“自主經營，自負盈虧，自我改造，自我發展”的經濟承包責任制，其實行的新型管理模式稱為“廣深模式”。國家不給分文，公司自行承擔廣州至深圳間鐵路客貨運輸和對外服務業務，實行客貨運輸價格上浮50%和上繳利潤遞增包乾的特殊政策，並靠自身創造的利潤來自行分階段完成廣深鐵路複線電氣化改造建設。廣深鐵路公司有獨立的設計施工稽核權、客貨運輸經營權、行車排程指揮權、對外業務洽談權和外匯留成使用權。公司領導體制的改革，加快了鐵路工程進展速度，縮短、簡化了鐵路工程設計審批程式。廣深鐵路複線工程以分項招標方式進行施工單位招標，並於1984年2月27日開展施工。為了配合深圳市路網工程，自深圳北站至深圳站區間一段複線改建為高架鐵路；而石龍南、北大橋一段，因大橋工程艱鉅，且經核算該段運輸能力尚能滿足近期要求，故暫不進行復線改造。整個複線改造專案共投資7億元人民幣，於1987年1月26日通車，成為當時廣東省第一條複線鐵路。工程完成後，廣深鐵路上行線全長142公里，下行線全長147.1公里，最小曲線半徑由原來的450米改善至800—1000米，列車最高執行速度為110公里/小時。複線建設對廣深鐵路的運輸能力產生顯著的提高，綜合運輸能力提高70%。在複線開通的1987年，廣深鐵路旅客傳送量達到了1467.89萬人次，是1983年的152%；年貨物傳送量為754.2萬噸，年貨物到達量1064.1萬噸，分別是複線前的176%和165%。在建設廣深鐵路複線的同時，廣州東新客站的建設規劃隨之提上日程。廣州市承辦了1987年第六屆全國運動會，並建設天河體育中心作為六運會會場。由於從廣州站到天河體育中心的路程較長，於是開始考慮在天河體育中心附近建設一個鐵路客運站，作為六運會的配套設施，故決定將廣深鐵路天河站作為廣州第二大鐵路客運站，專辦廣深、廣九客車始發終到。改造後的天河站於1987年在六運會開幕之前投入使用。為提高車站的知名度，天河站於1988年4月1日更名為廣州東站。提速改造.廣深鐵路是中國最早實現在既有線上提速的鐵路試點。由20世紀90年代起，多次對線路進行提速改造，廣深鐵路的提速經驗後來獲陸續推廣到三大幹線，為後來的中國鐵路大提速打下了基礎。準高速改造.1980年代末，中國開始將眼光投向高速鐵路，建設京滬高速鐵路的構思也在醞釀之中。但當時中國高速鐵路開發工作已經滯後世界水平幾十年，技術差距較大，因此鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的準高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有線路進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的準高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。鐵道部於1989年，成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展專案。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線準高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路準高速機車車輛、線路工程、訊號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，其中東風11型準高速內燃機車、韶山8型準高速電力機車、25Z型準高速雙層客車、25Z型準高速客車、準高速旅客列車速度分級控制、旅客列車行動電話系統，準高速鐵路接觸網及受流技術等8項專題列入“八五”國家科技攻關計劃。1990年9月，鐵道部向國家計委報送了《關於廣深鐵路技術改造專案建議書的報告》；同年12月，國家計委批准立項。1991年4月，鐵道部和廣東省政府聯合成立了廣深準高速鐵路建設領導小組。廣深準高速鐵路技術改造工程於1991年12月28日在石龍特大橋正式動工，由廣州鐵路局成立的廣深準高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元人民幣。工程主要有線路平面改造、改造既有小曲線半徑、換鋪60公斤/米的的重型無縫路軌共197公里、正線道岔換成12號可動心道岔、線路兩側設隔離封閉柵欄、所有平交道口改為立體交叉、安裝帶超速防護功能的訊號系統等，以及其他複線建設時未完成的後續工程，包括石龍段雙線、廣州東站改擴建等。對原有雙線進行提速改造期問，為了使廣深鐵路適應廣梅汕鐵路、京九鐵路開通以後運量增長的需要，及減少工程對日常運營的影響，廣深鐵路總公司決定利用原有的複線和準高速改造時廢棄的路基和施工便道，並新建了部分線路，在廣州東站至平湖站區段建成了第三線，長65.5公里。廣深準高速鐵路設計速度160公里/小時，下元至平湖的準高速區段長98.5公里，其中新塘至石龍之間設有時速200公里的高速試驗段。鐵路採用從法國引進的U—T多資訊自動閉塞及分級速度監控裝置，採用四顯示自動閉塞，使透過訊號機具有四種顯示，能預告列車前方多個閉塞分割槽佔用狀態；線路安裝UM-71型軌道電路，機車安裝TVM-300機車訊號系統，列車追蹤最小間隔時間為8分鐘。1994年9月21日開始夜間綜合試驗；同年12月8日，完成了歷時79天的提速試驗，試驗中準高速列車最高時速達到174公里。廣深準高速鐵路從1994年12月22日正式開通，成為中國第一條準高速鐵路。1996年，為配合京九鐵路的興建，廣深鐵路新建了平湖至深圳區間20公里的第三線、平湖南站、深圳北客技站等配套，廣深線形成了兩條時速160公里的三線鐵路。與此同時，中國鐵路訊號系統的革新也首先在廣深鐵路開始。1990年代初，中國引進了阿爾斯通公司的計算機聯鎖系統。該系統於1991年11月19日率先在廣深鐵路紅海站開通使用，成為中國鐵路幹線上第一個計算機聯鎖車站。計算機聯鎖對車站值班員的操作命令及現場情況進行邏輯運算，從而實現對訊號機及道岔等進行集中控制。電氣化改造.廣深準高速鐵路原設計為電氣化鐵路，但由於1990年代初進行準高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改製為廣深鐵路股份有限公司，並分別於香港交易所、紐約證券交易所掛牌上市，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設準高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1996年6月，召開了廣深高速電氣化鐵路實施方案論證會，確定廣深線電氣化建設以“先客運、後貨運，先高速、後普速”為原則。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工。本工程與香港九廣東鐵採用一致電化標準，以便列車在廣州至香港間暢通直達。工程的重點在於延長原有的時速200公里試驗段，進一步提高廣深鐵路一、二線的列車執行速度。石牌至平湖段108.5公里為滿足時速200公里執行條件的高速區段，其中下元至茶山段27.14公里設有時速250公里的試驗段；在時速200公里或以上的高速區段之內，首次採用截面面積為127平方毫米的銅絞線承力索和截面面積120平方毫米的銀銅合金接觸線的簡單鏈形懸掛接觸網，並試驗在三線並行區段使用硬橫跨懸掛接觸網。此外，廣深電氣化鐵路還採用了德國西門子供電監控裝置和英國的自動過分相裝置。1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入運營。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組執行廣深城際列車。由於廣深鐵路全線採用了眾多達到九十年代國際先進水準的技術和裝置，因此當時廣深鐵路獲視為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的“視窗”。廣深準高速鐵路有80多項科技成果獲授予1999年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速200公里電氣化新技術獲鐵道部科技進步一等獎。1999年6月8日，廣深鐵路三線電氣化工程動工，並於2000年9月16日竣工，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉、全線電氣化的鐵路幹線。四線建設.至2000年代初，由於客貨運量的快速增長，儘管廣深鐵路已經建成了三條電氣化正線，但運輸能力仍然日漸緊張，部分割槽段的透過能力以及達到或超過飽和。廣深鐵路三線原則上的分工為兩部分：一、二線為準高速雙線，供時速200公里高速列車、時速160公里準高速列車執行；三線為時速120公里的普速單線，供普通旅客列車、貨物列車執行。但實際上由於第三線為單線鐵路，造成部分普速旅客列車、甚至貨物列車均在準高速雙線上混跑，穿插於準高速雙線與第三線執行。各種高速、準高速、普速客車以及貨物列車混跑，除影響運輸能力、排程指揮不便外，更可能會造成安全隱患和維護困難。因此，廣深鐵路股份有限公司於2001年開始考慮新建一條與第三線平行的四線，以實施高速與普速列車分線執行的目標。而在過渡期期間，在普速線沿線新建了塘美站、南社站等幾個會讓站，以提高運輸能力。2003年11月，廣東省政府和鐵道部簽署了《關於加快廣東省鐵路建設等問題的會談紀要》，其中就包括了廣深鐵路廣州東至深圳之間增建第四線的規劃等九大專案。2004年10月1日，鐵道部、廣東省政府關於加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要簽字儀式在廣州舉行；同月，鐵道部正式批准立項建設廣深鐵路第四線。2004年12月31日，廣深鐵路第四線區域性開工建設。2005年8月26日，鐵道部和廣東省政府在石龍鎮宣佈廣深四線建設全面開工，工程總投資52.6億元人民幣，主要由中鐵二十五局集團承建。廣深四線全長147公里，設計速度140公里/小時，需穿越35座橋樑，其中特大橋有3座，大中橋31座，並新建、改建站段21個。除了新建第四線外，工程同時對第三線進行了提速改造，設計速度由原來的120公里/小時提高到140公里/小時。2007年4月18日，新建廣深四線工程完工，在中國鐵路第六次大提速當日投入運營，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線並行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線執行，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的執行密度也因此得以大幅提高。廣深四線開通之後，廣州站至廣州東站間平行執行圖區間最大透過能力由每天188對增加到240對；高速線廣州東站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行圖最大能力由每天55對、60對，分別增加到188對、130對。在廣深四線建成通車的同時，於1911年3月建成、具有相當歷史意義的石龍南橋停止使用。目前，廣深鐵路在東莞市石龍鎮共有三座跨越東江南幹流的鐵路橋，分別為石龍南橋。列車.在改革開放之前的1959年，為方便香港到廣州參加廣交會的客商，廣深鐵路率先開行91／92次特快旅客列車並引入了眾多有別於中國內其他國鐵線路的新舉措。隨著進入改革開放時期，廣深城際列車經歷了與公路客運的競爭，受益於鐵路提速，廣深線從城際客運線路轉化為「小編組、高密度、高速度」的「公交化」運輸模式。自2007年CRH列車投入到廣深鐵路執行至2019年期間，廣深段執行車次主要使用CRH1A型電力動車組、CRH6A型電力動車組，高峰時期每天開行超過100對列車；然而隨著2020年起出現新冠病毒引發之疫情使城際服務需求下降、並疫情嚴峻程度回落之時鐵路部門增加更多在廣深線上執行的跨線長途動車組車次，因此「純粹在廣州與深圳之間執行」的城際車次數量已有所減少，城際車次亦回復以CRH1A型電力動車組作為主要車型。車站列表.●：該線上設定此站、●：該線上設定此站但不使用或另做他用、｜：該線經過但未設定此站、｜：該線原有車站已廢止、－：該線不經過此站支線.