臺灣鐵道史

臺灣鐵道史，又稱臺灣鐵路史，可以追溯至臺灣清治時期晚期，一般以清朝臺灣首任巡撫劉銘傳於1887年成立全臺鐵路商務總局鋪設臺灣鐵路為開始:27，但在1877年時基隆八斗子煤礦鋪設了輕便鐵道運送煤礦，為臺灣的第一段鐵路:69:22，一般客貨運鐵路仍以劉銘傳所倡建的鐵路最早。清朝官鐵開通的路段為基隆經臺北到新竹，由於裝置簡陋，沒有辦法行駛大型蒸汽機關車，且多處軌道在清軍撤退及日軍登陸的過程中遭到破壞，因此修繕的工程「幾乎跟重新蓋一條鐵路沒兩樣」，目前臺灣鐵路體系的形成主要是奠基於日治時期:4。日治時期除了官營鐵路外，尚有各地的輕便鐵路:4。日治時期臺灣與大日本帝國的其他地方逐漸形成陸海空的交通聯運網，而且鐵道部還出版旅遊書《臺灣鐵道紀要》、《臺灣鐵道旅行案內》宣傳臺灣的風景名勝和推廣鐵道旅遊:66、67。但是由於鐵道部各項計畫的預算經常遭到臺灣總督府財務局及日本帝國議會刪減，常無法照計畫實行並達到預定效果，導致鐵路在「速成延長主義」下基礎建設不足，日後保養與改良亦難以確實。在1936年縱貫線軌條有六成為使用了二、三十年的老舊軌條，對列車行駛與安全都造成了影響:137、138。在中日戰爭爆發的前夕，臺灣官鐵線上路品質上已遜於日本國鐵、南滿州鐵道、朝鮮鐵道。進入戰後時期後，由於年久失修與戰爭的破壞，故剛開始著重於鐵路的修復，後來才開始興築新的鐵路路線，如臺鐵的北迴線、南迴線與臺糖的玉左線、南北平行預備線等。然而另一方面隨著公路交通的發展與產業的變遷，臺灣的鐵路運輸逐漸衰退，尤以各地的產業鐵路為最──例如糖業鐵路在1982年停辦客運，貨運功能在2010年代僅剩虎尾糖廠馬公厝線仍在運作。而從1980年代開始，臺北捷運、高雄捷運、臺灣高鐵與高雄輕軌的籌建使得臺灣的鐵路體系又進入另一個階段。清治時期.臺灣目前可知最早興建的鐵道是建於光緒二年:68。而除了這條鐵路外，福建巡撫丁日昌亦在光緒三年才由招商局日新輪搬回上海，後由普濟輪載到天津，之後可能送到旅順作為建港工程列車所用的鐵道:37、38:3。臺灣鐵路.在丁日昌之後，臺灣首任巡撫劉銘傳於光緒十三年三月廿日便已報導臺灣有興建鐵路的打算，而前駐臺英國領事施本思則表示願代中國辦理此事，而美國旗昌洋行亦有意爭取此一工程，最後基隆到臺北路段是由上海德商泰來洋行與山打士兩家承辦:79、80:76。但實際上由於經費募集問題，除了火車客車向英德二國訂購，並由商務局興建鐵橋外，土地是由政府徵收取得，工程則由兵工負責修造，車站與車庫等裝置也是由政府興建，後來因「商辦」已不可行，最終還是回歸到「官督官辦」:72。據當時的美國記者禮密臣、葫蘆墩，然後計畫讓鐵路透過原規劃的臺灣省城:82。另外光緒十三年年底到十四年，有不少鐵條等工程材料自英國運到基隆與淡水。光緒十四年七月十八日黎明時搭頭等火車前往臺北，九點三刻時到:107。另一方面，自臺北往南的鐵路路段也在進行，光緒十五年八月便已報導因為經費問題，臺灣鐵路的中路及南路路段都暫緩辦理:119。不過在鐵路停工時，新竹到香山的鐵路路基已經建成，日治時期才鋪上鐵軌使用:110。而對於這條臺灣最早的客、貨運鐵路，當時的清朝文人如抵臺協助修志的蔣師轍與彰化仕紳吳德功皆有不錯的評價，認為相當地快速:18，但美籍記者禮密臣則撰文抱怨有些人只買了二等票卻跑到他搭乘的頭等車廂，而且車內環境十分混雜，還有人帶一堆小雞、小豬以及許多蔬菜豬肉與各種包裹上車，而且車子在走了幾哩後就搖搖晃晃的，車速加快後更為誇張，另外車上的管理員要求驗票時有不少人沒有票，不是想在車上補票便是根本不想付，對於那些不付錢的人，管理員便拿走他們的物品抵押，此外禮密臣並寫說在貨運方面各車站報價不一，商人便會挑選附近幾個車站之中報價最低的車站託運貨物，並認為臺灣鐵路的問題，若不要外國人的幫助絕不會有太大的改善:23、24。而在日人接收臺灣鐵路之後，對於臺灣鐵路多所詬病且有戲謔之詞，但是擔任過臺灣總督府鐵道部長的新元鹿之助則認為，臺灣鐵路是在可能範圍內盡可能地避免開挖隧道，並在獅球嶺與龜崙嶺等險要處，沿著天然地形巧妙迂迴鋪設。雖然一般人乘坐時會被路線傾斜、彎曲的程度嚇到，但以技師的角度來看，該條路線是在運用地質學知識後避開有崩壞之虞者，於地質堅硬處勇往直前而建成，至於列車搖晃顛簸與出軌問題，則是鐵路完工後未能給予適當保養，和臺灣北部多雨的氣候造成的損傷所致:27、28。日治時期.1895年4月17日馬關條約簽訂後，臺灣被大清帝國割讓給大日本帝國。臺灣本島上成立臺灣民主國抵抗日方的接收，雙方爆發乙未戰爭。在乙未戰爭初期，臺灣鐵路被用來運送兵員至基隆與日軍交戰，據禮密臣的報導6月初時基隆火車碼頭裡擠滿許多逃難的民眾，士兵一下車民眾便擠上車逃到臺北去，而當時基隆內外約有一萬兩千人-{計程車}-兵，而在獅球嶺砲臺於6月4日失守後，基隆的鐵道設施也隨之由日軍接掌，然而當時基隆只剩下三輛客車與幾輛貨車，沒有機車可用:275。臺灣首任總督樺山資紀在基隆上岸後，命令技師小山保政調查臺灣鐵路的狀況，6月7日日軍進入臺北府城後，小山技師在臺北火車碼頭裡找到三臺機車，但僅一臺能修復使用，於在6月9日試運轉後，隔天正式恢復臺北與基隆間的鐵路交通:35:54:25。此外也成立初期掌管鐵路事務的臺灣鐵道線區司令部。而臺北基隆之間的鐵路雖然恢復通車，但是由於軌道與列車的狀況不佳，最初每天只能開一班往返列車，無法負擔日軍的需求，在一次超載貨物的事件中，機車無法負荷還得要工人協助推車才能繼續前進，日人遂稱臺灣鐵路是「後押火車」與「肺病火車」:35:25。當樺山資紀在6月14日下午搭車前往臺北時，列車還曾出軌兩次，耗了七個小時才抵達目的地:35:26。臺北到新竹的鐵路路段在日後也逐漸為日軍所控制，而相對於電報線的破壞程度，鐵路設施尚屬完整:285，日軍於6月22日佔領新竹縣城後，先修復新竹到大湖口的路段，於6月28日重新運轉用來搬運糧食:286。另外小山保政技師在6月29日時曾坐火車從臺北前往新竹，此行除為了修繕路線外，也順便測試鐵路的運作狀況，而後臺灣鐵路在7月10日全線恢復運作，但在7月期間仍有抗日民軍襲擊鐵路設施，為此日軍在水返腳、海山口、桃仔園、中壢、大湖口等停車場設司令部並駐兵:287、290、293。8月時樺山資紀向日軍大本營要求編制臨時臺灣鐵道隊管轄臺灣的鐵路，該隊由日本留守第四師團編成，內部分成本部、鐵道班、輕便鐵道班:295。鐵道隊隊長山根武亮於9月17日抵臺後，臺灣鐵道線區司令部於24日廢除，而臺灣鐵路此後直到明治三十年3月交給「臺灣總督府民政局通訊部臨時鐵道掛」前處於鐵道隊的管理下，性質上屬於軍事鐵道:295，原先僅專供軍事運輸，1896年7月7日起才在不妨礙軍事用途的前提下有限度的允許民間利用:4。而鐵道隊除了管理清朝留下的鐵路外，也開始往南鋪設臺車軌道大致上是沿著日本陸軍整修過的清朝官道修建，而因為這條清朝官道由日本陸軍經手過，又稱「陸軍路」，隨著戰事逐漸減少及民間的需求，也在軍事用途之外開放民眾搭乘及接受託運貨物，直到臺灣總督府決定修築新的縱貫線鐵道。後來這條「陸軍路」變回道路，即後來的縱貫路、省道臺一線前身。臺灣總督府鐵道.鐵道創始時期.早在清朝的臺灣鐵路脫離軍事管理之前，首任臺灣總督樺山資紀便直陳，為了鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣的基礎，必須盡快興建一條正式連線臺灣南北的縱貫線鐵路，並將此列為治臺兩大要務之一。而後，在明治廿九年2月，日本政府同意以軍費支出7萬7千3百多圓進行鐵路路線調查:30:37。調查之初先決定縱貫線要走「山線」還是「海線」，由於「海線」會經過許多河川出海口，工程難度較高，且遠離物產產出的山區，而總督府參謀又基於軍事考量認為若走海線敵軍一上岸便可迅速控制鐵路交通，遂決定採用「山線」:31:37。而調查隊在該年4月12日從臺北出發後，分組調查新竹苗栗段、苗栗臺中段、臺中嘉義段與嘉義打狗段，於6月30日提出報告，初步據估需要1千8百多萬圓，而為了縮減經費，總督府試圖用無償手段取得土地、鐵道橋使用臨時性橋樑、車站等設施也是用臨時性建築，車輛也是視日後狀況再行補足，勉強將預估經費壓縮到1千5百多萬圓，但仍相當龐大，故總督府開始傾向鐵路民營化，由民間來興建經營鐵路:31:37。在明治廿八年1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線:31、32:39。而在此一時期，日方開始針對北基段鐵路進行改良，而由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治廿九年已可每日往返四班:37。而除了縱貫線的興建外，由於日方還希望能建立全臺鐵路網，鐵道隊遂在明治卅年、五條路線的探勘計畫因需要經過原住民居住地區，且太魯閣一帶動盪不安而宣告放棄進行:37、38:42。縱貫線建設時期.臺灣總督府計畫運用民間資金興建縱貫線的計畫宣告失敗後，後藤新平在明治卅二年3月向日本帝國議會提出〈臺灣事業公債法〉，預計在二十年內募資6千萬元的公債來作為臺灣總督府在臺建設的資金，其中3千萬圓為鐵路修築費用，之後該預算被帝國議會砍為以十年募集3千5百萬圓，鐵路費用則被刪減了120萬圓:31、32:39:87。在此同時，臺灣總督府也在該年3月30日成立「臨時臺灣鐵道敷設部」來負責興建縱貫線，臺灣鐵道會社見此，遂建議總督府收購該會社之股份與裝置，之後在同年10月25日宣告解散:254。而臨時臺灣鐵道敷設部在該年11月與民政局的臨時鐵道掛合併，正式成立鐵道部:33:39。縱貫線的路線大致上是依照早期探勘的「山線」鋪設，但有部分路段因時空背景因素而有所更動:34，工程則從北部與南部分頭進行。而由於當時臺灣各港口的狀況無法符合日方的需求，導致材料的輸入相當困難，大船隻能停在外海，由小船接運，海象惡劣時除了小船無法出航外，大船也無法停泊只能開回出發地:35。而即使材料運上岸了，也因為當時臺灣的道路狀況相當原始，所以只要情況允許鐵道部便會盡可能修建鐵路:39。至於縱貫線南段則從明治卅二年時南段路線已經延伸到了彰化，同時北段也到了三叉河，只剩下最後難度最高的中部路段，該路段之所以困難主要是因為三叉河到葫蘆墩之間需要渡過大安溪與大甲溪，且需開鑿許多隧道穿越山區:37:40。而在縱貫線最後的中部路段施工時，適逢日俄戰爭爆發3月，九號隧道完工後，縱貫線全線在該年4月20日完工通車:37、38。縱貫線的工程原本預定要耗費十年，但結果提早一年完工，耗用經費也比預估的少，遂將經費投入基隆車站的改建與臺灣鐵道飯店的興建:38，此外由於縱貫線未經過南部要地鳳山廳行政中心鳳山街，遂興建打狗，該支線後來延伸成屏東線:36:41。而縱貫線的興建，基本上是奉行「速成延長主義」，盡可能地要讓鐵道早日通車:70，故施工上要求越快越好，經費也是能省便省，故忽略了不少實際營運上可能會面臨的小問題，車站等設施也都因陋就簡:40。而也就由於「速成延長主義」的因陋就簡，使得臺灣總督府鐵道在一開始便埋下日後變得體質不良、品質低下的遠因:314:50。鐵道擴張時期.縱貫線的完工對臺灣總督府來說是一項值得誇耀的重大政績，早在全通典禮，臺灣總督府也開始在臺灣東部興築臺東線:43。臺東線的興築計畫可以追溯到明治卅年的糖鐵，裡壟到璞石閣則使用手押軌道連線:25。大正五年被否決後，改為預算222萬6122圓，工期五年:39。在宜蘭線的部分，計畫案經帝國議會透過後，鐵道部遂於大正六年，但猴硐到蘇澳使用的是重40磅的軌條，使得該路段只能行駛30噸以下的機關車，而由於臺東線與宜蘭線的軌距不同，所以日後要建立環島鐵路也會有軌距不合的問題:35。而在枋寮線方面，由於其前身鳳山支線在大正元年7月19日時開始營運:41。而因為宜蘭線與枋寮線工程一度停工的臺東線工程則到了大正十一年臺東線終於全線完工，耗資735萬圓:25。然而第二期工程時由於財政狀況更為惡化，璞石閣到臺東路段並未像第一期工程預留將來拓寬成1067mm的空間，而且因為裡壟到臺東路段原本是糖鐵，故在設計上未能符合一般客貨運的要求，使得臺東線品質低下，增加運輸成本，而營運利潤也就相對減少:46:26。在臺灣總督府鐵道的發展過程中，鐵道部雖然致力於路線的探查與提出興築計畫案，然而計畫要實行，得經過臺灣總督府財務局與日本帝國議會的雙重把關，而在此過程中鐵道部的計畫案經常會遭到精簡或刪減，導致鐵道部只能繼續奉行沿用以早日通車為優先的「速成延長主義」來鋪設鐵路，從而導致鐵道部專業技師的工程計畫無法如願實施、施工品質不盡理想，並使得臺灣各處鐵道狀況不一，影響了機車的行駛與日後環島鐵路的連結，而日後也得投入更多的改良費用:51、52、308、310。而由於縱貫線的設施品質在興築時大多僅維持在堪用的程度:50，導致在縱貫線全線通車之前《臺灣日日新報》便有報導在三叉河與后里莊有坡度為四十分之一的急坡，導致原本在平地可以牽引35輛貨車的機車在此只能牽引15輛，且為了避免機車爬不上去進退兩難，所以還需要一輛機車在後面推，影響縱貫線整體的運輸能力，並造成嚴重的社會問題:43、44:56:50。有鑑於此，鐵道部遂添購車輛，並著手進行海岸線的建設:56。海岸線興建計畫在經過第41屆帝國議會審議後，以1055萬2600圓的預算，四年工期進行:45。工程自大正八年5月8日還以〈震災山線不通鐵道收入增加〉為題報導，事實上當時貨車已經大多改走海岸線，走臺中線的貨車一天只有往返一班以提供沿線所需貨物:49。另外除了縱貫線發生過滯貨事件外，臺東線在大正十五年完工後，到了1930年代也發生了滯貨現象:27。而雖然興築了海岸線試圖解決滯貨現象，但是由於車輛的增長速度仍跟不上需求量的成長，所以只要碰上始政紀念日等特殊活動或是貨物繁忙期，鐵道部便會苦於車輛調配問題，導致滯貨情況仍時有所聞:152、153。而除了環島鐵道計畫中的鐵路之外，由官方經營鐵路還有其他的支線，這些支線有的是收購民間原鋪設的鐵道而來，也有的是鐵道部接手或新設的鐵路。而在臺灣總督府鐵道中較早形成的客運用支線為淡水線，在明治卅四年延伸出一條新北投線，通到北投溫泉區，可說是臺灣第一條純以觀光為目的興建的鐵路:62。而在1920年代，鐵道部又收購了原屬私營鐵道的集集線與平溪線，使得臺灣總督府鐵道又多了兩條支線。集集線原本是臺灣電力株式會社為了興建日月潭水力發電所4月被鐵道部以373萬圓收購，並改稱集集線:49、50。平溪線原是臺北煤礦株式會社10月1日開始營運，但後來因故並未實現連線到萬華的計畫:50、51。而除了主要經營一般客貨運的鐵道之外，臺灣總督府直營的三大林場裡也有林業鐵路的存在:190。而在阿里山鐵路的興築過程中，也是奉行「速成延長主義」，在部分路段變更了河合鈰太郎的原始設計，使得坡度提升，增加了風險:120。後來在開發太平山與八仙山林場時，林場內部改用更為經濟的索道與鐵道配合方式，以提升森林開發效率:120。由於「速成延長主義」的影響，臺灣總督府鐵道的設施很多在建設時僅符合堪用的水準，故後來的改良事業顯得更為重要:132。昭和二年鐵道部設立「改良課」可視為臺灣總督府鐵道進入「改良時代」的指標，此一時期臺灣總督府鐵道面臨隨著產業發展而與日俱增的運輸需求，以及開始與鐵路運輸競爭的公路運輸問題，開始改良原有線路、增添車輛等裝置:132。而除了原有線路的改良，隨著運輸量的增加，鐵道的雙軌化也是必然的工程:140。第一次的雙軌化工程是在大正年間的基隆臺北段，該工程案在第29屆帝國議會透過後以102萬6200圓經費進行三年的施工，但後來因為總督府財政問題，工期改為五年:141。明治四十五年10月完工，隔年1月26日開始運轉:145、146。臺北到竹南的路段與臺南高雄段同年完工，但因為相應的臺北站改良工程並未進行，導致臺北車站站內軌道運作大亂，只能以撤除部分站內線來解決:147。鐵道部長期面對的預算刪減問題也使得裝置保養、汰換出現問題。在軌條方面，臺灣因為氣候等因素，軌條的平均壽命大約15年時縱貫線930公里的軌條，有40%已換成37公斤的軌條，但仍有60%是使用了二、三十年的老舊軌條:137。隨後由於中日開戰，在戰爭期間鐵道部更難以汰換老舊軌條:138。而由於軌條的劣化及無法確實汰換，導致列車行駛與列車更換亦發生困難，除了無法引進日本本土和後來滿鐵使用的較大型機關車外，列車也無法提快速度:138、139。而在車輛方面，鐵道部本也打算隨著社會經濟發展持續增備車輛，但也受制於財政因素，成效有限，甚至在昭和六年時，機車方面有四成是舊式小型機車，使用年限均已超過43年，已經可視為廢車，剩下的新式大型機車也有72%已經用了超過十年，屬於需要大整修的車輛；客貨車方面以使用年限來看，客車有33%已屬於廢車，貨車則有21%屬於廢車，但是在經費嚴重不足的情況下，鐵道部也只能繼續使用老舊的車輛:161。蔡龍保認為大谷光瑞對於官鐵的揶揄「我以為這是輕便鐵路。但仔細一看，原來不是。再看它行走的時候，才知道它真的不輕便。」說明瞭官鐵的體質不良:308。汽車於1912年首次出現於臺灣，並在該年9月18日由高松豐次郎開始經營公車與出租汽車，而後在大正八年6月公路運輸營運路線里程數已經是官營鐵道與私鐵總和的三倍:192。而在公路與鐵路的競爭之中，衝擊最大的是私鐵，因為私鐵的運輸範圍較短，且路線與汽車業者重複範圍大:66。由於公路運輸能最能與鐵路運輸對抗的理成大約是50公里，在私鐵平均營業里程為24公里、旅客平均運送里程8公里、貨物平均運送里程10公里的情況下，私鐵完全處於公路運輸的優勢範圍內，導致私鐵在昭和四年當地居民即表示不滿:202。而在私鐵逐漸衰退時，汽車營運路線也開始朝著與官鐵平行的方向發展，首先是臺北市，之後基隆、臺中、彰化、員林、豐原、清水等地也開始有與官鐵平行的汽車營業路線:203。而在各個路線之中，客運方面以臺中線受影響的情況最大:203，貨運方面受影響的情況則比客運小，其中則以淡水線貨運業務受到較大的衝擊:207。而面對公路運輸的競爭，鐵道部則試著以改良列車執行與裝置、提升服務品質、簡化貨物運送方式、鼓勵民眾利用鐵路旅遊等方式與之對抗:209－212。後來鐵道部開始有兼營公路運輸的打算，不過並不是將公路運輸整個國營化，而是將之作為鐵路的補助或代用機關，避免公路與鐵路的惡性競爭，而在此範圍之外仍可由民間經營:214。而在此時公路運輸業者彼此之間為了避免競爭，相互之間也有收購合併或自行協定，私營鐵道與軌道業者也開始兼營公路運輸:214。然而鐵道部的收購計畫並非毫無阻礙，北部八會社因為覺得鐵道態度高壓，擅訂慰問金來搶奪民業，遂合組成一大會社與鐵道部對抗，後來在臺北州知事中瀨拙夫與新竹州知事內海忠司調停下，重新協調了慰問金金額才得以收購，於昭和八年9月5日正式營運官營汽車，公安、高雄兩會社知無交涉餘地只能接受，臺南、大同兩會社則是陳情後知道只能接受，於該月22日表示「欲殉國策，應其收購」:222。而後鐵路客運減少的收入，的確由兼營汽車補回:224。此外鐵道部也展開了「聯運」措施，而聯運指的是各交通機關相互締約，使乘客、貨主可一票利用各交通機關間的聯合運送業務:66。而臺灣的聯運業務最早追溯至1910年代因應北港朝天宮參拜團的需求，鐵道部縱貫線與大日本、新高、東陽等製糖會社合作，販賣從縱貫線潭子車站以北各站出發到北港的來回車票:226。臺東線全通後，從大正十五年6月15日才有聯運:235。而隨著大日本帝國的交通聯運網形成，臺灣的貿易市場隨之擴大，並促進了產業發展與社會文化交流:237。私營鐵道.日治時期的臺灣除了由總督府經營的鐵道之外，還有其他民間經營的鐵道運輸體系:22。而如果以車輛的動力來區分，使用機械動力:22，以及像基隆輕鐵、海山輕鐵、臺中輕鐵等會社經營的臺車鐵道等等:235。而當時臺車鐵道採用的軌距大多是485mm軌距，少數使用545mm軌距，極少使用610mm軌距與762mm軌距，使用的軌條也很細，每公尺重5到6公斤:235。私營鐵道的濫觴可自明治廿九年的營業線，是為糖鐵開始經營客運的開始:110。之後以製糖業為開始，經營私鐵的業者逐漸增加，但大多是像糖業、礦業、林業等會社，經營的路線也大多是各會社的專用線，用來運送其產品，但後來也有像臺中輕鐵、臺北鐵道等經營一般客貨運的會社出現:20。在公路運輸興起開始後，私設鐵道與軌道都受到了影響。在私設鐵道方面，營業里程時，9傢俬鐵業者有2家兼營公路運輸，55傢俬軌業者則有10家兼營公路運輸:202。第二次世界大戰的影響.昭和十二年，中日之間的戰事正式全面爆發，兩年後第二次世界大戰也在德國入侵波蘭後爆發，在世界逐漸走向戰爭局面時，臺灣的鐵路體系也逐漸受到影響，除了客貨運業務受到衝擊外，總督府也開始官鐵、私鐵、公路運輸一元化的統制政策:9。在戰爭之下，車票開始附徵「通行稅」，且由於汽油實施統制，自動車也有一部分停駛:24。不過到昭和十五年由於煤炭生產短少，許多列車因燃料缺乏而停開:24。二次大戰期間，美軍開始轟炸臺灣後，交通運輸系統也受到相當程度的破壞，美軍第五航空隊曾動員了540架次的兵力攻擊臺灣的鐵公路系統。而由於美軍的空襲，列車僅敢維持夜間行駛以免遭到美軍攻擊，該年列車誤點、臨時變更甚至取消列車的狀況更是時有所聞，而縱貫線經山線的旅客列車每天只能往返五班，海線與宜蘭線每天往返三班，一般支線只剩上下午各一班:24。中華民國時期.戰後初期.1945年8月15日中午，日本政府宣佈無條件投降，但到了10月25日中華民國國民政府派出國民革命軍部隊才來臺接收，在這段期間臺灣總督府的統治體系仍在運作，地方上則出現各地青年組成的三民主義青年團維持秩序:72。而雖然日本已經宣告投降，但鐵道部仍有日籍工程師留下協助機車等裝置的維修，並挑選技工教習所畢業的學生來接手機務的工作:74。該年11月時鐵道部總員工數有1萬9563人，到了兩年後被遣送回日本，只留下16名日籍員工:24。而這些最後的日籍臺鐵員工在被遣送回日本之後，還有組成聯誼團體「臺鐵會」:75:12。民國卅四年3月告一段落，鐵管會並增加秘書室、鐵道從業員教習所、鐵路警察署等單位，而臺北、高雄、花蓮港的辦事處下有庶務課、輸送課、工務課及各車站、機關區、車掌區、檢車區、保線區、通訊區、自動車區:24。而對於鐵道管理委員會主任委員陳清文，外省籍員工對他的印象是「口銜大煙鬥，操著流利的劍橋英語，風采瀟灑俊逸，令人心折」，但臺灣本省籍的員工則認為委員會的外省官員是「外行人管內行人」:75:12。鐵路管理委員會試著在鐵路營運上實施「新政」，引入中國制度，但底下的臺籍員工則「上有政策，下有對策」，只要認為是莫名其妙的政策便視而不見，繼續沿用日治時期的制度:74。而鐵管會的「去日本化」政策除了表現於日籍人員的逐漸遣返，還包括日式站名的更改與開辦國語文補習班，但國語文補習班的成效不彰:24。而由於年久失修與戰爭破壞，臺灣總督府鐵道已處於「全線枕木腐朽過半，鋼軌磨損及載重不足者，延長達一百五十公里，損壞及載重不足之橋梁，計一千四百餘孔，損壞停用之機車，佔全數之百分之四十八，損壞待修之客貨車輛約佔全數之百分之二十，而貨車中約佔半數之篷車漏雨者百分之八十，且大部已超過使用年限，其他站場裝置與行車保安裝置亦復殘缺不全」的狀態，對於此種情況，鐵道部長武部氏曾言「臺灣鐵路最多能維持六個月，必將癱瘓」:28。而在臺灣鐵路管理局正式成立之前，鐵管會除了盡可能趕修車輛、加開列車以因應社會迅速增加運輸需求，並在民國卅四年成立鐵路警察署來維持秩序，但當時編制的190人數量過少，故具體成效不彰:76、77。而在鐵管會時期，除了修復車輛之外，也重新修復大戰期間被拆除的新北投支線9月11日全線完工，定名為內灣線:29:68。二二八與鐵路.而在民國卅六年工程也受到了影響:79:33。鐵路復舊後的發展.民國三十七年後再次衰退:111。而臺鐵在民國四十七年，臺鐵完成臺北到竹南的雙軌自動閉塞系統，並在1960年代前後開始逐步將中央行車控制系統應用到整個縱貫線，提高縱貫線的行車效率:84。環島鐵路的繼續發展與縱貫線電氣化等改良工程.而日治時期已有的環島鐵路計畫，隨著北迴線在民國六十二年6月底完工，7月4日在花蓮舉行通車典禮:63。北迴線通車之後，使得原本獨立的宜蘭線與臺東線相連起來，但是由於日治時期臺東線的軌據是762mm的軌距，故車輛不能互通，是以在民國六十七年取代掃叭隧道後東拓工程才算真正完工:99。而與北迴線同時進行的縱貫線電氣化工程可以說是縱貫線整體的改良工程，原本希望藉由改良縱貫線來與公路運輸競爭，但是在施工過程中因縱貫線仍繼續行駛，使得行車秩序受到工程影響，而且在山線隧道部分因為是以原隧道往下開挖以增加空間來架設電線，導致鐵軌只好暫時用枕木架起來，列車經過也只能放慢速度，而施工過程中發生的各種意外更是影響到列車的行駛:94、95。結果鐵路電氣化的施工造成縱貫線誤點情況惡化，而施工期間中山高速公路於民國六十七年6月鐵路電氣化完工後，由於初期效能並未明顯提升，導致長途旅客並未-{迴流}-，而且由於工程費用全由臺鐵自行籌措，有六成向外國借貸融資，而且就在高速公路通車的那一年臺鐵的營運開始由盈轉虧，使得臺鐵在收入減少、人事成本過高的情況下虧損額逐年增加，也無力償還鐵路電氣化的借款:95、96:99。而在北迴線完工後不到一年，環島鐵路的最後一部分——南迴線也在民國六十九年12月16日舉行通車典禮，但相關設施尚未收尾完成，中華民國交通部也尚未履勘，所以當時臺鐵是以「參觀工程」的名義在12月17日到25日每天開行一往返列車招待民眾免費搭乘，之後到了隔年的1月12日，履勘勉強透過進行「臨時營運」，10月時才正式營運:102:43。而在環島鐵路形成的同時，宜蘭線也開始在民國六十九年等改良工程也陸續進行:104、106。產業鐵路與臺鐵支線的衰退.隨著公路運輸再次對鐵路運輸的挑戰以及產業的變遷，除了臺鐵由盈轉虧之外，各個產業鐵路也受到了衝擊。產業鐵路裡最主要的糖業鐵路在民國七十一年的復駛路線。而除了產業鐵路的逐漸停駛，臺鐵的一些支線也因為各種因素而停駛。新店線因營運問題在民國五十四年東港線在2月28日開出最後客運列車:52，東勢線在8月31日開行末班車後於次日宣告停駛:42。而臺東線通往花蓮舊站與臺東舊站的鐵路也先後廢除。捷運與高鐵的出現.在過去臺灣一直沒有標準軌距，臺北捷運的營運里程已超過100公里。臺灣高速鐵路於民國九十六年改與日本新幹線簽訂核心機電系統合約:115。高鐵的通車，使得臺灣西部形成了一個「一日生活圈」:104。而在臺北捷運出現之後，臺灣的另一個直轄市——高雄市也在民國九十年年底通車，第二階段則因部分路段與利用臺鐵廊道，將在高雄市區鐵路地下化計畫完工後動工。而對於捷運與高鐵的出現，臺鐵開始有「捷運化」的政策出現，即利用既有路線為通勤走廊，新設通勤車站服務在地居民。自民國八十七年停駛後只留下西一至四碼頭連絡線供臺鐵車輛上下船，然而，今日已完全斷軌，國外進口車輛改於臺中港、花蓮港下船。臺灣中部直轄市臺中市第一座臺中捷運民國一百一十年4月25日正式通車營運。註釋.