1461/1462次列車

1461/1462次列車，是中國鐵路運行於首都北京至直轄市上海的一趟普通旅客快車，自1984年1月1日起開行，現由上海局集團上海客運段滬京車隊負責客運任務。列車使用3組中國鐵路25G型客車，執行縱貫京滬鐵路，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，全程1463公里。其中北京站至上海站執行18小時49分，使用車次為1461次；上海站至北京站執行22小時31分，使用車次為1462次。由於在歷次中國鐵路大提速中保持速度慢、停站多、無空調的特點，因此在更換車底之前中國大陸的鐵道迷普遍將其譽為“京滬神車”。歷史.161/162次.北京至上海的列車最早於1984年元旦開行，當時的車次為161/162次直快列車，而在此前京滬之間只有13/14次與21/22次兩對特快直通旅客列車，另外還有過路的45/46次特快兩對列車。161/162次當時的車底為22型客車，全程執行時間超過26小時，全程硬座票價為23.8元人民幣。至1987年，161/162次列車的執行時間為23小時07分鐘。1989年8月5日，經國務院批准，鐵道部對鐵路客運運價水平做了較大幅度的調整，161/162次全程硬座票價提高至46元人民幣。1995年10月1日，鐵道部再次全面調整客運價格，161/162次全程硬座票價提高至88元人民幣。461/462次.在1997年之前，北京—上海和武昌—湛江的直快列車同時使用161/162這個車次，也就是說同一個車次代表著兩對不同的列車。至1997年4月1日，在中國鐵路第一次大提速之際，北京—上海的161/162次列車改為461/462次，全程執行時間同時縮短至21小時22分鐘，而武昌—湛江的161/162次改為561/562次。1461/1462次.2000年10月21日，中國鐵路實施第三次大提速，由於鐵道部規定旅客列車車次的唯一性，461/462次再次變更車次為1461/1462次。至2006年，1461/1462次列車的執行時間為20小時31分鐘。2009年4月1日調圖後起，1461/1462次取消了臥鋪席位，列車全列硬座，定員1866人，僅保留了一節硬臥車作為乘務員宿營車。該車曾是中國國內定員最大的列車，是北京和上海之間唯一的圖定“綠皮車”，也是全中國車況最好的“綠皮車”之一。1461/1462次“綠皮車”的88元全程硬座票價，由於價錢便宜，頗受農民和農民工歡迎，並經常超員執行，尤其是春運、農忙等時段，超員嚴重，最多的時候達到4000人。“綠皮車”冬天可以燒煤取暖，加上人員眾多，不會感到寒冷，但是到夏天則會酷熱難熬，車頂的電扇也起不到明顯作用。由於該車停站多，人員流動大，盜竊案頻發。也因人多擁擠，攜帶的行李也較多，旅客之間常常發生糾紛。該車執行途中常常需要臨時停車等待越行，在等待過程中旅客易產生焦躁情緒。更換車底.2010年6月27日，由上海站開往北京站的1462次列車的車體由25B型無空調“綠皮車”改為25G型空調“紅皮車”，次日由北京站開往上海站的1461次列車也更換車底。新車硬座全程價格為158元，相比原來的88元上漲將近一倍，與同一線路的特快列車硬座全程價格179元相比，已不再有明顯競爭力。新車配備硬臥車廂，硬臥上、中、下鋪全程價格分別為285元、296元、306元。車底更換後，雖然各席次價格均相應上漲，但該車仍為京滬間價格最低的列車。由於2010年6月底，上海鐵路局所需的三組25G型DC600V直供電空調客車尚未完全到位，所以1461/1462次更換車底初期上海鐵路局需要臨時向鄭州鐵路局借用一批25G型客車應付。而1461/1462升級為“紅皮車”的同時，北京鐵路局內多列“綠皮車”也更換了車底，變為“紅皮車”，包括K619/20等。列車員透露，鐵道部之前已想要更換此車車底，但是國務院考慮到此車的特殊性，所以未予批准。客運乘務變更.列車常年在春運期間改由南京客運段徐州車間擔當客運乘務工作，並和上海至連雲港東K8356/7、K8358/5次、連雲港東至徐州K8380/K8379次列車套跑。2014年7月1日，隨著執行圖的調整，1461/1462次列車改由上海鐵路局南京客運段擔當乘務工作，以徐州-K8379次-連雲港東-K8358次-上海-1462次-北京-1461次-上海-K8356次-連雲港東-K8380次-徐州的順序套跑。同年，該列車的車體開始逐步改為新版綠色塗裝，更新塗裝工作於次年一月完成。各方對更換車底的反應.鐵道部負責人表示，列車升級換代是中國鐵路裝備水平提高的標誌。該列車上工作的列車員認為，“綠皮車”在夏天實在太熱，遲早要換成“紅皮車”。一些乘客則認為，換成空調車後乘車較為舒適，但是仍舊希望保留廉價的“綠皮車”。對於低收入者而言，能省則省，坐火車當然越便宜越好。坐一趟空調車往往要花去半個月的收入，沒人願意這麼做。對農民工而言，坐火車往往是一年中最大的花費，與空調車的票價相比，坐“綠皮車”就不算苦了。北京交通大學楊浩教授認為，社會發展是要向前的，“綠皮車”退出歷史舞臺是必然趨勢，人們的懷舊情緒可以理解。他表示，“綠皮車”硬體落後，安全隱患明顯，環境汙染較大，乘坐極不舒適，對其進行逐步更換是跟上時代步伐的表現。同時他也提到，對於旅客關心的價格問題，應該採取新措施，如提高務工者的收入，來應對列車升級帶來的價格問題，同時鐵路方面也應當對列車作合理安排，各檔次列車要合理調配，滿足不同人群的需求。許多火車迷對“神車”的逝去表示惋惜。2010年6月27日，1461次最後一次以“綠皮車”開出北京站，許多火車迷來到站臺上拍照留念，一些火車迷甚至購買一站車票送“神車”南下的最後一程。信海光針對“神車”更換車底，撰文《請給窮人留一趟綠皮車》，批評撤去綠皮車是鐵路部門壟斷的體現，提出“社會看起來雖然是在進步，但留給窮人的選擇正逐漸變得越來越少”，並呼籲提高窮人的社會福利。該文在網上廣為流傳。也有不少網站評論員表示，打著為旅客著想的旗號而進行的車底更換，使得人們乘坐火車沒有了選擇的餘地，只能硬著頭皮掏錢買高價的車票去“享受”本來不需要的服務，提出應該考慮不同人群的價格承受能力。並提及滬寧城際鐵路開通後存在的被高速的問題，指出鐵路客運的發展主要的考慮應該是提高舒適度和服務質量，而不是隻考慮怎麼提高價格。列車編組.1461/1462次列車使用配屬中國鐵路上海局集團有限公司上海車輛段的中國鐵路25G型客車，採取19節車廂編組，其中硬座車9輛、硬臥車6輛，軟臥車、餐車、行李車及郵政車各1輛。機車交路.2010年6月27日前，北京-天津西-濟南 京局京段DF4D/K，濟南-蚌埠 濟局濟段 DF4D，蚌埠-上海 上局滬段 DF11/HXD3。1461/2次列車在上海站—蚌埠站區段偶爾由東風11型1898號“周恩來號”機車牽引。2010年6月27日後，全程機車交路正式貫通，由上局滬段SS9型機車擔當，上海機務段和濟南局司機在徐州站繼乘。事件.1989年6月，受六四事件影響，上海高校學生在6月5日早上開始在京滬鐵路光新路道口設立路障。由於那幾天民眾攔截火車，意欲攔下火車乘坐去北京支援北京學潮並反抗其被武力鎮壓，事件發生前那幾天都沒有火車透過光新路道口。6月6日晚上，161次在途經京滬鐵路上海光新路道口時撞死了六人，十幾人受傷，並引發騷亂事件，圍聚約3萬餘人，有人趁亂登上列車，用打火機點燃車上的郵包、座椅和窗簾，縱火焚燒161次旅客列車，燒燬8輛硬座車和1輛郵政車；毆打鐵路公安幹警和鐵路職工；中斷行車49小時15分。隨後上海公安機關抓獲11名嫌疑人，並且審判場面電視直播。其中有一名嫌疑人嚴雪榮天生低能，受審時行為古怪，所以外號得名「毛估估」。1989年6月15日，上海市中級人民法院作出一審判決，判處“在6月6日滬寧鐵路光新路道口嚴重騷亂事件中放火焚燒列車、肆意破壞交通工具和交通裝置的罪犯”徐國明、卞漢武和嚴雪榮死刑、立即執行，剝奪政治權利終身。大眾文化.在2008年北京奧運會前夕，三位上海復旦大學畢業的上海白領和一位在校研究生被1461/1462次無空調綠皮列車所吸引，並展開了“綠皮車”人文紀錄片的拍攝工作。他們主要是希望籍此探討，這趟來往中國經濟中心和政治文化中心的無空調普通列車存在的原因，並將鏡頭對準普通乘客，記錄他們的旅途，力求挖掘不同尋常的旅客和故事。時刻表.歷史時刻.1461/1462次161/162次直快