東風11型柴油機車

東風11型內燃機車，傳動系統使用由JF204C型同步發電機、GTF-5010/930型矽整流裝置、ZD106 型直流牽引電動機組成的交—直流傳動裝置，最高執行速度為170公里/小時。機車並採用了全桁架結構的輕量化承載式車體、牽引電動機架懸的輪對空心軸式驅動裝置、全中文顯示的16位微機控制系統等新技術。1994年4月，東風11型0001號機車在北京環行鐵道參與廣深準高速列車綜合試驗，期間最高試驗速度達到了183公里/小時，創下了當時中國鐵路的最高速度紀錄。1994年12月，東風11型機車隨廣深準高速鐵路通車而正式投入營運。1995年至1996年，鐵道部先後在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路等主要幹線，使用東風11型柴油機車進行了三次大規模提速試驗。1997年至2001年實施的前四次中國鐵路大提速中，東風11型機車擔任了京滬鐵路、京九鐵路、京山鐵路、沈山鐵路、隴海鐵路等非電氣化幹線區段提速客運機車的主力。至2005年停產為止，戚墅堰機車車輛廠生產了共459臺東風11型柴油機車。2018年，又為吉林鐵道職業技術學院製造了一臺供教學用途的東風11型8001號機車。發展歷史.開發背景.1986年7月，為提高鐵路幹線客運列車執行速度、提高鐵路客運能力以適應市場需求，中華人民共和國鐵道部、國家科委、國家計委將研製新型快速客運柴油機車及電力機車列入國家“七五”重點科技攻關專案，東風9型柴油機車和韶山5型電力機車的研製自此正式展開。1987年7月，戚墅堰機車車輛廠的方案以最高評分在一眾競爭對手中脫穎而出，被鐵道部確定為快速客運柴油機車的第一研製單位。1990年10月，經過三年時間研製而成的東風9型0001號機車面世，並於同年11月通過了由國家計委、國家科委委託鐵道部的竣工驗收。該型機車裝用一臺16V280ZJA型柴油機，裝車功率為4,910馬力，最高執行速度為140公里/小時，並採用了牽引電動機全懸掛、雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置、高柔螺旋圓彈簧二系懸掛裝置、電子恆功率勵磁及防空轉系統等新技術。1980年代後期，中國鐵路面對交通運輸市場的激烈競爭，提高列車執行速度成為了鐵路發展戰略的重點。鐵道部首先決定對廣深鐵路既有線路進行技術改造，用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的，為未來發展高速鐵路進行探索和累積經驗。1990年3月，鐵道部以《鐵計〔1990〕1號文》將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展專案，同時要求鐵道部科學研究院與廣州鐵路局用三個月時間完成廣深準高速鐵路可行性研究。1990年7月，國家計委、國家科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證”，明確要求戚墅堰機車車輛廠在東風9型機車的基礎上，立即著手進行160公里/小時客運機車的方案論證和設計；同時，並要求工廠對試製中的東風9型0002號機車改變其牽引齒輪傳動比，使機車最高恆功速度由140公里/小時提高到160公里/小時，以配合廣深準高速鐵路的科技攻關專案試驗，為廣深準高速鐵路的線路、橋樑、機車車輛的設計提供依據。研製過程.為此，戚墅堰機車車輛廠隨即開始了時速160公里新型客運機車的研製工作，並分別與鐵科院機車車輛研究所、大連內燃機車研究所、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所、西南交通大學、上海鐵道學院、西安鐵路訊號廠、天津機車車輛機械工廠、永濟電機廠等合作單位簽訂了技術合作協議。1990年9月，中車公司召開準高速客運內燃機車研討會，要求戚墅堰機車車輛廠於1992年底前完成試製兩臺原型車。1990年11月，鐵道部將正在研製中的準高速客運柴油機車正式定型為東風11型柴油機車，並將其列入“八五”國家重點科技攻關專案，目標在1994年投入廣深準高速鐵路營運、1995年完成機車型式試驗和鑑定。1991年3月，鐵道部以《鐵科函〔1991〕99號文》向戚墅堰機車車輛廠下達“廣深線準高速東風11型內燃機車設計任務書”。1991年4月，構造速度為160公里/小時的東風9型0002號機車在戚墅堰機車車輛廠落成；同年6月至8月，東風9型0002號機車在大連內燃機車研究所進行了定置效能試驗，期間最高試驗速度達到170公里/小時。1991年8月，機車技術設計審查會議在北京二七機車廠舉行。至同年年底，機車施工設計已大致完成。1992年3月25日至4月3日，東風9型0002號機車在北京環行鐵道試驗基地參與了首次廣深線準高速科技攻關綜合執行試驗。3月29日，試驗列車最高執行速度達到了161公里/小時，創下了當時北京環行鐵道的最高速度紀錄，併為廣深準高速鐵路建設提供了有關線路、道岔、橋樑、訊號、客車等方面的大量實測資料。為了滿足時速160公里行車速度的要求，東風11型機車在東風9型機車的基礎上作出了多項改良。戚墅堰機車車輛廠為其研究開發了全桁架結構的輕量化承載式車體，並且更加重視車體外觀造型的工業美學設計和空氣動力學效能，力求減少高速行車的空氣阻力。轉向架仍採用與東風9型機車相同的輪對空心軸驅動方式，但採用了圓錐形空心軸代替原來的圓柱形空心軸，並相應調整了懸掛系統的效能引數，以提高轉向架的動力學效能和安全性。有別於東風9型機車使用的電子恆功率控制系統，東風11型機車的主要特點之一是採用了具備恆功率勵磁控制、防空轉防滑行保護、故障診斷和記錄功能、全中文顯示的16位微機控制系統，也是繼東風6型柴油機車之後中國鐵路第二款採用微機控制技術的國產柴油機車，微機控制系統的軟體、硬體分別由大連內燃機車研究所、株洲電力機車研究所開發研製。機車研製初期，在中車公司召開機車研製專案安排會議上，原計劃由大連內燃機車研究所承擔微機控制系統的研製，株洲電力機車研究所未獲分配除速度感測器外的其他任務。及後經過株洲電力機車研究所的積極爭取，加上鑑於自從東風9型機車電子恆功率控制裝置研製專案以來，株洲所與戚機廠已建立起來的合作關係，在1991年4月召開的研製工作會議上最終決定由株洲電力機車研究所負責微機系統的硬體設計和製造。株洲電力機車研究所反覆進行研究方案設計，最後決定在東風6型機車的EXP微機恆功勵磁屏為基礎、開發輔助機械控制、訊號變換、控制電源等功能外掛的技術方案，同時針對機車高溫高溼度、強電磁干擾和振動等執行環境開展微機控制櫃的適應性設計。由於EXP微機控制系統是從美國通用電氣公司引進，技術轉讓僅限於製造工藝而不包括設計方法，因此株洲所只能從EXP微機設計規範等有限資料的分析入手，研究硬體電路的工作原理和技術引數等，並且數次南下深圳的電子廠採購電路板關鍵元器件，並與戚機廠配合挑選合適的電壓、電流、轉速、溫度和壓力感測器。1992年3月，中車公司在戚墅堰機車車輛廠召開研製攻關協調會議，為首兩臺原型車投入生產作好準備。1992年4月，戚墅堰機車車輛廠開始試製首臺東風11型機車，同時，永濟電機廠試製出為該機車配套的JF204C型同步牽引發電機。同年7月，永濟電機廠試製出首兩臺ZD106型牽引電動機並通過了試驗。1992年11月，機車開始最後階段的總組裝，由永濟電機廠生產的牽引發電機、牽引電動機、勵磁機、高壓電氣櫃、低壓電氣櫃送往戚墅堰機車車輛廠裝車。1992年12月4日，東風11型0001號機車正式落成。同月16日至17日，該機車與東風4型0155號機車連掛，在滬寧鐵路戚墅堰至上海之間進行首次正線試運轉，同月底機車透過鐵道部驗收。準高速綜合試驗及鑑定試驗.1993年3月19日至23日，東風11型0001號機車在北京環行鐵道試驗基地完成了初步調整試驗，其中包括了牽引動力效能、安全狀態監測、機車稱重、制動效能、機車訊號等試驗專案，為查詢問題和改進設計提供了資料；試驗期間，時任鐵道部部長韓杼濱，副部長傅志寰、孫永福、石希玉，總工程師沈之介，前部長李森茂及有關司局領導相繼到場添乘及視察機車試驗情況；同月20日，機車在最小曲線半徑為1,432米的大環線上首次達到167公里/小時的試驗速度。1993年5月10日起，東風11型0001號機車在廣深鐵路展開三萬公里磨合試驗。1993年7月至8月，東風11型0001號機車赴南昌機務段進行夏季高溫冷卻能力試驗。1993年8月，東風11型0002號機車在戚墅堰機車車輛廠落成，並且根據鐵道部的指示被指定為運用考核用車，於同年10月交付廣州機務段試用，在廣深鐵路開始進行15萬公里運用考核。1993年10月，作為鑑定型式試驗用車的東風11型0001號機車，在完成三萬公里磨合試驗之後返廠整修。1993年12月，由於廣深鐵路電氣化工程進度受到資金緊張問題影響而需放緩，鐵道部在廣州召開的廣深準高速鐵路第三次科技攻關和建設工作會議上決定，要求戚墅堰機車車輛廠再另外試製三臺東風11型機車，以滿足在廣深線電氣化竣工前過渡階段牽引準高速旅客列車的需要。1994年3月至6月，東風11型0001號及0002號機車與長春客車廠、四方機車車輛廠、浦鎮車輛廠分別試製的三列25Z型準高速列車會師北京環行鐵道試驗基地，參與了部級鑑定型式試驗和廣深準高速列車綜合試驗，試驗專案包括牽引效能、起動加速效能、訊號裝置、制動效能、安全效能評估等，鐵科院研製的列車速度分級控制系統也同時裝車進行了初步試驗。1994年4月11日，東風11型0001號機車牽引由四方機車車輛廠製造的7輛準高速客車，在北京環行鐵道大環線上的最高試驗速度達到了183公里/小時，創下了當時的“中國鐵路第一速”。1994年6月，時任國務院副總理鄒家華、鐵道部部長韓杼濱、鐵道部副部長國林、國家體改委副主任賀光輝等相繼到訪北京環行鐵道，視察準高速列車試驗情況。環行鐵道的試驗結果顯示，東風11型機車的起動加速效能符合設計任務書要求，當機車牽引13輛編組、總重664.3噸的單層準高速列車時，由靜止加速到160公里/小時需時11分鐘44秒，加速距離為25.5公里；當機車牽引11輛編組、總重671.5噸的雙層準高速列車時，由於採用魚腹形車體的雙層客車行駛時空氣阻力較小，即使車輛自身重量較大但加速效能反而優於單層客車，列車由靜止加速到160公里/小時需時8分鐘52秒，加速距離為17公里。1994年8月，東風11型0003號機車落成出廠。同年9月，三臺東風11型機車先後抵達廣深鐵路，備戰即將展開的廣深準高速鐵路運營綜合試驗，並根據工程進度首先開通了常平至下元段以便進行試驗，為了不影響廣深鐵路的日間正常營運，所有試驗均安排在夜間進行。從9月21日起至10月19日為止完成了第一階段試驗，包括機車車輛動力學試驗、正線提速試驗、橋樑試驗、列車交會試驗、噪音測量等，期間機車的最高試驗速度達到175公里/小時，在170公里/小時及以下速度時的各項動力學效能和平穩性指標均達到合格標準。同年11月2日，以訊號系統和列車自動防護系統為重點的第二階段試驗開始，並對東風11型機車進行了牽引熱工效能試驗、制動距離試驗等。同年11月初及12月初，東風11型0004號、0005號機車先後出廠。1994年12月14日，東風11型0001號機車完成了所有鑑定試驗專案。12月15日至18日，鐵道部在廣州召開的廣深準高速鐵路安全評估會議上，宣佈“廣深準高速鐵路最高執行速度定為160公里/小時，而機車操縱按超速3%、欠速2%，即為157~165公里/小時執行”。1994年12月22日，廣深準高速鐵路通車儀式在深圳站舉行。當日下午2時20分，東風11型0003號機車牽引首發列車駛出深圳站，並於下午3時35分到達廣州站。1995年1月，16V280ZJA型柴油機在大連內燃機車研究所的試驗檯上順利完成了360小時耐久試驗，各項效能指標均達到了設計任務書的要求。1995年10月下旬，全國鐵路科技大會在北京召開，東風11型0005號機車被借調到北京環行鐵道供與會代表參觀、牽引準高速客車作示範執行。至1995年12月底，東風11型0001號機車已走行174,724公里，並按鐵道部規定在完成15萬公里運用考核後，於1996年1月返回戚墅堰機車車輛廠對主要部件進行解體檢查。1996年2月12日，東風11型機車透過部級技術鑑定和國家專題驗收，並獲准正式投入批次生產。同年，東風11型機車獲得國家“八五”科技攻關重大科技成果獎、鐵道部科技進步特等獎。1997年，獲國家科技進步一等獎。既有線提速試驗.為了提高鐵路運輸的競爭能力、適應市場需求和經濟發展，鐵道部基於廣深準高速鐵路提速改造的成功經驗上，作出了提高繁忙幹線旅客列車執行速度的重要決定。1995年6月28日，時任中華人民共和國鐵道部長韓杼濱主持召開了部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟，將提速區段的快速旅客列車最高速度目標值定為140～160公里/小時，一般旅客列車為120公里/小時，並決定在既有幹線上進行提速試驗，為未來大面積提速進行技術準備。1995年至1996年，鐵道部先後在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路等主要幹線，使用東風11型柴油機車進行了三次大規模提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧鐵路組織進行中國鐵路史上首次既有線客貨列車提速試驗，主要試驗專案包括列車起動加速度、制動效能、執行平穩性、機車車輛動力學效能、單開道岔安全性、橋樑效能測試、站臺安全退避距離等，並由東風11型0005號機車擔任旅客列車提速試驗的牽引機車，在南京和常州、上海之間往返執行。試驗列車編組分為兩種，第一種編組是由東風11型機車牽引25B型中長途雙層客車，包括10輛雙層客車、1輛發電車、2輛試驗車共13輛編組，最高試驗速度達到173.5公里/小時。滬寧線提速試驗結果表明，在既有的線路裝置條件下稍作技術改造，不必作太多投資便可將旅客列車提高到每小時140一160公里/小時，這次試驗的成功為中國鐵路實施既有線提速奠定了基礎。1996年4月1日，“先行號”快速旅客列車在滬寧鐵路投入營運。1995年11月，鐵道部決定線上路條件較好的京秦鐵路進行第一次旅客列車提速試驗，這次試驗是在沒有對線路進行任何投資改造的情況下進行，目的是為了解當前線路狀況對列車執行安全性及旅客舒適度的影響。試驗列車依舊是在滬寧線提速試驗所用的25B型中長途雙層客車、25Z型準高速單層客車，並使用北京鐵路局從廣深鐵路公司借來的東風11型0005號機車擔任牽引機車，安排在北京至秦皇島之間往返運行了三次。當東風11型機車牽引8輛25Z型準高速單層客車，總重776.4噸，最高試驗速度達到155公里/小時。1996年7月1日，北京鐵路局開行了快1/2次“北戴河號”快速旅客列車。1996年6月至7月，鐵道部聯同瀋陽鐵路局又在沈山鐵路進行了既有線客貨列車提速試驗，這次試驗的重點是研究列車提速後對橋樑和道岔的影響。其中，客車提速試驗在瀋陽北至大虎山、山海關至瀋陽北之間進行，並由山海關機務段使用從上海鐵路局借用的東風11型0019號機車執行牽引任務。試驗過程中，當東風11型機車牽引15輛編組的25型國際聯運客車時，最高試驗速度達到154公里/小時；當東風11型機車牽引6輛25Z型準高速單層客車，最高試驗速度達到183.7公里/小時。1996年10月8日，往返大連和北京的快81/82次直通快速列車正式開行，成為中國鐵路開行的第—列跨局快速列車。1996年10月底至11月初，為了給1997年新列車執行圖的編制提供技術依據，鐵道部使用東風11型0011號機車先後在京滬鐵路、京廣鐵路進行客運提速試驗，試驗列車編組由北京鐵路局北京車輛段提供，包括14輛剛從德國進口的18型國際聯運客車，再加上4輛國產客車構成18輛編組。試驗列車從北京開往上海的實際執行時間為13小時11分，從上海開往北京的執行時間為13小時16分，途中列車最高時速達到144公里/小時，平均技術速度為111公里/小時，行車時間比當時的13/14次、21/22次直達特快列車縮短近4小時；而從北京西開往鄭州則用時6小時23分，從鄭州開往北京西用時6小時45分。透過上述一系列提速試驗所獲得的大量資料，證明了既有鐵路幹線只需經過少量技術改造、採用新型機車車輛後，客貨列車速度便可有較大幅度的提升，執行安全性指標可以滿足時速140~160公里快速列車的行駛要求，這是一項投資少、見效快、有效提高市場競爭能力的措施。提速試驗的成功為自1997年開始的全國鐵路大面積提速鋪平了道路。作為當時中國鐵路唯一一款準高速客運柴油機車，東風11型柴油機車在既有線提速試驗中展現了優異的動力學效能和牽引效能，試驗結果顯示，該型機車的使用範圍除了廣深線準高速列車之外，也能滿足平原地帶鐵路幹線擴大旅客列車編組及提高行車速度的需要，東風11型機車在牽引640噸旅客列車時，在平直道上的最大平衡時速可達143公里。從1997年到2001年，東風11型機車充當了前四次中國鐵路大提速的主力客運機車，承擔了許多提速旅客列車在非電氣化區段的牽引任務。2002年4月1日，時任鐵道部副部長劉志軍視察戚墅堰機車車輛廠時，指出“沒有戚墅堰工廠的東風11，就沒有中國鐵路的四次大提速”。高原型機車.2000年，中國鐵路實施第三次大提速，重點提速範圍移至中西部地區，蘭新鐵路特快旅客列車的最高速度提升至140公里/小時，並決定由東風11型機車肩負客運列車提速的任務。蘭新鐵路具有風沙大、高海拔、溫差大、坡道大四大特點，戚墅堰機車車輛廠對配屬烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局的東風11型高原型機車作出了相應改進。機車安裝了雙側進風空氣濾清及濾沙裝置，柴油機空氣濾清器系統由二級濾清改為四級濾清，旋風筒慣性濾清與鋁板網濾清器之間增加了紙質濾清器，並在進風口增設了一道防沙網。但由於這些措施增加了進氣阻力，故每個增壓器改從機車兩側同時進氣以加大進氣面積，增加空氣流量滿足柴油機對進氣量的要求。由於蘭新鐵路沿線最高海拔高度可達2,000米以上，高原型機車採用修改微機控制軟體的辦法來校正柴油機功率引數，使柴油機功率隨海拔高度增加而自動下降，並避免渦輪增壓器因氣壓下降而超速運轉。因應蘭新鐵路長大坡道多、最大坡度達12.5‰的線路條件，高原型機車故修改了牽引齒輪傳動比，由原來的76：29改至65：22，機車最大起動牽引力從原來的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持續牽引力從原來的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，而最高執行速度則由170公里/小時降至153公里/小時。2000年，戚墅堰機車車輛廠生產了共56臺高原型機車並投入蘭新鐵路使用，其中烏魯木齊機務段12臺、柳園機務段20臺、嘉峪關機務段24臺。2000年5月至7月，嘉峪關機務段的東風11型0123號機車出廠後分別在天水機務段、蘭州西機務段、蘭青鐵路樂都站、西寧機務段、青藏鐵路石崖莊站、海晏站、關角站進行了柴油機高原功率修正試驗。至2003年為止，戚墅堰機車車輛廠總共生產了71臺高原型的東風11型機車。運用情況.1994年，首批東風11型機車交付廣州鐵路集團廣州機務段，投入廣深準高速鐵路運用。透過部級技術鑑定後，戚墅堰機車車輛廠於1996年開始批次生產東風11型機車，同年上海鐵路局、北京鐵路局、瀋陽鐵路局亦開始配屬該型機車。此後，廣深鐵路股份有限公司、上海鐵路局、北京鐵路局、瀋陽鐵路局、濟南鐵路局、鄭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局、南昌鐵路局相繼增配東風11型機車。在1997年和1998年實施的中國鐵路第一次及第二次大提速之中，京哈鐵路和京滬鐵路上的大部分特快列車均由東風11型機車擔當牽引任務。在2000年開展的第三次大提速中，東風11型機車擔當了蘭新鐵路武威南至烏魯木齊、隴海鐵路鄭州至徐州區段的旅客列車牽引任務。2001年，中國鐵路實施第四次大提速，東風11型機車承擔了京九鐵路、漢丹鐵路的提速列車牽引任務。至2005年停產，戚墅堰機車車輛廠累計生產了459臺東風11型柴油機車。廣州局集團.1994年12月22日，中國第一條準高速鐵路——廣深準高速鐵路正式通車。同年12月23日起，廣州東和深圳之間每日開行2對準高速列車的全程牽引任務，全程執行時間從原來的2小時40分縮短到1小時59分。同月，ZLSK列車速度分級控制系統正式安裝在東風9型0002號機車、東風11型0005號機車上投入運用。截至1995年12月31日，廣深鐵路已開行準高速列車共2051趟，因各種原因造成執行晚點共305趟，其中因機車故障在途中停車處理或更換機車有15趟，因機車不足改用東風9型機車代替牽引導致晚點有37趟。此外，並曾發生兩次擔當廣九直通車牽引任務的機車在紅磡站過夜後無法啟動，需要由九廣鐵路公司的柴油機車牽引到深圳站更換機車，經調查後發現原因的機車停車時煙囪剛好對準消防自動灑水裝置，排氣高溫引發自動灑水而導致煙囪入水。東風11型機車投入運用初期出現的品質問題，主要是增壓器接連出現、軸承燒損、轉子固死、油封漏油，以及冷卻系統液壓傳動裝置不穩定、前窗玻璃在行車途中突然破裂、司機室氣密性欠佳及漏水等，而相對來說柴油機在運用中發生的問題則較少。廣深準高速旅客列車投入營運初期，由於當時廣州機務段只有5臺東風11型機車，扣除需要進行檢修和備用的機車後，每天能夠上線投入運用的機車一般不超過3臺，尤其在1995年10月至11月期間鐵道部呼叫東風11型0005號機車參與滬寧鐵路及京秦鐵路既有線提速試驗時，準高速機車的運用排程更為緊張，因此當東風11型柴油機車不敷應用時，經常被迫以東風9型機車代替來牽引廣深準高速列車。除此之外，因為廣州東機務折返段工程進度落後於預期，機車出入庫整備均需回到距離較遠的廣州機務段，導致機車週轉時間長、使用率低。1995年下半年，鑑於中韓合作生產的25C型準高速客車即將交付使用，廣深鐵路股份有限公司決定墊款訂購10臺東風11型柴油機車，以便在廣深鐵路電氣化工程完工之前組成10列準高速列車投入營運。1996年，10臺新造的東風11型機車之間亦使用東風11型機車牽引。至1997年底，廣深鐵路每天開行23對準高速列車，平均每47分鐘便開出一班。1998年8月，廣深鐵路電氣化改造正式完工，部分廣深準高速列車開始使用電力機車牽引。廣深鐵路股份有限公司從廣州中車公司租賃5臺韶山8型電力機車。同年，廣深鐵路股份有限公司對公司職能部門和基層運輸生產單位進行重組，廣深機務管理所與廣深車輛運用段合併為廣深機輛事業部。2007年11月，根據廣州鐵路區間的客運交路。除此之外，廣州機務段的東風11型機車也被用來擔任高速鐵路的應急熱備內燃機車，長期駐守在廣鐵管內高速鐵路沿線包括郴州西、衡陽東、長沙南等地的高鐵運用車間和綜合維修工區。2020年10月，為了滿足廣州局集團公司對熱備內燃機車的需求，中國鐵路總公司將上海局集團公司的6臺東風11型機車給長沙機務段，並由廣州機務段支配運用。上海局集團.1996年3月19日，上海鐵路局的首臺準高速客運機車——東風11型0006號機車到達上海機務段；3月23日至30日，進行快速列車開行前的牽引試驗，東風11型0007號機車亦相繼交付使用。1996年4月1日，K1/2次“先行號”快速旅客列車在滬寧鐵路投入商業執行，使用東風11型柴油機車牽引由南京浦鎮車輛廠為上海鐵路局改造的25B型中短途雙層客車，最高行車速度為140公里/小時，南京和上海之間的單程執行時間縮短到全程2小時48分，比原來最快的遊1/2次旅遊列車縮短了約一個半小時。1996年下半年，上海機務段又增加了5臺東風11型機車，當時上海機務段滬蚌車隊6個指導組、滬寧車隊全部使用東風11型機車，而淘汰下來的東風4B型客運機車則陸續轉配到蚌埠、合肥、金華機務段。2001年，京九鐵路安徽段作為第四次大提速的重點之一，阜陽機務段配屬了首批5臺東風11型機車、金華西的客運牽引任務。2006年下半年，京滬鐵路、浙贛鐵路完成電氣化改造後，上海機務段開始配屬韶山8型、韶山9型電力機車。2007年4月，中國鐵路實施第六次大提速，上海機務段滬徐車隊、滬蚌車隊的東風11型機車仍然擔當上海至徐州、蚌埠、南京之間的客運交路，機車交路最遠可達濟南、瀋陽機務段、嘉峪關機務段、烏魯木齊機務段等地。2008年3月，徐州機務段由濟南鐵路局劃歸上海鐵路局之後，上海機務段、杭州機務段又將部分東風11型機車調撥給徐州機務段，至同年末徐州機務段已配屬20臺該型機車。2008年至2012年，隨著列車執行圖多次變更，加上滬寧城際鐵路、滬杭客運專線、京滬高速鐵路先後通車，滬寧杭地區開行了大量高速動車組列車，既有線上的管內特快列車不斷被削減，上海鐵路局的東風11型機車亦逐步退居二線。2008年9月，上海南站與蘆潮港站之間開行市郊列車，使用上海機務段的東風11型機車牽引。2011年，南京東機務段開始大批配屬自上海、杭州機務段轉配的東風11型機車，以替換原來使用的東風4D型客運機車，蚌埠運用車間也開始支配徐州機務段的東風11型機車，投入寧銅鐵路、寧啟鐵路、海洋鐵路、符夾鐵路、阜淮鐵路等路線運用。至2013年末，上海鐵路局各機務段共有111臺東風11型機車，其中上海機務段7臺、杭州機務段11臺、南京東機務段47臺、徐州機務段46臺。2014年起，新一代的HXD1D型電力機車大量配屬到上海機務段和杭州機務段，替換下來的東風11型機車陸續轉往合肥機務段合肥運用車間和蕪湖運用車間使用，代替該段原來使用的部分東風4D型柴油機車，擔當淮南鐵路、阜淮鐵路、青阜鐵路、合九鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路、銅九鐵路的客運任務。在2014年9月底的執行圖調整後，徐州至上海之間最後幾對使用東風11型機車牽引的客運列車，包括T131/132次、K47/48次列車等均改用電力機車牽引，滬寧線上由東風11型機車牽引的圖定客車僅存T7605/7606次列車，以及上海、南京地區的鐵路職工通勤列車。同年底，T7605/7606次列車在上海至南京之間改用HXD1D型電力機車牽引。2015年5月3日，上海機務段的“周恩來號”機車由東風11型1898號機車更換為HXD1D型1898號機車。2016年，東風11型0411號、0437號、0440號、0441號機車從上海機務段轉配合肥機務段後，東風11型1898號機車便成為上海機務段的唯一一臺客運內燃機車；同年，徐州機務段的其中10臺東風11型機車被調撥給瀋陽局集團吉林機務段和梅河口機務段。 2017年3月，上海至封浜的路用通勤列車改由東風4B型機車牽引後，東風11型1898號機車轉配合肥機務段，為東風11型機車在上海機務段服役二十一年的歷史畫上句號。2019年3月1日起，T235/236次列車在南京至蘇州之間改為使用南京東機務段的東風11型機車牽引，由東風11型機車牽引的圖定客運列車藉此機會重現滬寧線。2020年10月，上海局集團公司將6臺東風11型機車轉配廣州機務段，其中杭州機務段5臺轉配烏魯木齊局集團公司。北京局集團.1996年，北京鐵路局北京內燃機務段配屬首批4臺東風11型柴油機車。2001年，因應中國鐵路第四次大提速，北京西機務段、天津機務段開始配屬東風11型機車，擔當京九鐵路北京西至聊城、京山鐵路天津至山海關、京滬鐵路天津至濟南區段的旅客列車牽引任務，同年內北京西機務段配屬5臺。同年，鐵道部決定實施鐵路局直接管理站段的體制改革，北京西機務段、北京內燃機務段、天津機務段合併為北京機務段。2006年至2007年，隨著京滬鐵路完成電氣化改造，北京機務段天津運用車間陸續接收了部分從北京運用車間、北京西運用車間、上海機務段轉配的東風11型機車。至2010年末，北京鐵路局配屬共69臺東風11型機車，其中北京運用車間有7臺，擔當北京至徐州、秦皇島的客運任務；北京西運用車間有30臺，擔當北京西至阜陽的客運任務；天津運用車間有32臺，擔當天津至山海關、徐州、邯鄲的客運任務。2011年起，北京機務段開始支配運用豐臺機務段的HXD3C型電力機車。2013年，京九鐵路完成電氣化之後，北京機務段向天津機務段轉配了部分東風11型柴油機車。2014年以後，北京機務段、天津機務段開始配屬HXD3D型電力機車，替換下來的東風11型機車陸續調撥哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局，另有部分機車調撥給唐山機務段，用於天津—唐山—秦皇島的客運交路，以及牽引唐山地區的路用通勤列車，而餘下部分車況欠佳的機車則被封存於天津、滄州、唐山、秦皇島等地。自2014年12月10日調整執行圖起，天津機務段客車運用車間已沒有任何由東風11型機車牽引的圖定客運交路。2016年10月，T57/58次列車在北京西至天津之間改用東風11Z型機車牽引後，由北京機務段的東風11型機車固定擔當的客運列車僅餘下6451/6452次一對。2019年1月，6451/6452次列車亦宣告停運。至2020年末，北京局集團公司配屬共30臺東風11型機車，其中北京機務段有15臺、天津機務段有3臺，主要作為高鐵沿線的熱備救援機車使用；唐山機務段有12臺，分佈於唐山、古冶、秦皇島運用車間，除了作為高鐵熱備救援機車外，亦用於牽引七灤鐵路唐山南至古冶、古冶至賈庵子的路用通勤列車。瀋陽局集團.1996年10月，為配合北京站和大連站之間開行的K81/84、K83/82次列車，瀋陽鐵路局山海關機務段配屬首批3臺東風11型內燃機車。至2002年底，山海關機務段配屬共47臺東風11內燃型機車，該段還為部分機車的冷卻室百葉窗口增加了防塵罩。2003年10月，秦沈客運專線全線建成通車，沈山鐵路的部分特快及快速旅客列車改經新線執行，並使用瀋陽機務段的韶山9型電力機車牽引。2006年3月，根據鐵道部提出的運輸生產力佈局調整，原山海關機務段客運部分劃歸瀋陽機務段，改設瀋陽機務段山海關運用車間。同年，為了提高機車運用效率、節省機車使用臺數，瀋陽鐵路局決定將全域性客運機車集中配屬瀋陽機務段，並向鐵道部請求進一步增配東風11型內燃機車，以加快汰換日漸老舊的東風4B型內燃機車，滿足非電氣化區段的旅客列車提速需要。2007年8月，沈山鐵路完成電氣化改造，部分置換下來的東風11型內燃機車用於牽引跨局及管內快速列車，擔當山海關站至瀋陽北站、北京站、天津站、大連站、丹東站、通化站、長春站、哈爾濱站等地的客運交路。2007年至2008年，瀋陽機務段接收了部分從上海、蘭州、烏魯木齊等鐵路局轉配的東風11型內燃機車。2010年，瀋陽機務段開始配屬和諧3C型電力機車，至同年底該段配屬53臺東風11型內燃機車，在沈大鐵路、沈丹鐵路、平齊鐵路、高新鐵路、遼溪鐵路等線均可見其蹤影。2011年起，瀋陽機務段開始將部分東風11型內燃機車調撥給吉林機務段，在長白鐵路、沈吉鐵路、四梅鐵路、梅集鐵路、鴨大鐵路、渾白鐵路、長圖鐵路、圖佳鐵路、開源鐵路等線投入使用。至2014年末，瀋陽鐵路局配屬共56臺東風11型內燃機車，其中吉林機務段有46臺，瀋陽機務段有10臺。2016年，瀋陽鐵路局從天津機務段、徐州機務段調入共20臺東風11型內燃機車，分配給吉林機務段、梅河口機務段使用。至2019年末，瀋陽鐵路局共配屬76臺東風11型內燃機車，包括瀋陽機務段10臺、吉林機務段44臺、梅河口機務段22臺。濟南局集團.1997年，濟南鐵路局濟南機務段配屬首批10臺東風11型機車。至2007年末，濟南鐵路局配屬共52臺東風11型機車，其中濟南機務段44臺、徐州機務段8臺，主要運用於京滬鐵路、石德鐵路、膠濟鐵路、兗日鐵路，擔當濟南至北京、蚌埠、阜陽、日照，以及徐州至南京、合肥等地的客運交路。2008年3月，徐州機務段徐州運用車間劃歸上海鐵路局。至2008年末，濟南機務段配屬共43臺東風11型機車，當時其交路以濟南為中心，運用範圍東至煙臺、南至蚌埠、西至阜陽、北至北京。2010年，濟南機務段開始配屬HXD3型電力機車、HXD3C型電力機車，擔當時速120公里以下快速列車的牽引任務。2012年底，濟南鐵路局按鐵道部令將8臺東風11型機車作為膠濟客運專線上的熱備救援機車，平日則擔任濰坊站駐站調車機車，以及在坊子支線牽引小運轉貨物列車。同年起，濟南鐵路局逐步停用車況較差的東風11型機車，其中9臺機車被封存於聊城北機務折返段，後來又轉移至濟南機務段廢棄油庫專用線繼續存放。鄭州局集團.1999年，鄭州鐵路局鄭州機務段配屬首批5臺東風11型機車區段的客運交路。2006年8月，隴海鐵路鄭州至徐州段完成電氣化改造後，鄭州至徐州之間部分旅客列車改為使用鄭州機務段的韶山7E型電力機車牽引。同年10月1日起，西安至上海的跨局客運機車長交路正式實施，並採用西安鐵路局西安機務段的韶山7E型電力機車牽引，分別駐守在鄭州機務本段、三門峽南、商丘、安陽東、方城、周口東等地，擔任徐蘭高鐵、京廣高鐵等高鐵路線的應急熱備救援機車，以及用於鐵路新線開通前牽引聯調聯試檢測列車。武漢局集團.2001年10月，為配合中國鐵路實施第四次大提速，漢丹鐵路作為武漢至成都鐵路通道的組成部分，列車最高執行時速由120公里提升到140公里，當時的鄭州鐵路局襄樊鐵路分局襄樊北機務段配屬了首批8臺東風11型機車至南昌、襄樊、宜昌、阜陽區段，而襄樊北機務段的東風11型機車則用於襄樊至荊門、宜昌、洛陽、張家界、信陽區段。隨著漢丹線、武九線、京九線相繼完成電氣化，武昌南機務段大量增配和諧型電力機車，不斷擠壓內燃機車的生存空間。在2014年7月1日開始實施的列車執行圖調整中，襄陽至武昌、漢口間的客運交路全部改為使用武昌南機務段的韶山9型或HXD1D型電力機車。2015年，武昌南機務段的12臺東風11型機車仍配屬9臺東風11型機車，主要用於牽引焦柳鐵路襄樊至荊門、張家界、宜昌東之間的旅客列車。烏魯木齊局集團.2000年7月，鐵道部決定在蘭新鐵路實施首次全面提速，併為烏魯木齊鐵路局配屬了首批32臺東風11型機車。2004年，根據鐵道部生產力佈局調整指導意見，烏魯木齊鐵路局將柳園機務段劃歸哈密機務段，設哈密機務段柳園機務分段。至2004年末，烏魯木齊鐵路局共有42臺東風11型機車，其中烏魯木齊機務段19臺、哈密機務段23臺。同年11月30日，烏魯木齊鐵路局在T194次特快列車上進行跨局長交路行車試驗，使用東風11型機車牽引並由烏魯木齊站直通嘉峪關站，中途不需更換機車，為推行長交路、輪乘製作準備。2005年1月，烏魯木齊至哈密間的12對旅客列車開始執行雙班單司機值乘。2005年3月，鐵道部宣佈裁撤鐵路分局建制，烏魯木齊鐵路分局被撤銷，實行鐵路局直接管理站段的管理體制。2006年3月，隨著生產力佈局調整的進一步實施，烏魯木齊鐵路局撤銷哈密機務段，將其整體合併入烏魯木齊機務段，設立哈密運用車間。2007年4月18日全國鐵路第六次大提速，蘭新線特快列車正式實行烏魯木齊至嘉峪關的機車長交路，烏魯木齊至哈密區段由烏魯木齊運用車間的東風11型機車單機牽引，全程距離達到1123公里，是當時全國範圍內由東風11型機車擔當的最長交路。2007年至2008年，烏魯木齊機務段接收了部分從上海鐵路局轉配的東風11型機車。2012年，鄭州鐵路局調撥了10臺東風11型機車給烏魯木齊鐵路局。2012年10月30日起，因配合蘭新鐵路第二雙線工程及哈密站改造施工，所有途徑哈密的旅客列車臨時改經哈密貨車南環線執行並停靠哈密南站，特快列車的補機加掛及摘掛作業改為在鄯善站進行，烏魯木齊、哈密司機在哈密南站輪乘。2012年底，蘭新鐵路新疆段電氣化改造完畢。2013年8月，烏魯木齊鐵路局重新成立哈密機務段，原屬烏魯木齊機務段哈密運用車間的機車改哈密機務段配屬。2014年5月，往返烏魯木齊和克拉瑪依之間“北疆之星”特快列車投入服務，經由北疆鐵路、奎北鐵路執行，並使用烏魯木齊機務段奎屯機務折返車間的東風11型機車牽引。2014年6月，烏魯木齊機務段開始配屬新一代的HXD1D型電力機車。2014年7月1日起中國鐵路實行新的列車執行圖，蘭新線客運交路全面改用HXD1D型電力機車擔任，同時，將部分替換下來的東風11型機車轉配庫爾勒機務段，投入南疆鐵路、喀和鐵路使用，代替東風4D型客運機車擔當庫爾勒至吐魯番、喀什、和田的客車牽引任務。2014年12月26日，蘭新鐵路第二雙線全線開通運營，烏魯木齊鐵路局在烏魯木齊機務段、哈密機務段、柳園南站、鄯善北站四個地點，分別部署兩臺東風11型機車作為應急熱備機車。2015年至2018年，庫爾勒機務段進一步增配從烏魯木齊、哈密、南昌機務段調撥的東風11型機車。2019年至2020年，克塔鐵路、阿富準鐵路阿勒泰至富蘊段先後建成通車，並使用奎屯機務折返車間的東風11型機車牽引該線的旅客列車。蘭州局集團.2000年，蘭州鐵路局嘉峪關機務段配屬首批東風11型機車。至2011年末，嘉峪關機務段配屬東風11型機車共8臺。2014年起，由於甘肅地區的多條高速鐵路相繼建成通車，為了滿足新線開通前牽引試驗列車和開通營運後的高鐵熱備救援機車的需要，蘭州鐵路局從上海、濟南、武漢鐵路局調入了多臺東風11型機車。至2014年末，嘉峪關機務段配屬共18臺東風11型機車。蘭州鐵路局的東風11型機車先後參與了蘭新鐵路第二雙線、蘭中城際鐵路、寶蘭客運專線、蘭渝鐵路通車前的聯調聯試，並分別派駐到蘭州西動車運用所、銀川動車運用所、隴南站、天水南站等地點擔任高鐵熱備機車。此外，來往嘉峪關和低窩鋪之間的中國核工業集團四〇四有限公司職工通勤列車亦使用嘉峪關機務段的東風11型機車牽引。2021年12月，酒額鐵路酒泉至東風南段建成通車，蘭州鐵路局開行了蘭州西、嘉峪關至東風南的兩對旅客列車，均使用嘉峪關機務段的東風11型機車牽引。南昌局集團.2001年，為配合中國鐵路第四次大提速的實施，南昌鐵路局南昌機務段配屬了30臺新造的東風11型機車。2004年4月，隨著第五次大提速的實施，京九南線旅客列車開始實行跨局輪乘，南昌機務段的東風11型機車由南昌直達深圳、廣州。2007年4月，中國鐵路實施第六次大提速，此時南昌鐵路局配屬共45臺東風11型機車，機車交路以南昌為中心，北至阜陽、信陽、南至廣州、深圳均見其蹤影。2014年起，由於京九鐵路全線完成電氣化改造，南昌機務段開始大量配屬HXD1D、HXD3D型電力機車，並將部分替換下來的東風11型機車調撥到哈爾濱鐵路局，至2015年末南昌機務段仍配屬20臺該型機車。2016年，鷹潭機務段接收了部分自南昌機務段轉配的東風11型機車並投入皖贛鐵路及寧銅鐵路使用，與東風4D型準高速客運機車共同牽引鷹潭—績溪縣—南京區段的旅客列車，以及景德鎮至營裡的路用通勤列車；同年底，隨著T101/102次、T211/212次列車改用電力機車擔當全程牽引任務，南昌機務段的東風11型機車不再擔當贛州至深圳間的機車交路。2018年4月，南昌機務段將5臺東風11型機車轉配福州機務段漳平運用車間，擔任漳龍鐵路貨物列車的補機，但在短暫試驗後由於效能未如理想，遂擱置了使用該機車作為補機的計劃，轉為擔任昌福鐵路、永莆鐵路、南龍鐵路的熱備機車。2018年7月起，原本由東風11型機車擔當深圳西至南昌區段的K134/131次列車，在南昌至龍川間改由南昌機務段的HXD1D型電力機車牽引，在龍川至深圳西間改由龍川機務段的東風4D型機車牽引，標誌著南昌機務段的內燃機車從此退出了京九南線客運交路，而來往南昌和景德鎮的K8729/8730次、K8715/8716次管內快速列車便成為了南昌機務段唯一仍採用東風11型機車的交路。2020年4月10日，南昌局集團公司調整了列車執行圖，該兩對列車在南昌至鷹潭區間改由南昌機務段的HXD1D型或HXD3D型電力機車牽引，鷹潭至景德鎮區間使用鷹潭機務段的東風4D型或東風11型機車牽引，南昌機務段的客運機車交路實現全面電氣化。哈爾濱局集團.2004年，中國鐵路實施第五次大提速，濱州鐵路哈爾濱至齊齊哈爾區間被確定為提速重點區段之一，列車最高速度由135公里/小時提高到160公里/小時。為此，鐵道部將北京鐵路局的5臺東風11型機車，調撥給三棵樹機務段。2014年至2016年，HXD1D、HXD3D型電力機車大量投入京廣、京九、京滬等主要幹線運用，共50臺原屬北京、武漢、南昌等鐵路局的東風11型機車陸續被轉配到三棵樹機務段。至2016年末，三棵樹機務段的東風11型機車數量已多達67臺；同年底濱州鐵路哈齊段完成電氣化後，東風11型機車轉為活躍於濱綏鐵路、濱北鐵路、綏佳鐵路、平齊鐵路、齊北鐵路、富西鐵路、富嫩鐵路、伊加鐵路、牙林鐵路、嫩林鐵路等地。與此同時，三棵樹機務段並將部分東風4D型準高速客運機車調撥到佳木斯機務段，以加快淘汰老舊的東風4B型機車。2018年2月，濱洲鐵路全線完成電氣化改造後，三棵樹機務段的電力機車數目進一步增加，因此將10臺東風11型機車轉配佳木斯機務段，用於牽引綏佳鐵路、佳富鐵路、南烏鐵路等線的旅客列車，並將佳木斯機務段部分車況欠佳的東風4D型機車淘汰報廢。至2021年末，佳木斯機務段已配屬東風11型機車共22臺。技術特點.總體佈置.基本結構.東風11型柴油機車是幹線客運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為4,134馬力，運轉整備重量為138噸，軸重為23噸。機車採用雙端司機室、雙側內走廊式、全鋼焊接結構的桁架式側牆承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔牆、兩端司機室等部分焊接在一起，共同承受垂直載荷和縱向載荷，車體主要骨架採用16Mn高強度低合金鋼材，車體側壁採用全桁架式承載結構，車體外部蒙皮為2毫米厚鋼板。機車兩端均設有同等功能的，可雙向操縱機車。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤、MT-3型牽引緩衝裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為6,000升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前後兩端各有一個總風缸。車鉤中心線間距為21,250毫米，車架長度為20,150毫米，車體寬度為3,304毫米，車體高度為4,736毫米。為了在保證同樣強度和剛度的前提下儘可能減輕車體承載結構重量，設計過程中應用了有限元分析、計算機輔助設計、三維設計軟體等設計最佳化方法，根據不同部位的受力狀態適當調整鋼結構的截面面積和尺寸，司機室側窗、走廊地板、通風百葉窗、電線管路等非承載配件均採用鋁合金結構。與東風9型機車相比，東風11型機車的承載車體重量由20.5噸降低到19噸，相當於每延米重量由0.992噸降低到0.919噸，車體重量佔機車總重的比例由14.8%降至13.7%。為了便於檢修柴油機和拆裝車內部件，電氣室、動力室、輔助室均採用活動式頂蓋，動力室頂蓋上另外還設有八個小蓋，其大小足以吊裝柴油機氣缸蓋和活塞組。為了改善準高速機車的空氣動力效能，戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學、中國空氣動力研究與發展中心合作，對東風9型和東風11型機車的幾種外形設計方案製作了比例模型，在風洞中進行了各種方案的氣動特性試驗，從而選出氣動阻力較小的機車車頭外形。東風11型機車的司機室前窗玻璃後傾角，由東風9型機車的15°增大到25°，而司機室正面下部設計成向內側傾斜的20°後傾角，車頭中間部分設有向前突出、高度為300毫米的氣動型面，近照燈及標誌燈裝設在該部分平面內。為減少機車外露裝置的表面摩擦阻力和干擾阻力，車身兩側的百葉窗均內嵌於車體表面，電阻制動櫃與車頂頂蓋之間設有斜面過渡段，冷卻室頂部散熱百葉窗口取消中間踏梯，而排障器亦設有多個孔洞以疏導氣流。車身色彩方面，設計之時考慮到廣深鐵路所在嶺南地區四季常青的環境，首兩臺原型車出廠時採用了上半部奶黃色、下半部硃紅色的暖色調塗裝，使車身色彩與背境色彩形成較強烈的對比；而從後來出廠的東風11型0003號機車開始，則採用較低調穩重的冷色調塗裝並沿用至今，車身上半部為奶黃色，下半部為深藍色。裝置佈置.機車車體從前到後依次為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室。司機室內裝置佈置引入了人機工程學的設計原理，增強了操縱檯上各類儀表、顯示、控制裝置的可接近性，在機車執行方向的左側設有包含、換向手柄、各種操縱按鈕、空氣制動閥、儀表和訊號顯示裝置等裝置的司機操縱檯，右側設有副司機座席；司機室設有供乘務人員使用的空調裝置、電暖器、電爐等設施，第二司機室後壁另設有裝置手柄，司機室內壁填充玻璃棉和。從2002年生產的東風11型0367號機車開始改為採用標準化司機室，司機操縱檯的各項裝置佈置均按照鐵道部的標準化規定。與東風9型機車相比，東風11型機車加大了前窗玻璃尺寸以便司機瞭望，並採用鋼化中空玻璃以保障高速行車時的安全。電氣室內設有高壓電器控制櫃、低壓電器控制櫃、主整流櫃、行車安全裝置、微機控制櫃，電氣室下部設有主整流櫃通風機、前轉向架牽引電動機通風機，隔牆上部設有空調控制裝置和電空制動控制櫃。位於機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，並設有空氣濾清器、、、燃油預熱器等輔助裝置；動力室內靠近電氣室的一端設有勵磁整流櫃、風源淨化裝置、起動變速箱和相關裝置，起動變速箱透過萬向軸與主發電機輸出端連線，並透過該變速箱驅動、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機。動力室內靠近冷卻室的隔牆上設有。兩臺電阻制動櫃並列於電氣室與動力室之間隔牆的頂部。冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的雙流道銅製散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機、增壓器的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統，高低溫迴圈冷卻水系統共用48個散熱器單節。散熱器下方設有一臺由柴油機自由端經萬向軸驅動的後變速箱，以及由後變速箱帶動的靜液壓泵、後轉向架牽引電動機通風機。此外，冷卻室內並設有機油熱交換器、、空氣壓縮機、靜液壓油熱交換器、靜液壓系統油箱等。靜液壓油熱交換器採用了水流阻力較小的油—空氣熱交換器，代替東風9型機車原來使用的油—水熱交換器。輔助室內裝有預熱鍋爐、工具箱、空氣制動系統閥類、第二司機室的空調控制裝置。柴油機.東風11型機車裝用一臺由戚墅堰機車車輛廠製造的16V280ZJA型柴油機，屬於280/285系列柴油機產品之一。16V280ZJA型柴油機是一款、四衝程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為280毫米，活塞行程為285毫米，氣缸夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘400轉，標定工況下的為1.65兆帕。16V280ZJA型柴油機的基本結構與16V280ZJ型柴油機大致相同，同樣採用了由球墨鑄鐵整體鑄造而成的機體，消除了因機體焊縫疲勞造成板材裂紋的隱患。機體由氣缸體和共同構成，機體的橫截面形狀為六邊形，並採用了懸掛式曲軸支承結構和半隧道式曲軸箱。柴油機採用由42CrMo高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形的全加工氮化曲軸、帶內冷油腔振盪冷卻的鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛造全加工並列式、高強度合金鑄鐵氣缸蓋、合金硼鑄鐵溼式氣缸套。燃油噴射系統採用了單體式噴油泵和多孔閉式噴油器。在左右兩列氣缸之間的V形夾角空間內，設有機油主油道、冷卻水進水道和空氣腔，在其上方裝有與空氣腔相通的；兩臺增壓器分別裝在空氣腔上方的兩端，中間設有兩臺鋁製中冷器。氣缸排出的廢氣透過分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪後排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓後流經中冷器進行冷卻，然後透過空氣穩壓箱和進入各個氣缸。柴油機的渦輪增壓採用模件式串接脈衝轉換器增壓系統的測試條件下，燃油消耗率下降了2.13克/有效千瓦·小時，氣缸排氣溫度下降了22°C。柴油機進氣空氣濾清系統採用二級過濾裝置，分別為借鑑自ND5型柴油機車的離心式旋風筒慣性過濾器，以及和與東風8型柴油機車相同的鋁板網空氣濾清器。使用於大風沙地區的高原型機車則改為使用四級過濾裝置，分別為車身外側防沙網、旋風筒慣性過濾器、紙質濾芯細濾器、鋁板網濾清器，並改為從機車兩側同時進氣以增加空氣流量，抵消因過濾系統而增加的進氣阻力。調速系統早期採用天津機車車輛機械工廠研製的聯合調節器-C型液壓全制式調速器，透過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制；為了提高聯合調節器的穩定性和可靠性，從2001年起生產的東風11型0299號機車開始改用伍德沃德PGMV調速器。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。傳動系統.東風11型機車採用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸透過大圓盤薄板聯軸節與同步發電機聯接，取代了東風8型機車上使用的。從交流同步發電機發出的三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺並聯連線的直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動。東風11型機車的牽引發電機、牽引電動機、勵磁機均是在東風9型機車上相應電機的基礎上改良而成。牽引發電機.牽引發電機採用由永濟電機廠研製的JF204C型三相交流同步發電機，它是在東風9型機車使用之TQFR-3000C-1型三相交流同步發電機的基礎上改進而成，同樣吸收了通用電氣GTA24A3型主發電機的部分技術。與JF204A型發電機相比，JF204C型發電機的主要變化為取消了定子鐵心上的一排通風孔以降低損耗，其餘部分結構大致相同。額定容量為3,600千伏安，額定電壓為540／740伏特，額定電流為3,850／2,810安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為軸向強迫通風，主發電機淨重為6,000公斤。牽引發電機的由一臺供給。東風11型機車使用永濟電機廠製造之JGL-405B型勵磁機，它是在東風9型機車使用之JGL-405A型勵磁機的基礎上取消了去磁繞組，並將勵磁繞組和電樞繞組改為安裝在定子上。勵磁機由柴油機透過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。整流裝置.牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，由風冷式矽二極體元件組成三相橋式全波整流電路。東風11型機車裝有一臺GTF-5010/930型主整流櫃。整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有四個並聯的ZP2000-28型風冷平板式整流二極體，每臺整流櫃共24個二極體元件。整流裝置的最大直流輸出電壓為1,000伏特，額定直流輸出電流為5,100安培。牽引電動機.牽引電動機採用由永濟電機廠研製的ZD106型四極串勵直流電動機，額定功率為530千瓦，額定電壓為680伏特，額定電流為835安培，額定轉速為每分鐘955轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，定子及絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恆功率速度範圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入並聯分流電阻，對牽引電動機使用一級磁場削弱，磁場削弱率為56%。該型電動機吸收了在引進ND5型柴油機車時通用電氣公司向永濟電機廠轉讓的牽引電動機制造技術。與東風9型機車使用之ZD106S型牽引電動機相比，ZD106型牽引電動機根據機車效能要求作出了一些改進，例如採用了線性氣隙和雙弧度主極極靴結構，將最大起動電流由1,100安培提升至1,200安培，使機車能夠發揮較大的起動牽引力；同時，將最大恆功率轉速由每分鐘2,166轉提高至每分鐘2,285轉，最高轉速由每分鐘2,320轉提高至每分鐘2,385轉，使機車的最高恆功速度可達160公里/小時。電阻制動裝置.在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯並由牽引發電機經矽整流櫃供電，牽引電動機發出的電流輸入到兩臺臥式制動電阻櫃，將電能透過電阻器轉化為熱能消耗掉。每臺電阻櫃的制動功率為2,325馬力時，牽引電動機電樞電流從最大值開始呈線性減少，當車速為160公里/小時的制動電流為545安培。機車制動系統並設有電—空制動聯鎖保護裝置，避免因空氣制動與電阻制動同時發生作用而導致列車衝動或車輪擦傷。此外，機車還可以利用制動電阻作為負載來進行柴油機全功率自負荷試驗。控制系統.東風11型機車採用由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所聯合研製的TPW5型微機控制系統，同時亦保留了由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，司機可根據實際情況切換勵磁控制方式或兩者同時使用。當微機勵磁控制系統發生故障時，可採用油馬達勵磁維持機車執行。功調電阻勵磁調節裝置採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流櫃整流後供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏特輔助電源提供，並經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。TPW5型微機控制系統的硬體、軟體分別由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所研製，系統架構及控制邏輯基本延續自中美合作研製的東風6型柴油機車，同樣繼承了從通用電氣公司引進的EXP車載微機控制技術。控制系統的硬體部分主要由EXP微機系統主機、漢字診斷資訊顯示屏、各種訊號感測器、訊號處理變換部分、電源及輔助裝置控制組件等部分組成。微機控制櫃採用符合EIA標準機架結構，由EXP恆功勵磁外掛箱、輔助裝置及電源外掛箱、冷卻風扇插箱、電源濾波器等組成。EXP恆功勵磁外掛箱沿用了通用電氣公司的FE匯流排系統，設有8種類型、共11塊-{外掛板}-，包括中央處理器、感測器輸入、頻率訊號輸入、-{zh-cn:數字訊號; zh-hk:數碼訊號; zh-tw:數位訊號; }-輸入、-{zh-cn:數字訊號; zh-hk:數碼訊號; zh-tw:數位訊號; }-輸出、勵磁控制、外部通訊介面等等，微機系統以英特爾80C186微處理器為核心。訊號感測器及訊號處理部分用於執行各種電壓、電流、溫度、轉速、壓力訊號的資料採集和處理，為微機控制系統提供有關機車行駛狀態的資訊。帶有輕觸式鍵盤的漢字診斷資訊顯示屏則是作為完成人機互動功能的顯示終端介面，它是在東風6型機車的英文介面診斷顯示屏基礎上改良而成，除了原來的ASCII字元編碼外還增加了GB 5199漢字字符集，解決了此前診斷顯示屏只能顯示英文的不便；診斷資訊顯示屏透過RS-232-C序列介面與微機控制櫃連線，並採用了一塊解析度為240×64的單色點陣式液晶顯示屏。由於司機經常反映單色顯示屏不清晰，自1998年起生產的東風11型機車均改用10.4英寸、VGA解析度的TFT液晶顯示屏。微機控制系統使用由大連內燃機車研究所開發的FEOS多工實時作業系統，對功率控制、工況轉換、功率基準、故障處理等共任務具備優先順序切換機制。微機控制系統除了具備恆功率勵磁控制、磁場削弱過渡控制、輔助發電機電壓調整、電阻制動恆制動電流或恆勵磁電流等控制功能外、還具有輪對防空轉防滑行、柴油機系統保護、柴油機自負荷試驗等功能，並能自動診斷、顯示、記錄故障資訊。微機勵磁控制系統以司機控制器在各個擋位下的柴油機轉速作為給定訊號，參照對應當前柴油機轉速找出系統預設的經濟功率輸出點，同時對感測器反饋的牽引發電機電壓、電流檢測訊號進行處理後得出功率檢測值，並將其與系統預設的功率、限壓、限流給定值進行比較後產生的偏差值作為調節訊號，透過比例積分運算後由PWM脈寬調製器和電晶體斬波器去控制勵磁機的勵磁電流，從而相應改變牽引發電機的功率。該系統不僅克服了功調電阻勵磁調節裝置反應時間長、動態效能差的缺點，還可以利用從功調電阻電位器取得的電壓訊號來修正功率給定值，達到機車牽引功率與輔助功率之間動態轉移的目的。而微機系統的輔助裝置控制外掛則用來控制起動發電機的勵磁電流，使起動發電機輸出恆定的110伏特電壓。1997年，戚墅堰機車車輛廠應鐵道部機務局的要求，與大連內燃機車研究所和株洲電力機車研究所合作，為東風11型柴油機車研製了重聯控制裝置，以便司機在其中一個司機室內同時操縱兩臺機車，自1997年新造的東風11型0060號機車起，大多數機車出廠時已安裝了重聯控制裝置，此前生產的部分機車後來亦按需要加裝。具備重聯功能的機車在兩端均加裝了重聯插座，當機車重聯執行時使用重聯電纜連線兩臺機車的電氣控制系統，空氣制動系統的總風管、平均管和制動管也分別連線。東風11型機車採用了控制線重聯和微機資料匯流排重聯兩種方式混合的重聯控制系統，本務機車發出的控制指令透過控制導線直接傳輸給重聯機車，使兩臺機車的換向、牽引、制動、柴油機調速等操縱動作能夠同步進行；而兩臺機車的微機控制系統也透過RS-422序列資料介面互相通訊，用來傳送機車狀態和監控資訊。轉向架.機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺無導框式三軸轉向架。東風11型機車的轉向架是在東風9型機車的基礎上，根據最高行車速度提升至170公里/小時的要求作進一步改良而成。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，固定軸距為2×2,000毫米。輪對軸箱採用和雙拉桿式彈性定位裝置，軸箱透過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連線，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。早期生產的東風11型機車曾採用帶輪箍的組合式車輪，為防止高速行車時施行制動而引起輪箍弛緩的事故，從1999年生產的東風11型0132號機車開始，按鐵道部要求改用從烏克蘭進口的整體輾鋼車輪。彈簧懸掛裝置分為一系懸掛和二系懸掛兩部分。一系懸掛裝置採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧及橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有並列的垂向液壓減震器。由於機車採用了輪對空心軸式驅動裝置，為保護空心軸六連桿機構的正常工作狀況，一系懸掛裝置的靜撓度不能設計得太大，因此二系懸掛裝置必須有較大的彈簧靜撓度，以保障機車高速行駛時的穩定性。為此，二系懸掛裝置採用了高柔度螺旋彈簧與瓦片式橡膠墊串聯組合結構，轉向架兩側中部的旁承座各設有四組獨立圓彈簧及彈性定位裝置，具有較大的垂向靜撓度和較小的橫向剛度，結構不僅簡單而且也沒有需要保養的摩擦部件。一系及二系懸掛靜撓度分別為55毫米和115毫米。車體全部重量透過四個旁承由兩臺轉向架支承，轉向架與車體間除了設有垂向液壓減震器及彈性側擋外，還設有橫向液壓減震器、抗蛇行液壓減震器，以改善機車橫向平穩性和抑制蛇行運動。牽引力和制動力透過低位平行四杆牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離675毫米。東風11型機車沿用了與東風9型機車基本相同的牽引電動機全懸掛、輪對空心軸式驅動裝置。牽引電動機透過前後吊臂剛性地安裝在轉向架構架上，固定空心軸，最高速度為153公里/小時。制動系統.基礎制動裝置為雙側雙閘瓦踏面制動、採用高磷合金鑄鐵或粉末冶金閘瓦、帶閘瓦間隙自動調節器的單元制動裝置，每臺轉向架共有10個制動單元器。東風11型機車採用QB-2型和QB-2S型單元制動裝置，分別在於後者能夠與手制動裝置或蓄能停車制動裝置相連線，該制動裝置的設計仿自8K型電力機車使用之SAB-WABCO BF2S-60型單元制動裝置。停放制動最初為手制動裝置，後改為彈簧蓄能停車制動裝置。為了使單機緊急制動距離能夠達到設計任務書的要求，東風11型機車的原設計具備二級加壓緊急制動功能。在過程中，當機車速度在85公里/小時以上時，制動缸壓力可提高到710千帕，增加閘瓦對車輪施加的壓力；當機車速度降低到85公里/小時以下時，制動缸壓力調整為450千帕。在北京環行鐵道進行鑑定試驗顯示，機車使用二級加壓制動後的單機緊急制動距離可縮短到1,400米以內。然而，機車投入運用後便發現緊急制動時產生的熱負荷太大，容易對車輪產生輪箍弛緩、加劇磨損等不良現象，而且使制動裝置更為複雜也不便於檢修，因此自1996年起生產的東風11型機車已取消了二級加壓制動裝置。為減少準高速列車在制動時的列車縱向衝動和空走距離，並確保列車在制動初速度為160公里/小時的狀態下，平直道上的緊急制動距離在1,400米內，東風11型機車採用由四方車輛研究所研製的JZ-7型電空制動機，它是在JZ-7型空氣制動機的基礎上加裝了空電轉換閥、繼電器控制箱、電空閥、壓力開關、連線電纜等部件，可配合F8型和104型客車電空制動機使用自動式電空制動。機車兩端均設有五線制的電空插座，可透過五芯電纜與客車車輛上的電空插座相聯。空電轉換閥的作用是將均衡風缸壓力與制動管壓力的差值迅速轉換成電訊號，並透過繼電器及連線電纜傳送至客車車輛上電空制動機的電磁閥，控制列車管的充氣和排氣，再透過分配閥作用達到制動和緩解的目的。然而，準高速列車在廣深鐵路投入服務後，施行常用制動時引發意外緊急制動的問題便開始浮現，運用部門不得不暫停使用電空制動，鐵道部曾於1995年邀請專家組調查電空制動不穩定的故障，當時爭議焦點主要集中在客車制動電磁閥排風孔徑、104緊急閥的安定性和靈敏度問題、機車空電轉換閥排風方式等，但經過長時間的試驗及研究後，各方對於故障原因仍未能達成一致的定論。因此，即使後來面世的25K型、25T型客車沿用了相同的電空制動系統，運用部門通常都將電空制動功能切除不用，只使用一般的空氣制動以免發生故障。東風11型機車原本的設計採用單管供風系統，配備兩臺W-1.6/9型空氣壓縮機提供空氣制動風源，供風量為2×1.6立方米/分鐘。但投入運用後便發現提速客車的空氣彈簧、塞拉門、等車用裝置都需要消耗大量壓縮空氣，使得空氣壓縮機長期處於高負荷工作狀態，因此從1999年起使用改為使用兩臺V-2.4/9型空氣壓縮機，供風量提高到2×2.4立方米/分鐘。由於單管供風系統經常因個別客車使用風量突然劇增，而造成列車管區域性減壓並引起客車制動機誤動作，導致列車縱向衝動和影響乘坐舒適性。因此，從1999年出廠的東風11型0131號機車開始，將空氣管路改為雙管供風系統，一路列車管供列車制動用風，另一路總風管供客車裝置用風，以確保列車制動用風的需要，而此前生產的機車亦陸續進行了相同改造。行車安全裝置.東風11型機車設有以列車執行監控裝置為主體的列車自動防護系統，系統以軌道電路及機車訊號裝置作為列車執行指令資訊源，以系統預置的線路資料獲取執行線路引數資訊，對列車執行速度進行安全監控。東風11型0001號～0004號機車最初曾使用TVM-300列車速度監督系統。1985年，為配合京廣鐵路鄭州至武昌段電氣化改造的實施，中國從法國引進了UM71無絕緣軌道電路以及與之配套使用的TVM-300機車訊號及超速防護系統，而在1994年建成的廣深準高速鐵路也採用了相同的四顯示自動閉塞訊號系統。TVM-300採用滯後型的階梯速度分級控制模式，將準高速列車的行車速度分為五個等級生產的、MA10型機車執行記錄器。若列車在進入下一閉塞分割槽時的行駛速度超過顯示器上的規定的速度允許值，系統即強制施行。從東風11型0005號機車開始及以後其他交付廣深鐵路公司的東風11型機車，安裝了由鐵道部科學研究院研製的ZLSK列車速度分級控制系統，該行車安全防護系統的基本原理和TVM-300仍然相同，依然是採用階梯式速度控制方式，但根據中國鐵路的使用習慣作出了一些改良。有別於在法國高速列車上的TVM-300系統在列車超速時採用最大常用制動，且減速到容許速度以下之後不停車便可緩解繼續執行的做法，在中國使用的TVM-300系統由於直接連線緊急制動閥，因此在列車超速時不論情況均一律採取緊急制動，並且必須停車以後方可緩解，而ZLSK列車速度分級控制系統在列車超速時，可根據超速幅度採取切除牽引、常用制動、緊急制動的方式來減速，到低於目標速度後允許司機緩解並繼續行車。ZLSK列車速度分級控制系統不但能用於四顯示多資訊的UM71軌道電路自動閉塞區間，還能相容移頻三顯示自動閉塞和半自動閉塞區間，可以自動識別並轉換接收訊號制式。從1995年生產的東風11型0006號機車開始，交付上海、北京、瀋陽鐵路局的東風11型機車均安裝了JK-2H型列車執行監控記錄裝置、SJ-93型數字化通用式機車訊號。同年底，由株洲電力機車研究所和河南思維公司合作研製、具有車載線路資料儲存功能的LKJ-93列車執行監控記錄裝置透過鐵道部組織的技術鑑定後，鐵道部確定了三年完成全路幹線運用機車安裝工作的規劃，開始了LKJ裝置在全路的規模化推廣使用。1997年起，新造的東風11型機車均安裝了LKJ-93列車執行監控記錄裝置、SJ-94型數字化通用式機車訊號。1999年，因應主要鐵路幹線進行四顯示自動閉塞改造的需要，北京鐵路局將部分機車的監控裝置更新為LKJ-93AH型。2000年起，機車陸續配備了可輸入臨時限速資訊的IC卡讀取裝置，可配合列車執行監控裝置使用。2000年底，新一代的LKJ-2000型列車執行監控記錄裝置透過部級技術鑑定，LKJ-2000採用了32位微處理器、CAN匯流排方式和主從雙套冗餘技術，並具備彩色液晶顯示屏顯示機車狀態資訊及前方5公里範圍內地面線路縱斷面狀態。2001年起，新造的東風11型機車開始安裝LKJ-2000型列車執行監控記錄裝置，以前生產的機車亦逐步進行升級。廣深鐵路股份有限公司的東風11型柴油機車因應牽引城際直通車進入香港的需要，均需按照九廣鐵路公司的要求裝有自動列車警報裝置的行車安全。該系統利用地面上的點式磁性感測器發出的訊號來提示列車，列車接到停車訊號後會透過車上的訊號顯示器和警報聲來引起司機注意，司機需要在三秒內按下取消按鈕，否則列車會自動採取緊急制動。自2012年12月21日起，廣九直通車改為使用韶山8型電力機車牽引以後，車上的自動列車警報裝置已被拆除並轉移至韶山8型電力機車上。衍生車型.東風11AJ型.自1990年代起，交流傳動技術已經逐步成為了國際上電力傳動柴油機車發展的必然趨勢。1998年12月，時任鐵道部長傅志寰提出“爭取用十年左右的時間，完成直流傳動向交流傳動轉換”的發展戰略目標。根據鐵道部“九五”期間的機車車輛工業重點科技計劃，中車公司屬下的機車製造廠陸續開展了交流傳動柴油機車的研製。戚墅堰機車車輛廠在研製東風8CJ型交流傳動貨運柴油機車的同時，亦提出了研製東風11B型交流傳動客運柴油機車的構想，以滿足繁忙幹線提速列車擴大編組的需要。2002年5月10日，戚墅堰機車車輛廠與鐵道部科技司簽訂了《4,410千瓦，並且被列入2002年鐵道部科研計劃，成為中國第一款獲鐵道部批准立項研究的交流傳動客運內燃機車，當時預計於2003年12月試製出首臺機車。該型機車計劃以東風11型柴油機車為基礎，將採用戚墅堰機車車輛廠與奧地利AVL公司合作開發的R16V280ZJ型柴油機的情況下，最高速度可達160公里/小時。2003年2月，鐵道部在戚墅堰機車車輛廠主持召開機車技術設計評審會，4,410千瓦交流傳動客運內燃機車的設計方案在會上通過了技術審查，並同意工廠完善方案後進行施工設計。2003年6月6日，鐵道部運輸局向戚墅堰機車車輛廠下發電報，將研製中的4,410千瓦交流傳動客運機車定型為東風11AJ型柴油機車。同年，劉志軍出任鐵道部部長，作出“鐵路跨越式發展”的決策，中國鐵路技術政策從此發生重大轉變。2003年7月初，東風11AJ型機車在完成了施工設計後被鐵道部要求暫緩試製。與此同時，鐵道部因應即將在第五次大提速開行的直達特快列車，要求戚墅堰機車車輛廠儘快投產東風11G型柴油機車。2004年4月，中華人民共和國國務院下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，明確了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌“的原則。同年，戚墅堰機車車輛廠開始與美國通用電氣公司就大功率交流傳動柴油機車採購和技術引進進行談判，東風11AJ型柴油機車的投產計劃隨之擱置，僅完成了部分電機和部件的設計和試製，其中輪盤制動裝置的制動盤及閘片並在鐵科院機輛所進行了臺架效能試驗。雖然東風11AJ型機車未能投產，但其流線型車體設計方案後來被東風11G型機車及部分出口車型所採用。東風11C型.2000年代初，戚墅堰機車車輛廠曾經提出研製採用徑向轉向架的東風11C型柴油機車的建議，將東風8B型7001號機車的徑向轉向架技術移植到東風11型機車的全懸掛轉向架上，以滿足曲線多且半徑小的山區鐵路提速的需求，降低透過曲線時輪軌間的橫向作用力，改善透過曲線時的粘著效能，並可減輕輪緣和軌道的磨耗。2003年，戚墅堰機車車輛廠與中國南車集團公司簽訂了關於為東風11型機車研製架懸式徑向轉向架的科技專案合同。該轉向架的設計原則是除徑向機構外，驅動裝置、懸掛裝置、制動裝置等部分儘可能不作改動，使之以後能夠便於與常規轉向架通用互換；固定軸距為2,100+2,000毫米，軸箱定位裝置採用單拉桿式彈性定位結構，基礎制動裝置採用單側制動的單元制動器。2004年1月，架懸式徑向轉向架透過廠內技術設計評審，並於同年4月完成了施工設計和所有圖紙。隨後，因鐵路技術政策轉變，架懸式徑向轉向架被鐵道部要求暫停試製。東風11Z型.2002年，戚墅堰機車車輛廠根據鐵道部提出的要求，研製出專門用於鐵路專運及特殊客運列車牽引任務的東風11Z型柴油機車，以替代於1970年代從西德進口的NY6型柴油機車。該型機車是由兩節單司機室的東風11型機車固定重聯而成，每節機車裝用一臺16V280ZJA型柴油機，裝車運用功率為2×4,910馬力，最高執行速度為160公里/小時。主要特點是安全性和可靠性要求較高，部分關鍵部件採用進口產品，例如奧地利博世公司的噴油泵及噴油器、美國伍德沃德公司的PGEV調速器等。東風11G型.2003年，戚墅堰機車車輛廠在東風11型機車的基礎上，研製出具備列車供電功能的東風11G型柴油機車。該型機車是為中國鐵路第五次大提速特別設計、主要用於牽引直達特快旅客列車的準高速客運機車，可以最高時速160公里、全程平均時速120公里的速度，長時間地持續行駛1,000公里以上，並具備單司機值乘的條件。東風11G型柴油機車是由兩節結構相同的單司機室機車組成，每節機車裝用一臺16V280ZJA型柴油機，電傳動系統採用JF204D型同步主發電機、ZD106E型牽引電動機。機車上設有輔助柴油發電機組專門向客車供電，供電制式有380伏特交流電和600伏特直流電兩種。機車並採用了微機控制的LonWorks網路控制技術，司機室外形則沿用了東風11AJ型機車的設計。CDD5C1型.2015年1月，由中國交通建設股份有限公司承建、全部採用中國技術標準的蒙巴薩－內羅畢標準軌鐵路建成通車，該線的客運列車同樣使用CDD5C1型機車牽引。CDD5C2型.2018年，由於奈及利亞阿卡鐵路日益增長的運輸需求，以及因應拉伊鐵路即將建成通車，奈及利亞鐵路公司決定委託中國土木工程集團有限公司之間的軌道放置爆炸裝置，一列旅客列車駛經該處時引發爆炸並遭到猛烈槍擊，爆炸僅炸燬了一小段路軌，CDD5C2型2701號機車車頭和燃油箱受損。1999年4月，東風11型0128號機車接替東風4B型2358號機車，成為北京內燃機務段的第三代“黨員先鋒號”機車，並曾經多次擔當專運和重點列車牽引任務，2016年以後主要用於牽引北京局季度巡檢列車和北京車輛段溜軸列車。2018年，東風11型0306號機車接替東風4D型3148號機車，成為唐山機務段的第三代“青年文明號”機車，東風4D型3148號機車則轉配天津機務段。唐山機務段“青年文明號”機車現由秦皇島運用車間使用，擔當京哈線部分旅客列車及專運牽引任務。2011年，東風11型0404號機車接替東風4D型0456號機車，繼承了南京東機務段的“青年文明號”機車稱號，成為南京東機務段唯一一臺掛牌的客運機車，原來的東風4D型0456號機車則轉配柳州機務段。1992年，鄧小平南巡之行結束後不久，《人民鐵道》報刊登了北京一名鐵路工人的來信，建議中華人民共和國鐵道部命名一臺“鄧小平號”機車。由於當時以黨和國家領導人命名的鐵路機車只有三臺，分別為北京豐臺機務段的“毛澤東號”、上海機務段的“周恩來號”、哈爾濱機務段的“朱德號”，因此當時鐵道部曾醞釀在華南地區命名一臺“鄧小平號”機車，而位於改革開放最前沿的廣深鐵路便成為了可能性最大的地方。1997年2月19日，鄧小平在北京逝世。1997年5月7日，戚墅堰機車車輛廠黨委宣傳部首先向省內媒體釋出了新聞稿，宣佈該廠正在製造中的東風11型0008號機車被鐵道部命名為“鄧小平號”機車並即將投入廣深鐵路使用，翌日常州市內主要新聞媒體、江蘇省和上海市的幾份主要主要報章相繼在顯著版面刊發了這一條訊息。幾天之後，刊登過這條訊息的新聞媒體又陸續發表“重要更正”，稱之前引述訊息的“部分重要事實有誤”。“鄧小平號”機車的命名決定事實上已被收回成命，但東風11型0008號機車的兩端仍預留了掛牌位置，近照燈及標誌燈的位置亦相應下移。取消命名的決定可能與鄧小平一貫反對過分宣傳和個人崇拜的思想有關。1963年，毛澤東號”和“朱德號”兩臺機車命名更改問題提出後，當時鄧小平贊成了薄一波的意見，認為“這兩臺機車在工人群眾中已有深厚影響，命名不改，以後不再以人名命名機車及其他”，文革結束後華國鋒主政期間，中共中央破例命名了”周恩來號“機車，此後便未曾再以黨和國家領導人命名其他機車。1997年9月24日，東風11型1898號機車接替東風4B型2106號機車，成為上海機務段的第三代“周恩來號”機車，並特別以周恩來的誕辰年份作為機車編號。當時的“周恩來號”機車屬於滬蚌車隊特快組，主要擔任上海至蚌埠間提速旅客列車的牽引任務，並常見於牽引T13/14次、T51/54次特快列車。2004年4月起，隨著中國鐵路第五次大提速的實施，原T13/14次列車升級為Z13/Z14次直達特快列車並改由東風11G型機車牽引，“周恩來號”機車轉為擔任上海鐵路局管內特快列車的牽引任務，例如T771/772次、T985/6次特快列車等。至2008年末，三十多年以來“周恩來號”機車已安全執行11,316天，安全走行741萬公里。2012年8月，“周恩來號”機車從滬寧線退居二線，轉為牽引上海南站與蘆潮港站之間的市郊列車，直到機車換型為止。2015年5月3日，“周恩來號”機車更換為HXD1D型1898號電力機車。摘牌之後的東風11型1898號機車常用於牽引上海至封浜的通勤列車。2017年3月，東風11型1898號機車轉配合肥機務段。東風11型0150號機車曾被命名為上海市“共青團號”青年包乘組，摘牌後於2011年轉配南京東機務段，並於2020年轉配合肥機務段。1999年，東風11型0160號機車班組被共青團北京市委員會命名為北京市“青年文明號”機車，至2019年摘牌後停用並被封存於北京機務段。1998年，山海關機務段的東風11型0101號機車被命名為“青年號”機車，至2006年隨著山海關機務段的撤併而摘牌。山海關機務段的東風11型0137號機車曾被命名為“主人號”機車，山海關機務段撤併後摘牌並改屬瀋陽機務段。1997年3月27日，東風11型0039號機車接替東風4B型2239號機車，成為濟南鐵路局濟南機務段的第二代“共青團號”機車，曾經長期擔任濟南至北京間T35/36次特快列車的牽引任務，以及擔當國家領導人和國外重要旅遊團體的專運任務。2018年5月4日，“共青團號”機車更換為從蘭州鐵路局轉屬的HXD3D型0039號機車。濟南機務段的東風11型0150號機車曾被命名為“青年文明號”機車，2000年代初摘牌後轉配到徐州機務段，2011年轉配南京東機務段。鄭州機務段的東風11型0178號機車曾被命名為“青年號”機車，當時主要擔當鄭州至商丘、徐州的旅客列車牽引任務，摘牌後於2012年調撥給烏魯木齊鐵路局。鄭州機務段的東風11型0245號機車曾被命名為“先鋒號”機車，當時主要擔當鄭州至商丘、徐州的旅客列車牽引任務，摘牌後於2012年調撥給烏魯木齊鐵路局。2001年，襄樊北機務段的東風11型0282號機車被命名為“青年文明號”機車。2005年，原襄樊北機務段劃歸武漢鐵路局管轄。該機車摘牌後於2009年轉配武昌南機務段，後來又再被調撥到襄陽機務段。襄樊北機務段的東風11型0367號機車曾被命名為“黨員先鋒號”機車。2005年，原襄樊北機務段劃歸武漢鐵路局管轄。該機車摘牌後於2009年轉配武昌南機務段。襄樊北機務段的東風11型0428號機車曾被命名為“青年文明號”機車。2005年，原襄樊北機務段劃歸武漢鐵路局管轄。2008年，該機車組榮獲“全國青年安全生產示範崗”榮譽稱號。該機車摘牌後於2009年轉配武昌南機務段，並於2015年轉配哈爾濱鐵路局。烏魯木齊機務段的東風11型0190號機車曾被命名為“先鋒號”機車，摘牌後於2014年轉配庫爾勒機務段。2000年，嘉峪關機務段的東風11型0198號機車被命名為“共青團號”機車，也是當時嘉峪關機務段唯一的青年包乘組。2005年，該機車組榮獲“全國青年安全生產示範崗”榮譽稱號。2007年，摘牌後轉配瀋陽鐵路局。