東鐵綫

東鐵綫，在香港街坊俗稱為東鐵、火車，是港鐵一條營運中的鐵路路綫。其路綫色為淺藍色，連線位於北區的羅湖站、元朗區的落馬洲站及中西區的金鐘站，並大致呈南北走向，路綫全長約47.5公里，共設有16個車站，是香港第二長的本地重型鐵路客運綫，由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運，是香港最早通車的重型鐵路。東鐵綫16個車站中有4個為轉車站，分別為大圍站、九龍塘站、紅磡站、金鐘站，可以轉乘屯馬綫、觀塘綫、荃灣綫、港島綫及南港島綫5條路綫。在1910年至1996年期間，香港方面稱此路線為九廣鐵路－英段，但最終未有使用此名，並且於東鐵綫過海延伸後仍繼續維持原稱。東鐵綫過海段原本可望於2021年12月底通車，但沙中綫工程因爆出偷工減料醜聞，通車日期而被延遲。因應東鐵綫港島段的地理環境限制而未能在其港島區車站興建可容納12卡列車的月臺；而東鐵綫亦須更換訊號系統，而原定於2020年9月12日啟用新訊號系統及引入新9卡編組的韓國製現代列車，但在啟用前夕港鐵宣佈因測試新訊號系統期間發現系統有重複設定行車路線問題，有可能導致列車誤駛進錯誤路段，故決定押後啟用。最終，東鐵綫在2021年2月6日啟用新訊號系統及使用新列車行走，同日起港鐵近畿川崎列車不再執行於東鐵綫，而絕大部分該型號列車並在逐步在改裝後調往屯馬綫繼續行駛；而港鐵中期翻新列車亦於引入新列車行駛東鐵綫起逐步退役。由於紅磡站舊有地面月臺設計限制，西鐵綫月臺未能接駁屯馬綫新建路段，而東鐵綫亦無法由舊有月臺延伸進入海底隧道前往港島區，故於沙中綫工程中紅磡站須建造新的車站結構及月臺。然而，因新建月臺出現工程醜聞，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月臺重建，但最終經檢驗後則決定無須拆卸重建。而港鐵亦宣佈由2021年1月起為進行過海段路軌接駁工程，會在十個指定週日暫停紅磡站與旺角東站之間的列車服務，至2021年10月已完成6次工程。在屯馬綫通車前一週的2021年6月20日，西鐵綫改用屯馬綫新月臺。當日起，西鐵綫在紅磡站原有的2、3號月臺停用，乘客不能再跨月臺轉乘東鐵綫及西鐵綫，同時港鐵亦在原有的2、3號月臺加建臨時連線行人橋連線東鐵綫的1、4號月臺。在完成更換車隊，全面改行9卡編組列車後，東鐵綫亦改用新建的地底月臺。而東鐵綫過海段列車的動態測試於2021年11月至2022年1月期間的通宵時段進行，工程已於2022年2月1日完工並交付車務部，以進行全-{面}-試營運，並預計於同年5月15日通車。2022年5月6日，行駛於東鐵綫逾40年的港鐵中期翻新列車正式退役，由港鐵東鐵綫現代列車全面取代。在公關宣傳方面，港鐵在同月9日在會展站舉行開放日。2022年5月14日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，時任香港行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等皆有出席。2022年5月15日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路。港鐵安排特別頭班車於凌晨約5時25分會展站開出，吸引了逾2,000名市民及鐵路迷通宵於會展站等候搶先乘搭，場面一度混亂。而港鐵為慶祝「百年鐵路」跨越維港，亦將送出10萬張免費單程車票，市民可於同年5月31日下午2時起以智慧手機登入「MTR Mobile」應用程式領取。車站暫時關閉.由2020年2月4日起，因應2019冠狀病毒病疫情擴散，羅湖站、落馬洲站及馬場站關閉，而城際直通車亦同樣停駛。然而後來港鐵為方便掃墓人士前往沙嶺墳場，故羅湖站曾在一段時間區域性開放予市民前往；而馬場站曾於2020年10月18日重開；但後來由於香港爆發第四波疫情，車站於2020年11月22日起再次關閉，後於2021年4月5日重開；直至2022年1月，因應「Omicron」變種病毒在社群傳播而引致的第五波疫情，車站於2022年1月9日起再次關閉，後來於2022年5月22日重開。2022年12月27日，中華人民共和國外交部釋出《關於中外人員往來暫行措施的通知》，指出自2023年1月8日起，不再對入境人員實施核酸檢測與集中隔離，大陸與香港實現免隔離通關，有借於此，落馬洲站於該日起重新恢復客運服務，但恢復初期，旅客通關人流皆有人流限制且須預約，而過境人士亦須提供有效的核酸陰性證明。而上述安排於同年2月6日起取消，而同日羅湖站亦恢復過境服務。安裝月臺閘門.東鐵綫自通車以來並未有安裝月臺幕門或月臺閘門，港鐵曾表示在現有車站加裝月臺閘門工程需要配合沙田至中環綫通車與新購置的港鐵東鐵綫現代列車，以及須進行月臺加固工程以承託閘門重量。而東鐵綫部分車站月臺與列車之間的空隙較闊或高度相差較大，故須透過加裝月臺伸縮踏板以解決問題。港鐵曾於2008年在羅湖站試驗加裝月臺伸縮踏板，但試驗效果不理想並在進行月臺加固工程時拆除，現已改為與加建月臺閘門工程一併進行。港鐵同時會將月臺、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。港鐵初時預計2020年全面完成，而馬場站及大埔墟站已率先進行月臺加固及月臺閘門安裝工程，為東鐵綫加裝月臺閘門揭開序幕。港鐵在2016年5月16日公佈東鐵綫過海段車站會加設月臺幕門；而旺角東站至羅湖站／落馬洲站沿途各站則會加設月臺閘門以及於旺角東站、大學站與羅湖站加建月臺伸縮踏板的工程合約以逾5.1億港元批予深圳市方大自動化系統有限公司，是截至2020年全球單個合同金額最大、全亞洲難度最高的月臺門工程。月臺閘門約1.7米高，為港鐵首次將月臺門合約批予中國內地承辦商。現時東鐵綫月臺加固及平整工程已完成，隨著2022年5月所有港鐵中期翻新列車退役以及於2023年2月改動大部分車站月臺的列車停車位置後，首批東鐵綫月臺閘門已經於2023年5月7日率先在馬場站啟用，而整個東鐵綫月臺閘門安裝工程預計在2025年底完成。車務.香港本地客運服務.東鐵綫主要以香港本地客運服務為主，服務範圍包括元朗區、北區、大埔區、沙田區、九龍城區、深水埗區、油尖旺區、灣仔區及中西區。東鐵綫同時亦有羅湖站及落馬洲站兩個過境車站前往深圳。雖然車費昂貴，而前往落馬洲站則只有採用較迂迴的路線才可繳付較低車費。但由於兩站分別直接連線深圳市羅湖區與福田區兩大深圳核心地區，因此仍有不少乘客選擇乘搭東鐵綫過境前往深圳。目前東鐵綫北行主要以兩班往羅湖站列車加一班往落馬洲的列車之方式運作。由2013年4月20日起，港鐵加密東鐵綫逢週末中午的班次，以紓緩擠迫的情況。為協助東鐵綫的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司亦於羅湖站／落馬洲站抵港大堂、大圍站2號月臺通道、金鐘站大堂／轉車通道以及上水站C出口增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉東鐵綫未來四班列車的抵站時間以及終點站。班次.東鐵綫繁忙時間最密可每約2.7－3.3分鐘一班車；而非繁忙時間以及深夜時段則維持約4-8分鐘一班。乘客可以透過智慧手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。此外，東鐵綫設有多種短程班次，包括：另外，在沙田馬場舉行賽馬日、進行雙邊投注賽事或有特別活動時，東鐵綫設有特別班次途經馬場站。服務時間.東鐵綫首班經上水站往落馬洲站的列車於上午5時28分由旺角東站開出；尾班車開往金鐘站則於零時04分由上水開出。上述時間是列車由月臺開出的實際時間。車廂等級.自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂，直到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等及頭等。曾於東鐵綫行走的中期翻新列車及SP1900型列車，以及現時行走的現代Rotem電動列車也設有頭等車廂。乘搭東鐵綫頭等的乘客，否則須一律繳交附加費HK$1,000。由於列車設計問題，頭等車廂將兩側的普通等車廂分隔，而過往港鐵中期翻新列車以及港鐵近畿川崎列車其頭等車廂與普通等車廂之間則設有手動掩門分隔，然而亦有不少普通等乘客為了來往兩端的普通等車廂而經過頭等車廂，故而造成滋擾，而且甚至有不少乘客在未有繳付頭等車費的情況下乘搭頭等，於是前九鐵於2004年8月1日起將頭等車廂的分隔掩門加設電磁鐵鎖上，乘客如須在普通等開啟掩門，必須使用八達通取得頭等確認；而直到於2021年2月起投入服務的現代Rotem電動列車，其頭等車廂與普通等車廂之間的分隔掩門則採用自動門。城際客運服務.港鐵公司、中國鐵路廣州局集團、中國鐵路上海局集團聯合營運來往香港紅磡站至廣州、上海及北京的城際客運列車服務。通常直通車會全程使用本綫的正線牽引。訊號系統.在2021年以前，東鐵綫的訊號系統為阿爾斯通TBL。其為準移動閉塞制式，使用直流軌道電路定位列車，部分割槽間疊加將軌道電路的細分為更小的軌道區段，由應答器點式傳輸ATP資訊，實現目標-距離式向聯鎖傳送資訊，實現進路自動排列。自2021年起，東鐵綫訊號系統升級為西門子Trainguard MT通訊式列車控制系統。該系統使用校正列車位置，透過Wi-Fi連續地傳送ATP資訊，實現移動閉塞。同時採用西門子Trackguard Sicas ECC電子聯鎖系統和Clearguard TCM 100音訊無絕緣軌道電路代替既有裝置，保留訊號機等軌旁裝置。新系統除錯及新舊系統接合作業原定於2019年內完成，然而受反對逃犯條例修訂草案運動的影響，部分軌旁通訊線遭破壞需要修復，新系統啟用的日期被推遲至2020年。而在新系統於2020年9月12日啟用前一日，由於技術問題需時修正，導致新訊號系統第二次延遲啟用。直至2021年2月6日，東鐵綫才成功啟用新訊號系統。票務.早年，九廣鐵路採用硬卡車票。而自1982年起，九廣鐵路開始使用紙製車票，單程及來回車票均使用同款車票。1993年，為了響應環保及提高車票耐用程度，九鐵公司引入了膠質磁性車票，新車票只能用於單次車程。而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路票務系統的西鐵綫各站；而尖東站則因車站行人隧道設計問題而未能拆除閘機，使用八達通的乘客可在限時內再於尖沙咀站入閘免費轉乘，但使用單程票的乘客卻不能使用同一車票於尖東站／尖沙咀站進行轉乘。現時，東鐵綫另設有兩款車票：此前，前九鐵亦曾在九廣東鐵設其他特別車票：如九鐵曾與海洋公園合作推出九鐵車票連線海洋公園門票套票並提供穿梭巴士服務；為推廣落馬洲支線而推出落馬洲週票。而在兩鐵合併後港鐵公司仍保留了上述兩款車票，惟於票務系統整合時已被取消。列車編組.現役車輛.客運服務.現時東鐵綫採用港鐵東鐵綫現代列車行駛，列車資料如下：港鐵東鐵綫現代列車每列列車有9節車廂，當中包括一節頭等車廂，動力車廂和拖卡比例為6:3。車廂改用城市軌道交通系統，而非以往的通勤鐵路列車的座位佈局。由於須配合更新訊號系統，以及因應列車編組較現時列車為少，因此這款列車原計劃在2019年1月1日才開始在東鐵綫全面試車，以逐步取代12卡列車。不過由於2019年3月發生港鐵中環站列車相撞事故，港鐵即時停止試車以作全面安全審視。後來港鐵基於新訊號系統Trainguard MT已確認符合測試所需的安全要求，而且新系統與發生相撞意外的荃灣綫新訊號系統不同，港鐵於2019年5月29日凌晨恢復試車。直到2020年8月，港鐵曾經表示6輛新9卡韓製列車會在同年9月12日起陸續投入服務。然而直到同年9月11日傍晚，港鐵卻以新訊號系統有機會有重複設定訊號為由而須押後，並解釋相關問題已於2020年5月發現，但卻未有交代為何相隔4個月才公佈。最終該型號列車於2021年2月6日與新訊號系統同步投入服務。機-{}-車.東鐵綫與屯馬綫共有28部工程列車，當中5部曾用作貨運服務的機-{}-車，鐵路貨運停辦後就用作牽引工程列車，分別如下：使用狀況.乘客量.東鐵綫自1910年通車以來就是新界東往返市區的主要途徑，其北端的羅湖站及落馬洲站是連線中國內地的兩個主要陸路口岸，而紅磡站為城際直通車的終點站，加上沿綫設有不少大型購物商場、文娛體育場館、著名旅遊景點、住宅以及多所大學，更因歷史因素讓東鐵綫的車費較其他同區巴士路線廉宜，所以一直擁有非常龐大的香港居民及內地訪港旅客的乘客量。在屯馬綫一期等區外甚至境外居民乘搭，增加東鐵綫的乘客量。而在往返市區和新界西北的交通網路尚未發達時，部分為避開屯門公路的擠塞情況而選擇乘搭其他交通工具前往上水站經東鐵綫前往市區的天水圍及元朗居民亦曾為東鐵綫一大重要客源。另外自近年起本綫事故頻生，加上巴士公司亦積極開辦和加密往返新界東至市區的特快巴士線，讓不少沿綫居民並開始改為乘搭巴士，東鐵綫的乘客量隨之出現輕微下跌。然而由於獅子山隧道、大老山隧道、大埔公路沙田段及吐露港公路等路面交通幹道經常在繁忙時間出現擠塞，而青沙公路的交通配套尚未完善，因此現時東鐵綫仍為往返新界東及市區最快捷、方便、直接的路綫。目前新界東人口仍然處於增長期，再加上自由行政策開放後大量使用羅湖口岸及落馬洲口岸入境的內地旅客使用東鐵綫往返香港，故東鐵綫的擠迫情況依舊十分嚴重。直到2020年1月農曆新年過後，由於受到2019冠狀病毒病疫情影響，香港政府停止邊境禁區的車站出入境服務，加上政府及部分企業先後採取在家工作安排以及學校停課，市民減少外出，因此疫情期間東鐵綫客流量在沒有過境乘客以及本地通勤客量情況下有所下降，非繁忙時間及星期日及公眾假期的班次明顯減少。不過直到2021年2月6日，港鐵宣佈採用9節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上非繁忙時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差。此外，由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，故每逢惡劣遇上天氣如熱帶氣旋影響本港時，本綫路段容易因露天電纜損毀、山泥傾瀉、塌樹等各種原因導致不能提供完整服務。當惡劣天氣過去時，本綫服務往往因工作人員仍在進行搶修而未能恢復正常，往往出現本綫車廂和沿綫的車站月臺和大堂甚至站外逼滿乘客的現象。在2012年，東鐵綫每日平均乘客量為逾102.2萬人次，當中有約24萬人次往返羅湖站；另有約六萬人次往返落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達71%。與2008年相比，繁忙時間平均載客率上升了8%。根據港鐵向香港立法會提交的檔案披露，本綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為約100%及約93%，而2016年同樣為約93%，而東鐵綫最繁忙路段為大圍站至九龍塘站。而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍站至九龍塘站改為沙田站至大圍站。根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字，2021年疫情較為緩和月份的載客率以每平方米四人站立密度計算為綫58%。東鐵綫全綫在2022年5月全採用9卡車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊訊號系統少約18%。而東鐵綫過海段於2022年5月15日正式通車後，有乘客雖然認同較以往方便，但同時擔心目前9卡車廂的列車難以應付客量，甚至有機會須站立全程。而金鐘站成為了4綫轉車站後會難以上車。而過海段通車後的首個工作日，有乘客指站內人流有明顯增加，乘客須等候2至3班車才能登車。其中於當日下午繁忙時間，金鐘站有超過70名乘客為求有座位坐，寧願支付頭等車費乘坐頭等車廂。而有線新聞在早上繁忙時間進行實測，發現過海段通車與全綫採用9卡車廂的列車後，車廂內更擠迫。特別是列車抵達旺角東站後，仍然有大量乘客需要站立，與以往可以坐形成強烈對比。有乘客表示懷念以往東鐵綫採用12卡車廂的列車的日子，認為目前9卡車廂的列車太擠迫。同樣地，至東鐵綫過海段通車後，以及邊境車站重開之後，其最繁忙路段再度回復為大圍站至九龍塘站，載客率約83%。貨運服務.九廣鐵路－英段時代的定位本為近郊鐵路，因沿綫的大型新市鎮相繼落成，客量大幅增加，在1990年代逐漸改變為區域鐵路，並翻新列車以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起開始凍結票價，直到2010年6月13日方進行加價。一直以來，絕大部份車程的票價比巴士便宜，雖然本地鐵路服務虧損嚴重，不過由於羅湖站的票價甚高，足可彌補前者的虧損。由於新界東的快速公路網路並不完善，於繁忙時間，獅子山隧道、上水至沙田之間的九號幹線以及窩打老道及公主道一帶時有擠塞，以致東鐵綫比巴士有明顯的時間優勢；只有途經城門隧道、大老山隧道、青沙公路等較鐵路直接的巴士路線可與東鐵綫競爭，故此本綫一向是沿綫新市鎮的主要交通工具。東鐵綫在停止貨運業務前所提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心，處理來往中國大陸的平郵郵件。由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從2000年代起，中港兩地的貨運量上升時，市場對中港鐵路貨運需求卻急劇下降。2009年10月29日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。2010年6月15日，隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務正式終止。港鐵公司於2010年6月16日停辦鐵路貨運前，東鐵綫曾經是香港唯一有經營貨運業務的鐵路綫，廣深港高速鐵路香港段啟用前，本綫是香港唯一的城際客運鐵路綫。客運服務由紅磡站至羅湖站和落馬洲站，全長約41.5公里；而貨運服務當時由紅磡的貨場運送貨物來往中國各大城市。現時在香港境內，雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權，可是現在只有羅湖編組站仍在運作。因應2019冠狀病毒病疫情，香港賽馬會於2020年1月26日至10月18日期間暫停於賽馬日開放沙田馬場公眾席，故此馬場站亦暫停開放。另因香港特區政府於2月4日起暫時關閉羅湖及落馬洲管制站，東鐵綫於當日起只維持紅磡站至上水站之本地綫一般列車服務，另設穿梭列車往來上水站與羅湖站以接載持有羅湖特價證之羅湖居民，但不設過境前往中國內地以及城際直通車之服務。為配合更換中期翻新列車，新列車在更換期間亦會同時行走，但因新舊列車車門位置不同，自2020年3月中上旬起，沿綫車站月臺上均貼上9卡及12卡列車車門號碼標貼。事故.馬料水出軌事故.1923年6月14日早上11時15分，一列由1號機車牽引的南行列車，駛至馬料水時遇上山泥傾瀉，機車及頭節車廂遭推撞至掉落路基之下，第二節車廂亦因而出軌，幸無人受傷。由於電話線損毀，有關當局於一段時間後才知悉此意外發生。附近一段長200碼的大埔道亦遭泥石所埋，不能通行。1號機車事後獲修復並重投服務，但是一號機車在1931年4月20日下午再次發生同一事故，新界中部天氣惡劣，17時前後，豪雨更引致22號橋開往九龍的第19次列車駛至，受損的路基因不勝負荷而塌陷，導致機車及頭4節客車車廂出軌並掉落20呎高的路基之下。由於衝力甚大，第3及4節車廂更互相套入。事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。其中兩名困於第4節車廂內的少年，須經截肢，方於兩日後脫險。在附近居住的一位洋人醫生，於駕車往協助救援時，亦連人帶車掉進天雨造成的坑洞內，幸未有受傷。意外共造成12人死亡，是香港境內死亡人數最多的鐵路事故。肇事的1號蒸汽機車因意外而報廢。由於惡劣天氣引致鐵路多處損毀，鐵路服務最終於6月方能恢愎。1967年鬥委組織多次佈放炸彈.1967年7月至12月的六七暴動期間列車、路軌、車站及鐵路橋遭到鬥委會份子屢次放置真假炸彈。1967年7月28日傍晚先後在沙田站及大埔墟站的路軌發現土製炸彈，由於有列車將會駛入大埔墟站，鐵路局將一班由羅湖站開出的南行列車緊急剎停於近太和的25號橋，另一班北行列車則剎停於大埔滘，警員到場後封鎖大埔墟站，由駐港英軍派出的拆彈專家檢查爆炸品，拆彈專家將土製炸彈搬出路軌，再圍繞炸彈堆放沙包後引爆，當晚從6時47分至10時09分來往九龍站及羅湖站的列車均受阻延。1967年8月14日上午7時許上水站月臺發現一個可疑鐵罐，車站須要即時關閉，拆彈專家到場檢查後確定是真炸彈須要即場引爆，粉嶺站至羅湖站的列車服務受阻1小時，同日下午5時10分，一列由新界開往九龍的列車當駛至油麻地站沙田出口外有三個用報紙包裹的鐵罐被放置在路軌旁，拆彈專家檢查後發現其中一個是真炸彈，隨即將真炸彈引爆，沙田來往九龍的列車服務至晚上8時30分恢復正常。1967年10月29日清晨開出首班列車前，鐵路局職員先駕駛一列沒有載客的列車視察沿途路況，空載列車駛至界限街火車橋時發現路軌旁被放置兩個土製炸彈，原定於6時30分從九龍站開出的首班列車立即停止出發，警員接報到場後與鐵路局職員一同檢查沿線路軌，再分別於亞皆老街火車橋及太子道火車橋共發現多八個土製炸彈，全部十個土製炸彈經英軍拆彈專家檢驗後引爆，上午的列車服務受阻超過兩小時。1976年8月城門河塌橋事故.1976年8月24日，熱帶風暴艾倫襲港，帶來連場豪雨。8月25日早上8時25分，上游城門水塘溢位的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的11號橋橋墩沖毀，一隊鐵路職工剛巧路過，即時通報上級，將鐵路封閉。封閉期間，鐵路分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，之間乘客需靠巴士接駁，當局在大圍搭建臨時車站，是為第一代的大圍站，而大圍站後來於1986年正式投入服務。貨運方面，牲口轉往和合石站，蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站，其他貨車則分別轉往何東樓車廠或大埔滘站。當時香港依賴鐵路從中國大陸進口糧食，當局對此極為關注，港督亦有親臨現場視察。工務局在駐港英軍協助下，在40天內重建11號橋，鐵路服務終於10月4日回復正常。1981年路軌折曲事故.1981年夏季某日，九廣鐵路近大埔滘站約50米處有一段路軌疑因天氣炎熱膨脹導致折曲，而一列滿載乘客由羅湖站開出的列車在行駛至上述路段時被駕駛該班次的列車司機發現前方路軌有明顯的折曲，而該司機認為如繼續駛過便會出現意外，因而將列車停下。記者現場所見，兩條鐵軌在沿途一直是平行，直至一個接駁口時凸出了約12吋之多，而下面的枕木亦移入了約3吋之多。近2小時後，鐵路局一位工程督察與十多名工人到場視察後，認為要移動另一節車軌，遷就車軌彎曲度才能行車。經過了大約半小時後，列車才恢復通行，但已阻延了3個小時。鐵路局發言人表示，通常路軌折曲原因有多種，但這次主要是因天氣酷熱引致路軌膨脹而折曲，將來鐵路電氣化，新鋪設的路軌將能抵受高熱，相信屆時就不會有這種事情發生。1984年11月上水站出軌事故.1984年11月25日早上8時50分，一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路本地線列車，到達上水站落客後，列車需駛入中線路軌，以便調頭後再駛入南行月臺往紅磡。當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中線路軌，列車因而駛入安全側線。因超速行駛，列車收掣不及，撞上止衝擋，第一卡因撞擊斷開兩截，凌空彈起再壓斷一條電纜柱，然後翻側，斷開的後半截車卡壓著橫放了包括車頭的前半截車卡。當時車上有兩名職員，於車頭的車長及時逃生，僅受輕傷，司機則在列車另一端，未有受傷。肇事的車卡事後報廢，而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後代替在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的原272號車卡，成為今天的458號車卡，而舊有272號車卡亦報銷。1988年6月白石角出軌事故.1988年6月4日14時許，一列九廣鐵路現在是香港教育大學運動場及香港中文大學賽馬會研究生宿舍二及三座連未撥用土地。1991年6月大埔滘電纜折斷事故.1991年6月18日約晨早8時45分，大學站以北本地線北行列車剛巧駛經，由於車速甚高，而電纜被列車的集電弓勾著拖行，近1公里長的電纜遭扯脫。大埔墟站和火炭站之間的列車服務因而暫停。九鐵公司派出接駁巴士來往沙田站及大埔墟站，但乘客爭先恐後上車，情況混亂。受影響乘客近25萬人，事件也暴露政府部門和運輸業不協調。為確保安全，九鐵事後決定將該段鐵路拉直，並於1995年完成改線工程。1996年8月上水站訊號系統失靈.1996年8月下午5時50分，上水站列車訊號系統控制室因電路板燒毀，導致電腦訊號系統失靈，太和站至羅湖站列車服務停頓25分鐘，東鐵提供接駁巴士接載乘客往返太和及上水。工程人員估計系統故障可能是受控制室外銅製電線被雷電擊中有關。到晚上7時全綫服務才恢復正常，約有一萬人受影響。九鐵事後決定把銅製電纜更換成光纖電纜，但新的光纖系統需要到1998年底才投入使用。1999年12月羅湖架空電纜絕緣體鬆脫.1999年12月23日，晚上11時，一個位於距離羅湖站2公里的架空電纜絕緣體斷裂，令電纜鬆弛，導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公里「死火」，4000名乘客被困羅湖及上水站之間，過境關卡亦要延遲近3小時才關閉，以疏導人潮，羅湖列車服務受阻逾兩個半鐘。事發後個半小時，東鐵亦安排了6輛接駁巴士，往羅湖站疏導乘客，但為避免乘客爭相上巴士，引起場面混亂，故最後東鐵只安排一列無載客的列車，往羅湖一次過接載乘客往市區，故接駁巴士並未派用場。2005年12月車底機件裂縫問題.2005年12月21日，東鐵一列南行往尖東列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」後，對列車元件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的介面並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要元件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動作業系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動作業系統運作。2010年1月車務控制中心故障全綫停駛一小時.2010年1月21日晚上7時20分，東鐵綫於晚上繁忙時段因車務控制中心故障，一度全綫停駛約一小時，逾萬乘客受影響。港鐵車務主管蔡德贊向受影響乘客致歉。他解釋故障是因為資料傳送網路出問題，不能發揮控制中心的功能，港鐵基於安全考慮，決定全綫停駛以便工程人員檢查。對於為何要花長達1小時處理故障，蔡稱是因需時重新啟動，至於傳送網路具體究竟出現什麼問題，則需詳細調查。故障期間有不少乘客批評接駁巴士不足，要等近45分鐘才出現。晚上8時20分，工程人員完成維修工作，全綫服務陸續恢復正常。2012年7月電力故障致乘客通宵滯留8小時.2012年7月23日晚上11時，因颱風韋森特襲港，大埔墟站附近有大樹倒塌，導致電力故障，再加上其他路段亦出現跳電情況，引致東鐵綫全綫暫停服務，共有8列東鐵綫列車受影響。超過一千名乘客受事件影響，被迫在車站大堂過夜。港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁巴士服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客落車。港鐵表示，東鐵綫列車服務在凌晨2時44分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站，用港鐵提供的紙皮席地而睡，部分則坐在樓梯上休息和打機消磨。直至2012年7月24日早上7時半，經搶修後，東鐵綫全綫恢復通車。但在早上10點過後，8號風球除下，大批市民出門上班，港鐵觀塘綫九龍塘站往油麻地方向的月臺上，非常擠迫，一般要等3班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施，乘客鼓譟。港鐵車務營運總管劉天成表示，解釋因天氣惡劣影響，東鐵綫列車服務在凌晨2時44分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調，有廣播通知乘客，並已開放車站給乘客休息，並提供水和洗手間裝置。拒絕向受影響的乘客道歉。原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵綫沿綫加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。 不過鄭家富的言論令港鐵工會不滿，指港鐵員工通宵加班照顧乘客。對港鐵職員不公平。2014年2月十天內兩站發生兩宗故障.2014年2月9日及18日的十天內，東鐵綫分別於大學站及粉嶺站發生兩宗故障，均造成北區大癱瘓。港鐵車務總監金澤培對事件深表致歉，他指兩次事故損壞的絕緣體，與大學站電纜故障的絕緣體屬同一批次，經調查證實有關絕緣體質素欠佳，令絕緣功能減弱，增加內部短路機會，港鐵會於十天內為所有問題絕緣體，進行全面更換。2014年4月至5月發生多次故障.2014年4月下旬至5月上旬之間，東鐵綫出現多次故障。2018年1月11日訊號系統伺服器故障，全綫停駛.2018年1月11日上午9時25分，由於負責控制東鐵綫TBL 2訊號系統的伺服器運作不暢順，轉換使用AWS後備系統，以及由工程人員改用人手操作重新啟動伺服器，但仍不成功。為進行跟進修復，控制中心宣佈暫停東鐵綫全綫列車服務，包括城際直通車也停駛。港鐵向運輸署通報事件及安排了接駁巴士疏導受影響乘客，惟指示不清析引起混亂。服務癱瘓兩小時後在上午11時半才陸續恢復正常。港鐵就東鐵綫事故對乘客造成影響致歉，表示會深入調查事故原因，以及會在收車後將進行深入檢查。及後，港鐵調查發現此次故障源於訊號系統發出有問題指令，估計屬軟體運作有問題，已要求承辦商加強系統軟體穩定性和盡快完成新軟體測試，不過新軟體最快要1至2個月後才可投入應用。全綫停駛期間，有3名乘客不滿被困車廂良久但得不到任何救援分別在粉嶺站和火炭站開啟車門下車沿路軌離開，隨後職員協助他們從路軌返回月臺。港鐵車務營運總管李聖基事後向傳媒表示，有關行為「很危險」。鐵路車務員工協會指有關行為不正確，可能會使故障事件雪上加霜，例如職員須額外時間查詢已拉下的開門掣及確保路軌無人才能再讓列車開行，乘客更有可能因濫用車門設施而觸犯《香港鐵路附例》。然而2017年4月觀塘綫故障時港鐵卻開啟緊急逃生門安排乘客由路軌疏散。2019年9月17日載客列車出軌事故.2019年9月17日早上8時半，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車從旺角東站以時速約30公里駛入紅磡站1號月臺期間突然出軌，導致第4、第5及第6卡車廂偏離路軌，以及第4至第5卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫，繼1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故；事故造成8人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停，西鐵線屯門至紅磡只有一半班次行駛其餘以南昌站為總站，旺角東站至羅湖站服務維持6分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持18分鐘一班，另安排免費接駁巴士往來大圍站至鑽石山站，而19班城際直通車班次取消。港鐵事後發現涉事路軌有4處出現斷裂或裂紋，將成立調查委員會調查事件。2020年3月3日，港鐵公佈東鐵綫紅磡站去年9月發生的列車出軌事故調查報告，表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。2020年2月發現爆炸物事件.2020年2月2日，東鐵綫一列停靠羅湖站的列車被人放置兩顆土製炸彈，企圖迫使特區政府「封關」全面切斷所有與內地的關口，防止2019冠狀病毒病疫情擴散；香港警方形容向恐怖主義行近一大步。爭議事件.2014年8月唐狗誤闖東鐵疑遭輾斃.2014年8月20日早上約9時50分，一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行路軌，當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出，車站職員曾暫停列車行駛，走入路軌嘗試驅趕唐狗，擾攘約6－7分鐘後，卻未能成功將唐狗帶離路軌，但車站職員卻重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌，遭一列當時駛入月臺的城際直通車直接輾斃。多名目擊意外的乘客昨在網上發放事發圖片，質疑港鐵職員為何明知唐狗仍在路軌，仍然重啟列車服務。有媒體就事件向港鐵查詢，然而港鐵發言人仍未有正面交代唐狗的輾斃原因，以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。其後有網民發起聯署，要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相，直至同月23日已有逾9.8萬人參與聯署。直至2015年3月，港鐵公開調查報告，但仍拒絕就此事而道歉。2015年禁止攜帶大型樂器風波.2015年9月，港鐵禁止一名身穿校服的女學生攜帶大型樂器乘車引起的風波愈演愈烈，而於同年10月3日，有大批示威者於大圍站示威抗議後，同時亦有兩名乘客在沙田站的一列正在上落客的車廂要求港鐵職員量度一名內地旅客的隨身行李，其後該名職員同意，並呼籲該兩名乘客離開車廂，但該兩名乘客並不信任港鐵職員，更要求職員將有關行李帶離車廂量度，期間當中一人更站在另一邊車門，以身體擋住車門關上。其後有一名男乘客阻止該兩名阻礙列車開出的乘客其行為，雙方更推撞並爆發罵戰。而當列車到達火炭站時，有關人士均被要求離開車廂。而網民對事件評價兩極，有人質疑行李尺寸合共175釐米，超過規定的170釐米。亦有人質疑港鐵職員為何不事先將該行李帶離車廂，讓該兩名乘客繼續阻礙列車開出。問題.噪音問題.由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，讓不少九龍中及新界東居民飽受噪音騒擾，其後經九鐵、區議會與環境保護署據理力爭，隔音屏障才能於1991至2001年期間開始裝設。雖然東鐵綫於1910年已通車，毫無疑問早於沿綫所有現存的民居建築落成，即沿綫居民在遷入前都已清楚知道東鐵綫的存在會產生噪音。在受到沿綫部分路段附近居民的投訴後港鐵決定降低東鐵綫部分路段之行車速度，上水站至紅磡站之行車時間被延長6分鐘，非官方港鐵故障訊息「MTR Service Update」曾為此事製作短片，列車在其中三路段實施「臨時速度限制」導致車程延長，包括：直到2016年10月1日起，因應環保署的《噪音管制條例》要求，旺角東站至九龍塘段被收緊至每小時30公里，讓每班列車駛過該處時需要多約30秒至2分鐘不等，變相較平日接載少約6,000名乘客。惟有記者測試後發現，由紅磡至九龍塘站車程時間大增1至6分鐘不等。「MTR Service Update」認為可能會增加乘客候車時間，讓原本已十分擠迫的九龍塘站月臺更水洩不通。正因如此，東鐵綫的原先最高速度是每小時120公里，但實際的最高速度經常遠低這個標準。有時列車的全程最高速度只有每小時約100－110公里，而且經常在路上臨時停車，加上減速措施，令全程行車時間不斷拉長，讓原本由羅湖站／落馬洲站至紅磡站需要約40／45分鐘被延長至約45／50分鐘，有時更需逾一小時。上水站及羅湖站乘客衝閘問題.位於香港與深圳邊境地區的羅湖站及上水站是攜帶水貨過境的乘客的100倍以上，即每年約過萬宗，平均每日約有30宗於該站發生，每宗成功檢控個案背後亦涉及多於一人犯案，包括水貨客孔武有力之同黨。為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為，港鐵已經依照前區局議員程張迎和觀塘區議員施能熊之建議，鎖定於2009年3月1日起於上水站採取出入閘分流措施，在車站1號月臺的第二至四卡位置設定圍欄，以分隔上落車之人流，並且於羅湖站由活板閘機更換為九鐵和地鐵早期使用之轉棍閘機，而少數幾部闊閘機亦有職員把守，以防止多名乘客只繳付一名乘客的車資卻同時透過閘機。港鐵公司配合鐵路警區、邊界警區之行動對長期逗留月臺之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2,000元。同時港鐵在車站加派職員在入閘機前監視，並聘請了廉政、申訴專員公署和紀律部隊退休員工成立逃票罪行防治組，而加強執法以來港鐵錄得了更頻密的職員執勤時遇襲數字。班次問題.由於東鐵綫北行列車有兩個終點站：羅湖站及落馬洲站。往落馬洲站的班次佔全綫的三分之一，但較少人乘搭；往羅湖站的班次被分薄，導致每班列車更多人。九龍塘站、沙田站、上水站較繁忙的車站，過境乘客經常擠進車廂，讓部分往羅湖站的車廂過於擠迫。在平日上午繁忙時間南行方向由於沒有直通車，加上班次較下午繁忙時間為多，所以車廂擠迫情況尚可接受。下午繁忙時間受到直通車影響及班次較上午繁忙時間為少，而直通車多數不準時開出，讓紅磡站北行列車延遲開出，部分班次相距達7分鐘，再下一班車則可以只相距2分鐘。再加上部分乘客衝門，以致列車車門往往要關上多次才成功，讓隨後列車延遲到達，尾隨列車不能載上全部乘客，特別是九龍塘站。隨著廣深港高速鐵路香港段投入服務，城際直通車乘客量減少 ，由2019年7月10日起，東鐵綫下午繁忙時間北行直通車將減少一班，或可讓下午繁忙時間北行班次略為增加，可望稍為舒緩九龍塘站的人潮2020年，受2019新型冠狀病毒影響，由該年1月30日起所有城際直通車服務暫停，隨後同年2月4日羅湖站及落馬洲站關閉，讓東鐵綫服務不受直通車影響，班次不穩或繁忙時間拖卡問題暫時得以舒緩。而在2022年5月東鐵綫過海段通車時，港鐵稱由大圍站前往金鐘站只須約17分鐘。然而有有線新聞的記者進行實測後，發現往返上述兩站需時約21分鐘。安全問題.東鐵綫沿綫大部分均為地面路段，而且是大部份車站未有設定月臺幕門／閘門的路綫，因此不時出現跳軌自殺事件，或有乘客非法橫過路軌前往對面月臺，導致列車服務受阻。過去九廣鐵路仍未電氣化前，由於那時的柴油火車速度慢而且班次疏，很多人會直接橫過路軌，雖然九廣鐵路局已在路軌旁竪立警告牌，警告市民切勿貪一時之便在路軌上行走，但仍無阻人們違規橫過路軌。據當時報章報道，在1977年有10人死於火車意外，25人受傷；在1978年的9個月內，有4人被柴油火車輾斃，其中3宗在沙田發生。隨著1970年代末新界東部多個大型新市鎮急速發展，人口增長迅猛，老舊的柴油火車服務已經無法滿足需求，再加上舊式鐵路的安全問題，火車電氣化已經逼在眉睫。惟在九廣鐵路電氣化後，由於全綫未有設定月臺幕門或閘門，乘客意外墮軌或跳軌自殺事件不絕於耳。而在2016年10月31日，一名83歲老婦在羅湖站月臺步出車廂時不慎由月臺空隙踏空墮下路軌，右手受傷，幸傷勢無礙。有關相片在網上廣傳，引起市民對港鐵月臺安全的關注。2017年3月24日，一名60多歲老翁在上水站墮軌並被列車輾過，身體斷成三截不治；同年6月11日一名任職中學教學助理的24歲女子疑不堪工作壓力在大圍站跳軌自殺死亡，公眾擔憂本綫淪為「自殺天堂」。部分月臺又由於設計問題造成月臺邊緣與車廂之間的空隙特別闊，而在2011年與2016年亦分別有一名20多歲少女、一名3歲男童以及一名老婦不慎從車廂與月臺之間的空隙墮下路軌。港鐵表示已特別在東鐵綫各站採取相應措施，包括在月臺邊緣加設照明閃光提示乘客、加裝膠條縮窄空隙、貼上大型提示標語、安排月臺助理和以廣播提醒乘客小心空隙，但長遠需要等到沙田至中環綫專案落成，採用車身較闊的港鐵東鐵綫現代列車及加裝月臺伸縮踏板，才可解決月臺空隙問題。然而由於東鐵綫本身歷史悠久，月臺無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月臺，如以鋼製強化支架支撐。在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝月臺閘門的困難包括月臺結構的限制、現有訊號系統和列車的限制以及月臺空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動月臺閘門的工程是較理想的方案。根據2021年立法會財委會檔案，東鐵綫於2018年至2020年共發生111宗乘客進入路軌事故。而早在2013年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並需更改月臺結構、更新列車及更新訊號系統。原預計施工期預計約3年，並於2019年完成，不過由於過海段工程及轉用新車的進度緩慢而多次推遲。直到2022年5月，網媒香港01引述訊息指過海段通車後，工程團隊最快在2022／23年於個別車站加設約1.8米高的月臺閘門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成。直到2023年5月，馬場站1號月臺率先開始安裝月臺閘門，較原先計劃延遲約10年。豬車問題.在1999年8月之前，由於屠房設於市區，因此運載牲口的貨卡需前駛經沿線各站。每日平均有30個車廂運載牛、豬及羊來港上水屠房於2000年1月啟用後，問題終於得以解決。衛生問題.雖然大部分東鐵綫全綫車站洗手間已經在2015年至2016年翻新，廁所都只提供座廁，但是東鐵綫少部分廁所設計非常狹窄和使用率甚高，引致部分廁所衛生問題日益嚴重，結果有時廁所臭氣沖天情況間中出現惡化。2018年，香港大學最新研究發現，東鐵綫扶手細菌抗藥性基因最高，透過深圳過境乘客不斷轉乘而散播社群抗藥菌至全港。馬鞍山綫檢測出的耐藥性細菌含量亦幾乎與東鐵綫相同。載客量飽和問題.東鐵綫部分車站月臺設計非常狹窄，導致大圍站、沙田站以及太和站的南行月臺經常成為的人流瓶頸位「重災區」，#重定向 。根據2014年立法會檔案披露東鐵綫最繁忙路段載客率及客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出100%飽和的載客率，而乘客量達5.87萬人次。而自2022年5月為配合東鐵綫過海段通車，需要由12卡車廂的列車全面改為9卡車廂的列車行駛後，因列車載客量減少，車廂擠迫的問題更加嚴重，甚至於不設企位的頭等車廂亦出現車-{廂}-滿座的情況。民主黨於該年5－6月進行調查顯示，近七成受訪者認為過海段通車後車廂變得更擠迫；有超過六成受訪者認為港鐵應取消頭等車廂。而民主黨亦建議港鐵加密東鐵綫全日班次、將東鐵綫增至10卡車廂的列車行駛及將早晨折扣優惠擴充套件至全港車站。直到2023年5月，有傳媒就過海段已通車一年而訪問乘客，有乘客認為東鐵綫可以-{節}-省不少時間，但同樣亦有乘客指出東鐵綫班次較荃灣綫疏落、在平日早上繁忙時間於月臺通常須等候二至三班列車才能成功登車、而車廂的擠逼情況亦難以讓在月臺候車的乘客登車，甚至有乘客寧願支付頭等車資在滿座的頭等車廂站立等。而港鐵過境鐵路總管張志強再次強調9卡車廂的列車的運力能應付每日有約80萬人次的乘客。他亦表示東鐵綫過海段呈現分流作用，而荃灣綫與觀塘綫早上繁忙時間客量亦分別下降約兩成及一成。未來發展.古洞站.前九鐵早以計劃於落馬洲站至上水站之間的古洞興建古洞站，並接通未來的港鐵北環綫，舒緩由上水一帶前往屯門及元朗一帶的多重轉車問題。深圳倡議北延過河.多家傳媒在2019年12月報導深圳當局開始重新規劃羅湖口岸的設計，建議將港鐵東鐵綫北延跨深圳河，以及預留介面位置與香港在內地進行「一地兩檢」，改變現時兩地兩檢的通關模式；而香港政府表示未有接獲深圳市政府有關部門建議，待接獲深圳方面提出的正式建議後，有關部門會研究建議的可行性及效益。2021年10月，時任行政長官林鄭月娥於《施政報告》中公佈《北部都會區發展策略》，重新提出將探討東鐵綫延伸至深圳市羅湖並設「一地兩檢」口岸的計劃。白石角站.2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫計劃增設白石角站，為改善白石角和科學園一帶公共交通接駁，香港政府將會邀請港鐵進行研究，研究以現時白石角的香港教育大學運動中心用地為基礎，興建東鐵綫白石角站。2022年10月19日，行政長官李家超在《施政報告》提及東鐵綫正規劃的科學園／白石角站，目標是在2033年或之前通車。羅湖南站.2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫擬伸延至深圳羅湖口岸，並於現有的羅湖站和上水站之間增設羅湖南站，連線北環線東延段，主要用於服務在羅湖及文錦渡的商住用途。已擱置計劃.九廣鐵路－英段延長計劃.1989年，九廣鐵路公司曾有興建過海鐵路的計劃，計劃提及把九廣鐵路－英段由旺角車站延長，以地底隧道方式跨越維多利亞港海底連線位於香港島的炮臺山站，再連線維多利亞公園及中環至灣仔填海區，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府原意將觀塘綫延伸至炮臺山站作為第三條過海鐵路，後來演變為觀塘綫延綫。隨著香港機場核心計劃落實，政府於翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路，九廣鐵路－英段過海的計劃便取消，現由沙田至中環綫過海段取代。中環南站.中環南站的前身為中環西站，2001年政府邀請兩鐵競投沙中綫時，當局構思中的中環西站位於荷里活道近擺花街，鄰近中區警署﹐方便市民直接前往蘭桂坊一帶消遣及上班。而在2002年九鐵奪得沙中綫營運權後，決定將中環西站東移，更為接近蘇豪區及中環心臟地帶。直至2004年，九鐵將沙中綫改為「不直接過海」，同時稱中環西站選址土質鬆軟，難以施工，決定改為研究在上亞釐畢道以南建站。然而由於同一時間政府研究兩鐵合併，九鐵需要押後沙中綫的動工日期。為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中線將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償。運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，導致中環南站至今仍未覓得合適選址。2008年，運輸及房屋局前局長鄭汝樺宣佈沙中綫改以金鐘為終點站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。雖然目前中環南站已擱置興建，但是在東鐵綫金鐘站以南的掉頭路軌隧道中仍預留分岔位置。