捷運車站

捷運站，又稱為地鐵站，為屬於城市軌道交通系統的鐵路車站。地鐵站為乘客提供購票、乘車等服務，在緊急情況可用作緊急疏散系統。此外，得益於日益先進的技術裝置及大部分城市軌道交通線路都為獨立路權，地鐵站在許多情況下已經能夠完全自動化地管理城市軌道交通列車。在城市的公共交通網路中，地鐵站往往具有交通樞紐功能，成為集結各類交通線路的綜合換乘點，可供換乘其他軌道交通線路或其他交通工具。選址.地鐵站的選址通常經過精心規劃，方便人們前往重要的城市設施，如周邊街道、商業中心、主要建築物和交通樞紐。大多數地鐵站都位於地下，有通往地面或街道的出入口。大部分車站通常建設於道路或公園預留的土地下，將車站置於地下可以減少車站所佔用的地面空間，使車輛和行人的活動範圍不被車站影響。這一點在修建位於高密度城區的車站時尤為重要，因為那裡的地面空間非常有限。地鐵站的建設及運營不能影響該區域的已存在的城市軌道交通線路及其他交通工具的正常執行，因此會與周圍建築上下交錯開。有時，取決於地鐵軌道的高度，地鐵站可以採用高架佈置，也可以直接建設在地面上。這種車站在運營時對周邊環境、視野和經濟的影響比地下站更大。規劃者通常會在城市密度低的地方修建地面線路或高架線路，這樣可以以更低的成本進一步擴大地鐵線網。地鐵最常用於人口眾多的城市。 地鐵有時也會利用原先存在的地面鐵路走廊，將其改造為城市軌道交通的一部分。設施.地鐵站於地面層的入口常標有該系統公司的標識及該站的概要營運資訊。一座地鐵站通常會設有多個出入口，使街道各側的行人免於穿越馬路即可進入車站。某些情況下，無論地下車站或高架車站均常可供行人過街之用。街道、站廳和地鐵站臺之間一般以樓梯、隧道或人行天橋、站廳、自動扶梯、電梯相連線。地鐵車站在設計及運營時儘量會最佳化乘車流線以減少過度擁擠，有些連線通道會被規定為單向通道，有時也會佈設永久或臨時的圍欄來隔開人流。一些地鐵站的出入口甚至會直接連線周邊的建築物或地下商店街。一些城市的地鐵站出於安全原因考慮，會在出入口通道或站廳內設定安全檢查以確保乘客沒有攜帶違禁物品進站，一些地鐵站的安檢區可能會和周邊的其他建築互認。地鐵站通常有售票和驗票系統。車站分為與地面相連的非付費區和與站臺相連的付費區。檢票口讓持有有效車票的乘客在這些區域之間通行。檢票閘門一般採用檢測接觸式或非接觸式票卡的自動閘機 ，一些城市的閘機也安裝二維碼掃描器以便支援手機移動支付。一些小型地鐵系統不設付費區，僅在列車車廂裡安排工作人員查票。大多數國家或地區的身障人士相關法規規定，身障人士應能在沒有協助的情況下使用地鐵。多數地鐵站有安裝導盲磚、斜坡、電梯和輪椅升降臺等無障礙設施來解決這類問題，其中以電梯最為普遍。一般來說，電梯會將乘客從地面層運送至站廳非付費區，然後將乘客從站廳付費區運送至地鐵站臺。此外，地鐵站對緊急情況的疏散設施也有嚴格的要求，備用照明、緊急出口和報警系統都要安裝和維護。當隧道中列車發生事故或出現襲擊事件時，車站也是逃生至地面的必經之路之一。一些地鐵站可能會提供額外的設施，如廁所、問訊處、自動體外心臟去顫器、電話亭、自動售貨機、自動取款機、商鋪和警察局等。根據當地的法律法規，不同城市的地鐵站提供的設施各不相同，例如北京地鐵曾因為安全原因禁止在車站內開設商鋪，而港鐵和上海地鐵等系統則一直允許在車站站廳或通道內修建商鋪。地鐵站的一些區域不對乘客開放，這些區域通常要麼是已經廢棄或預留的建築結構，要麼就是車站中的運營設施，如：車站控制室、值班室、供電裝置和儲藏室等。建造於地下的地鐵站，與室外環境通風較差，會在車站的地面位置修建風亭以與室外通風換氣。擁有空調系統的地鐵站會在地面修建冷卻塔，冷卻塔可排出空調系統的熱氣、降低溫度，保證空調系統正常工作。站臺.站臺是供乘客上下城市軌道交通列車的平臺，大部分情況下不與站廳在同一樓層。站臺的長度由該線路的列車編組所決定，考慮到列車停車位置的誤差以及站務、司機確定訊號的需要，站臺還會預留一段誤差距離。站臺的寬度一般由該車站高峰斷面客流以及站臺上樓梯、自動扶梯和立柱的寬度及數量決定。不同於其他鐵路車站，地鐵站一般採用與車廂地面等高的高站臺，考慮到列車滿載時的下沉量，站臺高度一般低於車廂地板50-100毫米，以確保乘客快速乘降。佈局型別.普通地鐵站較為常見的站臺佈局為島式站臺和側式站臺，也有一些地鐵站使用兩側夾一島佈局的西班牙式站臺，使上車和下車的客流相分離，從而增加通勤效率、緩解擁擠。在擁有多個島式站臺的地鐵站，有時兩條不同的線路會位於島式站臺的兩側，構成同臺換乘站。一些地鐵站的車站建設腹地不足，為節省空間，會將兩個方向的站臺設在上下兩層，這種站臺佈局稱作側式疊式站臺。某些不再規劃延伸線路的終點站會設供列車原地換向的港灣式站臺。附屬設施.站臺上一般會設有長椅、時鐘、車站資訊圖、時刻表、線路圖和導盲磚等便利乘客候車的設施，部分不密閉的高架站臺會設帶有空調的密閉候車室。不設遮蔽門系統的站臺會在邊緣處塗上一條警示線，提醒乘客在候車時不要超越此線，以避免墜落至軌行區。一些地鐵站的站臺會提供乘客資訊系統，以廣播或影象顯示的方式告知乘客下班列車的到達時間、車次類別等資訊。有些站臺會設定緊急停車按鈕。遮蔽門系統.在某些地鐵路線的車站，尤其是用ATO執行列車者，其月臺通常設有月臺幕門。這些門就像電梯門一樣，只有當列車停下來時才會開啟，不僅能防止乘客跳軌自殺或發生意外，還能防止月臺冷氣流失。遮蔽門系統增加了車站的成本和複雜性，列車進站速度會受到影響，以便列車停止時能夠準確地與遮蔽門對齊。換乘車站.有些地鐵站是換乘站，可供乘客在不離開車站付費區及不另行購買車票的情況下，換乘其他城市軌道交通線路或其他交通工具。換乘站的站臺一般有很多層。換乘站可以比普通車站容納更多的乘客，有更多的連線通道和更大的站廳，以減少步行時間和控制人流。施工方法.修建位於地下的地鐵站時，由於施工條件受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。最簡單的施工方法是先在地面挖掘溝渠，在溝渠內建造車站結構後回填的明挖回填法。在遇到穿越公路或建築而交通不能中斷時，一般會採用開挖隧道至一定深度後，再將頂部洞口封閉的蓋挖法。在特定條件下，也可以不挖開地面，全部在地下開挖和修築襯砌結構，這種方法稱為暗挖法。亦有采用隧道掘進機進行鑽挖的盾構法等。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工裝置、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較後確定。建設型別.淺層列柱車站.淺層列柱車站是地鐵車站的一種結構形式，其特點是地下空間內有豐富的輔助支護結構。 大多數設計採用與車站長軸線平行排列的金屬柱或鋼筋混凝土柱。這種車站的站臺可以有單列雙跨、雙列三跨、多列多跨等多種形式。在俄羅斯，典型的淺柱式站臺是三跨，由鋼筋混凝土建造，長102-164米，柱間距為4-6米。#重定向典型的淺層列柱車站在站臺的兩端盡頭都有兩個站廳，大多數情況下，這兩個站廳會與街道下的地下通道相連。也有許多淺層列柱車站會在站臺上方修建一個整體式站廳或用通道把兩個端廳相連，這樣乘客無論從站臺上的哪個樓梯上樓都可以前往所有的出口，如天津地鐵小白樓站。對於許多俄羅斯以外的地鐵系統，如紐約、柏林等地，典型的柱狀車站是帶有金屬柱的兩跨車站。在芝加哥，芝加哥地鐵所有采用島式站臺的地下車站都是三跨結構。在北京，早期在北京地鐵一期工程修建的車站，除去修建在深山中的戰備車站，大多數都是淺層列柱車站。深層列柱車站.深層列柱車站是由中央大廳和兩側站廳組成的一種地鐵車站形式，兩側大廳由立柱之間的環形通道連線。根據車站的型別不同，這些環透過“楔形拱門”或檁條將荷載傳遞給柱子，形成“柱-檁條複合體”。和外掛梁車站相比，深層列柱車站的站廳之間的連線會寬闊很多。世界上第一座深層列柱車站是1938年在莫斯科啟用的馬雅科夫斯基站 。莫斯科地鐵中約一半的車站都是淺埋的，它們建於20世紀60年代和70年代，但是在聖彼得堡，由於市中心建築密集以及惡劣的土質條件，所以沒有條件修建淺埋車站。聖彼得堡地鐵總共只有5個淺埋站，其中3個是列柱設計，它們分別是：阿夫託沃站、列寧大道站和老將大道站。其中阿夫託沃站的設計不太典型，因為它被埋在很深的地方，而且只和一個位於地面的站廳相連。外掛梁車站.外掛梁車站是深埋地鐵車站的一種型別。 外掛梁車站與其他型別的車站區別的特徵是站臺中央與車站軌行區的劃分方式。外掛梁車站的站臺由三個獨立的廳組成，廳與廳之間由一排塔柱隔開，塔柱之間有過道。每個廳的獨立性使得中廳和側廳的建築形式得以區分。在前蘇聯國家中，這種結構多見於在20世紀60年代修建的車站，由於當時實施的計劃經濟政策，這些車站站臺側廳和軌行區側牆的修建質量明顯比中廳要差。在地質條件較困難的情況下，建設外掛梁車站較為可取，因為外掛梁車站能夠較好地抵抗上層地面的壓力。然而，由於這種結構限制了連線通道的寬度，從而會導致降低站廳和站臺之間的通行效率。外掛梁車站是世界上最早的深層地下車站型別。#重定向在莫斯科地鐵，典型的外掛梁車站有基輔站、阿爾巴特-波克羅夫卡線的斯摩稜斯克站和 十月站等。在聖彼得堡地鐵，外掛梁車站包括列寧廣場站、普希金站、納爾瓦站、高爾基站和莫斯科門站等。分離式站臺車站.分離式站臺車站，是特殊的地鐵車站構造，特徵是軌道隧道與站廳結構分離，各站臺和站廳由聯絡通道連線。“單側式”為一站臺與單向軌道，“疊式”指上下兩層工法被侷限於如僅15米寬的道路下方，以避免傷害道路兩側連續而又密集的建築物之地基設施。分離式站臺的出現，一般源於地理所限，影響隧道設計而衍生出來，要麼是為了避開構築物地基，要麼是為了避免開挖路面。在中國大陸，很多地鐵路線都是沿著公路建造，而普遍公路上面都有立交橋跨越。立交橋的立柱會阻礙路面的大規模開挖，因此無法建造車站大堂與月臺合成一體的車站。解決方法是各軌道隧道和車站大堂分別在立交橋立柱兩旁興建，再在立柱之間挖通道接駁各軌道隧道和車站大堂。應用例子有北京地鐵10號線團結湖站至國貿站段，原因是要避過東三環路立交橋的橋樁；北京地鐵4號線人民大學站則為了避開北三環西路四通橋的橋樁而採用分離式月臺。此外，如果軌道隧道是分別建在兩條平行的馬路下，聯絡通道就要建在橫街下。應用例子有港鐵北角站，它是港島綫及將軍澳綫的跨月臺轉車站，兩綫的月臺分別在英皇道和丹拿道地底，由數條通道聯絡。地鐵通常為了避開建築物的樁基礎而在馬路下面興建。然而，在交通極度繁忙的馬路不適宜用明挖回填方式來興建地鐵。雖然軌道隧道可以深層挖掘，但地鐵車站需要大量空間來施工。解決方法是在馬路旁邊開闢空地，在空地挖出大洞，再挖掘通道連線到馬路下的軌道隧道，大洞會修築成地底車站大堂。應用例子有廣州地鐵5號線小北站、西村站；港鐵港島綫大部分路段是深層鑽挖興建，所以多個地底車站都是分離式月臺。單拱門車站.單拱門車站由一個寬而高的單拱形地下大廳組成，因上方僅有一個整體式的拱形結構而得名。1975年，蘇聯首次在列寧格勒建成淺層單拱門車站，它們分別是綜合技術站和奮勇廣場站。同樣是在20世紀90年代聖彼得堡，俄羅斯建造了第一個也是目前為止唯一的雙層結構的單拱門換乘車站：運動站。在莫斯科地鐵中，除了幾個淺埋的單拱門車站外，只有季米里亞澤夫站這一個深層單拱門車站。下諾夫哥羅德地鐵有4個深層單拱門車站，分別是文化公園站、列寧站、契卡洛夫站和卡納芬站。而聖彼得堡地鐵的單拱門車站都位於地下深處，比如湖區站、黑溪站、奧布霍沃站和契卡洛夫站等。華盛頓地鐵系統的大部分地下車站都採用單拱門設計，蒙特利爾地鐵的所有非換乘車站也是如此設計。在布拉格地鐵系統中，有兩座車站都採用了單拱門結構，它們分別是科比利希站和佩特任尼站。建築設計.地鐵站的建築設計通常比火車站和汽車站更具特色，有些站點會有獨一無二的標誌性設計，有些車站則帶有雕塑或壁畫。例如，倫敦地鐵貝克街站裝飾著描繪夏洛克·福爾摩斯的瓷磚。巴黎地鐵協和站的隧道裝飾著拼寫為人權和公民權宣言的瓷磚。西班牙巴倫西亞的每個地鐵站的售票大廳都有一個不同的雕塑。阿拉梅達車站用白色瓷磚碎片裝飾，與藝術科學城的主流風格保持一致。北京地鐵8號線位於市中心的車站都裝飾著傳統的中國文化元素，而奧林匹克公園地下的車站則為奧運風格。泰恩-威爾地鐵在紐卡斯爾聯隊主場聖詹姆斯公園球場下的車站上裝飾著著名的黑白條紋。洛杉磯的紅線和紫線地鐵的每一個車站的壁畫、瓷磚藝術品和雕塑長椅都是用不同的藝術品和裝飾方案建造的。墨西哥城地鐵的每個車站除了站名外，還有一個獨一無二的標識，因為在設計這個系統的時候，這個城市的文盲率很高。一些地鐵系統，如那不勒斯、斯德哥爾摩、莫斯科、聖彼得堡、塔什干、基輔、蒙特利爾、里斯本、高雄和布拉格，以其美麗的建築和公共藝術而聞名。巴黎地鐵以其新藝術風格的車站入口而聞名，而雅典地鐵則以其在建設過程中發現的考古遺蹟而聞名。然而，地鐵設計師並不總是努力讓所有車站都具有藝術獨特性。諾曼·福斯特設計的西班牙畢爾巴鄂地鐵系統在每個車站都採用了相同的現代建築，使旅客更容易認路，儘管有些人可能認為這付出了犧牲個性的代價。地鐵站通常裝有醒目的海報和廣告燈箱，在人們等待的地方尤為密集，廣告位為地鐵運營商提供了更多收入車站之最.世界上最大、最複雜的地鐵站是法國巴黎的沙特雷-大堂站，該站擁有20座站臺，服務8條線路。世界上距離地面位置最高的地鐵站是美國紐約地鐵史密斯-第九街車站，位於地上26.67米處。世界上最深的地鐵站是位於重慶的紅巖村站。該站的9號線部分的車站中心裡程處軌面埋深106米，最深處約116米。世界上最北端的地鐵站是芬蘭赫爾辛基地鐵的Mellunmäki站，位於。世界上最西端的地鐵站是溫哥華架空列車的溫哥華國際機場站，位於。世界上最南端的地鐵站是位於阿根廷的布宜諾斯艾利斯地鐵的Plaza de los Virreyes - Eva Perón站，位於。世界上最東端的地鐵站是悉尼地鐵西北線的Chatswood站，位於。亞特蘭大地鐵的市民中心站是世界上唯一一個橫跨高速公路的高架地鐵站。世界上海拔最高的地鐵是墨西哥城地鐵。