長圖鐵路

長圖鐵路，舊稱京圖鐵路，是位於中華人民共和國吉林省境內的一條東西向鐵路，於1910年動工，分段建設，於1934年全線投入使用。全線全長529公里，西起長春市的京哈鐵路長春站，途徑長春、吉林、延邊兩市一州，東至延邊朝鮮族自治州圖們市的圖們站，並且經圖們鐵路大橋連線朝鮮鐵路。目前長圖鐵路全線由中國鐵路瀋陽局集團有限公司管轄。歷史.修建.長圖鐵路從1902年最初動議。由於諸多複雜因素，鐵路並非一次修通，而是分吉長兩段提議策劃，並由吉長、吉敦、敦圖三段修建。從1910年5月吉長鐵路開始施工到1933年9月敦圖鐵路通車，長春至圖們全線貫通，期間長達23年有餘。吉長段.1902年6月，吉林將軍長順擔心沙俄建設好東清鐵路南滿支線售予清政府為條件，於1907年4月15日簽訂《新奉、吉長鐵路協約》，規定吉長鐵路“由中國自築，所需經費之半數，應向滿鐵借貸，借期25年”，並由日方派駐總工程師與總會計師。吉林各界爭取保路，未果:137。又簽訂《新奉吉長鐵路借款續約》。1909年8月18日，清政府與日本簽訂《吉長鐵路借款細目合同》，借款215萬日元，年息5釐，九三折扣，25年還清，並規定吉長鐵路營業收入存入日本銀行；此亦成為中國借日款築路之始:138。吉長鐵路於1905年開始勘測，選定南、北兩線；1908年以北線造價低，年息5釐，9.15折，以吉長鐵路經營權交滿鐵30年償還， 滿鐵派出一人為代表，指揮鐵路局經營，並由滿鐵派出3人，分別充任吉長鐵路局工務、運輸、會計主任，至此吉長鐵路路權徹底喪失。此後至1924年，吉長鐵路工程累計支出大洋751萬元，平均每公里造價大洋5.88萬元:138-140。期間，1920年9月19日，土們嶺隧道完工投入使用；此前鐵路翻越土們嶺時，須取道便線，分3次牽引:38。在滿鐵管理吉長鐵路期間，吉長鐵路仍然未能擺脫借債度日的局面。據統計，到1928年吉長鐵路10年間欠滿鐵借款本息達174.8萬元:505。吉敦段.吉會鐵路是日本規劃的長春、吉林市、哈爾濱，其中有“吉長鐵路將來可展至朝鮮會寧”的議定。:1401925年10月24日，滿鐵理事松岡洋右與交通總長葉恭綽簽訂《吉敦鐵路承造合同》:140，借款1800萬日元，年息9釐，以日本人為總工程師建造，運營後以日本人為總會計師:40。隨後1925年12月26日，段祺瑞任臨時執政的中華民國臨時政府已趨於沒落，為緩衝計，修改《中華民國臨時政府制》，任命許世英組建內閣，而新內閣多國民黨，立場親英美，與皖系親日立場背離。1926年1月，北洋政府交通部致函滿鐵，以合同未經國務會議決議而不能發生效力。而滿鐵稱合同是與前交通總長合法簽訂因而不能單方面撤銷:141。1926年2月1日，吉敦鐵路工程局成立，附設於吉長鐵路局內，吉長鐵路局長魏英武兼任工程局長。1926年2月20日開始勘測，同時，吉敦鐵路工程局也派出黃以瑚等7 人對吉敦鐵路沿線的路政、農業、礦產等進行了 8 個月的調查。同年6月1日動工。吉敦鐵路的絕大部分土建工程被承包給了與滿鐵關係密切的吉林興業土木公司。全線為單線，軌距1435mm，正線軌重40kg/m，線路最短半徑為360m，最大坡道為12.5‰，設計速度為70km/h，通車後改建為電氣路牌閉塞；開鑿隧道2580米，建築正式橋樑 523米，木造橋樑1638米，洋灰拱渠及涵洞軸長4142米，木涵洞軸長1428米，機車房2所，水塔4座，水池2處:596。由吉林站至敦化站正線全長211.538km，設定車站16座。全線橋樑151座，除吉林側的松花江大橋、避溢橋為鋼樑外，全部為木橋，通車後逐步改建。全線隧道4座，其中最長者為老爺嶺隧道，長1820m，為機械開鑿，期間工人死亡12人。1928年1月6日通車至至老爺嶺隧道西口，6月15日通車至蛟河站，8月鋪軌至敦化站，10月10日正式通車。1926年11月吉敦鐵路局長魏英武又向滿鐵追加鐵路借款600萬日元，最終全線造價2388.5萬日元，其中滿鐵貸款1341.7萬日元，每公里造價11.35萬日元:141-143。在吉敦鐵路建成通車的同時，東北政局發生重大變化。1928年6月，日本製造皇姑屯事件，炸死了張作霖。張學良主政東北後，1928年12月宣佈東北易幟，1929年5月挑起中東路事件，試圖收回東清鐵路主權。與此同時，1929年7月至9月，東北交通委員會對吉敦鐵路進行了驗收，因工程造價過高和 “承造工程不良，均未正式驗收”:604。而在此期間，滿鐵透過其控制的吉敦鐵路工程局實際運營著吉敦鐵路。敦圖段.1915年10月，南滿洲太興合名公司，經龍井村、朝陽川、老頭溝到天寶山銀銅礦的手動車軌道，並向北洋政府申請敷設專用軌道的許可。北洋政府答覆由於申請的鐵路線過長應該另成立公司獨立經營。1918年3月16日，文祿與飯田延太郎簽訂成立 《中日全辦天圖輕便鐵路公司合同》。獲交通部許可後，在吉林設立總公司，在龍井村設立了分公司，以待下發開工執照。由於北京政府更迭和五四運動前後中國各地興起的愛國主義和反對出賣主權的運動，直到1921年7月才得到開工許可。1921年11月開始實地勘測，1922年8月5日天圖鐵路修築工程正式開始。鐵路修築開工後，遭到中國地方政府和人民群眾的一致反對。各地群眾舉行反對修築天圖鐵路的遊行示威，築路工人在石門子附近還遭到當地巡警開槍威脅和毆打，因此築路工程停滯不前。日本為了推進天圖鐵路建設，透過張作霖斡旋，決定修改原合同。1922年11月18日，吉林省公署代表蔡運升與日本駐吉林總領事赤塜正助、日商代表飯田延太郎簽訂了 《中日官商合辦天圖輕便鐵路公司合同》。1923年春再次開工，同年10月14日地坊至龍井村間鐵路開始營業，1924年10月龍井村至老頭溝及朝陽川至延吉間鐵路完工，1924年11月1日全線開始營業。天圖鐵路雖然設計時以天寶山銀銅礦為起點，後因日本財團停止了在天寶山銀銅礦的開採，最終鐵路起點設在了老頭溝:105。隨後，又於1926年10月至1927年9月在圖們江修建鐵路橋，連線朝鮮之上三峰車站。日本為謀取吉會路之建成，於1926年7月藉口天圖輕便鐵路營業不振，要求延長吉敦鐵路。1928年5月15日，中華民國交通部與滿鐵就該事宜達成協議；但滿鐵的施工要求被當時的吉林省政府拒絕:281。1931年九一八事變之後，滿洲國政府與滿鐵在1933年2月9日簽訂 《天圖輕鐵收買資金借款合同》，由滿洲國政府收購天圖鐵路委託滿鐵經營。滿鐵從1933年3月1日開始正式經營天圖鐵路，並決定迅速對天圖鐵路進行寬軌改造，以完成建設連線朝鮮鐵路的吉會鐵路的目的。1932年1月27日至4月15日，由朝鮮鐵路局和滿鐵分別派出測量班在關東軍的護衛下對開山屯至朝陽川段進行了實地勘測。同年11至12月，進行了第二次實地勘測。1932年12月，滿鐵把天圖鐵路改造工程分成5個工區承包給日本的福昌公司、榊谷組和大林組。天圖鐵路朝陽川至朝鮮上三峰段在1934年3月末改造完畢，4月1日由滿鐵委託經營，被稱為朝開線，全長由原來的83.5千米縮短為62.4千米:73-78。同時，為實現延長吉敦鐵路出海的目的，日本犬養毅內閣於1932年5月3日決定修建一條“由敦化經局子街至朝鮮南陽一線”的鐵路，而此前所有的勘測、設計工作都已經由滿鐵組織秘密完成。1932年5月，日本內閣決定之後，敦圖鐵路隨即開工。全線為單線，軌距1435mm，正線軌重40kg/m，線路最短半徑為400m；4月20日通車至老頭溝站，同時在葦子溝附近雙向接軌；5月15日試營運至圖們站，1933年9月1日正式通車，改造後的老頭溝至延吉段亦被正式納入敦圖鐵路。全線造價1659.8萬滿洲國圓，每公里造價8.65萬圓。出於日本對華之軍事需要，全線標準較高，但是受限於包工商偷工減料，整體修建質量，尤其是路基質量較差:143-146。至此長春至圖們全線通車。此前，在九一八事變發生後的1931年9月21日，當時代理吉林省官民事務的熙洽及其下屬宣佈永吉無血開城，吉林省淪陷。9月23日，熙洽應日方要求，籌建新吉林省長官公署；9月30日釋出宣告宣佈吉林省獨立於中華民國，並出任吉林省長官公署長官；11月1日，這個新成立的吉林省長官公署即與滿鐵簽訂了 《吉長、吉敦鐵路借款及經營合同》；12月23日，滿鐵即開始全面管理吉長、吉敦鐵路。滿洲國成立後，1933年2月9日，把吉長鐵路管理局改為吉長、吉敦鐵路局編入滿洲國國有鐵路。同日，滿洲國政府與滿鐵簽訂 《鐵路借款及委託經營合同》，自當年3月1日起，將滿洲國國有鐵路整體委託給滿鐵經營管理。1934年4月1日，滿鐵將吉長、吉敦、敦圖三條鐵路合併為京圖線。抗日戰爭勝利後，新京名稱改回長春，京圖線亦改名為長圖線，沿用至今。:136出海港.滿鐵在計劃修築長圖鐵路的同時，也在朝鮮為長圖鐵路尋找合適的出海港。在1910年、1918年及1926年勘查長圖鐵路線的同時，滿鐵也派出調查員對朝鮮各港口進行了調查。並選定了清津、羅津和雄基為候選港。1932年1月，以滿鐵鐵道部次長佐藤應次郎為首組成調查班再次對北鮮三港進行了實地調查。1932年7月，滿鐵最終選定羅津港為長圖鐵路的終端港。滿鐵決定修築雄羅鐵路，以連線朝鮮圖們江鐵路北線的終點站雄基和羅津港。雄羅鐵路全長15.2千米，起自雄基經寬谷至羅津。1932年8月23日，滿鐵的測量隊從大連到達雄基，開始鐵路的勘測，10月27日勘測完畢。1933年4月雄羅鐵路開工，到1935年10月全線通車。其間，1933年5月長春至雄基鐵路通車。在鐵路建設的同時，羅津港開始了大規模的港口碼頭建設。一期工程從1932年到 1937年，使港口的年吞吐量從100萬噸上升到300萬噸。二期工程從1938年到1943年，完成後年吞吐量達到600萬噸。戰事頻仍.長圖鐵路建設於1909年至1933年間，正處在日、俄帝國主義勢力和君主主義、資本主義、共產主義思潮激盪衝突的歷史時期；長圖鐵路的建設和運營，不可避免受到局勢影響。敦圖線本身即是日本計劃擴大侵華戰爭至中國腹地的產物。由日本大阪經大連至長春距離為2264公里，經圖們則為1622公里，可縮短運輸距離642公里，節省時間20小時。日本方面甚至表示“當大陸從日本國內各地同時出兵，一舉衝入敵人腹地，斷絕其後路，以達到先發制人。”:1431931年，滿鐵秘密進行敦圖線勘測，為防止抗日武裝襲擊，與當地親日份子聯合分多處派出200名軍警保護。12月7日，測量隊在安圖地區遭東北軍餘部襲擊，損失慘重，測量工作被迫推遲。:143-144至1933年8月，敦圖線勘測、施工工作屢受東北抗日聯軍、東北軍、救國軍、大刀會等武裝力量打擊，日本人被擊斃125人，重傷21人，偽軍死傷33人，中國勞工2021人得到解救。:1621933年4月18日，東北抗日義勇軍破壞吉敦鐵路黃松甸至二道河段，使一旅客列車脫軌。同年8月1日，吉敦鐵路工人配合楊靖宇部扒鐵道100餘公里，襲擊車站。1935年1月16日，東北人民革命軍進攻老頭溝車站，殲滅偽警一部，繳獲大量物資。同年5月2日，朝鮮清津開往新京的202次列車在哈爾巴嶺至大石頭間被抗日武裝伏擊，列車顛覆，抗日武裝打死日軍30餘人，俘虜日偽軍政人員17人，繳獲大量日元、物資。同年8月29日，抗日武裝在南溝至亮兵臺間襲擊貨物列車，使得機車與10節車廂顛覆起火，繳獲大量物資，並又顛覆次日趕來救援的一輛裝甲列車。同年9月1日，東北人民革命軍又在二道河與黃松甸間顛覆3列火車。:162-163日本方面並對京圖鐵路進行了較大規模的技術改造與擴建。除將橋樑、涵洞改為永久工程外，亦增設大量訊號場。1945年，日本無條件投降。中國共產黨的軍隊在蘇聯幫助下，順利接收東北地區。1946年3月開始，隨著蘇軍撤離東北，國共開始全面爭奪東北。4月，國軍在四平與林彪東北民主聯軍發生激烈戰鬥，5月初，國軍新六軍突破東北民主聯軍防線，18日佔領四平。東北民主聯軍被迫進行戰略轉移，為阻止國民黨軍隊沿鐵路進攻，東北民主聯軍將長春至二道河之間49座橋樑、2座隧道炸燬，拆除部分割槽間鋼軌，部分破壞松花江大橋、老爺嶺隧道。1946年5月22日、28日，國軍佔領長春、吉林，隨即搶修長春至老爺嶺站的線路。:146此時東北國軍“戰略受政略影響，專注重城市及交通線之佔領，忽略殲滅共軍主力”。應美國總統特使喬治·馬歇爾的強烈要求，蔣介石極有爭議的下了六月停戰令，停止追擊共軍，國共名義上以被毀的老爺嶺隧道為界對峙。國民黨政府試圖修復松花江大橋，但因技術水平所限，列車試執行時，機車脫軌落入松花江中，車長死亡。後在松花江大橋下游修築木製便橋、便線，維持通車。:1461947年，東北戰場進入中共進攻階段。5月開始，中共由搶修隊搶修二道河至天崗間線路，同年底通車至天崗。1948年3月9日，吉林市解放，隨後繼續搶修天崗至興隆山之間的線路。1948年10月19日，長春解放，隨後僅用3天即搶修完長春至興隆山之間的鐵路。至當年11月，全線被炸燬的49座橋樑全被修復，松花江大橋亦於9月7日開工，兩個月後修復完成投入使用。:146-147改造擴建.車站新改擴建.新中國成立後，為適應工農業生產發展需要，增建、改建、擴建了一批車站。上家等8個訊號場提為四等站。1951年擴建蛟河站，消除了貨車在拉法-新站-小姑家之間折角迂迴的問題。1956年，將23座車站正線彎股行車改為直股行車。1965年、1971年、1978年又分別增設車站。1973至1974年，將吉長段9個四等站站線有效長度由500米延長至850米。1963至1984年間分別對長圖線7個編組站、區段站進行了技術改造和站場擴建。:147-1481992年至1998年，瀋陽鐵路局多次對圖們站進行改造，提升過境鐵路運輸效率。:51-522007年至2015年，為配合長琿城際鐵路建設，吉林、長春、敦化、圖們北四站進行改擴建。線路改造.新中國成立後，全線鋼軌由40kg/m鋼軌逐步更換為國產43kg/m鋼軌。1980年至1983年，在孤店子至新九站之間測試定期放散式、自動放散式、常溫應力式無縫鋼軌。1948年時全線多采用通話閉塞法，隨後恢復電氣路牌閉塞，於1958年改造為半自動閉塞。1956年至1969年，全線逐步淘汰臂板式訊號機和機械連鎖，推廣色燈訊號機和電鎖器連鎖。:149-150九江鐵路建設.1959年，為縮短長圖鐵路運輸里程，減少運輸中間環節，提高吉林樞紐運輸效率，加速機車車輛週轉，並作戰時聯絡迂迴計，計劃由國家投資在吉林市城區北側建設一直線聯絡線，並由鐵道部第三設計院進行勘測設計。1960年，由於大躍進運動導致的影響，國家決定“縮短基本戰線”，九江鐵路被叫停。1966年，吉林鐵路局為求得“平戰結合”的切實方案，又自行組織勘測並上報鐵道部。1967年，鐵道部批覆同意修建該線。隨後至1970年9月，先後完成松花江大橋和猴石山高塹開山工程等控制工程，完成總投資額1056.5萬元。1971年4月開通，8月正式透過列車。:289-2901976年至1984年，又將九江、龍舒兩線交接的棋盤站改建為編組站，分擔吉林站的編組壓力。:2471973年至1974年修建新北聯絡線，1978年至1979年修建九棋聯絡線，減少折角作業。:300-3022000年第三次大提速，吉林站的貨運編組列車全部遷移至棋盤站。2009年，吉林站改造，由綜合性車站改建為純客運站，棋盤站作為吉林機務段的新址。2009年10月28日，吉林機務段由吉林站遷往棋盤站。:994沈吉鐵路改造工程亦計劃修建連線九江鐵路的聯絡線，以期將貨運列車徹底移出市區。複線建設.1974年，左家、土們嶺兩站間至土們嶺段複線，長春至吉林段區間透過能力由51.4對提升至75.7對，客車執行時間由101分鐘降至85分鐘。:51-52至2003年7月，長圖鐵路興隆山至九站段99km建成複線。隨著上下行分離，線路運能增強，飲馬河、上家、河灣子三站被裁撤，左家站改為乘降所。吉林樞紐內，自2014年8月25日長圖鐵路吉林至龍潭山區間切換至吉林市松花江鐵路特大橋之後，吉林至江北段實現複線化。長春樞紐、吉林樞紐內的複線化工程則納入樞紐改造工程進行。電氣化建設.長圖鐵路長春至吉林段的電氣化改造工程於2016年開始環評，至2017年8月完成穿越松花江水源保護區的審批；2019年2月完成長春樞紐段前期工程的招標工作。吉林市松花江鐵路特大橋預留了長圖鐵路電化的條件。現狀.至2015年，長圖鐵路全線線路等級為國鐵II級。長春至吉林間為雙線，半自動閉塞，限制坡度為上行17‰，下行15.2‰，到發線有效長度550m，線路最小曲線半徑297m，執行速度為90km/h，圖定客車16對、貨車19對、行包班列1對。:127運營.全線使用中國鐵路瀋陽局集團吉林機務段之內燃機車牽引，其中，貨運使用HXN5、DF4C型內燃機車:127；客運則使用DF11、DF11G型內燃機車。2015年，長圖鐵路全線。全線客貨流密度及牽引總重如下表。:127-128開行旅客列車.以下資料截至2023年7月。不含臨時旅客列車。車站列表.解釋廢除車站.以下車站或乘降所已經被廢除。參考書籍.