米格-25戰鬥機

米高揚-古列維奇 米格-25生產，空速可達3.2馬赫。米格-25在冷戰時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家。研發歷程.背景.50年代末和60年代初，火箭技術進步使彈道導彈大批裝備，蘇聯出現了要導彈不要飛機的浪潮。赫魯曉夫作為導彈派的鼎力支持者，使蘇聯航空飛機的研發受到嚴重影響。美國當時正在研發的XB-70女武神式轟炸機與SR-71黑鳥偵察機對蘇聯的國土防空構成了嚴重威脅，迫於壓力，米高揚設計局於1958年主動展開高空高速截擊機的研究，蘇航空工業部長傑明捷夫主動支援。1961年米格-25的原型機E-155正式研製，1964年偵察原型機E-155R-1和截擊原型機E-155P-1於3月和9月上天，作為米高揚設計局建立25週年的一份獻禮。研發.米格-25的預研工作在1958年和1959年進行。1960年，用米格-21改裝的發動機試飛驗證機E-150，對米格-25的動力裝置R-15-300後燃器渦噴發動機開始試飛。次年4月第二架驗證機E-152上天。隨後裝生產型發動機R-15B-300的第3架驗證機E-152M試飛。1961年3月10日，米高揚簽署研製米格-25原型機E-155的指令。1962年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963年12月米格-25的第一架原型機E-155R-3也參加試飛。三架原型機各裝兩臺R-15B-300發動機，並在1965~1977年間，以E-266代號創造過8項飛行速度，9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀錄。設計/效能.氣動佈局.有米高揚設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究的米格-25氣動佈局與之前的米格式飛機有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾佈局型式。是現代主流噴氣戰鬥機中第一個使用雙垂尾的機型。全動水平尾翼。機翼的後掠角為42°，下反角5°，相對厚度4%，展弦比3.2，翼面積61.9米²。翼面積滿足在20,000米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用5°下反角。由於佈局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大垂尾面積，減小腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是米格系列飛機首次採用兩側進氣佈局，但尚未解決在土質跑道上起降時吸入外物的問題。在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反操縱，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，舵片無法復歸，再次機毀人亡。經分析後將平尾轉軸向前緣移動了140mm。這是米格25研發史中的2個重要事件，前者發生於1967年10月，首席試飛員尼施尼科夫喪身，此事件對米高楊帶來嚴重打擊造成其心臟疾病後於1970年辭世。後者發生於1973年10月，當時米格25已定型並批次生產，但出現的飛行事故集中於中低空下的跨音速飛行，所以仍不停由試飛員進行各項飛行測試。事故中試飛員古德科夫測試科目為8個不同高度的跨音速飛行，測試完畢返回機場途中，古德科夫向地面通報再做一次計劃外的跨音速測試，後在1500米高度，1100km/h速度下使用全動式水平尾翼輔助轉向；因此速下處於空氣激波產生與消退的過渡階段，在一定的機率中尾翼翼面氣動中心突變，全動式水平尾翼差動後有可能在氣流壓迫下無法還原；古德科夫向地面報告飛機陷入軸向橫滾，後未得改出，並因飛行高度過低墜毀，試飛員喪生。因飛機於高速下墜毀粉碎無法找到實證，米格設計局根據以前積累的認知和試飛員最後的報告推測，是全動式水平尾翼差動後無法復原造成飛機衡滾，後在半年中邊測試邊改進，最終將所有已裝備部隊的米格25的平尾轉軸向前緣移動了140mm，由此徹底解決了米格25於中低空跨音速段在一定機率下存在的失穩問題，在其後數十年的實用證明，米格25的安全性和整備率都遠高於接近的高效能飛機。MiG 25操作中，要求最大過載不超過5g，滿油不超過3.5g，而實際在格鬥訓練中曾達到11.5g並導致機體變形無法修復，而仍舊飛回了基地。因其過載限制為氣動原因，而非機體結構強度原因。它的最高速度可達3.2馬赫，滿載4枚每枚近半噸的R40導彈後，極速會降至2.9馬赫。但是全速飛行將會損害發動機，其最高速度維持時間與機內所載的甲醇-水冷卻劑容量有關，因甲醇-水冷卻劑會擠佔燃油攜帶量，所以攜大容量冷卻劑雖可延長極速時間卻會減少滯空時間。因地區和任務差異，最初設計甲醇-水冷卻劑容量為250升，後又有500升改型，因此極速時間8至15分鐘不等。若降低極速要求，米格25可以2.5倍音速連續巡航，至燃料耗盡。耐高溫油漆.蘇美以不鏽鋼為主的MiG-25和XB-70都遇到油漆問題。蘇聯MiG-25因採用半硬殼結構，機翼機身表面在高低溫差迴圈中變形較小，漆皮較持久；不過其尾翼噴塗的蘇聯五角星，以白漆為底漆，在白色五角星中再噴塗略小一號的紅星，形成為白色鑲邊紅星；最初使用的紅漆因熔點較低，3馬赫飛行後發生紅漆被熔化吹去，只剩白星的情況，後改用熔點更高的紅漆解決了這個問題。XB-70機翼機身通體都漆以耐高溫的二氧化鈦基白漆，但因採用構架結構，表面在高低溫差迴圈中變形較大，原型機二號經多次3馬赫飛行後，漆皮大面積破裂剝離，慘不忍睹；但因XB-70還有其它諸多問題，改善塗裝的事一再被推遲，解決方法是每高速飛行約十次後重漆一遍，以及在公開展示前徹底打磨重漆。改進.米格-25第一批次產型式米格-25P，裝備的是旋風-A單脈衝雷達。功率600千瓦。倒置卡塞格倫天線直徑超過1米。因部分由於叛逃造成洩密的擔憂，蘇聯1976年開始發展後續型號，MiG-25PD下視42度並下射能力的脈衝多普勒加連續波體制雷達，該雷達原來用在米格-23上。機鼻加裝了TP-26-SH1前視紅外搜尋/跟蹤系統，目標搜尋範圍45km。R-15BD-300發動機，加力推力112KN。裝備R-40與R-60空空導彈。此外為了突破實用中實際無法突破2.8馬赫的限制，推出了一個非官方改型MiG-25M，它使用R15BF2-300發動機，但沒有生產。世界紀錄.原型機Ye-155曾有如下紀錄：蘇聯宣稱的無載荷及載荷在一到兩噸飛行速度紀錄，Alexander Fedotov於1965年3月16日在達到了2,319.12 km/h的速度。1977年8月31日，“Ye-266M”由Alexander V. Fedotov駕駛創下了自我動力飛機的高度紀錄，他在純爬升中達到了37,650米。操作歷史.中東戰爭.蘇聯1971年三月派了偵察型：兩架MiG-25R和二MiG-25RB到埃及並駐紮到第二年6月。它們屬於第63獨立空軍分隊。蘇聯人在以佔西奈半島上空，在極高的高度執行了約20次偵察，每次都是雙機出動。它們也偵察過以色列的核設施。兩伊戰爭.MiG-25在伊拉克空軍中服役，1982年3月12日一架伊朗空軍的F-4戰鬥機遭米格-25發射的導彈重創。1983年2月還擊落一架伊朗的C-130。1984年4月，一架MiG-25PD擊落一架伊朗F-5。海灣戰爭.波斯灣戰爭駕駛的美國海軍的F/A-18C大黃蜂戰鬥機(編號AA403)在空戰中被擊落，有報道說這是當時伊拉克空軍84中隊的Zuhair Dawood中校的米格-25 PD(編號25211)所擊落的。評價及影響.米格-25在裝備蘇軍初期由於其極高的效能引數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員維克多·別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術專家把米格-25完全拆解後運到東京以北100多公里的自衛隊百里基地，經過徹底的檢查，該機70%的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想像中那麼驚人，雷達因為其研發時間處於冷戰，為了應對可能到來的核打擊產生的EMP，主要航電甚至使用早已過時的真空管零件，從整體效能上說僅僅相當於美國的F-4幽靈式戰鬥機，和美國當時正在研製的F-15“鷹”和F-16“戰隼”戰鬥機更是相距甚遠。因其為高超音速下的穩定性最佳化，有巨大的雙垂尾面積，低速下反而成為制肘，時速500公里左右時較鋁合金戰機迴轉半徑驚人因此而有「直線戰鬥機」之譏，這也是3倍音速飛機難免的特性，相對SR71於3.2倍音速全速飛行時，倒頭的迴轉直徑可“橫跨整個加州”，米格25已具備作為戰機所應有的機動性。但僅設計目的而言，作為高空高速攔截機之用，米格-25是成功的達到設計需求。後來，米高揚設計局在米格-25的基礎上設計出米格-31。美國本來並未看重蘇聯技術，但因1962年首飛的A12系列和1964年首飛的XB70存在的各種問題，使美方透過各種途徑想知道俄國對手是怎麼做的，其中一個重點是想知道俄國人如何焊接“鈦合金”薄板。總上，米格自然不是一款和鋁合金飛機比亞音速纏鬥的飛機，也不像SR71，原計劃接替U-2以高速長程掠過蘇聯廣闊的大地，後因防空導彈的迅猛發展從未進入蘇聯領空而僅以小國為目標。米格25是一款堅固可靠，大批裝備可且由普通飛行員著一般抗荷服即可駕駛，能隨時起飛擊落F18。