紐約地鐵歷史

"這篇歷史條目是紐約地鐵的擴增。"紐約地鐵是美國紐約市的城市軌道交通系統，其線網覆蓋紐約布朗克斯、布魯克林區、曼哈頓和皇后區四個行政區，由大都會運輸署運營。2016年紐約地鐵系統日均客流量達566萬，居美國首位及全球第七位。紐約地鐵系統中的第一條地下線路於1904年10月27日開通，但紐約的第一條城市軌道線路在近35年前即開通。第一條地下線路通車時，紐約的城市軌道線路都由布魯克林捷運公司運營的第一條市營地鐵線路通車。IND系統旨在與私有地鐵競爭，並在線網整合中關閉部分高架鐵路。但由於市政府提供的資金有限，早期IND系統的線路大多集中在市中心地帶，而票價也是當時常見票價五美分的兩倍。1940年，IRT和BMT兩個系統被政府收購，部分高架鐵路停運。IND和BMT兩個系統以興建接駁線的方式整合為B系統，IRT系統由於列車規格較小，其線路無法行駛B系統的列車，因而獨立出來成為A系統。1953年，由市政府主管的公營機構紐約市公共運輸局成立，並接管紐約市的地鐵、巴士、路面電車服務。NYCTA在1968年被併入大都會運輸署。MTA接管紐約地鐵後，紐約市政府陷入財政危機，MTA被迫關閉部分維護成本較高的高架鐵路。由於維護資金緊張，地鐵設施變得破舊，塗鴉和犯罪隨處可見。為保證收支平衡，紐約地鐵只得縮減服務，並擱置部分維護專案。直至1980年代，政府投入180億美元修葺地鐵設施後，情況才有所好轉。九一一襲擊事件後，位於曼哈頓下城的多個地鐵車站被迫關閉，位於世界貿易中心地下的IRT百老匯-第七大道線錢伯斯街車站至雷克託街車站段受到極大影響，其中位於世貿中心正下方的科特蘭街車站及地鐵隧道結構坍塌需要重建，錢伯斯街車站以南的列車服務暫停。受灰塵清理工作影響，世貿中心周邊的10個車站也臨時關閉，其中7個在2002年3月重新開放，其餘車站於2002年9月15日重新開放，錢伯斯街車站以南的列車服務恢復執行。進入21世紀，紐約地鐵多條線路開工建設，包括7號線延伸段。但由於投資不足，地鐵系統在2017年陷入運輸危機。起源.蒸汽火車線路.紐約的地下鐵路最早可追溯至1844年開通的。當時該隧道為長島鐵路的一段地下部分，但是沒有設定車站。該隧道於1844年5月開建，同年12月啟用，主要為提供直達線路至南碼頭。這條在地底執行的鐵路在1861年關閉，並在1982年向遊客開放，但在2010年再次關閉。而紐約實質上的地鐵併入。在金斯縣，不少公司建造了高架鐵路，包括、BMT默特爾大道線、、、和BMT百老匯線等，最終都被收購，並被拆除或重建。金斯縣南部也出現了一些蒸汽火車線路，除外，均被BMT收購。比馳氣動運輸.是紐約地下大眾運輸系統的第一次嘗試。1869年，及其公司開始在紐約百老匯地底建設氣動鐵路。比馳自費35萬美元來建設這段地下鐵路。這段鐵路於1870年建成，鐵路沿百老匯從沃倫街至穆雷街，僅用58天便修建完成，全長，直徑。該鐵路啟用首兩週，共有11,000次乘坐，啟用的第一年共載客400,000人次。儘管該鐵路得到大眾的初步認可，政府卻不再批准鐵路繼續建設。直至1873年比馳得到政府批准後，由於經營不善，鐵路停止服務。最後，由於1873年股市恐慌，投資者撤回對該地下鐵路專案的支援，而該系統是否適合建成一個龐大的網路也尚未明確。該專案停止後，比馳氣動鐵路的隧道入口被封閉，車站結構與融為一體。1898年，整棟大樓被火災焚燬。1912年，建設的施工隊掘出該鐵路的剩餘結構。現今，該鐵路的結構已不復存在，原址位於百老匯地下的市政府車站。地鐵系統的起步及高速發展.早期線路.跨區捷運公司.1898年，里奇蒙縣、金斯縣、紐約縣，以及皇后區、威斯特徹斯特縣的部分地區被合併為大紐約市。隨著城市規模擴大，紐約市開始規劃未來的城市軌道交通系統，並以地下鐵路為系統的核心。然而，當時沒有私人企業願意鉅額投資建設地下鐵路。1894年5月22日，《快速鐵路運輸法》的意見影響而定下的。1899年末，各種法律糾紛終於得到了解決。此後，紐約市政府決定發行地鐵建設債券，自行建造地鐵，並與當時經營高架鐵路的跨區捷運公司簽署合約，由IRT經營部分地鐵線路，IRT將分得一部分利潤，並將票價固定在5美分。布魯克林捷運公司.自1899年，開始在紐約市營運鐵路系統，初期營運高架鐵路，此後也開始經營地下鐵路系統。1896年1月18日，布魯克林捷運公司成立，並在二月初收購了破產的，並收購及的承租商，隨後又在1898年7月1日收購。BRT亦收購了大量地面鐵路系統，其中最早的是1863年10月9日開通的。1899年1月30日，布魯克林聯合高架鐵路公司成立，並在同年2月17日收購了破產的。同年3月25日，BRT收購聯合高架鐵路，並在4月1日外包給經營。此後於1899年7月6日，BRT又透過法院拍賣購得。1893年至1900年間，BRT將旗下的鐵路改造為電氣化鐵路，其中布魯克林大橋上的一段鐵路被改造為纜索鐵路。至1900年，BRT已收購布魯克林幾乎所有的城市軌道交通系統，包括路面電車及重型鐵路，僅有和未被收購，而前者在1913或1914年也被收購。BRT收購的鐵路系統有：1918年，BRT破產，但隨後在1923年6月，BRT重組為布魯克林-曼哈頓運輸公司，並再收購和。地鐵建設合約.IRT的早期地鐵經營合約.1900年2月21日，由約翰·B·麥克唐納開工建設。1902年4月，貝爾蒙特將公司重組為跨區捷運公司作為地鐵新線的運營公司，此後IRT於1903年4月1日承包經營曼哈頓鐵路的4條高架鐵路。1904年10月27日，起於，終於145街車站的首條地鐵線路西側線正式通車。這是紐約市的第一條正式運營的地鐵線路。1904年11月12日，西側線延長至157街車站。1906年3月12日，西側線向北延長至臨時總站221街車站及百老匯。通車後有直達列車駛經該段延長線，來往157街車站及221街車站。1907年1月14日，隨著列車經百老匯橋。230街車站的臨時結構被拆除，並移至242街車站。此後，該線路上的191街車站和207街車站也啟用。191街車站由於電梯施工而押後至1911年1月14日啟用，207街車站於1906年完工，但由於乘客量少，至1907年方才啟用。1904年11月23日，IRT萊諾克斯大道線145街車站至110街車站段開通，而該線南端設有軌道與已建成的西側線軌道相連，整條線路成為相對於西側線而言的“東側線”。1904年11月26日，IRT白原路線首段的連線線則將地鐵和高架鐵路聯通。1905年7月10日，當連線IRT萊諾克斯大道線及IRT白原路線的連線線啟用後，兩條地鐵線路貫通運營。1907年10月1日，IRT第二大道線開行至自由人街車站的慢車服務，途經新開通的連線線。1905年1月16日，原有的西側線向南延伸至福爾頓街車站，之後於1905年6月12日延長至華爾街車站，又於1905年7月10日延長至滾球綠地車站及南碼頭車站。為了完成“二號合約”中的規劃網路，地鐵線路須經隧道橫過東河，抵達布魯克林。該隧道於1908年1月9日啟用，為，是連線曼哈頓和布魯克林的第一條水下地鐵隧道，將地鐵線路從滾球綠地車站延伸至布魯克林區公所車站。1908年5月1日，當地鐵從區公所車站延伸至大西洋大道車站後，“二號合約”的規劃線網全部完工。IRT的地鐵線網擴張至布魯克林後，不少布魯克林居民選擇乘坐地鐵進入曼哈頓，而BRT的高架鐵路、路面電車客流量下降。電氣化.在紐約地鐵系統擴張的同時，托馬斯·愛迪生和喬治·威斯汀豪斯之間正展開著商業鬥爭。三區地鐵系統規劃.在紐約市的法定債務上限提高後，1908年前又有更多地鐵線路規劃被提出。“三區地鐵系統規劃”包含三條新地鐵線路：由於BRT不願使用IRT的窄軌標準，其計劃線路的軌道軌距較IRT的寬，但為了方便在“雙合約”的地鐵整體規劃下各線可以貫通運營，列車軌距必須相同。1915年6月22日，海灘線通車，通車時間推遲了數年。但BRT首段屬於三區地鐵系統規劃的路線早在1908年9月16日即開通，起於埃塞克斯街車站，橫過威廉斯堡大橋，抵達布魯克林，使用窄軌列車。在第四大道線開通前，曾有電車服務橫跨曼哈頓大橋，但沒有與紐約地鐵的任何軌道連線，該服務收費三美分，故被稱為。該線由曼哈頓大橋五美分線公司和兩家路面電車公司經營。1915年，當BRT的地鐵軌道延伸至曼哈頓大橋後，該電車服務移至大橋下層，直至1929年結束運營。雙合約.BRT的鐵路網路甚少延伸至曼哈頓。為與IRT競爭，BRT希望將自身的地鐵系統延伸至曼哈頓，而為與BRT競爭，IRT又希望將地鐵系統延伸至布魯克林。這最終使得紐約市政府同意同時向兩家企業批出未來的地鐵線路經營權。1913年，紐約市政府和IRT、BRT正式簽訂地鐵經營“雙合約”，包括“三號合約”。合約的簽訂大大促進了紐約地鐵的建設，現今的紐約地鐵系統中大部分線路都是在雙合約中批出的，該合約不僅包含了新線路，也包括不少連線兩個地鐵系統的連線線。在此期間修建的阿斯托利亞線和法拉盛線曾由兩家公司合營。在三號、四號合約的條款下，紐約市政府將修建新的地鐵線路和高架鐵路線路，並翻新、延長舊有線路，並外包給私人企業經營，經營成本將由市政府和私人企業共同承擔，市政府透過發行債券來籌資，企業則提供經營地鐵所需的資金、裝置。按照“雙合約”規劃的要求，兩個系統需要合營兩條線路，分別是阿斯托利亞線和可樂娜線獲得了該線路的永久使用權，因此該線實際上屬於BRT系統。儘管可樂娜線屬於BRT系統，但該線和阿斯托利亞線都按照IRT的技術規格建設，而IRT和BRT原有系統的軌距不同，因此乘坐IRT線路的乘客可以直達曼哈頓，而乘坐BRT的乘客需在皇后區廣場車站轉車，這也使得地鐵線路延伸至1939年紐約世界博覽會後，IRT可以開行直達快車，而BRT則不能。該運作模式一直持續到1949年。根據“雙合約”的規定：兩家企業將票價限制在5美分以下；市政府有權將線路經營權收回；市政府分得一部分經營利潤。這些規定，加上一戰後的通貨膨脹，使得兩家企業陷入財務困難，市政府最終於1948年收回線路的經營權“雙合約”的線路建成後，IRT系統的列車服務大幅調整。IRT原有的西側線在大中央-42街車站向西轉入42街，抵達時報廣場-42街／港務局客運總站車站後再向北轉入百老匯。“雙合約”的線路建成後，西側線被切成三段：“雙合約”的線路建成後，IRT位於曼哈頓的地鐵系統由原先的“Z”字形改為“H”字形。1917年6月3日，IRT百老匯-第七大道線時報廣場-42街／港務局客運總站車站至34街-賓州車站段通車，直達34街-賓州車站的列車開通，並有沿42街、34街行駛的直達列車開通。這一小段在百老匯-第七大道線的剩餘部分建成前便開通，以疏導賓夕法尼亞車站的客流。此時車站僅啟用靠北的一部分，啟用時石膏堆、鐵軌等建材都尚未移走。1918年7月1日，百老匯-第七大道線34街至南碼頭段，以及布魯克林支線開通，直達列車服務延伸至南碼頭-白廳街車站，並有列車在錢伯斯街車站和華爾街車站間行駛。1918年7月17日，IRT萊辛頓大道線大中央-42街車站至125街車站段開通，但在1918年8月1日前，僅有列車在42街和167街車站間行駛。最終，行經萊辛頓大道線全線的列車開通後，由萊辛頓大道線、百老匯-第七大道線、42街接駁線組成的“H”字形地鐵線網形成。“H”字形線網的建成使IRT系統的載客能力增加一倍。此後在1919年4月15日，布魯克林支線剩餘部分開通，並延伸至大西洋大道-巴克萊中心車站。“雙合約”地鐵系統規劃直接引起了紐約市區的擴張，不少市民搬至新地鐵線路沿線居住。“雙合約”線路的完工大大減輕了紐約市中心的交通擁擠情況，並降低了人口過於集中地區的人口數目。紐約市民可以搬至房價與市區持平，但環境更寬鬆的地區生活，與此同時仍可以方便地前往市區。獨立地鐵系統.紐約前任市長大力推崇由市政府經營地鐵線路。最初，海蘭打算透過拒絕提高地鐵票價、拒絕建設新線路和維修廠等方式，試圖令兩家公司破產，繼而收回線路經營權。這些行為，加上1918年的，使得IRT和BRT兩家企業陷入財政危機。1918年，BRT破產，但又立即重組為布魯克林-曼哈頓運輸公司；IRT雖然陷入財政危機，但仍在1928年建成IRT法拉盛線。此外，隨著紐約市人口大規模增長，“雙合約”地鐵線路已無法應付如此大的客流。為緩解城區客流壓力，同時達到全市地鐵線路由政府統一經營的目標，紐約市政府以“私人地鐵公司搜刮納稅人的錢”為理由，開始規劃獨立於IRT和BMT以外的第三個地鐵系統，該系統將由政府自行建造、營運。這一系統被稱為“市營獨立地鐵”。IND的早期線路包括主線IND第八大道線、IND第六大道線，以及支線IND彙集線、IND卡爾弗線和IND皇后大道線。這些線路除了史密斯街-第九街車站至第四大道/第九街車站段為高架鐵路以外，其他路段均為地下鐵路。線路.獨立地鐵系統的第一條線路即將完成時，市政府原打算在開通初期引進私人企業參與經營，但並沒有企業能接受苛刻的合同條款。市政府於是決定自行經營新線路。獨立地鐵系統的第一條線路是第八大道線，於1932年9月10日午夜全線通車，通車當日沒有舉辦慶典儀式。1936年1月1日，獨立地鐵系統的第二條主線IND第六大道線開通運營。IND第六大道、第七大道線於西四街車站換乘。IND第六大道線興建時，沿線的路面電車停運，部分電車在地鐵通車後恢復執行，其餘則被取消。此外，為了將IND第六大道地鐵線上方的高架鐵路拆卸，並節省支撐高架鐵路結構的費用，市政府花費1250萬美元買下了這條高架鐵路，並於1938年12月5日終止其運營，拆卸下來的鋼材被賣到日本。為服務高架鐵路停運後受影響的乘客，的列車班次增加。1933年8月19日，IND皇后大道線首段開通。1937年4月24日，皇后大道線延長至169街車站總站，E線快車服務延長至71大道-大陸大道車站，GG線慢車服務也延長至該站，但只限繁忙時段。快車服務的班次間隔為3～5分鐘。1939年8月28日，23街-埃利大道車站啟用。隨著IND皇后大道線延伸至牙買加社群，不少使用BMT牙買加線和長島鐵路進入曼哈頓的乘客改為乘坐IND皇后大道線。1937年7月1日，IND系統的第三條主線IND跨城線納蘇大道車站至卑爾根街車站段通車。兩年後，1940年12月15日，駛經IND第六大道線全線的慢車服務開通，經過該線的核心區域曼哈頓。與此同時，自1919年起，興建IND第二大道線的呼聲逐漸增多，當時正展開對未來地鐵新線路的研究，但受到大蕭條的衝擊，地鐵線網擴張的建設費用不斷上升，因此IND第二大道線沒有和其他三條IND線路一併建設。該線的首期建設被擱置，市政府也無法提供更多資金。此後於1930年提出的規劃將原來的第二大道線規劃縮短，只興建34街至125街的一段，並在34街設岔道橫過市區，計劃於1948年完工，但工程在1931年延期。1939年，第二大道線的工程無限期暫停，該線開始處於“規劃中”狀態。該線於IND的1939年線網擴張計劃中再次出現，第二大道線計劃向北延伸進布朗克斯，並向南延伸至布魯克林，至IND福爾頓街線的法庭街車站。1972年，第二大道線再次開工，但由於紐約市的財政危機而再次於1975年停工，此後該線於2007年再次開建。線網擴張計劃.自1904年紐約市第一條地鐵線路開通後，不少政府官員和規劃機構都提出不少線網擴張計劃，其中一個由IND提出，被稱為“第二系統”，該規劃方案計劃修建新地鐵線路，並取代舊有的地鐵線路和地面鐵路。即便該方案中的大部分線路從未實際開建，但有部分線路因能緩解已有線路的擁擠情況而被推崇，其中一條是第二大道線。建造新線路的計劃最早開始於1910年代。1922年8月28日，紐約時任市長約翰·F·海蘭提出了自己的地鐵線路規劃，這一規劃的線網在當時並不算大，包括接管將近100英里的現有地鐵線路，並新建超過100英里的新地鐵線路。規劃方案中提到，新線路將於1925年12月31日前全部完成，乘客將能以統一價格乘地鐵暢行全市。該方案是為了與IRT和BMT競爭而提出的。1926年，市政府開始計劃建設一條前往新澤西州的環形地鐵線路。1929年，“第二系統”規劃方案被納入IND系統的規劃之中，1939年線網整合計劃被提出後，“第二系統”規劃覆蓋了三個已有的地鐵系統。但“第二系統”的線路中，最終只有極少數線路開建。“第二系統”規劃了22條線路，全長約，大部分線路位於皇后區。這些線路包括IND第二大道線在時隔88年後於2017年1月1日開通。“第二系統”也要求新線路的大部分路段位於地下，要求所有站臺長度達到，並要求所有交匯處實現立體交匯，這些要求使得地鐵建設預算翻了兩倍，最終導致“第二系統”規劃被擱置。線網整合.1940年6月，BMT和IRT的下屬線路被紐約市政府接管，並由交通運輸局營運。1953年交通運輸局重組為紐約市公共運輸局。機構重組後，紐約市大規模建設地鐵的時期結束。與此同時，市政府開始拆除被認為“多餘”的線路，多條舊有的高架鐵路被關閉，包括、的大部分路段、、，以及的大部分路段。各系統的差異.雖然紐約地鐵線網整合已完成，但三個系統仍有區別。IRT系統的線路以英文字母作為列車服務的名稱。A系統線路的列車較B系統的窄，每節車廂較B系統的短。因此在投入同等資金時，若按照A系統線路的標準進行建設，列車載客量將偏低，於是自二戰後至2007年紐約地鐵新建線路都位於B系統。。必要時，A系統的列車可以在B系統的軌道上行駛，但由於靠站時月臺空隙過大，因此都不載客。這一情況源於線網整合前IRT和BRT的列車規格不一致。IRT在建設早期地鐵線路，此外也有計劃建造連線線將第二大道線與IRT佩勒姆線連線。整合後的擴張及機構重組.線網整合完成後，紐約部分高架鐵路被關閉，包括IRT第二大道線。二戰後的通貨膨脹導致1947年紐約地鐵加價至10美分，六年後紐約地鐵再次加價至15美分。線網整合後，由於各個系統之間的營運協調工作進展緩慢，公眾要求地鐵營運機構重組的呼聲增多，當時曾有人建議由紐約港務局負責地鐵營運。1953年6月15日，紐約市公共運輸局成立，併成為紐約地鐵的運營方。此時紐約地鐵不少列車及設施已相當陳舊，最舊的列車自1904年便開始服務，紐約市公共運輸局在1948年至1965年間引進2,860節地鐵車廂，並投放至A系統的線路上，列車批次編號從至，這批列車幾乎取代了A系統在二戰前引進的所有列車。另有2,760節地鐵車廂被投放至B系統的線路上，列車批次編號從至。此外，紐約地鐵各站站臺進行改造，站臺長度增加一倍，部分彎度過大的站臺裝上了月臺伸縮踏板。在此期間，原屬BMT系統的線路更換了訊號系統。1965年開始，開始安裝雙向無線電通訊裝置，成為紐約地鐵首批裝上該裝置的列車，相關裝置於同年5月啟用。在此期間，紐約地鐵僅有2條新線開通：1941年開通的IRT代裡大道線和1956年開通的IND洛克威線。，此外IND洛克威線在1958年延長至遠洛克威-莫特大道車站。這兩條新線都是在現有鐵路的基礎上經改造而得，其中IRT代裡大道線原先是1937年關閉的電氣化通勤鐵路紐約段。IND洛克威線原先屬於長島鐵路，在1952年被紐約市公共運輸局收購，該線跨越牙買加灣，經寬水道車站，在洛克威半島分出兩條支線。IND洛克威線曾被單獨視作一個地鐵系統。169街車站曾是IND皇后大道線的總站，但F線列車折返要繞道帕森斯林蔭路車站，並不方便。此外169街車站沒有列車車庫。為解決該問題，紐約市計劃建設一條連線牙買加-179街車站的延線。牙買加-179街車站設兩個島式站臺，多個出入口，以及一個可停放四列十節車廂列車的車庫，便於開行前往該站的快慢車服務。該延線於1946年開工，原計劃1949年完成，但受大蕭條和二戰影響至1950年12月11日才通車，紐約地鐵E線、F線的列車服務延伸至該站。衰落.二戰結束後，IND系統的規劃線路已全部完工，但不少既有線路的設施已開始老化。1951年，政府發行5億美元債券用於建設第二大道線，但債券折出的資金卻主要用在建造連線線上，包括1954年啟用的卡爾弗連線線1955年1月，紐約與新澤西港務局和籌集12.5億美元用於運輸系統的建設，但時任紐約市政府總規劃師羅伯·摩斯不批准紐約大部分大眾運輸系統的建設，:930–933而是增加在高速公路和市政道路建設上的投入。:939–958美國記者在《權力掮客》一書中提到，對大眾運輸系統的重視度不足將導致地鐵的衰落。:933此後，紐約市政府陷入財政危機，多條高架鐵路關閉，包括。此後有計劃興建射手大道線並延伸至皇后區以取代被拆除的BMT牙買加線皇后區段，但射手大道線在1989年通車時並未延伸至皇后區。此外，既有線路的維護工程也一再拖延。至1970年代，紐約地鐵犯罪猖獗，搶劫、偷竊、槍擊、兇殺案件更為常見，列車車廂內外遍佈塗鴉，頻繁被破壞，加上紐約市警察局人手不足，市民出行大多不乘坐地鐵，地鐵客流量連年下降。由於養護不善，列車故障頻發，時常晚點，即使在繁忙時段也有近三分之一的列車無法使用。用於維修的列車零件經常丟失，或是因維修人員不足而無法及時更換。1968年，紐約地鐵的養護人員加入，工人工作二十年即可退休，經驗豐富的養護人員中近三分之一流失。直至1980年代，政府投入180億美元用於紐約地鐵的翻新工作。1985年至1991年間，超過3000節車廂被翻新並裝上空調，舊列車的舒適度、執行穩定性增強後，購置新列車的計劃被推遲，而運輸局也只購置了1350列新車廂，替換紐約地鐵中車齡最高的一批列車。此外地鐵空氣調節。地鐵系統中狀況惡劣的軌道逐漸得到維修，無縫軌道也逐漸增多。80年代後期，紐約地鐵平均故障間隔持續增長，達歷史新高。但在眾多線路中，富蘭克林大道接駁線的狀況卻逐漸變差，因為MTA計劃在20世紀末終止該線路的運營。建設計劃.自70年代早期，多項改善地鐵系統的計劃被提出。在1968年“”進行到一半時，地鐵釋出狀況報告，提到：“幾乎所有計劃進展均遠超五年前的預期，儘管遇到技術問題、法律障礙、管理失敗和資金有限的問題，計劃仍得到重大進展。”。1973年，多項計劃均有所進展，其中六項為行動計劃的專案：1974年4月，市政府向地鐵緊急撥款，以進行以下修復工作：此後政府又發行總值35億美元的債券，以資助下列工程：紐約地鐵直至70年代末期仍有多項計劃，大部分最終得以落實。1978年10月，再有一筆2700萬美元的聯邦資金投入，使紐約地鐵能夠進行以下工程：1979年的地鐵改善計劃包括：1979年5月，紐約地鐵再請求1990萬美元的聯邦資金並用於以下改善計劃：為節省資金，1976年MTA計劃終止富蘭克林大道接駁線的運營，但遭到沿線居民反對。MTA於1998年再次打算終止該線運營，但再次被沿線居民投票反對。1977年，位於布魯克林的林登修理站啟用，使MTA能夠在室內製造軌道板等裝置。1978年1月16日，MTA啟用三個換乘站：1981年4月，MTA計劃進行以下列車服務變動：1981年，MTA開始在地鐵系統部分路段安裝無縫軌道。1983年6月，MTA計劃進行以下列車服務變動：1986年3月25日，提出數項改善紐約地鐵的計劃，包括為應付人口遷移而計劃終止26英里高架鐵路線的運營，新建17英里的新地鐵線，以及20英里的新地面線路。這些計劃也包括：區域規劃協會也建議在2000年前優先投資以下專案：1986年4月，紐約公共運輸局開始研究停用11段使用率低的地鐵線路的可行性，這些線路主要位於布朗克斯、布魯克林和皇后區的低收入地區，總共涉及79個車站，軌道全長45英里，佔整個地鐵系統的6.5%。該計劃最早在1985年4月啟動的三年計劃“策略計劃倡議”的第一部分。該計劃由MTA提出，評估MTA的巴士、地鐵、通勤列車服務。這11段地鐵線路客流量低，重建需要較多資金，同時有其他可替代的交通服務，包括：至1989年8月，MTA還曾考慮過以下計劃：1988年12月，紐約地鐵啟用三條換乘通道及三座新車站：三座新車站為蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場車站、牙買加中心-帕森斯／射手車站和牙買加-凡維克車站。當日多個列車服務發生變動，J/Z線於1988年12月11日開通跳站停靠列車服務。此外IND福爾頓街線快車服務也從僅在工作日行駛改為除凌晨外全日服務，因曼哈頓大橋而停運的B線、D線、Q線由該服務臨時替代。1989年5月12日，紐約地鐵最後一列有塗鴉的列車結束服務。此後紐約地鐵甚少出現有塗鴉的列車。1989年10月29日，63街線通車。該線的21街-皇后橋車站設有預留隧道，該隧道在此後近十年時間內也沒有完成延伸，故稱為“無處可去的隧道”。該線全長，設3個車站，共花費8.68億美元，建造該線也被認為是浪費資金。計劃引進的列車.80年代，MTA計劃購置208節長車廂以替換260節IRT系統的列車，不過IRT系統從未引進過該長度的車廂。這批車廂將在1979年11月透過的《運輸債券法案》下花費1.9億美元購置。這批列車與R44和R46型列車一樣，總長度同樣為510英尺長，但由於各節車廂較長，車廂數較少，維護費用較低。然而車廂較長的列車無法停靠14街-聯合廣場車站的可移動站臺，也無法停靠彎度過大的站臺，如南碼頭車站站臺。最後經過專家研究後，相關計劃被取消。1982年3月，MTA與日本川崎重工業達成協議，購置325節新IRT車廂，這是紐約地鐵系統第一次引進外國製造的列車。同樣參與了列車招標的公司還有龐巴迪運輸和巴德公司。第一個購置專案提供了購置1,150節車廂的資金，但川崎重工業無意製造其餘825節IRT車廂，最終龐巴迪運輸獲得了其餘列車的訂單，這批列車是。1982年10月，MTA向由多家法國工程公司組成的財團購買225節車廂，這批列車即，同樣參與招標的還有住友集團和巴德公司。1986年6月20日，第一批R68型列車在透過三十天的測試後正式投入服務，其餘列車也在日後逐漸運抵，該批車廂共有425節。此後MTA又向川崎重工業購置200節車廂，即R68A型列車，第一批R68A型列車於1988年4月12日運抵紐約，並在1988年5月18日投放於IND彙集線開展為期三十天的測試。R62、R62A、R68、R68A型列車投入服務後，紐約地鐵、、、、、型列車退役。地鐵系統的復興及近期歷史.90年代.90年代紐約地鐵客流量持續攀升。1993年，在1989年至1993年間戴維·丁金斯擔任紐約市長時，他透過加稅抵消了紐約市政府2億美元的財政赤字，但他的做法未得到廣泛接受，使得它在1993年的市長選舉中敗給魯迪·朱利安尼。:360朱利安尼希望在不加稅的前提下維持紐約的正常運轉，於是他在1994年撤去了原計劃撥給MTA的4億美元經費，而他也不提出任何改善地鐵系統的計劃。而紐約州議員也在90年代減少了提供給MTA的經費，直至21世紀後才大致不變。2001年9月11日.九一一事件發生時，世界貿易中心下方的地鐵車站臨時封鎖，其餘列車服務也縮短服務時間為上午10:20至中午12:48。大樓倒塌後，行經曼哈頓下城的多班列車因停電而無法行駛，乘客須經隧道疏散。部分仍可行駛的列車因訊號失靈，需啟動特別操作程式。位於世界貿易中心地底的IRT百老匯-第七大道線錢伯斯街車站至雷克託街車站段受影響最大，部分隧道及科特蘭街車站嚴重損毀，需要重建。錢伯斯街車站以南的列車服務暫停，此後又進一步縮短至14街車站，34街-賓州車站以南的路段也頻繁遭水浸。9月17日積水清除後，1號線開始在範科特蘭公園-242街車站和14街車站之間行駛，並在96街車站以北以慢車模式執行，在該站以南以快車模式執行，2號線、3號線列車在曼哈頓停靠所有車站。1號線和9號線的“跳站停靠”模式暫停運作。在96街車站多次轉轍錯誤引致的延誤後，列車服務於9月19日再度更改，1號線恢復為曼哈頓慢車服務，但終點站改在布魯克林新地段大道車站，以替換總站改在14街車站的快車服務3號線，而2號線則繼續在曼哈頓以慢車模式執行，不過錢伯斯街車站和南碼頭車站之間的列車服務以及百老匯-第七大道線跳站停靠服務仍舊沒有恢復。最終1、2、3、9號線列車服務在2002年9月15日恢復正常，但科特蘭街車站被關閉，以配合世界貿易中心的重建工作。由於BMT百老匯線鄰近世界貿易中心，列車執行可能導致混凝土塊移位，該線的列車服務也受到影響。位於教堂街下方的百老匯線科特蘭街車站在大樓倒塌後嚴重受損，並一直到2002年9月15日廢墟清理完畢、結構重建完成、修復被水淹的道床後才重新開放。自2001年9月17日起，N線和R線暫停執行，並由M線代替。而在皇后區，Q線臨時代替R線，W線臨時代替N線。BMT百老匯線的所有列車服務除Q線外均在堅尼街車站以北以慢車模式執行，而Q線則繼續在57街車站和布萊頓海灘車站之間行駛。在此期間J線和Z線的跳站停靠運作模式也暫停。以上七條線路的服務在10月28日全面恢復正常。一連串的列車服務變動導致九一一事件後只有IRT萊辛頓大道線在曼哈頓中城及下城之間執行，該線在BMT百老匯線恢復服務之前極為擁擠。另外萊辛頓大道線華爾街車站一直關閉到9月21日。IND第八大道線E線的一個樞紐站位於世界貿易中心五號大樓地下，在此次事件中結構未受損壞，但被大樓倒塌揚起的灰塵覆蓋。E線列車服務臨時延長至布魯克林尤克利德大道車站以替代暫停運營的C線（此外A線和D線也在59街-哥倫布圓環車站以北以慢車模式執行，在夜間和週末替代C線的服務，而在145街車站或貝德福德公園林蔭路車站和34街-先驅廣場車站之間執行的B線則在工作日以慢車模式執行，替代C線服務。C線於9月21日恢復服務後，E線縮短至堅尼街車站，但錢伯斯街車站和百老匯-納蘇街車站一直關閉到10月1日，世界貿易中心車站一直關閉到2002年1月。九一一事件之後.客流量上升.隨著地鐵系統改善車站環境、增加維護工作、提高列車準點率，加上1989年起地鐵犯罪率的下跌和塗鴉的減少，紐約地鐵客流量整體保持上升趨勢。1995年至2005年間，紐約巴士和地鐵總客流量增長36%，而同期紐約市人口僅增長7%。2008年，由於能源危機導致燃油價格大幅上漲，紐約旅遊業的發展帶來遊客數量的增加，以及紐約市人口的增長，紐約地鐵和巴士總客流量較2007年增長3.1%，達23.7億人次，達到自1965年來的最高水平。2013年，儘管地鐵運營一度受到颶風珊迪影響，當年紐約地鐵客流量仍保持增長，達17億人次，為自1949年來的最高水平。2013年4月，《紐約》雜誌報道稱紐約地鐵比過去66年內的任何時候都要擁擠。2014年，地鐵日客流量超過六百萬人次的天數達29天，預計在2015年將達55天。相比之下，2013年地鐵日客流量從未達到六百萬人次。新線路.邁克爾·布隆伯格擔任紐約市長期間，紐約地鐵系統再有多段線路開工或通車。第一個通車的新區段為63街線和IND皇后大道線的連線線，於2001年12月16日開通，當天起F線列車服務改道63街線，同時新開通V線，經皇后大道和第六大道慢車軌道，來往森林小丘-71大道車站及第二大道車站，以替代F線在53街的列車服務，而為了給V線讓出軌道，G線一端總站改在法庭廣場車站。列車服務變動後，地鐵新增兩個出站換乘。第一個為萊辛頓大道／59街車站和萊辛頓大道-63街車站之間的免費出站換乘，以便原先乘坐F線的乘客在F線改道後繼續行程。第二個是法庭廣場車站和45路-法庭大樓廣場車站之間的出站換乘。2003年，用於興建新南碼頭車站的資金獲分配，新車站工程於2005年啟動。新站的工程最初曾因耗資過高和節省時間的效果有限而遭反對。由於舊南碼頭迴圈車站站臺過短，1號線十車廂列車只有五節車廂停靠在站臺，其餘五節無法上下客，而該站也因站臺彎度過大而需要加裝月臺伸縮踏板。新車站將設有兩條軌道和足夠容納十車廂列車的島式站臺，站臺彎度也將大幅減小，這些配置將使該站足以發揮終點站的作用。MTA聲稱新車站將為乘客節省四至六分鐘時間，並將有利於加密1號線班次，從每小時16至17班加密至每小時24班。90年代末至2000年代初，要求重新啟動第二大道線工程的呼聲日益加大。早在1955年拆除前，政府就已承諾新建第二大道線，但因計劃一直未有較大進展而遭諷刺。在分配建設資金和完成環評報告後，MTA於2007年3月20日與S3財團簽署合同，S3財團將承建地鐵隧道。而線路的初步設計和隧道的最終設計則由AECOM和奧雅納共同負責。2007年4月12日，第二大道線正式破土動工，而承包商在96街和第二大道的施工準備在4月23日開始。2007年10月，MTA批出7號線延伸段建築合同，該線於2008年6月破土動工，而隧道鑽挖工程在2010年完成。該工程是近六十多年來第一個由紐約市政府資助的地鐵工程，紐約市政府也希望藉助該線促進位於地獄廚房地區的長島鐵路西城車輛段周邊地區的發展。經費裁減.2009年，MTA財政赤字達12億美元，這導致了2008年至2010年間的三次地鐵車費上漲，也導致了地鐵服務的變動，V線和W線取消，N線全面改為慢車服務，Q線在工作日向北延伸九個車站至阿斯托利亞-迪特馬斯林蔭路車站，N線和Q線的服務變動是為了替代取消的W線。M線則在工作日經、IND第六大道線和IND皇后大道線至森林小丘-71大道車站，而不是行經BMT第四大道線和BMT西城線到海灣公園道，以替代V線。此外，G線縮短至法庭廣場車站。十一條在建線路的工期被延長，七條線路的非繁忙時段延長。2010年代.颶風珊迪.2012年10月29日，為應對颶風珊迪，MTA要求在颶風到來前暫停所有地鐵線路、長島鐵路和大都會北方鐵路服務。颶風珊迪給地鐵系統帶來破壞，其中IND洛克威線受損壞最為嚴重，霍華德海灘-JFK機場車站和哈姆斯威爾之間多個區段受損，形成一段與地鐵系統其他部分相獨立的區段。MTA於是將20節運至該區段，提供臨時的小區間服務，以H線的名義執行。H線列車在海灘90街車站和遠洛克威-莫特大道車站之間執行，站外提供臨時接駁巴士服務。IND洛克威線受損區段於2013年5月30日恢復通車，並在沿線建造新的護岸以抵禦未來的颶風。地鐵系統中多條下穿東河的隧道因風暴潮被淹，新南碼頭車站被淹後受損嚴重無法使用。2013年4月4日，舊南碼頭迴圈車站重新開放，臨時替代新車站提供服務。颶風過後，第一個開始修復的隧道是下穿的綠點隧道，該隧道在2013年逢週末關閉，並在2014年夏季則全面封閉，以進行修復工作。第二個是，在2013年8月和2014年9月之間關閉並進行修復。克拉克街隧道，以便提供替代BMT卡納西線的列車服務，為修復BMT卡納西線下穿東河的隧道做準備。受重建工作影響，BMT卡納西線貝德福德大道車站以西的一部分將在2019年初至2020年中關閉18個月，此後於2017年4月計劃關閉時間又縮短至15個月。新延線開通.2009年啟用的新南碼頭車站耗資5.3億美元建造，超過其原先預計的4億美元，其中大部分的資金來自用於重建世界貿易中心的專款。2009年1月，由於建成的車站軌道離站臺距離過寬，加上站內漏水，啟用日期被迫押後。問題解決後，新車站於2009年3月16日啟用，連線白廳街車站的新換乘通道隨之啟用。2013年12月20日，時任市長邁克爾·布隆伯格乘坐IRT法拉盛線行經即將啟用的新7號線延伸段前往34街-哈德遜調車場車站，以此慶祝自己任期內的重要大工程。至2013年，7號線延伸段已完成90%，原計劃2014年啟用，但直至2015年9月13日才開通。據《紐約時報》報道，線路延遲開通是因為多部定製的斜行電梯未製造完成。此外，《紐約郵報》於2014年12月發表文章，將新線路開通延期歸咎於承建哈德遜車輛段的，該公司在建造車輛段地基並進行沉箱作業時，MTA無法啟用新車站。2014年11月10日，福爾頓轉運中心面向公眾開放，福爾頓街車站也完成了長達十年的翻新工程。該站的翻新工程為九一一重建專案之一，曾飽受爭議。2010年便停運的W線在2016年11月7日重新開始執行，這是第二大道線開通的一部分2017年1月1日，第二大道線正式開通，新車站吸引大批市民前來體驗。當日約4.82萬名乘客進入該站，該資料不包括從其他車站坐地鐵抵達該站的乘客。2017年緊急狀態.當紐約地鐵多條新線路開通時，地鐵系統內不少線路卻逐漸出現養護不善，用於養護的費用自90年代就開始逐漸降低，直至2012年才重新增加。此外誤點的情況也越來越頻繁，至2017年，工作日班次僅有65%準點到達，是70年代運輸危機之後的最低點。在紐約地鐵發生多宗脫軌事故、軌行區失火和過度擁擠的情況後，紐約地鐵官方宣佈進入緊急狀態。為解決地鐵系統存在的問題，MTA於2017年6月28日開展“天才運輸挑戰賽”活動，參賽者可以提出改善地鐵訊號系統、通訊系統和列車的建議。2017年7月25日，MTA主席宣佈啟動一項行動計劃，以穩定地鐵系統的運營，防止地鐵系統持續衰敗，該計劃分兩步進行，預計耗資90億美元。該計劃第一步將在訊號系統和軌道維護、列車可靠性、系統安全性、乘客溝通、危機處理小組五方面進行提高，預計耗資8.36億美元，第二步將從“天才運輸挑戰賽”中挑選出獲選的建議並加以實施，同時解決地鐵系統普遍存在的一些問題，預計耗資80億美元。MTA於2018年3月公佈了六項“天才運輸挑戰賽”中獲選的建議。2017年10月，紐約市審計員釋出分析報告，提出地鐵延誤對經濟和通勤人士的影響。該報告指出，若以2016年地鐵平均候車時間5分鐘以及平均時薪34美元為標準，地鐵延誤二十分鐘的“最糟情況”每年將帶來約3.89億美元的生產值蒸發，延誤10至20分鐘的“中等情況”每年將帶來約2.431億美元的生產值蒸發，延誤5至10分鐘的“最佳情況”每年將帶來約1.702億美元的生產值蒸發.2017年11月，《紐約時報》對紐約地鐵運輸危機的調查報道指出，來自共和黨和民主黨的地方和州級政治家做出的決策存在財政不可靠的問題，並最終導致了地鐵的運輸危機。在2017年，紐約地鐵的平均準點率為65%，位居美國各大城市地鐵系統最後。在過去的十年裡，除接駁線以外，紐約地鐵每條線路的準點率均有下降。未來發展.目前紐約有多條地鐵線路處於規劃中，包括一條在布魯克林地底的線路，一條跨區環線，以及一條前往拉瓜迪亞機場的線路。2016年11月，MTA向聯邦運輸管理局請求允許第二大道線二期工程在FTA的“新起點”計劃下進入專案發展階段，FTA在12月下旬批准了MTA的請求。根據獲批的計劃，MTA將在2018年完成第二次環境評估，在2020年前獲得建設資金，並在2027和2029年間開工。第二大道線將分四期建成，二期工程將使線路向北延長至東哈萊姆的125街車站，三、四期工程將使線路向南延長至曼哈頓下城的漢諾威廣場車站。嚴重事故.列車事故.1918年，一列前往的列車與兩列停靠在傑克森大道車站附近的IRT白原路線列車相撞。這是紐約地鐵有記錄以來第一次嚴重事故。以下僅列出導致人員傷亡或嚴重破壞的事故。此外，在1918年進行事故記錄前，1905年9月11日，曼哈頓發生列車脫軌事故，13人死亡，48人重傷。他事故.紐約地鐵歷史上，還發生過多起不涉及列車的事故，包括數起乘客接觸第三軌而觸電身亡的事故，，以及數起乘客被推下鐵軌身亡的事故。1960年，“週日炸彈客”於週日和節假日在紐約地鐵和渡輪上放置多枚炸彈並引爆，1位女性死亡，另有51名通勤族受傷。