京奉鐵路

北京-奉天鐵路，是連線華北地區和東北地區的交通要道。這條鐵路起源於1881年建成通車的唐胥鐵路，在不斷延長後連線天津市、北京市和秦皇島市，還向山海關外延長到葫蘆島市和錦州市，最終到達瀋陽市，前後歷時31年。雖然在此之前，展覽鐵路在1865年建成通車，吳淞鐵路在1872年開通運營，但是京奉鐵路才是中國第一條幹線鐵路，也是第一條管理權由中國人掌握的鐵路，在中國鐵路史甚至交通史上都有著重大意義。發展簡表.在建設過程中，該鐵路的名稱曾多次變化，以下是其發展的簡表。關內段.前身——唐胥鐵路.唐山-胥各莊鐵路又名開平煤礦鐵路，是一條連線開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。該鐵路1881年5月開始動工，11月通車。作為中國第一條承擔運輸功能的、由中國人修建的鐵路，唐胥鐵路被公認為是中國鐵路的起點。隨著開平煤礦產量逐漸增加，為連線薊運河，從1886年起，唐胥鐵路開始向蘆臺鎮修建，並於1887年投入運營；延長線通車後，唐胥鐵路改名為唐蘆鐵路。轉為幹線鐵路.1887年3月5日，海軍衙門上書朝廷，請求將鐵路向西延長至大沽口、向東延長至山海關，以提高軍事調動的效率。由於商界不相信公司官督商辦的體制，該公司一時難以集資，直到得到外資貸款後，延長線才得以修建。1888年3月，鐵路由蘆臺修至大沽口，又於8月修建至天津，是為唐津鐵路。10月9日，唐津鐵路在天津舉行通車典禮，直隸按察使周馥主持，李鴻章親自前來查驗，並表示“自天津至唐山，鐵路一律平穩堅實，橋樑、車站均屬合法”，還表示“計程二百六十里，只走一個半時辰，快利為輪船所不及”。至此，鐵路已延長到130公里。唐津鐵路總建設費用共為白銀150萬兩，每公里約1.24萬兩。由於開平礦務局新建的林西礦產煤在即，1889年，唐津鐵路向東朝古冶方向延伸，在1890年竣工通車；隨後，線路改名為冶津鐵路，里程達到155公里。1892年，鐵路修建至灤州，並於1894年通抵臨榆，里程達到283公里。以上的區間由清朝政府在1891年成立的北洋官鐵路局動用清廷庫銀而修築。在修建這一段鐵路的過程中，詹天佑在1888年加入中國鐵路公司，並在金達手下工作12年。金達在工程中非常賞識詹的才華，並將詹從見習工程師迅速提拔為區段工程師。在1892-1902年間，詹天佑一直主持著全線的技術工作:27。前身——津蘆鐵路.天津-盧溝橋鐵路全長150公里，修建於1895年12月-1897年6月。繼續延長.1900年12月，八國聯軍控制北京時，為使鐵路靠近東交民巷使館區，駐京英軍修建從馬家堡到永定門的輕便鐵路，後在1901年進行正式的改造，將鐵路從被毀的馬家堡站延長到正陽門的東側，途中沿著與德軍佔領區的分界線，依次經過永定門和東便門；新建的這段路線和南苑西側的彎道一同形成一段“之”字形彎道，並一直使用至今。關外段.計劃.1890年初，總理各國事務衙門就日本對朝鮮半島擴張的慾望，奏請朝廷在東北地區修建鐵路；4月，駐俄國公使洪鈞報告俄羅斯帝國的西伯利亞鐵路計劃。為消除潛在的威脅，清廷下令暫停盧漢鐵路的建設，轉而要求李鴻章“妥籌”營口-吉林-琿春的關東鐵路。李隨即派金達和喀克斯前往東北勘察地形。11月，在現場勘察完後，李鴻章向海軍衙門表示，該區域人煙稀少，施工難度大，而且容易引起俄國的猜疑，建議建設由古冶向東展延至盛京、吉林的鐵路。1891年初，意見獲海軍衙門同意。同時，第二次勘路人員在返回天津後，確定新路的走向為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林。同年三月，李鴻章將關東鐵路施工辦法上報清廷；除申明變更線路外，還要求將原訂每年撥給蘆漢鐵路的建路專款——白銀200萬兩——用作關東鐵路的建設資金。同年3月13日，建議得到清廷同意。隨後，北洋官鐵路局在山海關成立。這是中國官辦鐵路的開始。建造.由於中國在甲午戰爭中戰敗，至1894年，鐵路只延展到遼寧中後所，共新建線路193公里，其中山海關以東的部分長65公里；至此，鐵路自天津起的里程達到348公里。在此過程中，橫跨灤河的灤河大橋在1894年2月建成。天津-古冶區間由於是中國鐵路公司修建，被稱為“商路”，而古冶-山海關區間因為是官辦，所以被稱為“官路”。甲午戰爭後，清朝意識到鐵路的重要性，開始大力支援鐵路的發展；關東鐵路也在1899年修至錦縣，里程增加118.7公里；1900年6月，鐵路修建到大虎山鎮和營口，里程再次增加106.4公里，後因八國聯軍入侵北京而再次中斷。至此，鐵路從盧溝橋到大虎山的里程達到684公里。1902年4月，清廷與俄國簽訂《交收東三省條約》，俄國同意分三批撤離東三省，並將山海關-營口-新民廳鐵路交還中國，清廷則允諾將與俄方商議東三省南部的鐵路建設。俄軍從遼河以西撤軍後，便拒絕執行剩下的撤軍計劃，而且以《續訂旅大租地條約》的條款反對遼河架橋計劃，於是關外段只能延長89公里到新民廳；至1904年，關內外鐵路的里程達到773公里。新奉鐵路問題.在1905年時，日方就曾表示將作價出售新奉鐵路給中國，卻又以撤兵轉運為由，將其改造為南滿鐵路的軌距並繼續使用。在戰爭結束後，新奉鐵道的歸屬懸而未決；直到1907年4月，清政府才以166萬日圓，加上吉長鐵路必須採用日款的代價，贖回了新奉鐵路，並在同年改造為標準軌距:574-575，而遼河大橋的改造工程則在次年完成。入瀋陽城問題.日俄戰爭後，雙方簽訂《朴茨茅斯和約》，東清鐵路長春-旅順路段改名為南滿鐵路並由日本控制；京奉鐵路如果要進入奉天城，則必須經過南滿鐵路附近。經數年談判，1909年9月4日，中日兩國簽署《東三省交涉五案條款》，清廷向日本讓渡南滿鐵路大石橋-營口支線的所有權，以換取日方同意京奉鐵路下穿南滿鐵路的計劃。1911年9月2日，中日兩國政府達成《關於京奉鐵路延長協約》，日方同意將南滿鐵路抬高架橋，以使京奉鐵路延長至奉天城根並下穿南滿鐵路，中方則需由奉天鐵路總局補償滿鐵2.4萬日元，並自行修建皇姑屯站-奉天驛的聯絡線。1911年12月20日，這段長達3.9公里的延長線完成鋪軌。1924年，奉天總站在小西門附近，以原奉天省立第五小學的校舍設立。1927年，張作霖提出改造奉天新站的計劃，並聘請楊廷寶作為設計師，於1930年月19日落成規模遠大於南滿鐵路奉天車站的新站房。運營.管理.1886年，李鴻章允准組建開平鐵路公司，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳任總經理。公司成立後便出資10萬兩白銀購買唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。在1887年4月，清廷批准唐蘆鐵路延長計劃後，將開平鐵路公司改組為中國鐵路公司，任命伍庭芳為經理，金達為總工程師，詹天佑等為工程師，並計劃招股銀100萬兩。公司由於“官權重而商利輕”的官督商辦體制，在集資過程中受到了冷遇，僅招得商股10.85萬兩白銀，另向天津海防支應局等處借款16萬兩，仍遠不及100萬兩的預計。為湊集款項，公司只得向英商怡合洋行借款63.7萬兩，向德商華泰銀行借款43.9萬兩，才使延長線得以修建。這是中國鐵路史上第一筆外國借款。在唐山-古冶區間通車後，中國鐵路公司的資金告罄。為繼續修建鐵路，李鴻章奏請朝廷在山海關成立北洋官鐵路局，並以中央財政收入作為經濟1891年6月30日，北洋官鐵路局在山海關成立，提督周蘭亭、直隸候補道李樹棠出任官路總辦。受到甲午戰爭的影響，北洋官鐵路局被迫撤銷。1896年，清廷成立“津榆鐵路總局”，並收購天津-古冶鐵路、原中國鐵路公司和原北洋官鐵路局的資產。1897年7月31日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為“關內外鐵路總局”，胡燏棻出任關內外鐵路督辦大臣，梁如浩任總辦。1898年10月10日，為償還修建津榆鐵路和津蘆鐵路時的貸款，關內外鐵路督辦大臣胡遹與英國滙豐銀行、怡和洋行簽訂《關內外鐵路借款合同》；雖然成功借得230萬英鎊以解急需，卻是以讓渡部分權利作為代價的。自此，不僅關內外鐵路的管理權需要與外國人分享，而且平日的運營需以英語為主要語言，例如火車站的站牌、管理部門的檔案和員工的日常對話，直到1930年鐵道部下令“停止使用外文”；另外，本線的營業收入也必須存放在滙豐銀行。1901年2月21日，英軍成立鐵路管理局來管理京奉鐵路關內段。至此，關內外鐵路關外段由俄國侵略軍管理，關內段由英國侵略軍管理。1902年4月，清廷與英國簽訂《交還關內外鐵路章程》，英國將控制的關內路段交還中國。《辛丑條約》簽訂後，英俄兩國軍隊在8月將關內外鐵路歸還中國。1907年8月，郵傳部正式將線路改名京奉鐵路。北洋政府時期，京奉鐵路先後由交通部和鐵道部管理。第一次直奉戰爭期間，關外段在1922-1924年間被奉系軍閥控制並更名為奉榆路。車票.由於關內的局勢動盪，加上華北平原土壤的惡化，自近代以來，不少居民開始向關外遷徙，京奉鐵路則是其中一條重要出關的通道。為順應這個潮流，京奉鐵路管理局自鐵路全線通車以來，便對向東北移民的乘客降價發售車票。另外，管理局還對出關的小工發售更加優惠的小工票。1912年春，京奉鐵路與津浦鐵路商定，聯合發售直達關外各站的通票，以方便來自津浦鐵路北段沿線的小工出關。1915年冬，為便利小工的返鄉，兩路又聯合售賣由關外各站直達山東濟南等處的減價小工通票，並將詳細辦34法刊登廣告。進入1930年代，京奉鐵路局將小工票的適用乘客擴大到小工的家庭成員。截止至九·一八事變之前，平均每年乘坐小工票車出關作工的乘客都在10.8萬人以上。雖然管理局對移民和小工有優惠，但是車票的價格仍不及同期的水路便宜。1932年，東北交通委員會和南滿鐵路廢除了對小工和移民的優惠政策。郵政.在唐胥鐵路延長為津榆鐵路後，從1895年開始，郵差開始在天津-營口之間乘坐火車傳遞郵件，這是中國歷史上第一次使用鐵路進行郵遞。1899年，唐山郵政分局開始使用列車開展郵遞服務，還增加至天津的郵政列車班次。雖然唐山的鐵路郵政因八國聯軍之役中斷一段時間，但是很快就在一年後恢復。在英國控制期間，英方的管理機構開設火車郵局。還推出疊印郵票。1903年，外務部頒佈《大清郵政局與鐵路公司互議章程》，一些車次開始加掛郵政車廂，“ 火車郵戳”也開始出現在津榆鐵路上。至1907年，唐山郵局開通了至周邊多個鄉鎮的郵路，使周邊地區成為當時郵政最方便的地區。聯合運輸.京奉鐵路是秦皇島港非常重要的運輸通道。在秦皇島港開港後的幾年時間裡，近90%的進出口貨物都是透過京奉鐵路運送的。受到1922年第一次直奉戰爭影響，京奉鐵路在5月25日-6月21期間完全中斷，當年的港口出口量和出口總值就下降93萬噸和382萬海關兩。開灤礦務局為配合煤炭的外運，還長期租借數十量鐵路車輛給京奉鐵路管理局。戰爭破壞.義和團運動爆發後，作為“西方事物”的鐵路和火車站自然無法倖免。在暴民衝擊下，馬家堡站和豐臺站變成一片廢墟。1900年，八國聯軍入侵天津、北京等地。俄軍搶先佔領天津站並控制天津至楊村間的鐵路；英軍則試圖搶奪天津-楊村區間的控制權。1901年1月17日，經磋商後，俄國侵略軍撤至關外並帶走全線2/5的機車和車輛，以及山海關橋樑廠、唐山修車廠與沿線各段的重要機器和裝置；這些設施隨後被運往關東州。清軍及義和團在抵抗中曾猛烈進攻天津站，並拆除塘沽-北京間的線路，天津至北京間線路破壞尤為嚴重。1901年9月7日，清廷與參與八國聯軍之役的各國簽訂《辛丑條約》，允許各國派兵駐守車站。1902年8月，清廷向俄國和英國收回關內外鐵路管理權。在此之前，中英之間訂立《關內外鐵路交還以後章程》，使英國實際上掌握全線的管理權。1912年1月初，曹錕、王懷慶帶領的清軍在雷莊重兵設伏，拆除雷莊車站東邊的鐵軌，並從石家莊調來援軍，企圖阻擊灤州起義軍。1月4日，王金銘和施從雲帶領的起義軍被毀壞的鐵軌攔在雷莊，隨後兩軍激烈交火，清軍只能宣佈停戰；隨後，起義軍來到了雷莊站議和，卻被清軍伏擊，損失慘重，王、施二人也在次日被殺害。1922年4月29日，第一次直奉戰爭爆發，隨後奉系首領張作霖將唐山至奉天區間命名為奉開鐵路，強迫交通部任命唐文高為管理人員，還劫走大批列車；在5月兵敗後，他又將關外段改名為奉榆鐵路，並將所有站長都換成奉天省人士，還將煤炭為南滿洲鐵道，資金改為奉天官銀號。張的一系列行為立刻引發英國方面的抗議和干預，於是直奉雙方在6月17日達成停戰協議，本線也在3天后恢復客運服務，但是雙方都在各個車站安排軍警和密探，還要求乘客必須在山海關站中轉，而貨運服務則一直到7月底才恢復；另一方面，關內和關外段的管理機構一直未統一。1924年9月，第二次直奉戰爭爆發，由於馮玉祥發動北京政變，直系部隊失去戰鬥力，於是奉系部隊控制全線。1928年6月4日，北洋政府的最後一位領導人張作霖搭乘專列，從北京前往奉天；在行經皇姑屯站附近時，專列遭到日本關東軍埋下的炸彈炸燬，張作霖也不治身亡。技術改造.雙線建設.到1919年，開灤礦務局從秦皇島港出口的煤炭已佔該局總產量的49.4％，並計劃繼續增加出口。為滿足開灤煤礦的運輸需要，京奉鐵路上經常出現臨時加開的運煤車次，導致往來的列車經常誤點。為提高鐵路的運力，1921年，京奉鐵路總局接受開灤礦務局的建議，決定在全長149.8公里的唐山-榆關區間修建雙線。隨後，總局於1921年4月向中英公司借款50萬英鎊，向天津通用銀行借銀元200萬元。籌款完成後，工程從1921年7月開工，因軍閥混戰，工程延遲至1925年才大部分完工。灤河大橋使用已30多年，而且為單線設計，導致朱各莊-灤縣區間仍然為單線，成為京奉鐵路的瓶頸；因此，管理局在1929年決定新建雙線的灤河大橋，因時局動盪到1935年才正式動工，後在1939年建成。改道.京奉鐵路曾在秦皇島和塘沽區間改道。1898年，秦皇島港開港；一年後，一條長4.8公里、從湯河至港區的單線建成。隨著開灤煤礦和秦皇島港的急速發展，這條專用鐵路已經無法滿足運輸的需求。於是，京奉鐵路管理局在與開灤礦務局磋商後，於1915年將北戴河站-山海關站區間南移，並在新線路上增建秦皇島站運煤之事易而且捷”。塘沽站在1888年建成時，站北設人字線，來往天津和唐山的列車需要進入車站，機車頭還要在轉車盤上調頭，十分不方便。1889年，人字線被拆除，並由新建的環形迴車道取代。分拆.九一八事變後，1932年1月7日，滿洲國在日本的支援下，強行控制關外段，將其並改名為奉天-山海關鐵路，由滿洲國國有鐵道奉山鐵路局管轄；而關內段則改稱北京-山海關鐵路。自此，兩線一分為二。日軍全面侵華後，京山鐵路被華北交通接管。支線及聯絡線.關內段.通州支線.通州支線自東便門站向東至通州站，全長21.9公里。英軍在佔領北京期間，建成了此支線以連線北京城和大運河西岸的通州——重要的漕運樞紐；此支線在1902年8月24日被中國收回。1938年，通古鐵路通車後，兩線合稱“京古鐵路”。:941970年，京秦鐵路計劃釋出，起點就設在雙橋站；在京秦鐵路全線通車後，此區間成為了京秦鐵路的一部分。現時該區間是京哈鐵路的一部分。影響.作為中國第一條正式營業的幹線鐵路，京奉鐵路對華北和東北地區的影響深遠，尤其是在工業和運輸領域。其他