法蘭西島有軌電車2號線

法蘭西島有軌電車2號線是法蘭西島有軌電車第二條通車的線路, 於1997年啟用. 本線北起巴黎西北郊, 經由拉德芳斯商業區, 沿塞納河河谷向南, 到達巴黎西南角的. 又稱為"塞納河谷有軌電車" (Tram Val de Seine).歷史.法蘭西島有軌電車2號線的前身是法國國鐵 (SNCF) 屬下的一條郊區鐵路, 名叫穆裡諾線 (Ligne des Moulineaux), 後來被地鐵運營商巴黎大眾運輸公司 (RATP) 轉變為有軌電車, 並轉交RATP運營.穆裡諾線.1875年, (Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) 獲許修建穆裡諾線, 連線聖拉扎爾路網 (Saint-Lazare) 中的 (Ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite) 和巴黎左岸的戰神廣場 (Champ de Mars). 該線於1889年5月1日建成通車, 以迎接即將來臨的1900年世博會. 該線路在聖拉扎爾線的 (Puteaux) 上沿塞納河谷和山丘向南前行, 到達伊西穆裡諾 (Issy-les-Moulineaux), 之後前往戰神廣場, 1900年又延長到榮軍院 (Invalides). 不過, 次年 (Ligne des Invalides - Versailles-Rive-Gauche) 開通, 伊西穆裡諾和榮軍院之間的路段移交給該線, 穆裡諾線則止步於伊西穆裡諾. 當時, 穆裡諾線採用蒸汽機車, 一直到一戰之前.1928年7月22日, 當局對穆裡諾線進行了電氣化改造, 配備了650V第三軌供電, 1933年後又增加供電電壓為700V. 從那時起, 穆裡諾線淘汰了固有的蒸汽機車, 換上了機車頭和 拖卡, 1939年又更換為動車, 每日有26班列車往返. 但隨後二戰爆發, 列車班次大幅縮減為每日8班, 戰後更因為公交車和私家車興起而一蹶不振. 1965年, Z 1200動車更換為. 1970年代, 線路的訊號系統被更新為較為現代的. 當時, 線路限速70公里/小時.1970年代, 穆裡諾線所在的聖拉扎爾路網開始進行現代的電氣化改造, 各子路網陸續更換為25千伏的架空電纜供電, 唯獨穆裡諾線遲遲沒有動靜. 儘管1973年後, 國鐵局在當地政府的要求下增加了列車班次, 增加軌道電壓為750V, 但該線的客流量始終維持在較低水平, 客流量最大的車站一天也不過1490人出入, 而直到1983年, 全線的日客流量也不到5000人. 這樣一條低流量的線路因此也缺乏必要的維護, 設施破舊老化, 列車速度慢並且壽命基本到頭. 1985年, 原本適用於1500伏架空電纜供電的動車組投入穆裡諾線使用, 結果由於電力制式不同而導致列車效能極差, 使用率更低了.進入1980年代, 乘坐穆裡諾線的乘客只剩下前往 (Île Seguin) 雷諾公司的上班族, 1992年3月31日公司遷址後, 這條線路已不具有多少吸引力了. 次年5月21日, 國鐵局關閉了穆裡諾線.從郊鐵到有軌電車.事實上, 在穆裡諾線關閉之前, 人們就設想和研究過多個方案, 來解決這條線路的糟糕狀況. 比方說, 連線穆裡諾線和已經棄用數十年的巴黎環城鐵路 (Ligne de Petite Ceinture), 組成一條新線, 但20年過去了都沒有下文. 1971年, 法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 提出將穆裡諾線北延至拉德芳斯, 南延銜接上巴黎環城鐵路. 1979年, RATP和SNCF開始共同研究興建有軌電車的問題. 1988年, 它們又設想將線路轉變為VAL自動駕駛系統, 快速連線拉德芳斯和里昂車站. 同年, SNCF又想把該線也改造成25千伏架空電纜供電, 然後併入C線, 但終因成本太高放棄. 最終, 根據RATP當時營運法蘭西島有軌電車1號線的經驗, 和穆裡諾線實際的交通需求, SNCF決定將這條線路轉交給RATP, 讓RATP對其進行有軌電車化改造.1991年10月23日, 有軌電車化改造計劃提交給STIF進行研究. 1993年3月18日, 經過商討, 線路資訊對公眾釋出, 預定在1996年投入使用.工程在1993年9月開始, 但次年卻受到皮託市政府官員的苛求, 要求線路北延段進行大幅整改, 以削減對周邊帶來的影響. 雙方為此還進行了法律訴訟, 儘管最終判決政府官員敗訴, 但工期因此延誤了6-8個月.有軌電車化工程在國鐵的舊鐵道上進行, 3-4個車站被翻新, 原來提供電力的第三軌被移除, 原有的訊號燈也被移走, 位於伊西的高架橋被重建, 3個平交道口被移除或改造, 興建了3個新車站. 原有的站屋雖然已經移作它用, 但均被保留下來. 國鐵拉德芳斯站地底月臺經過整理, 給這條即將開通的有軌電車2號線騰出終點位置, 並預留給未來延伸段之用.1997年7月2日, 2號線建成通車. 至此, 包括線路用車, 工程已經花費了9452萬歐元. 通車伊始, 日客流量很快就超過了預計中的27000人, 並因此出現了飽和狀況. RATP為此增長月臺長度, 更換載客量更大的列車, 運載量因此增加了1/3.延伸至凡爾賽門.為了方便通勤族來往拉德芳斯和巴黎城南一帶, 2號線向南延伸2.3公里至凡爾賽門的計劃被包含在新世紀頭七年規劃專案當中, 延伸段包含4個新車站, 預計花費1.03億歐元. 雖然民意調查顯示, 居民希望2號線能夠行走環城鐵路, 而不是止於凡爾賽門, 但根據環保法令L126-1條, 最終決定僅延伸到凡爾賽門, 以不影響環境為宜.延伸工程自2005年8月開始其準備階段. 2006年5月至12月, C線的車輛保養區基線被移走, 延伸段線路從C線下方隧道穿過, 從馬路上方鐵路橋越過, 從2008年1月至2009年8月, 有軌電車路所在的馬路路面進行了整理, 2009年11月21日, 延伸段建成通車.延伸至貝松橋.2號線於2012年11月19日向北延伸至貝宗 (Bezons), 相關工程已於2008年10月開工. 該北延段長達4.2公里, 包括7個新車站, 穿越6個市鎮: 皮託, 庫布瓦 (Courbevoie), 加倫白鴿城 (La Garenne-Colombes), 白鴿城, 楠泰爾 (Nanterre) 和貝宗, 與地鐵1號線, RER A線和遠郊鐵路相銜接. 該延長計劃將服務32000名居民和19000個崗位. 並且與法蘭西島的相平行.該北延段計劃耗資2.234億歐元, 其中, 法蘭西島大區承擔1.184億, 國家承擔3880萬, 上塞納省承擔1980萬, 瓦茲河谷省承擔1300萬, RATP承擔3340萬. 新增列車額外耗資5300萬歐元, 由RATP出資. 這些財政方案在2006年12月13日會議透過.使用車型.2號線啟用伊始, 和1號線一樣使用 (Tramway français standard, TFS), 但通車幾年後便出現飽和狀況, 尤其是在高峰期, 於是從2002年開始, 固有的TFS逐步轉給1號線使用, 自身則更換為西塔迪 302型有軌電車 (Citadis 302), 共計投入13輛. 而次年, RATP又訂購了13輛Citadis 302, 以便於從2005年9月5日起, 使用的列車可以兩列重聯, 這樣可以緩解高峰期的線路負載. 相應的, 月臺長度從原先的30米延長到65米. 這些專案總共耗資1448萬歐元.後來, 為了應對2號線向南和向北延伸所帶來的客流增長, 2007年4月, RATP再次訂購了34輛Citadis 302有軌電車. 其中, 16輛用於南延段, 18輛預留用於未來的北延段. 16輛新增列車的投遞於2008年9月26日至2009年5月31日完成, 另外那18輛要等到位於白鴿城 (Colombes) 的新車廠落成之後才能投遞, 否則位於伊西穆裡諾的車廠無法容納太多的車輛.另外, 2009年, 2號線預計延長到凡爾賽門, 終點3個站的路段將和城市馬路共線, 而Citadis 302固有的自動掛鉤車頭較為尖銳, 對行人和其它車輛帶來了潛在的安全隱患. 為此, 固有的Citadis 302車頭被改造成新的平滑樣式.現有的Citadis 302有軌電車長32.2米, 擁有48個座位, 其中16個為摺疊式, 最大載客量為213人. 車內還配備了空調, 閉路監控, 載客量檢測器.使用狀況.2號線的客流量大致為1號線的2/3, 和3號線的4/5. 從1998年至2006年, 其客流量增加了一倍多. 這種顯著增長很大程度上是由於連線了拉德芳斯商業區, 而這是當年SNCF預計中未曾料及的.未來計劃.北延段二期.2007年2月, (SDRIF) 提交了第二期的延長方案, 延長至薩圖維爾 (Sartrouville), 和計劃中的法蘭西島北環輕軌 (Tangentielle légère Nord) 銜接, 預計在2014年至2020年間完成.