廣州地鐵4號線

廣州地鐵4號線是廣州地鐵營運的路線之一，全長56.25 km，採用第三軌供電，最高營運速度為90 km/h，線路代表色為綠色。該線路是中國首條使用直線電機技術的軌道交通線路，以及世界首條採用混合供電的軌道交通線路。4號線是具有通勤鐵路屬性的城市軌道交通線路，大致呈南北走向，全線除新造站以南段外，其餘路段位於高架橋上。概要.目前4號線起始於天河區廣東奧林匹克中心附近的黃村站，沿大觀路南行，轉入中山大道再轉入車陂路，然後過江至海珠區東部，再往東南方向進入番禺區，下穿廣州大學城及瀝滘水道，在新造車輛段東南方伸出地面上高架橋，再與廣澳高速公路東段平行，跨過番禺東部大片農田。然後再掠過沙灣水道東段進入南沙區，沿市南大道行走，再轉入鳳凰大道繼續往南，之後轉入雙山大道往東。隨後線路由高架轉入地下隧道，由雙山大道轉向南沿金隆路行進，路線向南跨越虎門高速，再轉向東南，沿環市大道西至塘坑站之後再轉向東，沿環市大道南行進。之後再轉向東北，沿海港大道行進，在科技大道與港前大道交叉口東側設定終點站南沙客運港站。由於四號線大部分路段位於高架橋上，同時跨越大片農田和綠地，故四號線擁有非常優良的觀景條件。目前4號線使用新造車輛段以及南沙停車場。歷史.規劃.最早於1997年規劃中，已經出現了現有四號線北段的雛型。當時此線為方案A中5號線的一條支線，從琶洲分岔出來，沿車陂路往北到世界大觀東南側。2000年方案中，該段支線被獨立出來，北段進一步延伸到科學城內，在萬勝圍站與舊2號線換乘，南端因應番禺撤市建區，得以延長至新造鎮。現有4號線北段初步定型。然後於2003年方案中，4號線北段從沿車陂路改為先行走一小段中山大道再轉入大觀路；南端得以沿京珠高速繼續延長，在規劃廣州新城附近轉彎，東進至海鷗島。北段亦從科學城延伸，沿開創大道抵達蘿崗中心區。而當時的3號線在到達廣州新城後，也沿京珠高速繼續向南，到達南沙。後來2003年方案區域性修改，3號線和4號線交換廣州新城以南及以東的路段，4號線確定向南進入南沙。其後蘿崗區選擇直接通往廣州市區的6號線來連線蘿崗中心區，4號線改為從科學城往北延伸抵達水西，4號線全線走向基本得以定型。後來於2010年年末，4號線規劃中的黃村以北段被單獨裁剪出來，獨立成為21號線。而4號線金洲以東一段原本經由進港大道至港前大道前往南沙客運港，後於2012年國家發改委批覆的正式方案中改為沿環市大道南行走，以服務南沙舊鎮市民。原本進港大道至港前大道一段線位則讓予規劃中的南沙環線。建造與營運.首期.2003年1月28日，2號線調整工程琶洲塔站封頂。2005年11月，4號線首期的名義與2號線調整工程的琶洲至萬勝圍段及三號線首通段一同投入服務。此時只能在萬勝圍站換乘至4號線，通車初期由於列車不足，列車班次極其疏落，達到32分鐘一班，每個4號線車站都貼有列車時刻表。而到2006年，4號線二期的工程可行性研究報告亦獲得批覆。2006年8月16日，4號線新造—黃閣段區間8標高架橋合龍，成為4號線高架段首段合龍的高架橋，以及首段採用拼接法建造的高架橋。2006年11月18日，新造至黃閣段長軌，於低湧站完成焊接，標誌著四號線長軌正式鋪通。2006年12月4日，黃閣變電所成功受電，標誌著四號線二期全線電通。12月20日，四號線大學城專線段暫停服務9天，進行熟悉路線及開通前的營運演練。2006年12月30日，4號線恢復服務，同時從新造延長至黃閣。新造至黃閣段也是廣州地鐵的第一段高架路線。2007年5月8日，四號線因應路線延長至金洲，再次暫停服務長達50天，進行全線聯合除錯。2007年6月28日，4號線恢復服務，延長至金洲站，同時增設蕉門站。至此4號線二期路段全線通車。2007年4月26日，車陂南~萬勝圍區間隧道繼3月18日右線貫通後，盾構區間左線盾構機抵達車陂南站，該段區間正式雙線貫通。2009年3月22日，車萬區間鋪軌完成，為5號線列車轉場至魚珠車輛段提供了必要的通道。2009年12月28日，五號線通車投入服務當天，四號線亦北延一站，過江至天河區到達車陂南站與五號線換乘。2009年3月26日，4號線訊號系統實現全功能開通，能為列車提供自動駕駛功能。2010年9月25日，四號線北延段與拆解後的新二號線和八號線投入服務，亦宣告黃村站到金洲站的四號線首期和二期線路全線通車，同時四號線也將位於黃村的亞運主場館廣東奧林匹克體育中心和位於海傍的廣州亞運城連結起來，成為亞運專線，為亞運會提供快速的交通通道。2015年5月9日起，4號線實施長短線運營模式。同日往金洲的尾班車將延遲至23：15分從黃村站開出，取代該時段內原來往新造的短途班次列車。南延段.2012年7月，四號線南延段獲國家發展改革委正式批覆。2013年8月16日，國家環保總局批覆四號線南延段環境影響報告書。同年11月5日，南延段工程正式開工建造。2015年1月26日，資訊園站至廣隆區間右線盾構隧道順利貫通，為南延段工程首段隧道貫通。2016年7月28日，南沙客運港站主體結構封頂，標誌著四號線南延段全線車站完成主體結構工程。9月30日，塘坑-南橫站左線盾構隧道完工，標誌著四號綫南延段全線隧道貫通。2017年3月30日，南延段全線路軌貫通。5月11日，南延段全線送電成功，標誌四號線南延段建造已進入尾聲。南延段全部車站及軌行區已於7月28日從建造事業總部陸續將屬地管理權、排程指揮權、裝置操作維護使用權移交給運營事業總部，隨即於29日進入運營除錯階段。從10月11日開始全線進行營運時刻表演練，首期路段不載客執行。2017年12月28日，廣州地鐵4號線南延段及慶盛站開通運營。車站.4號線全長56.25公里，全線共設23座車站，現時有4座為轉乘站。其中金洲至-{石碁}-這9站為高架車站；新造至黃村及南沙客運港至飛沙角這14站為地下車站，同時亦預留了一個高架車站官橋站。高架站海傍站東邊曾是第十六屆亞洲運動會的選手村。全線車站均主要使用玻璃板裝修，並在牆面和柱體下方使用玻璃仿馬賽克磚進行裝飾。除南延段外各站均各自採用不同的配色；南延段各站除南沙客運港站外則統一使用綠色，同時各站在升降機井牆面分別設有特色壁畫。書法大字方面，大學城專線車站使用手寫書法，北延段車站則與亞運新線車站一致，採用葉根友仿書法電腦字型。車輛基地.新造車輛段.新造車輛段位於新造站與石-{碁}-站之間，興業大道旁，暨南大學番禺校區正對面，是四號線的車輛維護與停放基地之一、四號線的控制中心所在地，以及廣州地鐵首個L型列車車輛段。車輛段面積16.5公頃，綠化率達50%，其進出岔口在新造站和官橋站路線之間。由於4號線在正線使用第三軌供電，在車輛段使用接觸網供電，因此有別於普通路線地在車輛段入口會有一段同時存在接觸網和第三軌的軌道供列車轉換，此外車輛段內的試車線也同時佈置有接觸網和第三軌。鑑於當時廣州地鐵線網內的既有A、B型車路線沒有與L型車路線連線的聯絡線，從國鐵路線運送至西朗車輛段的新購列車只能解編後透過平板車轉運，因此車輛段內亦有一段既無接觸網亦無第三軌的軌道，用於裝卸由平板車運輸的車廂。南沙停車場.南沙停車場位於金洲站與廣隆站之間，南沙區金隆路西側、虎門高速公路北側廢棄採石場內，是四號線的車輛維護與停放基地之一，面積16.7公頃，其進出岔口分別在金洲站和飛沙角站以及廣隆站和飛沙角站路線之間。該停車場設定於地面，將會建設停車場上蓋專案。行車安排.四號線從2015年5月9日起實施長短線。工作日早高峰時段按照1+1的安排，長線車和短線車交替開出；而工作日晚高峰時段及中峰期，以及節假日高峰及中峰期，則按照2+1的安排，即每兩班長線車開出後，第三班列車為短線車；低峰期則主要以黃村至南沙客運港的長線車執行。晚低峰收車前因部分列車需要返回新造車輛段，這些列車會行走黃村至新造短線，抵達新造站後隨即返回新造車輛段。現時四號線所有列車在報站前均會提醒乘客列車即將開往哪個方向，全線車站月臺顯示屏均有顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。乘客量.4號線串聯起廣東奧林匹克體育中心、廣州大學城、亞運城、南沙區以及天河區幾個城中村和番禺區東部各鎮街，更曾是大學城來往外界的生命線和南沙區連線廣州市區的唯一地鐵通道。天河區、黃埔區、番禺區以及南沙區亦有不少的公交線路連線至4號線沿線各車站，提供車站到區內各鎮街的接駁。現時4號線已經成為廣州東部重要的南北向交通動脈，雖然日均客流僅30多萬人次，但大部分集中於北段的客流則主要集中於來往南沙區中心城區的蕉門和金洲兩站，以及亞運城附近的海傍站和接駁番禺區石碁鎮和石樓鎮的石碁站。其餘車站則客流偏低，低湧站近年更曾錄得日均只有224人次進出站，非高峰期車站甚至無人上落，非常冷清。南延段各站則因開通時間尚短及沿線週邊發展原因，客流水平偏低。南北兩段客流嚴重不均，也促使4號線在2015年實施長短線執行模式，滿足北段的客流需求和以求提高南段的列車載客率。2022年，4號線的日均客流量為32.77萬人次。而在2020年12月31日跨年夜當天，4號綫客流量達到57.4萬人次，創該線開通以來的單日曆史新高。使用列車.4號線自通車日起全數使用中車青島四方機車車輛製造的列車行走。目前4號線用列車共計57列，分為L1型兩批，列車設計時速100 km/h，最高執行時速90 km/h，採用VVVF交流直線電機傳動，在正線營運時採用第三軌供電，車輛段內則採用接觸網供電。兩批列車的投入營運時間不同，設計細節上亦有區別，詳情可應的列車條目。為適應4號線實施大小交路以及未來線路延長等運營需求，本線L1型列車已在2014到2015年期間陸續把閃燈路線圖改造為LED走字屏。運營意外.2011年10月28日，由於異物進入軌行區使受電靴與第三軌支架碰撞損壞第三軌引起供電保護，萬勝圍~大學城南區間斷電。4號線採取應急預案，黃村~車陂南、大學城南~金洲小交路執行，車陂南~大學城南上行單線雙向擺渡執行，後經調查異物實為列車底部鬆脫的蓄電池箱蓋板。2015年3月22日15時55分，新造站發生訊號聯鎖系統故障，在故障期間地鐵運營維持10至15分鐘的行車間隔，直至16:24恢復正常。評價.曾在廣州地鐵工作、現於大學任教的學者鄭明遠批評，4號線在規劃上存在諸多錯誤，使其與沿線土地開發脫節，進而導致客流水平偏低，這些錯誤包括：不過，他也承認，不能因此否定4號線的作用。他引用了4號線的決策者的辯護：“單就4號線滿足豐田基地和市區的交通聯接問題一項就足以實現4號線的價值。豐田基地一年給市裡的收益應該大於4號線的運營成本。”即4號線的規劃建設有吸引豐田在此投資的考慮，不完全是為了解決“出行需求”。廣州地鐵設計研究院資深總工程師史海歐亦指出，4號線是按道路網路，而非軌道網路的思路來規劃的。其最高時速僅90km/h，且線路沒有直達城市中心區，是線路設計值得反思的地方。未來發展.官橋站.四號線建造時，在新造站和石-{碁}-站之間預留了一個官橋站。建造時官方稱目前未有建站條件，故作出預留方便以後增設這個車站。在預留車站的位置上僅設定有訊號系統所需裝置，在路軌旁做好預備方便以後建站時進行土建工程同時又不影響四號線正常營運。官橋站預計將會連線佛莞城際軌道的同名車站以提供換乘。近期隨著官橋站周邊清華科技園廣州創新基地、尖峰山森林公園、現代產業園廣汽汽車研發生產基地等專案開工興建，周邊規劃對於地鐵車站的需求日益迫切。官橋站的興建，將加快啟動周邊地區的土地開發，進一步增強四號線促進廣州市“南拓軸”沿線地區發展的作用，有利於溝通城市軌道交通網、外圍城際軌道交通線及各種常規交通間的客流，提高交通方便可達性，發揮交通網路優勢。2014年3月4日，《廣州市軌道交通四號線官橋站工程可行性研究報告》通過了廣州市發改委委託廣州市國際工程諮詢公司組織召開的技術評估會。北延段.2003年規劃中，4號線將從奧林匹克中心進行換乘。之後，6號線東延至蘿崗的規劃得到落實並獲批覆，而4號線北延至暹崗則停留在遠期規劃中，並在稍後規劃延長至水西。2011年，4號線北延段在規劃中被單獨截出，並且從兩端延伸，成為21號線，換言之4號線北延至科學城的計劃已被取消。由於4號線不再北延，同時針對天河區東北部的“智慧城”因交通不便導致人才流失的情況，天河區區長在2012年公開呼籲將4號線北延至智慧城。最終，地鐵方面決定為21號線增加智慧城站，以此回應天河區的訴求。複線.該方案在《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》中首次提出，由蕉門至琶洲，全長39.3公里。複線除了官洲以北為直接前往琶洲，其餘部分與現有4號線走向基本一致。但由於4號線大部分客流集中在黃村至新造的市區段，新造以南的區段客流量較低，故該方案現時只停留在研究階段，未有建設時間表。