瑞士聯邦鐵路Re460型電力機車

Re 460型電力機車，又稱Re 4/4VI型電力機車使用的電力機車車型之一，由SLM及ABB等公司製造。Re 460型是瑞士聯邦鐵路最大批次的現代化電力機車，也是第一次按瑞士聯邦鐵路的功能技術任務書設計製造的鐵路機車。機車採用交流傳動，設計最大速度達230公里/小時，為客貨通用機車，但實際運用中以牽引客運列車為主。而屬於改進型的Re 465電力機車，則主要由BLS股份公司使用，較多用於牽引貨列。除瑞士外，這款機車的改進型－Re 465型也出口至芬蘭、挪威、香港及印度。歷史.SBB於1970年代為鐵路系統進行提速，當時尚有一個名為「鐵路2000」的計劃，由於車輛需承受每小時200公里的速度，以及造價昂貴，因此進度緩慢。雖有其他新技術方案，SBB最後訂購了為數45輛及27輛第5及第6型的Re 4/4II電力機車，並於1981年至1985年間付運，另一方面，製造機車的SLM及BBC車廠於1982年向SBB提供4輛Re 4/4IV原型電力機車。及後，SLM-BBC-SIG聯營公司亦於1989年至1997年間向SBB提供Re450型電力機車。1990年，瑞士聯邦鐵路正式向SLM-BBC聯營訂製本型機車，初名Re 4/4VI型，後按照Re 450的命名規則，更名為Re 460型；首輛機車於1992年下線。概述.瑞士.瑞士聯邦鐵路擁有119輛這款電氣機車，並配備法維萊交通生產的集電弓。為配合瑞士「鐵路2000」計劃，瑞士聯邦鐵路先後於1987年、1989年、1990年及1992年12月四次下訂Re 460型分別11輛、12輛、75輛及20輛；而最後一批則於1996年2月配屬。至於BLS公司的Re 465型機車，首批8輛已於1994年9月配屬，並於1995年3月30日投入服務，而次批10輛亦在1995年初訂購，並於1997年投用。Re 460及Re 465在平時應用中，同樣會擔當貨物列車及客運列車的本務機；但是，Re 465較多用於牽引貨物列車。2014年至2020年，瑞士聯邦鐵路投入6920萬瑞士法郎，為119輛本型機車進行現代化工程，將GTO-VVVF更新為ABB生產的BORDLINE 水冷IGBT-VVVF模組，以減少能源消耗及磁勵音，並同時拆解分析、重組及翻漆車身。在是次現代化工程後，預計機車可多用20年。芬蘭.芬蘭鐵路擁有46輛改進型電氣機車，另行命名為Sr2型電力機車，採用俄羅斯軌距及俄式SA-3車鈎，並一律採用GTO調速。所有車輛採用原裝ABB動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。此等車輛早期可用230km/h時速行駛，但目前一律限速210km/h。磁勵音方面，則類似Re 465機車，但與香港的Re 465一樣，都多了一些VVVF起動時的高頻磁勵音。此等機車在1992年首次下訂，共分三批：首20輛、後20輛及額外12輛增購權。值得一提的，此等機車與西門子Vectron，是芬蘭鐵路僅有兩款具機車重聯功能的電力機車；而在實際運用上，既有用雙機重聯或推拉形式牽引城際列車，亦有以單機方式牽引貨列。此等機車連同雙層車箱分為兩種漆裝：白底紅間和白底綠間。因此，此等機車在芬蘭國內俗稱「雪絨花」。挪威.挪威國家鐵路擁有22輛改進型電氣機車，方便將來開行來往丹麥、瑞典及挪威的跨國列車。所有車輛採用ABB動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。磁勵音方面，則類似Re 465機車。值得一提的，是挪威國鐵在引進本型機車前，為應付1994年冬季奧運會的客運需求，曾向瑞士租用原型055及066號機車，以及向西門子公司引入EuroSprinter機車作技術測試及開行臨時列車；其中，Re460在1993年8月28日至10月8日間，在挪威鐵路上進行首次動態測試。而在1994年5月，為此級別機車正式招標時，阿爾斯通，而原先租用的機車則分別歸還予瑞士及西門子公司。挪威國鐵於1994年9月27日正式簽約下訂本型機車，價值6億8千萬挪威克朗，並於Adtranz位於挪威奧斯陸附近工廠生產。所有機車已於1996年9月3日至1997年6月12日交付，並於1997年1月5日起投入服務。目前，本型機車在挪威國鐵上限速200km/h。此等機車共有三種塗裝：紅黑、紅銀和灰銀配搭。香港.香港方面，九廣鐵路公司為配合廣深鐵路電氣化，於1995年為九廣通列車進行招標，而SLM-ABB同時參與了澳洲Goninan，以及日本伊藤忠商事財團的競標方案。同年11月，該合約由伊藤忠商事，即供「九廣通」使用的機車，於1997年5月11日抵港，並由G16型柴油機車從紅磡鐵路碼頭送抵車廠。本型機車除了是九鐵公司及港鐵系統首款採用VVVF技術的車輛外，同時亦是至今唯一由香港擁有的幹線電力機車，以及在中國國鐵上使用的首款200km/h級別電力機車。但是，當時九廣鐵路未能掌握廣深鐵路的電氣化工程進度，所以便把這組列車放進何東樓車廠內，一直也沒有服務。放了一年多時，九鐵決定派出這列列車行駛紅磡站及羅湖站之間的頭等服務，當時列車早上提供一班由紅磡直通羅湖之服務，下午提供一班由羅湖往紅磡停沿途各站。當廣深鐵路電氣化完成，九鐵便派出其行駛紅磡站與廣州東站之間，作為廣九直通車的本務機車。在九廣通投入服務後，九鐵原擬向Adtranz-近畿車輛-伊藤忠商事聯營訂購更多本型機車及雙層列車，但最後此計劃作罷。這款機車使用25千伏特交流電驅動、配備再生制動，設計速度可達230km/h，營運速度為200km/h。在駕駛方面，本型機車與同時期歐洲製機車一樣，均支援單司機值乘，與內地SS8的一正一/二副司機值乘不同。上述兩輛機車均採用GTO-VVVF調速，並使用由德國崇德公司提供的集電弓般安裝整流罩板。而在磁勵音方面，TLN 001及TLS 002則較似Sr 2機車，都多了一些來自輔助變流器起動時的高頻磁勵音。2007年12月2日，兩鐵合併，兩臺負責拉動的機車及九廣通列車仍為九鐵資產，由九鐵公司租予港鐵公司。由於港鐵疏於保養機車，加上長時間運用，導致此款機車在兩鐵合併後的機破率上升。受2019冠狀病毒病疫情影響，港鐵所有城際鐵路服務自2020年1月起暫停，而兩架Re465亦因而長時間留廠，平日只在廠內近馬場站軌道進行必要的溜軸，並在晚上收車時間於東鐵綫全綫以新訊號系統試行。印度.為了提升印度鐵路運輸效率，印度鐵路公司於1993年7月與ABB訂購首10臺本型機車。及後，印度鐵路公司齊塔蘭詹機車廠繼續以「核心元件進口、區域性國產化」原則生產本型機車至今。到2000年，由於此等機車實施國產化，每輛價格下跌至1億2千9百萬印度盧比。技術特點.總體佈置.Re460系列電力機車是四軸高速客運電力機車，適用於供電制式為25kV 50Hz、以及高壓隔離開關、接地裝置等。車內裝置以分室斜對稱、屏櫃化佈置，由前至後分別為I端司機室；而機車I、II端，在原型車中只標示於駕駛室內。司機室內設有符合人機工程學設計的司機操縱臺，支援單司機值乘；而司機室艙門採用UIC標準門鎖。主變流室內設有主變流櫃、主冷卻櫃。裝置室內設有控制電源櫃、空氣制動櫃、輔助變流櫃、牽引通風櫃、列車供電櫃等裝置。臥式牽引變壓器安裝於車底中部。電氣系統.主電路.Re 460型電力機車是交—直—交流電傳動的單相工頻交流電力機車，每臺機車配置2臺IPM。而在改進型號Re 465中，IPM網側四象限整流器改以六個線圈為一組，而PWM逆變器改為每組只向一臺非同步牽引電機供電，以加強機車牽引能力。在印度版機車，早期型採用ABB UW-2423-2810型GTO-VVVF，而後期型則採用龐巴迪MITRAC 5SNA-1200G450300型IGBT-VVVF，其餘配置與其他Re 460大致相同。輔助電路.Re 460系列電力機車採用交流輔助電路系統，裝有兩臺ABB製輔助變流器Typ WBL 85-SBB型，可向列車、制動風機等設施輸出單相AC 1500V格式的電力。控制系統.控制檯介面.歐洲及香港機車採用由Adtranz研發之MICAS-2型微機控制介面，配合模組化司機室，簡化機車操作程式。而在印度使用的機車，則改用龐巴迪運輸提供的MITRAC微機控制介面。香港Re465機車控制檯佈局大致按此設計：左方為MICAS-2微機控制介面，中間容納各種儀錶，右方裝有Trainguard MT及水撥/鳴笛開關，並在Trainguard介面上方另外安裝了用來操作國鐵CTCS-1及LKJ-2000訊號系統的控制屏。而調級用的波棍，位於右下方。而瑞士國內的Re460及Re465機車的控制檯設計與上述的Re 465大同小異，但除了訊號系統不同，中間的儀錶亦整合為一個控制螢幕。制動系統.瑞士國內使用的Re460及Re465機車，採用原裝OKE公司製制動系統，並首次在電力機車上應用磁軌制動。而在出口型號中，則以克諾爾公司製產品取代，但沒有使用磁軌制動。轉向架.機車採用由Adtranz/龐巴迪運輸原廠製造的兩臺二軸轉向架，框架呈日字型，並採用彈性懸掛。在其他國家的發展.奧地利.奧地利聯邦鐵路於1996年6月至1997年2月間，為新一代大功率交傳機車進行招標，而Adtranz-SLM聯營亦有以香港及挪威版Re465型機車為藍本，提交標書及方案，此方案在第一輪磋商即被淘汰。最後，該等合約由西門子交通集團中標，為奧地利提供了合共367輛ES64U2型電力機車。