膠濟鐵路

膠濟線，通稱膠濟鐵路，是聯結中國沿海與內陸的主要鐵路幹線之一，也是橫貫山東的運輸大動脈。鐵路自東向西共經過青島市、膠州市、高密市、濰坊市、昌樂縣、青州市、淄博市、濟南市共8座城市。本線與邯濟線一起構成晉煤外運的南線通道，也是青島港的重要疏港通道。鐵路沿線有數目和種類都非常多的工業基地，例如勝利油田和坊子煤礦等重工業基地，以及青島啤酒等知名輕工業廠家；另外，由中車四方生產的鐵路車輛在出廠及回廠大修時，都會經過膠濟線。同時，沿線也是糧食和諸多經濟作物的產地，更有極其豐富的自然人文和旅遊景觀。本線始建於1899年，1904年全線通車，1990年完成複線改造，2006年完成電氣化改造。截至2013年，鐵路為國鐵I級複線電氣化鐵路，正線營運里程384.2公里，共設有各類車站36座。建設過程.建造背景.最早提出鐵路概念的是德國旅行家、地理和地質學家、科學家費迪南·馮·李希霍芬。他在實地考察山東時曾提出膠州到濰縣地勢平坦，適合修建鐵路；後來，他又在自己的著作《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》中正式提出了修建一條從膠州灣出發、連線山東的煤田、途經濟南府通向北京和河南的鐵路。普法戰爭後，德國完成統一，開始在世界範圍內擴張。1897年11月，德國藉口鉅野教案，強佔了膠澳地區；1898年3月6日迫使清政府簽定了《中德膠澳租界條約》。根據此條約，德國政府在1899年6月14日特許德國14家大銀行集資5400萬馬克修建膠濟鐵路和膠沂鐵路。同年9月23日，膠濟線開工，德國亨利親王在青島主持開工典禮。設計和施工過程.德國於1898年夏分段進行初測，1899年春進行定測。線路設計為單線，按照輕便鐵路標準建成，並預留以後鋪設雙線的條件。整個工程施工由在德國柏林成立的山東鐵路公司總辦和總工程司負責，德國人組織中國工人施工和擔任技術指導、監督。參加築路的中國工人每日約2.5萬人，採用包工形式，包工費按土方量計算。大部分工程由人力完成。施工中，路堤填土不打夯，用預留沉落量來保持標高；除石質路塹採用爆破方法外，均用人力挑抬土方。1899年9月23日始，施工方在青島、膠州鋪設碼頭線運輸軌料，由兩地分別向西鋪軌，鋪至濰縣後，改由一個鋪軌隊繼續施工。輔軌工程採用大包工及把頭分包形式。橋樑工程多由德國鋼橋製造廠承包；拱橋就地砌築，小跨度鋼橋隨鋪軌進展就地拼裝架設，大跨度鋼橋則先鋪設便線，便線通車後再就地拼裝。所用器材、裝置大部購自德國；至1899年底，中方訂購的物資達到了10.5萬噸，計值2300萬馬克。全部軌枕採用鋼枕，橋樑基樁亦多用工字號鋼或鋼枕。磚瓦石料就地採購。築路期間，每天約有2.5萬名中國工人勞動。施工方在修建期間，採取“建成一段、通車一段”的策略，使已經建成的區間先行通車；最終全線及張博支線於1904年6月1日建成通車。施工中的衝突.早在勘測設計時，山東鐵路公司未解釋清楚購地事宜，使鄉民誤以為土地將被無償侵佔；另外，山東鐵路公司僱傭的工人還在沿線調戲婦女；這些都加深了鄉民的不滿。施工進行到高密市境內時，由於當地水患嚴重，加上施工方佔用土地，雙方甚至還爆發了嚴重的流血衝突。為解決此類問題，清政府與德國議定，先購妥土地再進行施工。全線初期購地為27816.6畝，用801051.30元。建成後.德據青島時期.在1904-1914這十年間，膠濟鐵路在山東鐵路公司的控制下，運量一直在增長，直至一戰爆發。在此期間，膠濟鐵路總運營收入從1905年的191萬元增長至1913年的413萬元；客運從1904年的55.9萬人次增加至1910年的65.4萬人次，增長了17%；而貨運從1904年的17.9萬噸增加至1910年的76.9萬噸，激增了329%；在此期間，煤炭的運量也激增了200%。鑑於運量不斷增加，山東鐵路公司決定擴建沿線的車站，其中重點改造的是大港站和博山站；為節約改造成本，山東鐵路公司放棄了“中西合璧”風格的設計，取消了建築上的部分中式建築結構。日據青島及民國時期.日本借第一次世界大戰對德宣戰之機，於1914年9月3日派兵在山東龍口登陸，9月25日佔領濰縣車站，10月25日佔領濟南，先行強佔了膠濟線西段，當夜，中日兩方簽訂暫行管理膠濟鐵路章程17條。11月7日會同英軍攻下青島，至此膠濟全線被日本佔領。1923年1月1日，根據華盛頓會議《解決山東懸案條約》和中日兩國《山東懸案鐵路細目協定》，中國以3200萬元國庫券贖回膠濟鐵路的所有權，但運營權利仍歸日方：贖回的條件中還包括必須以營業收入償付日方，以及必須委任日本人為車務長與會計長等不利於中方的要求。接管線路後，日方將各車站的德文站名都改成了英文，並增加了日文站名在交還鐵路後，日方仍然覬覦山東半島巨大的機遇。1928年，國民革命軍北伐至濟南後，日方藉口“保護”僑民和膠濟鐵路運輸，於4月開始向山東派出軍隊，又於5月3日起向國軍駐濟南部隊發難、血洗濟南，隨後又控制了膠濟鐵路，並要求中國軍隊撤離至膠濟鐵路二十里外。在中日雙方簽訂了《濟案協定》後，日方於1929年交還膠濟鐵路。在接收鐵路時，蔣中正與馮玉祥的軍隊又發生了衝突，後來更激化為多個軍閥勢力間的戰爭。由於20世紀初山東匪患嚴重，不少山東人為求生存，選擇了闖關東，而其中一部分人則選擇透過膠濟鐵路前往東北地區，尤其是在津浦鐵路開通並連線膠濟和京山鐵路後。光是1927年每天就有3000多人從青島前往東三省。1937年抗日戰爭爆發後，11月中旬開始，國民革命軍和膠濟線工人將機車、車輛過軌南運至粵漢線，從25日起又破壞了部分線路和橋樑。1938年1月，日本侵略軍第二次侵佔膠濟線，將膠濟鐵路劃歸濟南鐵路局管轄。為侵略戰爭需要，日方進行了緊急搶修，2月11日勉強通車，3月31日恢復營業。1940年4月，日方將膠濟鐵路濟南站併入津浦鐵路濟南站。抗日戰爭期間，八路軍山東分支、地方抗日武裝和中國鐵路工人不斷地破襲鐵路和軍用列車，阻止日方的運營或調動。1945年8月日本投降後，中國共產黨魯中區黨委設立膠濟鐵路工委，並接管了膠濟線西段；另一邊，國民政府接收了鐵路的東段，並以青島為後方派兵進攻共產黨控制區，企圖控制全線。自此，國共雙方在膠濟鐵路沿線展開了多年的拉鋸戰，著名的有膠濟路西段戰役、濰縣戰役和濟南戰役。為運輸需要，1946年12月膠濟線勉強修通，但因解放軍和當地農民的不斷破壞又陷入癱瘓。1948年9月24日，膠濟鐵路西段全部解放；10月27日，中共華東局組成膠濟鐵路西段建路委員會，並於1949年元旦修復坊子至濟南區間；1949年6月2日青島市被解放軍控制後，7月1日全線修復通車，膠濟全線由共產黨控制。中華人民共和國時期.1953年，人民英雄紀念碑的碑心石從青島浮山透過膠濟鐵路運到北京。1958年-1960年間，鐵路部門曾進行過雙線的建設，但未完成，一直到1974年才復工，並最終於1990年完成。在此期間，鐵路部門曾對膠濟鐵路進行一系列改建和擴建，包括線路和橋樑標準的提高、雙線建設、歷次提速和2007年的電氣化，使線路的技術標準得到了大幅度提高。改造中，原德、日遺留下來的裝置，除少數橋樑外，全為國產裝置所代替。2005年12月，膠濟鐵路的運營時速達到了140-160公里/小時。2007年4月18日，膠濟鐵路開始開行CRH2型動車組，運營最高時速升至250公里。2016年起，山東建築大學的師生開始進行沿線建築遺產的考察和研究，以完善關於膠濟鐵路的歷史資料。客貨分線.2007年1月8日，膠濟客運專線工程開建，2008年12月21日全線建成通車，其總成本約為95.8億元人民幣。。膠濟客運專線開通後既有膠濟鐵路所有旅客列車均該經膠濟客運專線執行。但自膠濟客運專線開通以來，線上執行的動車組越來越多，膠濟客運專線因高普混跑導致的運營壓力不斷增大。為使動車組順利開行，從2013年開始，膠濟客運專線上的大部分普速客車逐漸回到膠濟線上執行，而膠濟客運專線基本只執行動車組。技術改造.橋樑改造.橋涵初建時系按輕便鐵路標準設計和施工，載重以13噸為標準。按當時橋樑標準，計建有特大橋1座、大橋19座、中橋48座、小橋915座、涵渠182座，共1165座。自1924年起，用了17年時間，對全線原橋鋼樑逐一進行了更換，載重等級分別提高為E-50級和L-20級。經改建、換梁和加固補強，橋樑等級均達到《鐵路橋涵設計規範》要求，對遺有戰爭傷痕的大橋於1989年改換完畢。1990年，全線共有橋樑840座、近2.1萬延長米，其中鋼橋74座、圬工橋764座、混合橋2座；另有涵渠1032座，19140橫延米。複線建設.膠濟鐵路的複線建設分為兩期工程：一期工程為1958年-1960年底及1974年-1985年，濟南-譚家坊段和譚家坊-藍村段；第二次建設時期為1981年-1996年底，藍村至四方段。一期工程.1958年，因“大躍進”帶來的運量增加及沿線新建工業區的規劃，修建膠濟複線被提上了日程。同年12月北京鐵道學院完成勘測設計，1959年1月完成步設計，後改由濟南局提出婁山至四方站施工設計資料。1960年11月，鐵道部第三設計院承擔部分割槽間施工設計。濟南局於1959年開始修建；1960年12月，黃臺至歷城段建成後停工。1974年復工時，由交通部第二設計院先期一年提出北關站至青島站間新建雙線的初步設計。1974年鐵道部第四工程局完成岞山至南流站等四段部分產路基和橋涵工程。1977年因調整計劃停工。1978年由濟南局在張店至益都站間施工。1980年2月鐵道部第三工程局參加濟南至藍村段一期工程施工。在雙線施工中，原濰坊站至坊子站間的14.1公里正線被改為坊子支線。1983年12月，按鐵道部的決定，二院變更了部分設計。為組織、指揮施工，山東省政府和鐵道部組成山東省膠濟複線工程指揮部，沿線各地市、青島鐵路分局也成立指揮部和辦公室組織施工。各相關機構也派出技術人員承擔各個區間、領域的任務，其中濟南局5800人承擔濟南至譚家坊段，鐵道部第三工程局7000人承擔譚家坊至藍村段，鐵道部第五工程局承擔電力、通訊、訊號、工程施工。沿線地方政府和人民共投入民工3.5萬人承擔土石方工程。1984年3月至1985年3月，濟南局又參加了滄口至沙嶺莊站間一期工程增加專案的施工，並建成通車。二期工程.由於青島港的吞吐量，以及改革開放後山西煤炭的輸出量不斷增加，鐵道部下達了二期工程的計劃書。二期工程主要專案為藍村-四方間複線修建與青島客站、大港等站場改擴建等。1984年3月，二期複線工程開工，1984年藍村至濟南間雙線投入運營， 1990年末全線雙線貫通，第一線和第二線長度分別為384.6公里和377.1公里。青島客站改建由青島鐵路分局承擔，1989年開工，1991年一期剩餘工程全部竣工，轉入二期藍村-青島站場綜合配套改造工程。1992年全線電力貫通，青島-淄博間啟用自動閉塞。1995年，四方站電氣集中投產；除四方-大港間單線為半自動閉塞外，其餘均實現雙線自動閉塞行車。其後，各中間站的站場改造、青島客站及西下行場、大港站、青機北內燃定修段、青島車輛段客貨修及綜合光纜等工程也相繼完成。1996年11月，受青島電廠工程影響延滯的沙嶺莊客車存放線工程開通。至此，膠濟複線工程全面完成。電氣化改造.為進一步提高膠濟鐵路的運力，鐵道部又提出了電氣化改造的計劃。鐵三院承擔濟南樞紐相關工程設計，鐵二院承擔其餘範圍的勘測設計；主要改造內容為“電化、提速、擴能”，工期3年。2002年2月，鐵道部審查膠濟鐵路電氣化改造可行性報告後，責成鐵二院、鐵三院承擔設計任務；7月審查初步設計時，鐵道部要求提高線路設計標準，將濟南-青島間旅客列車執行時間控制在150分鐘；兩勘測設計院在2004年1月向施工單位交付施工圖。電氣化工程於2003年3月開工，至2006年6月除個別地段外已全部完成，使膠濟鐵路成為山東省第一條電氣化鐵路。自2005年以來，濟南西機務段便著手進行電力機車的駕駛、檢修、整備等方面的準備工作；同時機務段的司機也開始接受相關培訓，為轉型做準備。工程完工後列車平均執行時速由原設計的130-160公里提高到180-200公里，貨運設計輸送能力提高到4972萬噸。車站.在修建鐵路時，山東鐵路公司認為，山東省人口密集，火車站要儘可能多設一些，站距要儘可能短；所以，建成初期沿線共設有55個站，一些地段每隔8公里就有一個站。另外，鐵路公司只計劃將兩端起點車站設計得有特色一些，而沿途的車站都是按照質樸實用的標準建設的。支線及聯絡線.豐富的礦產資源和沿海便利的交通促進了山東省工業的發展。為方便沿線企業的生產和物資的運輸，德方、日方和中方的鐵路機構先後修建了多條連線膠濟鐵路主線和周邊地區的支線。坊子支線.坊子支線全長14.6公里，自膠濟鐵路濰坊站向東南方向引出，設廿裡堡、坊子車站2個；主要承擔坊子煤炭、粘土等礦產品外運和濰坊電廠用煤運輸業務。該線為原正線坊子-濰坊路段；在建設膠濟鐵路時，德國人早已探明坊子附近豐富的礦產，於是便有工程師提出將膠濟鐵路向東南方向改道，以便開採坊子煤礦；這樣既能滿足膠濟鐵路的燃料需求，又能為德方帶來利潤。由於德方大幅度地開採，當地本名為“濰縣炭”的煤炭也被德方改名為“坊子煤”。德國和日本分別控制膠濟鐵路長達17年和31年；在此期間，兩方分別在坊子煤礦開採了299萬噸和422萬噸的煤炭。坊子煤礦的儲量在不斷開採中被漸漸被消耗殆盡，而且濰坊-坊子區間本就是繞道形成的區間，所以線上建設複線時，膠濟鐵路的新正線“裁彎曲直”，從濰坊-坊子區間的東北方向經過；隨後，此路段成為了支線，坊子東端的原正線被拆除，而坊子站也從二等站降級為三等站。由於坊子支線的平交道口多，且線路安全措施缺乏，藍村西站和淄博站車務段工作人員在2010年左右，向支線沿線的企業提出了貨貨車“化零為整”，即整合往支線方向的車流並集中在特定日期開行；同時，車務段又提議取消坊子站的貨運到達業務，並引導企業前往濰坊東站和濰坊西站辦理貨運業務。自2010年2月9日最佳化措施實施以來，東風站編往坊子支線的車流從當年1月份的27列減少到8列，零星車流大大減少張博鐵路.張博鐵路從淄博市張店區至博山區，後來從博山站向東南方向延長至八陡站。另外線路在淄川還分出到洪山的支線，在南定分出往羅家莊的支線。四條支線長度合計為64.018公里。沿線煤、鋁礬土、耐火粘土、陶瓷等資源物產豐富，其中洪山、羅家莊和八陡各有一個礦區。淄東鐵路.淄東鐵路又名張東鐵路，從張店區向北經過博興縣至東營市，另有博興向北至小營的支線。淄東支線全長89.5公里，博小支線長18公里。淄東和博小支線是東營市和濱州市重要的鐵路通道，而博小支線也是勝利油田唯一的外運通道。金鐵支線.金鐵支線自淄博市臨淄區的金嶺鎮站至鐵山貨場，全長10.4公里。1949年，鐵山站被撤銷，此線路也改為專用線。益羊鐵路.益羊鐵路又名羊口支線，自青州市南站至羊口鎮。其中益都-大家窪段全長72.27公里，由中間站宅科出岔至羊角溝段全長21.58公里(含港灣線)。沿線工農業發達，有全山東省最大的原鹽生產基地、鹽化工基地和灘塗養殖基地，以及大棚蔬菜生產基地。膠黃鐵路.膠黃鐵路自膠州站分出至黃島站，全長41.17公里。線路經過黃島開發區。黃臺橋支線.黃臺橋支線南起濟南城東北的濟南東站，北至小清河的黃臺橋碼頭，長4.421公里。在膠濟鐵路建成的次年，由山東省農工商務局投資，山東鐵路公司修建了一條從濟南東站到小清河碼頭的4.4公里的聯絡線，稱為“小清河連軌線”。本是黃河中下游主要貨運碼頭的濼口在膠濟鐵路修通後，成為了重要的水陸中轉市場；然而，從濟南市中心到濼口碼頭的路況非常糟糕，尤其是下雨天，非常不利於水路和鐵路之間的銜接。另外，膠濟鐵路和津浦鐵路之間的《互通貨車章程》使津浦鐵路的貨車能優先前往黃河邊裝載貨物；彼時，濼口黃河大橋即將通車，天津和黃河流域的交通和貿易將變得更方便，這將嚴重影響膠濟鐵路和租借地的地位和貿易。於是，在1912年10月，為了“體恤華商”，也為了便利膠濟鐵路上的貨運業務，山東鐵路公司規劃了濟南西站至濼口的支線。而與此同時，山東都督和鹽道臺正打算將濼口堤岸的軌道東延至小清河，並與津浦鐵路正線相連，稱為濼口-黃臺橋支線，以代替之前的運鹽鐵路。聞訊，德國駐山東領事立即建議，將津浦鐵路的濼黃支線和膠濟鐵路的小清河連軌線連起來，使濟南東站與濼口連線起來，又能省去修建軌道的費用。山東鐵路公司迅速認同了此方案，並在1913年1月開始建設濼黃支線，並在6月建成，又在6月30日達成了《過車條件》。此後，膠濟鐵路上的列車都能使用自己的機車來往濟南東站和濼口碼頭，實現了膠濟鐵路和黃河沿岸的連線。濼黃支線建成後，以運鹽為主，次之為亞細亞(英國)、美孚(美國)洋行的石油和其他貨物。黃臺橋支線已於1944年被日軍拆除。運營.1902年6月1日濰縣通車後，德方在10月就開挖坊子煤炭，月末就將煤運至青島。僅1902-1913年，德國開挖的山東煤炭即達341萬多噸；1905-1913年間，運輸煤炭的運營收入達1950多萬銀元。山東鐵路公司還規定，中國人只能管理中小型車站，而大型車站必須由德國人管理。中國贖回鐵路後，作為交換條件，中方每年都會將全部營業收入存入橫濱正金銀行並付給日本利息240萬日元。1923-1937年的15年間，中方一共付給日本利息3600萬日元。客運.既有線動車.濟南至青島的膠濟鐵路亦是第六次大提速中開行動車組的提速幹線之一。2007年4月18日起開行濟南—青島D605-D614次列車5對；北京—青島動車組3對：其中濟南鐵路局負責1對，為D58/59次；北京鐵路局負責2對，分別是D54/51、D56/55次；由於當時青島站正在改造，所有列車於四方站始發終到。2007年9月1日起，濟南—青島D605-614次列車車次調整為D601-D610次。2009年7月29日，開行四方—上海D78/75、D76/ 77次列車一對。2008年8月1日起，新青島站和新北京南站啟用，所有列車使用新站到發；同時增開青島—北京南D53/52次、D57/60次、D61/62次三對列車。2007年8月21日起，膠濟客運專線東段開通，所有列車該區段改由新線執行。影響.膠濟鐵路的通車極大促進了青島市的發展。鐵路通車之前，煙臺港比青島港更繁忙、更知名；鐵路通車後，船隻紛紛選擇在青島停泊，以接駁更為高效的鐵路運輸，煙臺的港口便開始衰落。當時著名的草編就是在鐵路通車後改為透過鐵路從青島出口，使青島取代煙臺成為當時國內最大的草編輸出港；同樣改由青島出口的還有花生和棉花等物資。另外，青島水陸和鐵路間緊密的聯絡也極大便利了物資的進口；產自外國的油料、布料、火柴和針線都在青島港上岸，並透過膠濟鐵路運往內陸。濰縣也因為鐵路的通車得到了發展。其中，濰縣出產的棉紗每年有6000噸經鐵路運出。另外，來自青島的物資和鐵路沿線種植的菸草也會在濰縣集散，使濰縣成為當時國內最大的小商品批發市場，而濰縣的二十里堡則成為菸草的重要集散地。膠濟鐵路的開通也促進了濟南市的發展。“曏者由青島至濟南，須九日或十日，火車通後，則僅十二小時而已足。”鐵路的通車，使作為省內重要城市的濟南和青島連線在了一起，也促成了濟南自開商埠。