通勤鐵路

通勤鐵路、或稱城市鐵路、市域鐵路、市郊鐵路、城際鐵路等，是一種主要提供城市市中心與郊區之間往來通勤的鐵路運輸服務。20世紀末以來，很多地方的城市都著重發展通勤鐵路，一方面希望減輕市區內的路面交通壓力，以及減少汙染，及對汽車和石油的依賴；另一方面亦希望通勤鐵路能帶動途經地區發展成為都會的住宅區。本頁面介紹通勤鐵路的定義與各地的通勤鐵路系統，由於沒有明確的定義，本條目列舉的專案可能不完整，或涵蓋其他性質的鐵路系統。定義.通勤鐵路.通勤鐵路，主要服務需要每日通勤的學生與上班族。在全球大部分的城市群，每天都有大量的乘客使用通勤鐵路上下班和上下學。對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的「通勤動車組」則只可被看成近郊型列車。但以日本標準來看，香港東鐵綫列車則可被看成「近通混雜」型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過 E217 系為近郊型，而 207 系則機件配備和列車效能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。後來，自E231系的出現，鑑於其分成通勤和近郊型的特點，後來JR也出現了一種新的電車種類：一般型電車。而且，有些地區的通勤帶非常廣闊，就連近郊鐵路都成了不少人的通勤交通。所以，現時鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。與其他型別軌道交通的區別.地鐵一般是服務單一市區、服務範圍由市中心向外不超過20公里半徑，列車班次頻繁，有高架或地下之獨立軌道。通勤列車往往與幹線鐵路在軌道、技述和適用法律上都相同或相近。但兩者的區分並非絕對，例如利物浦的默西塞德鐵路擁有獨立的地下及地面軌道，擔負的功能與城市地鐵已無二異，但法律上仍屬於英國全國鐵路網，但在某一城市同時擁有地鐵及通勤鐵路的情況下才相對容易，如倫敦的倫敦地下鐵及倫敦地上鐵、紐約的紐約地鐵和長島鐵路，或者巴黎的巴黎地鐵及RER。在德國和德語圈國家，城市快鐵是許多地方都有的列車服務，其中主要以兩種形式出現，性質介於地鐵與區域鐵路之間。區域鐵路一般執行在同一區域的中小型城鎮之間，而並非如城際列車那樣在各區域主要城市之間執行。區域鐵路的停站更加頻密，旨在為本地社群提供服務，為較長距離的列車餵給客流。類似的服務如英國鐵路的 (已拆分)，法國的法國大區公共交通，德國的德鐵區域運輸，日本的中距離電車。美國的鐵路客運並不發達，所以缺少此類服務，在使用該詞時往往將之與通勤鐵路混用。城際鐵路指那些距離較遠的客運鐵路服務，跨越各區域連結主要城市。停靠時往往只停靠大站。車資較其他型別的鐵路客運服務更貴。城際鐵路列車以座位為主，並設有行李擺放的設施，部分車廂還有洗手間、餐車等。隨著高速鐵路的誕生，長途執行的時間縮短了，使得部分人士得以從更遠的距離乘坐高速列車進行通勤，這在日本的新幹線沿線比較常見。這些線路屬不屬於通勤鐵路還有爭議，但因為高速鐵路往往是為長途乘坐而設計，與一般意義上的通勤鐵路存在差異。在日本、德國、瑞士等地，能實現高速鐵路通勤的一個要素在於主要車站緊鄰中心商務區。特點.大部分的通勤鐵路都是重鐵，使用跟國鐵相同或相近的標準。跟輕鐵或地鐵相比，通勤鐵路主要分別是：因為通勤鐵路可以使用原有的市際列車或貨運鐵路的路軌，建造成本得以大為降低。但亦有部分通勤鐵路為避免與其它列車爭路而造成誤點，而特意建造獨立的路軌。通勤鐵路以城市公共交通客流為服務物件，短途、通勤是其最大特點，一般不承擔貨物運輸。按照服務範圍的大小，可將其分為兩個部分：市郊鐵路和城市快速鐵路。而市郊鐵路是通勤鐵路的主要形式。通勤鐵路通常採用當地的既有鐵路線的軌距。例如在英、美為 1435 毫米標準軌距，在日本、臺灣及瑞士為 1067 毫米窄軌。在某些城市，通勤鐵路跟一般城市軌道交通系統之間的分別變得模糊。通勤鐵路列車到了市中心會在高架或地下的路軌上行駛，到了市郊路段則回降至地面。例子有西班牙馬德里的Cercanías，法國巴黎的RER，澳洲悉尼及墨爾本的近郊鐵路。香港的港鐵東鐵綫提供的服務班次及密度接近一般城市軌道交通系統，而車輛亦以站立為主，但它仍然與城際鐵路使用同一路軌。日本東京的JR山手線列車則執行於環狀的獨立路軌，營運路線站距與列車班距同樣接近於城市軌道交通系統，並且具有和其他長途鐵路線相互接駁的功能。某些歐洲國家由於城市間的距離短，使到城際列車服務及通勤鐵路的分野亦變得模糊。例如荷蘭及比利時的城際列車運載有很多通勤上班人士，它們使用的車輛、行車距離及班次亦接近其它國家的通勤鐵路。在北美洲，通勤鐵路鐵路通常是由政府或半政府機構營運。列車.通勤鐵路的列車多數都會設法增載入客量，但因為行走距離有時會比地下鐵路等長，所以一般都不會令乘客感覺太過擠迫。大部份的通勤鐵路列車都不會有餐車等屬於長途車的裝備。通勤鐵路一般的行走距離為15至180公里，執行速度由每小時55至175公里不等。車廂可能是單層或雙層，常見的單層車廂的載客量約80至110人，雙層的約145至170人。車輛.由於通勤鐵路站距較短，通常使用加減速效能優秀的柴聯車或電聯車以縮短行車時間。有些地方亦會使用機車牽引車廂行走。使用機車牽引時，列車大多使用推拉操作，往一方向行駛時由機車在前拉；往另一方向則由機車在後推，由司機在另一端附有駕駛室的客車廂遙控機車。日本則以電聯車為主流。亞洲.中國大陸.國鐵系統.本表列出中國鐵路列車車次中所有市郊旅客列車，執行距離約100公里的列車。日本.日本的通勤鐵路系統擁有廣泛的網路和頻繁的服務，並且被大量使用。日本通勤鐵路在運營上更像是一個地鐵系統（執行頻率非常高，乘客大多站立, 站距短)。日本的通勤鐵路也往往與地鐵線路直通運轉。許多日本通勤系統執行多個級別的特快列車以減少前往遙遠地點的旅行時間。另外，許多日本通勤鐵路系統由營利性質的私營鐵路公司擁有和運營，沒有公共補貼。本表僅列舉重型鐵路系統，但不列入日本的地下鐵路線，雖然日本的地下鐵路線經常與通勤路線直通運轉。日本首都圈.日本首都圈按《首都圈整備法》包括整個關東地方以及山梨縣，但真正以東京都區部為上班、就學之通勤來往民眾，大多是來自東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，又稱為一都三縣或東京圈，亦即東京的都市僱用圈，因此下表中私鐵的部分以位於一都三縣範圍為列居地域範圍標準 (容許線路部分、尾端超過範圍)，JR東日本則以JR公佈之東京近郊區間為準。京阪神地區.京阪神廣義上包括三重縣以外的整個近畿地方，其中通勤往返京都、大阪、神戶的都市僱用圈區域被稱為京都都市圈、大阪都市圈和神戶都市圈，合稱近畿大都市圈，範圍包括京丹波町以南的京都府；大阪府全境；兵庫縣東南部；滋賀縣的琵琶湖南部區域；奈良縣北部；以及和歌山縣東北角，下表私鐵部分以此為表列範圍。JR西日本則以JR公佈之大阪近郊區間與JR西日本發行的ICOCA卡使用範圍為準。中京圈.中京圈廣義上包括愛知縣、三重縣和岐阜縣，其中通勤往返名古屋的區域稱為，包括愛知縣的尾張和；岐阜縣東南部；三重縣的，另外本表還包括名古屋周圍4個較小的都市圈：四日市、岐阜、大垣、豐橋。JR東海路線參考TOICA卡的適用範圍。北九州·福岡.北九州·福岡大都市圈廣義上包括福岡縣和佐賀縣，又可分為與，本表包含範圍為福岡縣全境除筑後地區、佐賀縣的唐津市與鳥棲市周圍。其他都市圏.除了首都圈、京阪神、名古屋、北九州‧福岡之外，日本總務省劃定另外7個大都市圈，分別是：札幌、仙台、新潟、靜岡‧濱松、岡山、廣島和熊本。下表為這7個大都市圈的通勤鐵路，根據都市僱用圈其範圍為：韓國.韓國的通勤鐵路系統稱為廣域電鐵，是韓國在大都會區中2個都市以上之間互相連線的通勤鐵路，包括：東南亞.馬來西亞.馬來西亞共有4條KTM通勤鐵路，分為北中兩區。緬甸.仰光環狀鐵路，仰光的通勤鐵路系統總長約45.9公里，其中包含39座車站，每日執行約20班列車。菲律賓.菲律賓國家鐵路 (PNR)目前營運2個通勤鐵路系統，一個是馬尼拉地區的，長75.7公里，有36個車站。另一個是奎松省的比科爾通勤鐵路，但該系統班次極少。南亞.巴基斯坦.卡拉奇在1969年開通 (KCR)，該系統曾有50公里長的鐵路線，與23座車站，鼎盛時期每年載客量高達 600 萬人次。然而由於逃票、鐵路線位被非法侵佔、管理不善等原因，於1999年停運。2006年日本國際協力機構宣佈貸款協助該路線恢復營運，2016年列入中巴經濟走廊計畫。2020年11月19日，KCR恢復營運，第一階段開通14公里，8個車站。2021年2月系統延長至74公里長。北美.美國.粗體為2018 年，美國載客量超過1000萬人次的八個通勤鐵路系統。歐洲.比利時.布魯塞爾於1990年代便提出類似於德國城市快鐵或法國巴黎大區快鐵的通勤鐵路計畫，但因為比利時複雜的政治環境，直到2015年才開通，2018年比利時國家鐵路在國內其他4個城市一次性開通4個新的通勤鐵路系統。值得注意的是，一條通勤鐵路可能同時屬於兩個通勤鐵路系統。不列顛群島.在大倫敦地區有許多鐵路營運商，他們同時營運城際鐵路、區域鐵路和通勤鐵路，並沒有形成通勤鐵路系統。這些營運商包括：(*)標記表示該專案並非獨立系統，只是當地通勤線路的合稱。德語圈.德語圈和其周圍國家的城市快鐵以介於地鐵和區域鐵路之間的性質服務，通常被歸入通勤鐵路鐵路。城市快鐵系統包括：南歐.西班牙國家鐵路於1989年成立近郊鐵路的營運部門，在此之前已有一些通勤路線，但並未成為系統。加泰隆尼亞、巴斯克自治區等地，因為權力下放，因此更早成立通勤鐵路系統。葡萄牙鐵路的通勤鐵路系統則於1997年建立。目前西班牙共有12個近郊鐵路系統 (加泰隆尼亞地區視為1個，不包括帕爾馬)，葡萄牙則有3個通勤鐵路系統。