東風8B型內燃機車

東風8B型內燃機車，是中國鐵路使用的內燃機車車型之一，絕大部分為柴油動力，但其中的5672號2015年被改裝為柴油-液化天然氣雙燃料機車。由戚墅堰機車車輛廠設計，是東風8型機車的基礎上研製的升級換代車型。發展歷史.開發背景.1984年，根據當時中國鐵路技術政策關於逐步提高列車重量及行車速度的目標，戚墅堰機車車輛廠研製出東風8型幹線貨運柴油機車。該型機車裝用一臺功率為4,500馬力，是當時中國國內功率最大的機車柴油機。1992年，因應廣深鐵路開行時速160公里的需要，戚墅堰機車車輛廠在東風9型機車的基礎上，開發研製出東風11型柴油機車，為日後的中國鐵路大提速打下了基礎。踏入1990年代以後，隨著中國國民經濟的發展，鐵路貨物運輸量迅速增長，鐵路運輸能力與運量增長的矛盾越趨突出。1994年初，中華人民共和國鐵道部頒發了新的《鐵路主要技術政策》，再次強調“大力提高列車重量”和“努力提高列車速度”的方針，明確指出在繁忙幹線開行5,000～6,000噸級過載列車是提高貨運能力的重要出路，並且貨物列車的最高速度應逐步提高到90公里/小時；透過實施將繁忙幹線車站站線股道有效長度延長到1,050米、採用大功率電力機車及柴油機車牽引、逐步普及60噸及以上大型貨車和鐵路制動新技術等措施，大量開行5,000噸級過載貨物列車，達致“過載列車普及化”是使鐵路走出瓶頸的重要措施；而在牽引動力改革方面，需要積極提高電力機車、柴油機車的軸功率和總功率，並將電力機車、柴油機車的最大軸重增加到25噸。研製過程.從東風8型機車上得出的一個教訓便是粘著重量的重要性。東風8型機車和東風4型機車相比，兩者同樣是軸重為23噸的六軸機車，但前者的標定功率是後者的1.38倍，因此東風8型機車在高負荷時機車滑行空轉的情況較多，導致機車因受粘著限制而未能充分發揮大功率的優勢，在大坡度區段保持與東風4型機車相同牽引定數的尷尬局面。1995年，為了驗證將內燃機車軸重提高到25噸的可行性，鐵道部科技司將“25噸軸重東風8A型內燃機車研製”列入“1995年鐵路科學技術發展計劃”。1995年6月28日，時任鐵道部部長韓杼濱主持召開部長辦公會議，決定將繁忙幹線上的旅客列車最高速度提高到140~160公里，貨物列車最高速度提高到85~90公里/小時，並將其作為2000年前中國鐵路要實現的重要目標之一；同時，決定儘快在繁忙幹線進行提速試驗，為未來中國鐵路大面積提速做好技術準備。同月，戚墅堰機車車輛廠與鐵道部科技司簽訂了《25噸軸重東風8A型內燃機車研製合同》，要求戚墅堰機車車輛廠在東風8型機車的基礎上，與永濟電機廠、株州電力機車研究所、大連內燃機車研究所、西安鐵路訊號工廠、鐵道部科學研究院合作，開發研製25噸軸重，並計劃採用微機控制系統、三軸徑向轉向架、交流輔助傳動、柴油機逆變啟動等新技術。1995年9月，鐵道部在滬寧鐵路組織進行中國鐵路史上首次既有線客貨列車提速試驗，貨物列車提速試驗採用東風8型柴油機車和東風4E型柴油機車，按三種不同的編組方式在南翔至南京東、南京東至常州東之間往返執行，主要試驗專案包括機車起動加速效能、列車執行時分、列車常用及緊急制動、調速制動效能等，為繁忙幹線客貨運提速提供了大量試驗資料。1996年4月1日，“先行號”快速旅客列車在滬寧鐵路投入營運，開創了中國鐵路既有線客運列車提速的先河。在旅客列車實施提速的同時，亦迫切需要貨物列車相應提速以提高綜合運輸能力，為此，鐵道部先後兩次指示戚墅堰機車車輛廠加快研製進度，希望儘早交付東風8A型機車並投入小批次生產。由於初步設計方案包括一些研製難度較大的新技術，如交流輔助傳動、柴油機逆變啟動，而且當時中國尚未掌握三軸徑向轉向架的技術，因此戚墅堰機車車輛廠向鐵道部建議暫時擱置該三項技術，待以後條件成熟時再繼續進行研製。1996年9月，機車設計方案通過了廠內設計審查，並於年底完成了技術設計工作。1997年1月，鐵道部與中車公司在北京二七機車廠召開了機車技術設計審查會議。1997年3月，鐵道部正式將新機車命名為東風8B型內燃機車。1997年3月至4月，永濟電機廠先後試製出為該機車配套的JF204D型同步牽引發電機、ZD109C型牽引電動機、高低壓電器櫃、主整流櫃、司機操縱檯等產品，並送往戚墅堰機車車輛廠裝車。1997年6月18日，東風8B型0001號機車落成出廠。同年7月，東風8B型0002號機車亦相繼出廠。同時，鐵道部並以《科技機〔1997〕46號文》向戚墅堰機車車輛廠下達“東風8B型內燃機車及16V280ZJA型柴油機設計任務書”。試驗考核.首兩臺機車出廠後隨即交付上海鐵路局南翔機務段在滬寧鐵路按過載交路進行運用考核。根據鐵道部安排，東風8B型0001號機車作為機車效能鑑定型式試驗用車，而東風8B型0002號機車則作為15萬公里運用考核試驗車。1997年8月4日，東風8B型0001號機車在滬寧鐵路進行了5000噸過載牽引試驗，最高速度達86公里/小時，並在六擺渡至鎮江間順利完成坡停起動試驗。1997年9月至12月期間，東風8B型0001號機車在完成5萬公里磨合試驗之後開始各個部級鑑定試驗專案，其中司機室噪音測試、單機緊急制動距離試驗在滬寧鐵路上進行，機車稱重試驗在鐵道部科學研究院北京環形鐵道試驗基地進行，牽引效能試驗在大連內燃機車研究所的定置試驗檯進行，動力學效能試驗在滬杭鐵路上海至杭州間、金千鐵路金華至新安江間進行。試驗結果顯示，機車最大起動牽引力達531.995千牛，持續牽引力達349.5千牛，最大恆功率速度達92.8公里/小時，均高於設計任務書要求。當機車牽引5,000噸貨物列車執行時，不僅有足夠的功率和粘著利用能力，能滿足最高速度80～85公里/小時的要求，而且機車功率尚有一定的儲備，柴油機負荷率處於適當水平。為了滿足鐵道部門對大功率內燃機車的迫切需求，戚墅堰機車車輛廠在1997年第四季度又生產了6臺東風8B型機車。1997年全年生產的8臺東風8B型機車當中，首四臺機車配屬上海鐵路局南翔機務段，投入滬寧鐵路南翔至南京東之間使用；後四臺機車配屬北京鐵路局豐臺機務段，投入京山鐵路豐臺西至南倉之間使用。東風8B型0002號機車於1997年8月1日在滬寧鐵路投入運用，至1998年6月15日為止已走行157,803公里，期間各主要部件均未發生重大故障。該機車順利完成了15萬公里運用考核後，對其轉向架、牽引發電機、牽引電動機、彩色顯示屏及雙流道銅散熱器拆解檢驗。1998年10月29日，東風8B型內燃機車透過鐵道部科技成果鑑定；1999年，獲鐵道部科技進步二等獎和江蘇省優秀新產品“金牛獎”。生產情況.“九五”初期，中國鐵路出現連年虧損，面臨著巨大的經營壓力。為了儘快實現扭虧為盈，鐵道部決定採取加快和深化鐵路改革、轉換經營機制的措施。由於機車車輛購置費縮減，對於總體生產能力過剩的機車車輛工業，鐵道部開始實行機車車輛招標採購制度，提高機車車輛工業的市場化程度。正當中國鐵路向過載、提速的方向發展之際，資陽內燃機車廠適用於鐵道部投標的產品僅有東風4B型、東風4C型柴油機車，工廠亟需推出新產品以跟上時代的步伐。與此同時，戚墅堰機車車輛廠正忙於完成東風11型柴油機車的生產任務，生產能力不足以應付大功率貨運機車的需求。有見及此，在鐵道部和中車公司的協調下，決定讓資陽內燃機車廠和戚墅堰機車車輛廠共同生產東風8B型機車，資陽內燃機車廠為主，戚墅堰機車車輛廠為輔。1998年1月，在資陽內燃機車廠第七屆三次職工代表大會上，廠長範烈星提出了“試製280柴油機及東風8B機車，介入提速過載行列”的目標，計劃在同年11月底試製出首臺東風8B型機車。1998年2月21日，雙方正式簽訂《戚墅堰機車車輛廠和資陽內燃機車廠關於共同生產280柴油機及東風8B型機車協議》。同年5月30日，資陽內燃機車廠試製的第一臺16V280ZJA型柴油機開始總組裝。8月1日，該柴油機在工廠新建的280柴油機試驗檯上一次啟動成功。9月1日，工廠鉚焊車間開始組焊機車車體、底架、緩衝座等部件。10月22日，完成焊接的車體送到機車總組裝線，開始最後階段各項裝置的組裝。1998年11月30日，資陽內燃機車廠生產的東風8B型5001號機車正式出廠，時任四川省副省長李進、資陽地區行政公署專員陳光志，以及鐵道部、中車公司等單位的代表出席了出廠典禮。1998年12月，在鐵道部的1999年度第一次招標議標中，資陽內燃機車廠獲得了首批25臺東風8B型機車的訂單。“九五”期間，鐵道部對資陽內燃機車廠投入了2.7億元人民幣進行技術改造，以提高東風8B型機車的批次生產能力。1999年2月，首臺由資陽內燃機車廠自制的280柴油機機體試製成功，不再需要依賴從戚墅堰機車車輛廠訂購的機體。1999年全年，資陽內燃機車廠生產出32臺東風8B型機車，形成批次生產能力。2000年，資陽內燃機車廠已經達到了月產10臺280柴油機、年產100臺東風8B型機車的目標。資陽內燃機車廠初期生產的東風8B型機車在各地投入運用後，運用部門普遍反映機車有不少範圍廣泛、不嚴重但頻繁出現的質量問題，經工廠方面分析發現大多數是因外購配件引起。2000年3月，資陽內燃機車廠開始實施關於外購配件的品質保證制度。2001年1月，在資陽內燃機車廠第八屆一次職工代表大會上，“全面提高機車質量，滿足使用者需求”一項被列入當年工作重點，要求各部門加強生產及質量控制。儘管如此，資陽機車廠的機車組裝品質問題、慣性質量問題仍然杜之不絕，已經導致各地機務段對資陽工廠的產品產生了負面印象，並引起鐵道部運輸局裝備部和中國南車集團的關注。2003年1月上旬，鐵道部在北京二七機車廠首次舉辦新造機車質量展示會，要求中國北車集團、中國南車集團所屬的機車製造廠各自派出新造機車參加品質評測和展示，會上資陽機車廠參展的東風8B型5328號機車名列榜尾，整車綜合、車體、管路、電氣線路、司機室五個評分範疇有多達106個扣分點，例如車體側牆蒙皮平直度一項，評審要求為1.5毫米、全長偏差不大於4毫米，而工廠對參展車的標準為6毫米，但測量後發現實際達8毫米、個別部位達到10毫米；在機車淋雨試驗中車身多處漏水，車內地板積水甚至帶出組裝時遺留的工業垃圾。2003年1月18日，時任資陽機車廠廠長郭炳強向全體職工宣佈東風8B型機車參展失利的訊息，指出“東風8B型5328號機車是思想觀念陳舊、製造理念落後的集中表現”，並將這一天稱為工廠的“廠恥日”，要求全廠各部門根據參展車的問題和鐵道部的要求，開展機車生產品質整治考核。2003年3月，資陽機車廠確定了質量整改的兩大階段性目標，確保同年4月1日起出廠的機車均達到東風8B型5328號機車在進行整改後的質量水準，同年6月30日必須完成一臺“先油漆、後組裝”的東風8B型機車作為樣板車，同時工廠成立了機車電氣線路、車體、管路、轉向架四大課題組，對包括技術標準、工藝檔案、產品實物、品質檢查在內的生產流程作全面控管。2003年4月，鐵道部向工廠派駐機車質量改進工作督查組，每月抽查一臺出廠的東風8B型機車進行質量評分，提出反饋並交由課題組研究落實。2003年4月10日，首臺按照5328號機車整改後質量標準生產的東風8B型5349號機車落成。同年6月4日，嚴格按照參展標準生產的東風8B型5356號機車完工。同年7月31日，首臺採用“先油漆、後組裝”生產流程的東風8B型5399號機車透過評審。2004年7月，鐵道部在北京舉行第二次新造機車質量展示會，資陽機車廠派出參展的東風8B型5467號機車在五個評測專案中，獲得整車綜合、電氣線路兩項第一、車體、管路兩項第二的佳績。在2003年之前，戚墅堰機車車輛廠的產能以滿足提速客運機車的需求為主，該廠的東風8B型機車年產量一直徘徊在個位數字。到了2003年，由於東風11型機車的訂單數量驟減，鐵道部給予的東風8B型機車生產任務相應增加，當年戚墅堰、資陽兩家工廠的東風8B型機車產量分別為35臺、94臺。2004年，由於經濟發展帶來貨運需求持續增長，同時中國正面臨嚴重的電力短缺問題，中國鐵路貨運的壓力前所未有；為配合寧西鐵路西安至合肥段、膠新鐵路建成通車及保障發電用煤運輸，鐵道部大幅增加了貨運機車的採購數量，當年戚墅堰、資陽兩家工廠分別生產了30臺、170臺東風8B型機車，創下該型機車年產量的歷史最高紀錄。2005年，戚墅堰、資陽兩家工廠的東風8B型機車產量分別為74臺、52臺。2006年以後，由於鐵路電氣化改造加速，鐵道部內燃機車購置數量逐步減少，但國鐵以外的市場銷售機車有所增加。截至2022年6月，戚墅堰機車車輛廠和資陽機車廠共生產了1214臺東風8B型機車。 東風8B型機車的生產時間跨度較大，由於新技術的試驗和應用、各個使用者提出的要求各異，不同製造廠商、不同時期生產、不同製造批次的機車在機械裝置或電器控制裝置方面都可能有區域性差異，例如，司機室有早期的非標準化司機室，以及從2002年下半年開始採用的標準化司機室兩種型別；輔助裝置控制系統有繼電器連鎖控制和邏輯控制單元兩種；輔助傳動系統有機械—靜液壓傳動和交流變頻傳動兩種；重聯控制系統有常規線重聯和網路重聯兩種；微機控制系統亦有株洲所、時代電氣、武漢正遠等廠商的產品。徑向轉向架型機車.1993年6月，在北京召開第五屆國際過載運輸大會，會上易安迪公司介紹了剛剛推出市場的SD70MAC型交流傳動柴油機車以及與之配套的HTCR徑向轉向架。與普通轉向架相比，徑向轉向架透過曲線時輪軌之間的衝角較小，有效減少了輪軌磨耗、輪軌噪聲和輪軌橫向作用力，並使透過曲線時輪軌粘著提升到前所未見的水平。徑向轉向架的出色效能迅即引起了鐵道部和技術專家的興趣，會議結束當日，中國著名鐵路機車車輛專家、剛升任西南交通大學校長的孫翔教授，會同鐵道部科技司領導、國內主要機車製造廠領導一起對國外徑向轉向架的技術進行總結，並寫成會議紀要並建議鐵道部立項開展機車徑向轉向架的研究。同年，西南交通大學向鐵道部提出進行立項建議報告，並獲鐵道部科技司批准，由西南交通大學機車車輛研究所的金鼎昌教授和羅世輝教授主持，與株洲電力機車廠合作進行電力機車徑向轉向架可行性研究，同時與資陽內燃機車廠合作進行工礦內燃機車改裝徑向轉向架的可行性研究。由於當時中國電力機車均採用尺寸較大的直流牽引電動機，轉向架內部佈置輪對徑向機構的可用空間極其有限，而工礦內燃機車方面的研究也因資金原因而被迫中斷。雖然這兩個研究專案的過程並不順利，但西南交大對於徑向轉向架的理論研究並未停步，這些研究成果亦為後來研製的內燃機車徑向轉向架作出了重要貢獻。1995年，鐵道部立項研製25噸軸重的東風8A型內燃機車，其中一項要求便是採用三軸徑向轉向架，並由戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學機輛所合作研製。考慮到首次研製徑向轉向架的技術難度，鐵道部曾向西南交大指出允許失敗，以減輕對研究人員的心理壓力。1996年夏季，為解鐵路提速急需大功率幹線貨運機車的燃眉之急，鐵道部決定允許該型機車先裝用三軸常規轉向架以加快研製進度，待徑向轉向架研製成功之後再將其安裝在機車上。因此，東風8B型內燃機車的徑向轉向架設計原則是能夠與常規轉向架互相替換，軸重、軸距、轉向架中心距、車體底架介面等均與常規轉向架相同。戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學對國外不同形式的徑向轉向架作出比較之後，於1997年完成徑向轉向架設計方案和動力學計算。由於東風8B型機車的轉向架結構與易安迪公司的HTCR徑向轉向架比較接近，因此決定將HTCR徑向轉向架的徑向調節結構移植到東風8B型機車徑向轉向架上，採用了自導向徑向調節機構、單拉桿配橫向彈性定位裝置的軸箱定位結構、滾動軸承抱軸式驅動裝置。1998年4月，雙方完成徑向轉向架的技術設計並透過專家組審查。同年12月，戚墅堰機車車輛廠完成徑向轉向架的施工圖紙設計。1999年7月，三軸徑向轉向架的試製工作正式開始。2000年2月，第一臺徑向轉向架完成組裝。同年4月，該轉向架被安裝在入廠中修的東風8B型0004號機車上，在工廠內進行行車試驗。2000年10月13日，首臺裝用徑向轉向架的東風8B型7001號機車完成試製；同年11月，該機車赴北京環行鐵道準備進行效能試驗，但因環行鐵道裝置除錯原因而延至翌年進行。2001年2月至4月，東風8B型7001號機車根據鐵道部安排，與同樣配備徑向轉向架、由大連機車車輛廠試製的東風4D型7001號機車一起，由鐵道部產品質量監督檢驗中心負責進行徑向效能及動力學試驗。機車稱重試驗在鐵科院機輛所機車稱重試驗檯上進行，動力學效能試驗及徑向效能試驗分別在北京環行鐵道及京承鐵路雙橋至洞廟河間進行，曲線粘著試驗分別在北京環行鐵道及唐遵鐵路上進行。試驗結果顯示，與相同軸重、裝有傳統轉向架且帶輪軌潤滑裝置的東風8B型機車相比，東風8B型7001號機車的徑向轉向架衝角大約為前者的一半，輪軌橫向力下降了約30%，而輪緣磨耗僅為前者的16%，在半徑為300米的曲線上可提高粘著係數約7%。2001年5月下旬，東風8B型7001號機車交付上海鐵路局南翔機務段進行運用考核，同年7月開始在滬杭鐵路擔當貨運牽引任務，至2002年7月完成了15萬公里執行考核後返廠對轉向架進行拆解檢驗，未發現設計及製造上的重大缺陷。2002年9月，東風8B型機車徑向轉向架通過了鐵道部科技成果鑑定。而在戚墅堰機車車輛廠、大連機車車輛廠試製徑向轉向架機車的同時，資陽內燃機車廠亦決定研製徑向轉向架與之競爭，但採用了直接與易安迪公司合作、引進HTCR徑向轉向架技術的“捷徑”以縮短研發時間。1999年，資陽內燃機車廠利用鐵道部為中車公司投入的技術改造資金，與易安迪公司就引進HTCR徑向轉向架的設計和加工焊接技術開展技術談判。2000年，資陽內燃機車廠與鐵道部科技教育司簽訂《採用徑向轉向架技術的東風8B型機車研製》科技開發合同，並且被列為2001年國家重大技術裝備國產化創新研製專案。2001年6月8日，資陽內燃機車廠、中國機械進出口公司與易安迪公司三方在北京簽訂HTCR徑向轉向架技術的生產許可證轉讓合同。合同規定以易安迪公司為主導，資陽內燃機車廠派出設計人員赴美接受培訓，雙方於2003年共同完成東風8B型機車徑向轉向架的圖紙設計。當時，資陽機車內燃廠曾對徑向轉向架寄予厚望，為此投資近3000萬元人民幣，計劃用五年左右時間，以東風8B型機車為起點，透過對HTCR徑向轉向架技術的消化吸收和國產化創新，開發出適合國內內燃機車和電力機車使用徑向轉向架系列產品。2003年，資陽機車廠完成換裝徑向轉向架之東風8B型機車的設計。同年6月，該專案進入樣架試製階段，美方專家來廠指導試製工作；同年9月，由資陽機車廠焊接的試驗構架經過檢測，加工尺寸及形位公差均達到易安迪公司設計圖紙要求，並於同年10月在鐵科院完成疲勞強度試驗。同年底，易安迪公司將轉向架的全部設計圖紙移交資陽機車廠。2004年5月，資陽機車廠試製出東風8B型5507號、5508號兩臺裝用HTCR徑向轉向架的機車，並於同年6月透過鐵道部科技司主持的技術設計審查。2004年6月底至8月初，該兩臺機車在北京環形鐵道、京秦鐵路、京承鐵路、唐遵鐵路進行了動力學效能安全評估、牽引效能、曲線粘著、制動效能以及衝角測試等試驗專案，最高試驗速度達132公里/小時。此外，期間該兩臺機車還參加了鐵道部在北京舉行第二次新造機車質量展示會。2004年12月起，兩臺機車配屬鄭州鐵路局新鄉機務段，開始進行15萬公里運用考核。試驗結果顯示，與常規轉向架相比，徑向轉向架的輪軌衝角和曲線粘著下降程度明顯減小，機車橫向振動和平穩性優於東風8B型7001號機車，但脫軌係數、輪重減載率等指標比東風8B型7001號機車大，而且垂向振動加速度有部分超出了評定標準。為了找出機車震動大的原因，工廠對轉向架結構、懸掛引數、振動頻譜作詳細分析，據此調節了懸掛系統剛度和單元制動器磨耗板間隙，並在成渝鐵路和新兗鐵路進行了多次調整試驗。2005年1月，對轉向架經過調整後的東風8B型5508號機車，在京廣鐵路鄭州至廣水之間進行徑向轉向架動力學效能補充試驗，機車在各個速度的垂向振動加速度均有所改善，基本解決了機車非正常垂向振動的問題。至2005年11月，兩臺機車分別完成15萬公里運用考核，期間轉向架並未發生任何嚴重故障，平均輪緣磨耗比採用常規轉向架的同型機車減少了逾60%。隨後，兩臺機車返回資陽廠拆解檢驗。2006年4月，採用HTCR徑向轉向架的東風8B型機車透過鐵道部的標準化審查。2006年12月，透過四川省科學技術成果鑑定。隨著鐵道部實施“鐵路跨越式發展”戰略，中國鐵路技術政策發生重大轉變，對於徑向轉向架機車的重視程度已不如以往，戚墅堰機車車輛廠、資陽機車廠試製的徑向轉向架機車均未投入批次生產。當時，戚墅堰機車車輛廠為推廣和運用徑向轉向架技術，曾經提出研製採用徑向轉向架的東風11C型柴油機車的建議，將東風8B型7001號機車的徑向轉向架技術移植到東風11型機車的全懸掛轉向架上，以滿足曲線多且半徑小的山區鐵路提速的需求，並與西南交通大學共同就140公里/小時架懸式徑向轉向架進行動力學分析計算。此外，資陽機車廠也曾計劃將HTCR徑向轉向架技術移植到韶山3B型電力機車上，該專案於2005年列入鐵道部科技研究開發計劃，並與鐵道部科技司簽訂了《徑向轉向架韶山3B型電力機車的研製》合同。雖然上述兩個專案都因技術政策原因而擱置了試製計劃，但在東風8B型機車上經過驗證的徑向轉向架技術也在其他車型上得到延續。例如，由四方機車車輛廠於2003年為昆明鐵路局研製的東風21型米軌內燃機車，便採用了徑向調節機構和東風8B型7001號機車相同的徑向轉向架。資陽機車廠於2005年研製的東風8DJ型交流傳動內燃機車，亦採用了國產化的HTCR徑向轉向架。東風8B型7001號機車完成運用考核後，配屬上海鐵路局南翔機務段運用，後來於2007年轉配西安鐵路局新豐鎮機務段，並於2012年轉配南寧鐵路局柳州機務段。東風8B型5507號、5508號機車完成試驗後回廠封存，後來由陝西西延鐵路有限責任公司延安北機務段租用到2009年，返廠整修後又被租給陽涉鐵路有限責任公司。高原型機車.青藏鐵路第一期工程，柴油機功率能隨海拔高度的變化進行自動修正，並需採用適應高原環境的高溫冷卻系統、渦輪增壓器、電機電器裝置。2002年3月，戚墅堰機車車輛廠完成了青藏高原貨運內燃機車的技術設計。同年4月底，鐵道部科技司在北京主持召開了青藏線機車技術方案審查會，批准了戚墅堰機車車輛廠在東風8B型機車基礎上進行高原適應性改造的設計方案。2002年5月，鐵道部科技司與戚墅堰機車車輛廠簽訂了《青藏線高原內燃機車的研製及線路試驗》科研專案合同，要求同年底前完成兩臺高原內燃機車樣車的試製。同年6月初，工廠完成了機車施工圖紙設計，開始進入試製階段。2002年10月底，戚墅堰機車車輛廠完成兩臺高原內燃機車的試製。同年11月7日，鐵道部運輸局裝備部正式將這兩臺機車定型為東風8B型9001號、9002號，同時工廠還為其命名為“雪域神舟”號。“雪域神舟”號機車是以一般的東風8B型貨運機車為基礎，因應青藏鐵路沿線高海拔和惡劣氣候而設計的高原貨運內燃機車，機車仍然使用原來的16V280ZJA型柴油機，但改為使用超高壓比的ABB TPL 61-A30型渦輪增壓器，並可透過微機控制使柴油機功率隨海拔高度自動修正，從而使柴油機在海拔5,100米處仍可輸出達3,670馬力的功率。柴油機進氣濾清器則參考了用於蘭新鐵路的東風11型機車，採用由四層鋼絲網、多旋流管式空氣濾清器、紙質濾清器組成的三級空氣濾清系統。蓄電池選用低溫效能較好的鎳鎘鹼性蓄電池，保障低溫環境下柴油機的啟動。該機車還採用了全封閉的加壓冷卻水系統、帶有承載式燃油箱的車體底架、防紫外線鍍膜玻璃、變壓吸附式製氧機、防雷接地裝置等新技術嗎，並增設雙機制動重聯和雙管供風系統。為解決高原特殊環境對電氣絕緣效能、電機繞組溫升和電器電弧分斷三個方面的影響，永濟電機廠與昆明電器科學研究所合作進行了電機、電器的高原效能試驗，並以此為依據為“雪域神舟”號機車研製出JF204G型同步發電機、ZD125型牽引電動機。鑑於當時世界上從未進行過如此高海拔的大功率機車效能檢測，鐵科院為此特別制定了在青藏高原特殊環境條件下的機車試驗方法和試驗大綱。根據鐵道部運輸局裝備部的安排，東風8B型9001號、9002號機車暫時交由蘭州鐵路局支配，出租給中鐵一局集團南山口機務段運用。兩臺機車於2002年12月7日離開工廠，於12月14日到達蘭州鐵路局格爾木機務段，從12月28日起開始在已完成鋪軌的南山口至望昆段間投入運用考核，負責牽引運送鐵路建設物資的貨物列車。2003年1月，研究人員利用冬季施工間隙，分別在格爾木。同時，在試驗中亦發現了柴油機低溫冷卻水系統冷卻能力不足的問題，隨後戚墅堰機車車輛廠對此冷卻水系統進行了改良，將其中8個雙流道散熱器全部併入低溫冷卻水系統，解決了機油溫度過高的問題。“雪域神舟”號曾經有望成為青藏鐵路的主力牽引機車，但劉志軍從2003年3月出任鐵道部部長後隨即提出“鐵路跨越式發展”戰略，指出中國鐵路不能繼續在原有基礎上慢慢前進，而應該透過以市場換技術，把引進技術和自主創新結合起來，最短時間內提高中國鐵路技術裝備的水平。同時，劉志軍明確提出“要把青藏鐵路建設成世界一流的高原鐵路，必須實現三個目標：把旅客列車在全線執行時間壓縮到最短；全線行車裝置實現免維修；沿線基本實現無人管理”，因而對青藏鐵路使用的機車提出了更高的要求。為此，鐵道部派出專家組赴秘魯考察當地高原鐵路，赴美國考察大功率內燃機車的生產和使用情況，並以此確定了青藏鐵路的機車運用模式，重新制定了青藏鐵路機車的總體技術要求。最終實施的《青藏線交流內燃機車技術條件》主要內容包括：牽引動力採用客貨通用型內燃機車，需滿足16輛客車編組、3,000噸貨車的牽引需要，非凍土地帶的最高執行速度為120公里/小時，凍土地帶的最高執行速度為100公里/小時；為保護青藏鐵路沿線的生態環境，需採用低噪聲、低排放、低燃油消耗率的柴油機；機車各個部件的設計均需把可靠性作為首要考慮。由於交流牽引電動機的簧下重量較輕，機車透過凍土地帶時對軌道的衝擊較小，而且較大的恆功率範圍使客貨通用型機車得以實現，不必再分為貨運機車、客運機車兩種車型，因此鐵道部將交流傳動列入青藏鐵路機車的必要技術條件，換言之將直流傳動的東風8B型機車排除在選擇之外。2003年起，鐵道部分別與通用電氣公司和易安迪公司就青藏鐵路機車購置和技術引進展開談判。由於中國對於通用電氣公司的7FDL系列柴油機更為熟悉，而且通用電氣公司承諾以後可轉讓其最新的GEVO系列柴油機技術，最終通用電氣於2004年10月獲得為青藏鐵路提供78臺NJ2型柴油機車的訂單，併為2005年落實的6,000馬力大功率交流傳動內燃機車採購和技術引進專案奠定了基礎。2006年1月，為配合青藏鐵路即將於同年7月1日開通試運營，鐵道部運輸局裝備部向戚墅堰機車車輛廠訂購了10臺東風8B型高原機車，以應付青藏鐵路西格段日益增長的運量，並滿足格拉段在NJ2型柴油機車全部交付前的營運需要。根據鐵道部要求“儘量少改動，但又能基本滿足青藏線運用”的原則，這批機車保留了“雪域神舟”號機車大多數針對高原環境的設計和特點，例如柴油機功率修正、加壓冷卻水系統、雙機重聯控制、高原電氣裝置等，但採用了國產的ZN310-LSA4QG型高原增壓器代替進口增壓器，也沒有采用電氣室車頂夾層獨立通風系統和整體承載式燃油箱，以降低製造成本。2006年2月，東風8B型9003號~9012號機車出廠並配屬青藏鐵路公司達格爾木機務段。2007年6月28曰，“雪域神舟”號機車透過中國南車科技成果審定。2015年，青海地方鐵路建設投資有限公司向中車戚墅堰機車有限公司訂購5臺東風8B型高原機車，東風8B型9013號~9014號機車於2015年底交付，東風8B型9015號~9017號機車於2016年初交付，在位於柴達木盆地的錫北鐵路投入服務。運用情況.中國國家鐵路.中國國家鐵路系統當中使用東風8B型機車的鐵路局集團公司包括上海局集團公司。地方鐵路及工礦企業使用者.擁有東風8B型機車的地方鐵路、合資鐵路企業包括內蒙古集通鐵路公司、天津市鐵路集團公司、山西陽涉地方鐵路公司、山西晉神鐵路有限公司、山西武沁鐵路有限公司、四川歸連鐵路有限公司、山東高速軌道交通集團有限公司嵐山管理處、河南鄭新鐵路有限責任公司、青海地方鐵路建設投資有限公司、陝西紅檸鐵路有限責任公司、陝西西延鐵路有限責任公司、陝西寶麟鐵路有限責任公司、荊州市地方鐵路管理局、唐山京唐鐵路有限公司、浙江金溫鐵道開發有限公司等。東風8B型機車的其他使用者包括山西晉城無煙煤礦業集團、大同煤礦集團軒崗煤電公司、山西汾西礦業集團公司、太鋼集團代縣礦業公司、潞安新疆煤化工集團公司等。技術特點.總體佈置.車體結構.東風8B型柴油機車是幹線貨運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為4,157馬力。機車採用雙端司機室、雙側內走廊式、全鋼焊接結構的桁架式側牆承載車體，取代了東風8型機車車體的框架式側壁承載結構，以提高車體鋼結構的強度和剛度。車鉤中心線間距為22,000毫米，車架長度為20,900毫米，車體寬度為3,304毫米，車體高度為4,736毫米。車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔牆、兩端司機室等部分焊接在一起，共同承受垂直載荷和縱向載荷，車體主要骨架採用Q345高強度低合金鋼材，車體側壁採用全桁架式承載結構，並增加了車體外部蒙皮鋼板的厚度。與東風8型機車相比，東風8B型機車的承載車體鋼結構重量由21.7噸降低到20.05噸，相當於每延米重量由1.009噸降低到0.933噸，承載車體重量佔機車總重的比例由15.7%降至13.4%，但整體強度和剛度都比東風8型機車大為提升。由於在機車內部加壓鐵會導致重心上移、減少內部空間等缺點，因此東風8B型機車採取了比較獨特的加壓鐵方式，即在機車車體側梁外部兩側各加一塊長條形鋼板，既不會增加車體中部負荷，也不參與承載或影響軸重分配，這個方法並由戚墅堰機車車輛廠申請了專利。東風8B型機車可以透過加、減壓鐵的方法，方便地實現23噸或25噸軸重的轉換。機車兩端均設有同等功能的，可雙向操縱機車。司機室前窗玻璃後傾角為15°，而司機室正面下部設計成向內側傾斜的20°後傾角，車頭中間部分設有向前突出、高度為300毫米的氣動型面，近照燈及標誌燈裝設在該部分平面內。早期出廠機車均帶有稜角分明的司機室頂蓋，整個前照燈置於頂蓋內部；而後期配備標準化司機室的機車改用帶有圓弧過渡的司機室頂蓋，前照燈凸出於車頂前緣的圓弧過渡段。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤、MT-3型牽引緩衝裝置和排障器。為了便於檢修柴油機和拆裝車內部件，電氣室、動力室、輔助室均採用活動式頂蓋，動力室頂蓋上另外還設有八個小蓋，其大小足以吊裝柴油機氣缸蓋和活塞組。 車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個可拆式；燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前後兩端各有一個總風缸。而高原型機車當中只有9001號、9002號機車使用容量為8,000升的承載式燃油箱，且兩個總風缸均置於燃油箱的後端，並使用低溫效能較好的閥控式鎳鎘鹼性蓄電池，而後續生產的9003號~9017號機車則仍然使用容量為9,000升的可拆式燃油箱，蓄電池組和總風缸的形式均與一般的東風8B型機車相同。資陽機車廠生產的東風8B型5507號、5508號機車因使用了易安迪HTCR徑向轉向架，故車體結構設計與一般的東風8B型機車有所不同。由於採用徑向轉向架之後轉向架中心距離增大，轉向架旁承結構也和常規轉向架不同，需要提高車體底架的承載能力以滿足強度和剛度的要求，因此對底架各部分均作出了強化，車體鋼結構骨架亦改用屈服強度較高的Q345C低合金鋼材。車體側牆由桁架式承載結構改為桁架—框架組合式承載結構，以便在車體側牆安裝單元式空氣濾清裝置。車鉤中心線間距保持為22,000毫米，車體寬度為3,100毫米，車體高度為4,520毫米，牽引座間距離則由12,300毫米加大到13,820毫米。由於轉向架自重和車體底架結構重量增加，在滿足軸重25噸的前提下無需再於車體兩側安裝壓鐵。裝置佈置.機車車體從前到後依次為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室。司機室內裝置佈置引入了人機工程學的設計原理，增強了操縱檯上各類儀表、顯示、控制裝置的可接近性，在機車執行方向的左側設有包含、換向手柄、各種操縱按鈕、空氣制動閥、儀表和訊號顯示裝置等裝置的司機操縱檯，右側設有副司機座席。東風8B型0001號～0012號機車採用TKS11型圓盤式有檔無級、電位器型司機控制器，從東風8B型0013號起到實施標準化司機室之前的機車採用沙爾特寶TKS10型圓盤式有檔有級、編碼型司機控制器，而標準化司機室的東風8B型機車則改為使用QS1-04型手柄式有檔有級、編碼型司機控制器。司機室內還設有供乘務人員使用的電暖器、電爐、電冰箱等設施，第一司機室後壁另設有裝置手柄，司機室內壁填充玻璃棉和。從1999年生產的東風8B型0009號機車開始，在司機室頂蓋上加裝了空調裝置。從2002年下半年起，由戚墅堰機車車輛廠生產的東風8B型0020號機車、資陽機車廠生產的東風8B型5275號機車開始改為採用標準化司機室，司機操縱檯的各項裝置佈置均按照鐵道部的標準化規定。除此之外，用於青藏鐵路格拉段的東風8B型9001號、9002號機車還在司機室上部安裝有製氧機，有面罩供氧和整倉供氧兩種方式供司機選擇。電氣室內設有高壓電器控制櫃、低壓電器控制櫃、主整流櫃、行車安全裝置、微機控制櫃，電氣室下部設有主發電機及主整流櫃通風機、前轉向架牽引電動機通風機，隔牆上部設有空調電源裝置和制動控制裝置，電氣室兩側車身上均設有百葉窗口供上述裝置通風；而東風8B型9001號、9002號機車的電氣室則採用車頂夾層獨立通風系統，頂蓋內設有夾層風道和空氣濾清裝置，直接從車外抽氣供主整流櫃通風機、前轉向架牽引電動機通風機使用。位於機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，並設有空氣濾清器、、、燃油預熱器等輔助裝置；動力室內靠近電氣室的一端設有勵磁整流櫃、前變速箱和相關裝置，前變速箱透過萬向軸與主發電機輸出端連線，並透過該變速箱驅動、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機。兩臺電阻制動櫃並列於電氣室與動力室之間隔牆的頂部。動力室內靠近冷卻室的隔牆上設有。此外，作為交流輔助傳動技術驗證平臺的東風8B型0074號、0075號機車，在動力室的兩側設有一對側門以便裝置安裝及檢修，但以後生產的東風8B型機車並未延續這一設計。冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的雙流道銅製散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機、增壓器的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統，高、低溫迴圈冷卻水系統共用48個雙流道銅散熱器單節。由於高原低氣壓環境降低了水的沸點，因此高原型機車採用全封閉的加壓冷卻系統，確保在最高海拔5,100米的條件下冷卻水系統內壓力不低於1個大氣壓，冷卻水的沸點不低於100℃。散熱器下方設有一臺由柴油機自由端經萬向軸驅動的後變速箱，以及由後變速箱帶動的靜液壓泵、後轉向架牽引電動機通風機。此外，冷卻室內並設有機油熱交換器、、空氣壓縮機、靜液壓油熱交換器、靜液壓系統油箱等，靜液壓油採用油—空氣散熱器冷卻。輔助室內裝有預熱鍋爐、風源淨化裝置、第二司機室的空調控制裝置。動力裝置.柴油機.東風8B型機車裝用一臺由戚墅堰機車車輛廠製造的16V280ZJA型柴油機，屬於280/285系列柴油機產品之一。16V280ZJA型柴油機是一款、四衝程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為280毫米，活塞行程為285毫米，氣缸夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘400轉，標定工況下的為1.65兆帕。16V280ZJA型柴油機的基本結構與16V280ZJ型柴油機大致相同，同樣採用了由球墨鑄鐵整體鑄造而成的機體，消除了因機體焊縫疲勞造成板材裂紋的隱患。機體由氣缸體和共同構成，機體的橫截面形狀為六邊形，並採用了懸掛式曲軸支承結構和。柴油機採用由42CrMo高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形的全加工氮化曲軸、帶內冷油腔振盪冷卻的鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛造全加工並列式連桿、高強度合金鑄鐵氣缸蓋、合金硼鑄鐵溼式氣缸套。燃油噴射系統採用了單體式噴油泵和多孔閉式噴油器。在左右兩列氣缸之間的V形夾角空間內，設有機油主油道、冷卻水進水道和空氣腔，在其上方裝有與空氣腔相通的；兩臺增壓器分別裝在空氣腔上方的兩端，中間設有兩臺鋁製中冷器。氣缸排出的廢氣透過分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪後排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓後流經中冷器進行冷卻，然後透過空氣穩壓箱和進入各個氣缸。柴油機調速系統採用伍德沃德，由司機控制器主手柄控制調速器驅動裝置，以控制柴油機調速器中的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制。柴油機由ZQF-80型或ZQF-412型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。增壓器.柴油機的渦輪增壓採用模件式串接脈衝轉換器增壓系統則因價格因素，改為使用由大連機車研究所專門為青藏鐵路研製的ZN310-LSA4QG型增壓器。空氣濾清器.東風8B型機車的柴油機進氣裝置早期曾採用二級空氣濾清系統，第一級為借鑑自ND5型柴油機車的多旋流管式慣性過濾器，第二級為與東風8型柴油機車相同的鋁板網空氣濾清器；而使用於大風沙地區的機車則使用四級空氣濾清裝置，分別為車身外側防沙網、多旋流管式慣性過濾器、紙質濾芯細濾器、鋼板網濾清器。2002年，為了提高空氣濾清系統的防風沙能力，資陽機車廠為東風8B型機車研製出單元式空氣濾清裝置，車身左右兩側各安裝了6個單元式空氣濾清裝置，每個濾清單元由一個多旋流管式空氣濾清器和與之額定流量匹配的三個紙質濾清器安裝在一個密封箱體內，與車身外側防沙網、油浸式鋼板網構成四級濾清系統。而在戚墅堰機車車輛廠於2002年製造的東風8B型9001號、9002號機車上，則使用由四層鋼絲網、多旋流管式空氣濾清器、紙質濾清器組成的三級空氣濾清系統，車身左右兩側各安裝了5個進風口。2010年，南車戚墅堰機車公司借鑑NJ2型柴油機車、HXN5型柴油機車的濾清器設計，為東風8B型機車研製了採用袋式濾清器的單元式空氣濾清裝置，以玻璃纖維袋式濾清器代替原來的紙質濾清器。傳動系統.東風8B型機車採用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸透過大圓盤薄板聯軸節與同步發電機聯接。從交流同步發電機發出的三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺並聯連線的直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動。牽引發電機.牽引發電機採用由永濟電機廠研製的JF204D型三相交流同步發電機，它是在東風11型機車使用之JF204C型同步發電機的基礎上改進而成，同樣吸收了通用電氣GTA24A3型主發電機的部分技術。額定容量為3,700千伏安，額定電壓為540／770伏特，額定電流為3,955／2,775安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為H級，冷卻方式為軸向強迫通風，主發電機淨重為6,032公斤。牽引發電機的由一臺供給。東風8B型機車與東風11型機車均使用永濟電機廠製造之JGL-405B型勵磁機，它是在東風9型機車使用之JGL-405A型勵磁機的基礎上取消了去磁繞組，並將勵磁繞組和電樞繞組改為安裝在定子上。勵磁機由柴油機透過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。除此之外，考慮到高原低氣壓、低溫環境對電氣絕緣效能和電機繞組溫升的影響，永濟電機廠於2002年研製出JF204G型同步發電機，供東風8B型9001號、9002號機車配套使用。2004年，根據機車應用交流輔助傳動系統的配套需要，永濟電機廠在JF204D型同步發電機的基礎上，研製出無刷勵磁的JF204J型同步發電機，並在部分東風8B型機車上裝車試用，其效能引數和外形尺寸均與前者相同。同年， 永濟電機廠還為陽涉鐵路有限責任公司訂購的東風8B型機車研製了JF204K型同步發電機，該型發電機根據使用者要求稍微加大了額定電壓和電流，其額定容量為3,700千伏安，額定電壓為515／780伏特，額定電流為4,155／2,738安培。整流裝置.牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，由風冷式矽二極體元件組成三相橋式全波整流電路。東風8B型機車裝有一臺GTF-5100/1000型主整流櫃。整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有四個並聯的ZP2000-28型風冷平板式整流二極體，每臺整流櫃共24個二極體元件。整流裝置的最大直流輸出電壓為1,000伏特，額定直流輸出電流為5,100安培。牽引電動機.牽引電動機採用由永濟電機廠研製的ZD109C型四極串勵直流電動機，它是在東風4E型機車使用之ZD109A型牽引電動機的基礎上改進而成，主要特點是採用抱軸瓦焊接機座，換向器端軸頭裝有測速齒盤，繞組採用紙包槽形絕緣結構，主、附極線圈採用壓型的一體化結構，定子、轉子採用真空壓力浸漆處理。額定功率為530千瓦，額定電壓為670伏特，額定電流為845安培，額定轉速為每分鐘770轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，最大恆功率轉速為每分鐘2,190轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恆功率速度範圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入並聯分流電阻，對牽引電動機使用一級磁場削弱，磁場削弱率為54%。2002年，考慮到低氣壓、低溫環境對電氣絕緣效能和電機繞組溫升的影響，永濟電機廠為東風8B型9001號、9002號機車研製了ZD125型直流牽引電動機。2004年，永濟電機廠為陽涉鐵路有限責任公司訂購的東風8B型機車研製了ZD109K型直流牽引電動機，該型發電機根據使用者要求加大了額定電壓和電流，其額定功率為630千瓦，額定電壓為750伏特，額定電流為900安培，額定轉速為每分鐘846轉電阻制動裝置.在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯並由牽引發電機經矽整流櫃供電，牽引電動機發出的電流輸入到兩臺T733B型臥式制動電阻櫃，將電能透過電阻器轉化為熱能消耗掉。每臺電阻櫃的制動功率為2,350馬力則恢復一級電阻制動。此外，機車還可以利用制動電阻作為負載來進行柴油機全功率自負荷試驗。輔助傳動系統.2002年，中國南車集團戚墅堰機車車輛廠、資陽機車廠和株洲南車時代電氣股份有限公司與鐵道部簽訂了關於“內燃機車交流輔助傳動系統”的科技研究開發計劃專案合同，共同為東風8B型機車設計和研製變頻交流輔助傳動系統，取代傳統的靜液壓傳動系統和機械傳動裝置，以降低輔助傳動系統的功率消耗和故障率。使用交流輔助傳動系統的東風8B型機車改用無刷勵磁的三相交流同步主發電機，取消了主發電機的勵磁機和勵磁整流櫃；前變速箱經重新設計以用來驅動新增的JF417B型無刷勵磁交流輔助發電機；後變速箱亦作出變更以驅動從機車前部轉移過來的勵磁機，並且在冷卻室內安裝了一臺TGF42-4C型輔助變流櫃。原本由機械傳動裝置驅動的主發電機通風機、前轉向架牽引電動機通風機、後轉向架牽引電動機通風機，以及原本由靜液壓馬達驅動的兩臺冷卻風扇均改用三相鼠籠式非同步電動機驅動。該系統由邏輯控制單元自動控制，冷卻風扇的啟動和調速採用逆變器變頻控制，電阻制動時回收的電能亦可作為交流輔助傳動系統的電源。2004年10月，戚墅堰機車車輛廠在東風8B型0074號、0075號機車首次配備了變頻交流輔助傳動系統，配屬上海鐵路局合肥機務段進行運用試驗。同月，資陽機車廠亦試製出採用交流輔助傳動系統的東風8B型5474號機車，並配屬北京鐵路局唐山機務段投入30萬公里運用考核。2006年6月，該機車在唐山機務段與未採用交流輔助傳動系統的東風8B型5196號機車進行了對比試驗，試驗結果顯示，東風8B型5474號機車的輔助功率消耗和燃油消耗明顯低於後者。2006年起，部分新造的東風8B型機車開始應使用者要求使用交流輔助傳動系統，部分早期生產的機車亦進行了交流輔助傳動系統的升級改造，烏魯木齊機務段的東風8B型5177號機車便是第一臺進行交流輔助傳動改造的機車。控制系統.東風8B型機車採用具有防空轉與防滑行控制功能的微機控制系統，在機車執行時綜合、分析、比較來自機車各系統的訊號並以此對機車進行控制，同時亦保留了由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，司機可根據實際情況切換勵磁控制方式或兩者同時使用。當微機勵磁控制系統發生故障時，可採用油馬達勵磁維持機車執行。東風8B型機車自面世以來，機車控制系統也隨著技術的進步而不斷更新及改良，每一批次機車都針對上一批次機車有所改進，經歷了從16位微機控制系統升級到32位微機控制系統、從系統發展到邏輯控制單元無觸點控制系統、電空接觸器逐步被電磁接觸器取代的過程。東風8B型機車使用的微機系統也有多種型號，最早採用由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所聯合研製的TPW5型微機控制系統，後來亦使用武漢正遠鐵路電氣有限公司開發的ZY5000型、ZY5000-2型、ZY5000-2B型、ZY5000-2C型微機控制系統，株洲南車時代電氣股份有限公司開發的LCS32型微機控制系統，以及洛陽恆佳機車電器有限公司生產的HTN2010型微機控制系統。功調電阻勵磁調節裝置.功調電阻勵磁調節裝置採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流櫃整流後供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經前變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏輔助電源提供，並經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。微機控制系統.東風8B型機車所使用的TPW5型微機控制系統，是在東風11型機車之同型系統的基礎上進一步改良而成，其硬體、軟體分別由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所研製，系統架構及控制邏輯基本延續自中美合作研製的東風6型柴油機車，同樣吸收了從通用電氣公司引進的EXP車載微機控制技術。控制系統的硬體部分主要由EXP微機控制櫃、兩個彩色液晶顯示器、各種訊號感測器、訊號處理變換部分、電源及輔助裝置控制組件等部分組成。微機控制櫃釆用符合EIA標準的機架結構，由EXP恆功勵磁外掛箱、輔助裝置及電源外掛箱、冷卻風扇插箱、電源濾波器等組成。EXP恆功勵磁外掛箱沿用了通用電氣公司的FE匯流排系統，設有8種類型、共11塊外掛板，包括中央處理器、感測器輸入、頻率訊號輸入、土庫曼.2004年10月，資陽機車有限公司接獲出口的71臺內燃機車訂單，當中包括16臺CKD9A型幹線客運機車、44臺CKD9C型幹線貨運機車、10臺CKD6E型調車機車。CKD9A型柴油機車是以東風8B型機車為基礎，機車總體結構和裝置佈置與東風8B型機車大致相同，並採用了流線型設計的司機室外形，機車兩端裝用SA-3車鉤，機車整備重量為138噸，最高執行速度為120公里/小時。動力裝置為一臺16V280ZJA型柴油機，裝車運用功率為5,000馬力。電傳動裝置由JF204D型同步主發電機、GTF-5100/1000型矽整流櫃、ZD109C型牽引電動機組成。基礎制動方式為單側踏面制動，但應土庫曼方面的要求，以傳統的杆系制動裝置代替東風8B型機車所使用的單元制動器。16臺CKD9A型機車於2005年至2006年交付土庫曼。委內瑞拉.2005年3月，經兗礦集團博洋對外經濟貿易公司向南車戚墅堰機車有限公司訂購12臺CKD4C型幹線貨運機車，又名DF8BVEN型內燃機車。CKD4C型機車在中國國內使用之東風8B型機車的基礎上，針對委內瑞拉的使用環境和要求進行改進，並參照國際鐵路聯盟。冷卻水系統採用半封閉式強迫迴圈，設有56個雙流道散熱器單節，較東風8B型機車增加8個。電傳動裝置由JF204D型同步主發電機、GTF-5100/1000型矽整流櫃、ZD109E型牽引電動機組成。機車控制系統則參考了東風11G型機車，採用LCS32型微機控制系統和LonWorks列車通訊網路。全數12臺CKD4C型機車於2006年底出廠及付運。伊朗.2008年3月，伊朗伊斯蘭共和國鐵路經代理商中國電氣進出口有限公司向南車戚墅堰機車有限公司訂購了20臺DF8BI型柴油機車。DF8BI型機車是在東風8B型高原機車和出口委內瑞拉之CKD4C型機車的基礎上，針對中東地區的氣候環境進行了適應性改進，主要提高了機車防風沙能力、防高溫效能、小曲線透過能力。車體外形尺寸符合UIC 506-GC國際聯運用機車車輛構造規定，採用承載式燃油箱和UIC標準司機室。機車整備重量為138±4.14噸，最高執行速度為100公里/小時。動力裝置為一臺16V280ZJA型柴油機，裝車運用功率為5,000馬力。因應伊朗當地夏季高溫的運用環境，DF8BI型機車重新配置了高、低溫散熱器單節的比例，並將柴油機機油和冷卻水溫度的限制提高。此外，DF8BI型機車還參考了“雪域神舟”號機車的電氣室車頂夾層獨立通風系統，將外界空氣經獨立風道引入主矽整流櫃和前轉向架牽引電動機通風機。電傳動裝置由JF204D型同步主發電機、GTF-5100/1000型矽整流櫃、ZD109E型牽引電動機組成。機車制動系統採用中國標準的JZ-7型空氣制動機。該訂單實際交付機車一臺。2008年9月，首臺DF8BI型機車運抵伊朗阿巴斯港，並在伊斯法罕進行了機車效能試驗，該機車在伊朗鐵路系統內的編號為60-3012，經過兩年來30多萬公里的運用考核，運用表現良好。2010年5月至7月，南車戚墅堰機車有限公司分別與伊朗鐵路運輸公司。電傳動裝置由JF204DZ型同步主發電機、GTF-5100/1000型矽整流櫃、ZD109E型牽引電動機組成。RWT公司的首批10臺SDD18型機車於2010年12月完成組裝，並於2011年1月從上海港裝船運往伊朗；第二批10臺機車亦於同年5月交付。而NRG集團的首批10臺SDD18型機車於2011年10月運往伊朗，但因受到伊朗核問題引起的經濟制裁影響，最後10臺機車並未交付伊朗，尚未完工的機車則存放在工廠內。幾內亞.2009年，中國國際基金公司和幾內亞政府簽訂了關於合作開發礦產資源的協議，中國國際基金公司則為當地建造基礎設施作為交換，其中之一便是連結幾內亞首都科納克里和市郊城鎮卡盧姆的“科納克里特快”列車，並選用可靠性較高的VTC254-15型增壓器和PGMV調速器。電傳動裝置由JF204D型同步主發電機、GTF-5100/1000型矽整流櫃、ZD109E型牽引電動機組成。機車制動系統採用中國標準的JZ-7型空氣制動機。5臺SDD16型機車於2010年4月完成組裝，連同南車南京浦鎮車輛有限公司製造的22輛25G型客車一同交付幾內亞，自2010年6月起隨“科納克里特快”列車正式投入服務。2019年3月，橫跨幾內亞博凱和博法地區、連線與達必隆港簽署包括兩臺CDD5B1型內燃機車的供貨合同。該型機車以中國國內使用的東風8B型柴油機車為基礎，與中車戚墅堰機車有限公司為肯亞鐵路提供的同型機車基本相同。2020年3月，兩臺機車在中車戚墅堰機車有限公司順利完成驗收，機車編號分別為WCRG CDD5B1 1021和WCRG CDD5B1 1022。隨後，兩臺機車的主要部件被分別拆解出來以滿足海上裝運條件，於2020年5月運抵幾內亞。2020年10月至11月，開始將轉向架、柴油機、電阻制動、壓鐵等大型部件逐一組裝到機車車體上，並完成機車組裝後的各項靜態和動態試驗，隨即在達聖鐵路建設過程中投入物資調運和鋪軌工作。2021年6月16日，達聖鐵路建成通車。加彭.2010年，加彭共和國向南車資陽機車有限公司訂購首批2臺DF8B型內燃機車。2015年初，加彭共和國再度向中車資陽機車有限公司訂購機車，是次訂單包括3臺DF8B型幹線貨運機車和1臺GK1C型調車機車，主要運用於該國的錳礦運輸，這批機車於2016年4月交付。2018年1月，加彭共和國和中車資陽機車有限公司簽訂了10臺DF8B型內燃機車的銷售合同，這批機車於同年6月全部完成交付。2022年4月，加彭經濟特區礦港公司第四次向中車資陽機車有限公司訂購機車，這次訂購的6臺DF8B型內燃機車可用於牽引當地的萬噸過載貨物列車，三機重聯時可在8.3‰的坡道上持續牽引11,000噸，這批機車於2022年9月底起運。肯亞.2015年1月，由中國交通建設股份有限公司承建、全部採用中國技術標準的蒙巴薩－內羅畢標準軌鐵路建成通車，該線的貨運列車同樣使用CDD5B1型機車牽引。牙買加.2016年7月，中國酒泉鋼鐵集團公司從俄羅斯鋁業聯合公司收購了位於牙買加聖伊麗莎白區的阿爾帕特氧化鋁廠，並對鋁廠投資進行升級改造以提高氧化鋁產能。2017年12月8日，中車戚墅堰公司與阿爾帕特氧化鋁廠簽署了一臺CDD5B2型內燃機車出口合同。該型機車以中國國內使用之東風8B型機車為基礎，並根據牙買加當地的鐵路基礎設施情況改善了轉向架結構。2018年5月11日，中車戚墅堰公司為該機車舉行發運剪彩儀式。同年7月15日至19日，機車抵達後經轉運駁船運送至凱撒港碼頭卸船。奈及利亞.2018年，因應奈及利亞阿卡鐵路日益增長的運輸需求，以及由於拉伊鐵路即將建成通車，奈及利亞鐵路公司決定委託中國土木工程集團有限公司採購新的機車以增加列車班次。2019年1月25日，中車戚墅堰公司與中國土木工程集團有限公司在北京正式簽署出口奈及利亞21臺內燃機車合同，其中包括內燃動車組動車4臺、客運機車6臺、貨運機車9臺、調車機車2臺。為此，中車戚墅堰公司在為肯亞提供的CDD5B1型內燃機車的基礎上，為奈及利亞鐵路研製了CDD5B3型貨運內燃機車。2020年8月7日，第二批出口奈及利亞機車交付儀式在中車戚墅堰公司舉行。2020年1月31日，9臺CDD5B3型機車在拉各斯港卸船。特殊車型.東風8B型5672號.DF8B型5672號機車原稱為東風8DJ型，是繼東風8BJ型柴油機車之後，資陽機車有限公司與南車株洲電力機車研究所合作研製的另一種大功率交流傳動內燃機車，於2006年初試製了一臺。雖然東風8DJ型衍生自東風8BJ型，但實際上已經和採用直流電傳動的東風8B型沒有明顯的技術聯絡。東風8DJ型機車使用美國卡特彼勒公司的CAT3616型電子燃油噴射柴油機，裝車功率4,800千瓦採用採用模組化結構，並採用南車株機所設計製造的TGA5型風冷IGBT牽引逆變器，和JD120型非同步交流牽引電動機。開關元件採用IGBT開關器件；主變流機組的冷卻方式採用熱管加風冷方式；逆變器整合其控制裝置，控制方式採用軸控方式，牽引電動機的控制原理採用直接力矩控制方式。機車車體沿用資陽機車廠向土庫曼出口CKD9A型柴油機車的外觀。同時，東風8DJ型機車繼續沿用了東風8B型5507、5508號機車使用的EMD公司HTCR三軸徑向轉向架，是中國國內第一種採用徑向轉向架的交流傳動柴油機車。機車軸式Co-Co，機車最大執行速度120公里/小時，最大輪周牽引功率達3840千瓦，最大輪周制動功率3840千瓦，啟動牽引力580千牛，持續牽引力440千牛，恆功速度範圍為23.8～120公里/小時。由於劉志軍出任鐵道部部長期間提倡中國鐵路“跨越式發展”，要求國內機車車輛製造商與國外企業合作，於2005年大連機車車輛、戚墅堰機車已經分別與EMD、通用電氣簽訂協議，聯合研製HXN3、HXN5型6000馬力大功率柴油機車，東風8DJ型機車最終無法批次生產。當時資陽機車廠曾經向鐵道部申請將這種機車定型為東風8DJ型，但不獲批准，其後機車編號只能沿用普通型東風8B型機車車號，改為東風8B型5672號。這臺機車從2006年起由陝西西延鐵路有限責任公司租用，配屬延安北機務段，2009年至今封存資陽廠內。2015年，DF8B-5672號機車被改裝為柴油-液化天然氣雙燃料機車。東風8B型3000系.東風8B型3000系柴油機車，以東風4D型機車為基礎研製，與東風8B型機車並沒有直接的技術聯絡。東風8B型3001號機車是與大連廠同廠產品東風11型3001號聯合開發的12V280ZJ型大功率柴油機，這是在240系列柴油機基礎上又開發出的新的柴油機系列，採用電子燃油噴射技術，共有12個氣缸，缸徑280毫米，活塞行程320毫米，功率比東風8B型機車裝用的16V280ZJA型柴油機更大，標定功率達到4410千瓦，裝車功率為4040千瓦。大連廠於2000年完成了12V280ZJ型柴油機的組裝試製，並順利透過100小時耐久可靠試驗，2001年首次裝載於東風8B型3001號機車。機車採用交—直流電傳動，軸式Co-Co，標稱功率3820千瓦，並使用大扭矩的ZD109D型直流牽引電動機。軸重25噸，最大起動牽引力480.5千牛，持續牽引力365.5千牛，最大速度100公里/小時，單機可在6‰坡道上牽引5 000噸貨物列車。2001年11月機車在濟南鐵路局徐州機務段投入運用考核，至2002年11月完成了15萬公里運用考核。測試結果顯示，使用12V280ZJ型中速柴油機的3001號比東風8B型機車有更低的燃油消耗率，惟增壓器出現故障的次數較多。當時大連機車車輛廠曾經向鐵道部申請將這種機車定型為東風8D型，但不獲批准，最終東風8D型機車只能沿用東風8B型機車的車型和車號，改稱東風8B型3001號。而這臺機車完成執行考核後與東風11型3001號機車一同被送返大連機車車輛廠封存。至2007年，採用經改良的12V280ZJ型柴油機的東風8B型3000系機車開始獲得來自地方鐵路的訂單。同年10月，東風8B型3002、3003號機車分別於2007年10月、2008年初下線，配屬山西地方鐵路集團有限責任公司。第三輛量產車車號為3001，於2008年底完成，配屬內蒙古集通鐵路集團公司大板機務段。