臺北機廠 (國定古蹟)

臺北機廠，是一座位於臺灣臺北市信義區的鐵路關聯機廠及設施群，於日治昭和10年10月30日成立，初落成作為「臺北鐵道工場」使用，並自戰後時期更名為「臺北機廠」，此後長期為臺鐵主要的車輛維修及改裝基地。其完整見證臺灣鐵道發展歷史及跨世代工業技術傳承。整體廠區涵蓋範圍原達19公頃，指定國定古蹟儲存範圍為16.79公頃。2012年，臺北機廠遷至富岡車輛基地後，原藏區則在關心鐵道文化儲存的人士奔走下全區保留，自2015年3月15日指定為國定古蹟後。2019年8月15日在此成立國家鐵道博物館籌備處，刻正進行場域及建築分割槽修復活化工程，逐步轉型以博物館的樣貌重生。歷史.臺北機廠的前身可追溯到1885年清代統治末期，劉銘傳選擇大稻埕作為鐵路開工的起點，在今臺北市北門城外的鄭州路和塔城街一帶，興建「臺北機器局」，主要業務為製造兵器和鐵路機器，兼鑄造貨幣、修理船舶等。1895年10月，日本時代初期，先將機器局改稱為「臨時臺北兵器修理所」，作為砲兵工廠使用，1899年「臺灣總督府鐵道部」成立，計畫全面興建臺灣西部縱貫鐵路，並挪用砲兵工廠部份空間作為「車輛工廠」且改稱「臺北工場」。隨著縱貫線興築程序延伸至全臺，以及當時臺灣所有的鐵路車輛都是送至此地維修，腹地有限的維修基地需要擴建，在不能與鐵路正線及相關設施距離太遠，以及參照日本國內經驗和地勢、開發及土地購買等因素，於是選擇了縱貫線上的興雅-{莊}-規劃佔地近20公頃的新廠區，包括總辦公室、組立工場、鍛冶工場、客車工場、油漆工場等大型廠房建築，暫時命名為「新臺北鐵道工場」和舊廠區作為分別。1931年，新建工程動工，廠房配置由時任工作課長兼任運轉課長之日本鐵道工程師速水和彥統籌，土建部份則是由設計嘉義車站、臺南車站的鐵道部改良課的宇敷赳夫技師負責設計監造，並由大倉組承攬營造，興建工程期長達4年，至1935年完工，全廠總面積為193,912平方公尺，廠區共計18座廠房及附屬建物，其中廠房面積達57,200平方公尺，同年10月30日落成啟用並定名為「臺北鐵道工場」，為當時臺灣鐵路車輛最具規模的維修基地。戰後，全臺鐵路因戰爭損壞嚴重，臺北鐵道工場也受到美軍幾次轟炸，所幸建築物主體並無嚴重受損，工場員工得以全力維持工場及協助恢復鐵路運作，於1945年先成立臺灣鐵路管理委員會，至1948年正名為臺灣鐵路管理局，工場更名為臺灣鐵路管理局臺北機廠。1950年韓戰爆發，美國持續金援臺灣，臺北機廠在此援助計劃中新建了柴電工場與新車工場。1997年起，臺北機廠重新修復多輛蒸汽火車頭，這段時期的編制為電力、柴電、車輛、修製4大場區與12個工場。隨著時代演進，都市環境變遷，臺北機廠因應鐵路地下化、臺灣高速鐵路營運路線等規劃，維修作業在2013年遷移至桃園楊梅富岡車輛基地後，舊廠正式走入歷史。機廠搬遷.當時的臺北市鐵路已經地下化，機廠搬遷未定，而連線臺北機廠的出土段路線與臺灣高速鐵路「臺北─松山」地下段南隧道形成平面交叉，該路段隧道已確定須於2011年6月前交付給臺灣高速鐵路施作高鐵相關工程，故維修重心必須遷出。廠區新址遷至桃園富岡同時新建新富車站，南向進廠側線北湖車站計畫，廠區業務規劃分割為三個部份，新車及車廂維修業務轉移至臺鐵潮州車輛基地，電聯車日常檢修移至臺東機務段。而臺北機廠原址計畫開發商業中心、商務旅館和住宅區。2011年8月，所有待三級檢修作業，暫改所屬臺北機務段負責；機廠僅負責引擎、馬達等由列車卸下之大型元件重點維修工作，當時是由鐵路運送至七堵調車場，再經公路由卡車運送至廠區維修。2012年1月31日，臺北機廠與松山車站間之連絡線正式停用並拆除，機廠員工上下班通勤列車及臺北市區僅存地面月臺走入歷史。2012年6月，完成遷出並終止運作，與此同時臺北機廠的儲存行動全力展開。儲存運動.2012年，臺鐵局提出「臺鐵臺北機廠再開發計畫」，當時的行政院經濟建設委員會對於臺北機廠的資產活化也希望以「藉由土地處分財務之挹注」協助臺鐵局解決負債，後續擬與臺北市政府協議另案辦理。2013年，臺北市文資審議公告，增加組立工場、鍛冶工場、原動室為市定古蹟，總辦公室、客車工場及柴電工場等3棟建築物為歷史建築，另外同時保留鐵軌、吊車臺等鐵道地景。2013年年底，臺北市政府受理臺鐵局申請「臺北機廠都市計畫用地變更審議案」，計畫變更北廠用地為創意文化專用，包括美術館第二預定地，在舉行的都市計畫變更說明會中，當地居民、護樹團體、文史團體、鐵道迷均到場參與。說明會後，民間團體合作成立「臺北機廠文史守護聯盟」，積極展開北廠文資儲存行動，包含召開記者會、夜宿北市府、導覽及社群合作等等，訴求臺北機廠全區保留。在「臺北機廠文史守護聯盟」的一連序列動努力之下，2014年臺北機廠議題打進立法院，得到立委管碧玲與當時為立法委員的鄭麗君部長大力推動，教文會做出決議，要求臺鐵在一週內，向文化部提出指定國定古蹟及登入文物資產儲存計畫，而臺北市政府不顧委員會決議，於9月25日逕自透過都市計畫變更，將北廠工業用地變更為特地專用區，同時刻意會同文化部舉辦為期一個月的「靚·北廠－103年臺北鐵道文化節」，時任市長郝龍斌出席遭文資團體質疑。2014年10月，管碧玲持續要求內政部都更委員會應於臺北機廠古蹟審議定案後，才可以辦理都市計畫審議，而臺鐵局則發文至文化部，表示沒有意願提報國定古蹟審議，只是遵照立院指示辦理，文化部至此依舊無法進行文資審議，至11月柯文哲當選新任臺北市長，情勢得以轉寰，柯市府團隊將郝市府透過的北廠變更案按下未送。2015年1月管碧玲於立法院院會的國家總預算主決議中，要求臺鐵應行文表明遵照立法院交通委員會先前之決議。3月15日，文化部正式召開臺北機廠國定古蹟審議，依《文化資產儲存法》決議，將全區指定為國定古蹟，與會委員全體透過，審議結果得到柯市府完全支援。未來動向.雖然臺北機廠在文化部和臺鐵局的搶地行動結果獲得全區指定保留，但是在文化部正式進駐的2017年7月之前，北廠進入了權責不明的空窗期，廠內文物點交前文史聯盟希望能進入協助分類整理打掃都遭到臺鐵局拒絕，這段時間的臺鐵局態度強硬，一度傳出不願意配合未來博物館化的修復與典藏，要任何典藏車輛只能修復遷廠時沒帶走的報廢車輛。2017年2月交通部與文化部簽訂「臺北機廠鐵道博物館合作備忘錄」，需付給臺鐵每年5.9億元作為未能商業開發的補償租金。同時文化部在館藏部分尋求海外協助，11月15日JR東日本公司贈與剛退役的兩輛モハネ車廂抵達臺灣。另外，大力推動臺北機廠全區儲存的文史聯盟，在「臺北機廠籌備小組」成立之後，曾短暫地繼續合作參與文化部培力計畫，但在理解到彼此對「公民參與」的差異以及公家機關的侷限之後，於2017年底結束合作暫時轉場。2019年8月15日，國家鐵道博物館籌備處揭牌成立。經過多次溝通，臺鐵局較為清楚北廠未來動向，原本強硬的立場漸漸軟化，年底臺鐵局與籌備處合作展開「二十輛珍貴典藏車修復案」，另外也談定一口價降租金為3.33億元共6年。2022年「臺鐵公司化草案」裡，計畫將臺鐵三塊土地成立償債基金，其中之一即為臺北機廠。鐵博刻正進行修復計畫的所有預算行政院「活化轉型計畫」所核發的特別預算，待2026年計畫階段結束後，2027年起將要進行組織行政法人化，成立國家鐵道博物館行政法人，將與交通部共同研擬設定條例。設施群.臺北機廠廠區位於臺北市信義區新仁裡，近松山區交界處，北臨市民大道相對面，南臨臺北市東西向快速道路高架道與松山菸廠相隔。在整體配置設計注重現代管理觀念，以提高效率、節約能源和提供員工福利為主目標。在車輛進場、拆解、檢修、組裝，到試驗完成的維修流程均採現代標準化提高效率，配置設計也考慮節能概念，並依據不同工場對動力能源需求進行規劃。工廠建築群呈現現代主義建築的機能與合理主義的設計，鐵路廠房多為鋼筋混凝土、鋼骨混凝土、預力混凝土及鋼骨等構造，在內部以大片開窗增加採光及換氣量，減少維修機關車產生熱蒸汽對員職工產生的不適，廠區同時設定福利設施。單位.戰後，臺北機廠設有人事室、會計室、政風室、總務室、勞工安全衛生室，並另有技術組、工作組、松山材料所，並劃分12座工廠。廠區最初主要負責保養及維修電力機車、電聯車、柴電機車，進行車輛之改造更新工程，如將平快車改造為冷氣平快車，各級客車之內部裝設整理。全盛時期廠區內超過2000名工作人員，隨著運輸及車輛數增加，業務逐漸分散到各個機務段。1963年曾標得泰國100輛不銹鋼守車之國際採購案，1965年完成出口。當代，「活的鐵道博物館」是鐵博籌備處的規劃中心，所有的建築將以延續臺北機廠原任務，並以活化展示為最大目標進行修復工程。總辦公室.總辦公室為機廠的行政核心，設有管理官員的辦公室和行政區域。建築面向北方，其正面裝有車寄和一個長方形噴水池，屋頂上標誌著「臺北機廠」四個字。該建築於1935年落成，最初稱臺北鐵道工場工場事務所，負責人事、會計等行政事務。該建築最出採以鋼筋混凝土建造，外觀具有裝飾藝術風格。戰後隨著空間需求，1966年進行二樓擴建，採水平梁和點焊鐵網空心磚結構。當前一樓建築平面為L型，二樓為I型，外牆使用洗石子裝飾，走廊、室內地坪使用磨石子材料，部分辦公室內部鋪設木構造地板。還設有地下防空室曾作為倉庫使用。最初的前庭設有速水和彥銅像:65，然而在戰後因政治因素遭遷移，後來被搬到文物室:21，機廠搬遷後移至富岡車輛基地，現僅存基座。2019年6月10日進行的修復工程對建築進行修復，並於2023年作為展館對外開放。大禮堂.大禮堂原為食堂，在戰後曾作為成品測試實驗室使用。舊有食堂在1965年拆除後於原址上興建大禮堂，正式命名為「文康中心」。屋頂由中國力霸鋼架股份有限公司承建。該建築具有餐廳、廚房、集會廳功能，不舉行集會活動時可作為室內羽球場使用，地下室配備球檯、桌球場，被視為廠內員工重要的休閒中心。2019年工程中，該建築的結構和裝置進行修復，在東側區域恢復餐廳功能。整體工程於2022年完工。員工澡堂.員工澡堂是機廠最具代表性的福利設施。提供員工進行淋浴和泡澡等功能。在1935年完工時被稱為「更衣所浴場」平面為十字形對稱結構。可分為兩個結構，中央浴室採鋼筋混凝土，其特點為巨大跨距和無需支撐柱的長筒型屋頂。屋頂下方由鋼軌、鋼鈑組成的拱形鋼桁架提供支撐，東、西兩側的更衣室則採用鋼構造。建築外觀呈現半圓筒形造型，融合和現代主義特徵。挑高的設計結構包括老虎窗，南北立面則配置大面積玻璃拱窗以提供採光。內部設有兩個圓形大眾浴池及三座較小長方形水槽，外圍環繞條狀圈，中間設有小型長方形泡池，可同時容納數十名員工。每日早上，浴池則注滿水並使用原動室鍋爐產生蒸汽，並透過管路輸送到浴池加熱。澡堂的兩側更衣區結構相似，由六組和H型鋼組成的鋼結構支撐載重。中央更衣室設有洗手檯提供員工清洗衣物。2000年5月1日，員工澡堂由臺北市政府文化局指定為市定古蹟，成為機廠最早獲得文化資產身分的建築之一。它曾被用作電影《天台》的拍攝場景，周圍區域在2014年成為電影《露西》的拍攝地點。2019年6月10日，文化部舉行總辦公室及澡堂修復工程典禮。2022年修復工程完成後則於2023年先行開放。組立工場.組立工場於1935年啟用，工廠主由兩部分組成，即組立工場和機器工場。並在1954年增建機車整備室，及1970年代擴建的電一工場、工機工場。該設施最初進行蒸汽機車的檢修工作，後期業務則轉向維修電力機車，機器工場則成為母子工場部分運作。為滿足維修需求，組立工場特別的結構需要考慮車輛尺寸、吊掛高度及維修機具，因而形成大跨距的廠房。整體建築高度22公尺，寬度24公尺，總長度168公尺，共達28個跨度，每個跨度相隔6公尺。屋頂採鋼筋混凝土結構，高度13.8公尺，太子樓20.4公尺。為了滿足防火與耐震需求，鋼構桁架以角鋼、鋼鈑和鉚釘、配上H型鋼組合鋼柱和屋頂桁架，採用鋼筋混凝土建造壁體，橫梁則使用汰換鐵軌以加強屋頂結構。隨著電一工場和工機工場興建，南側機器工場的外牆則變成內牆，部分結構遭拆除，另些則改成圓孔花格磚牆。確保廠房內部擁有足夠採光，組立工場立面均安裝大面積玻璃窗。這些窗戶起初採嵌入式設計，但北側窗戶在經歷空襲和更換結構後則採用鋁窗或百葉窗至今。南側與電一工場相接處仍保留最初的鑄鐵窗。機器工場在其最初的建成為「旋盤職場」，用途為蒸汽機車車輪鏇削工作，被視為組立工場的後勤部門。電一工場和工機工場位於機器工場南側，工作地點位於1970年代增建的二層樓廠房。電一工場的業務是維修電力車輛的電子裝置，工機工場則負責修復全廠機械裝置。柴電工場.柴電工場是美援時期交通建設的代表案例。1958年，臺鐵以美援經費採購柴電機車R0型，並在隔年購入柴電機車R20和S200型。為應對檢修需求，機廠興建柴油車輛維修中心。考慮整體維修流程，設施安排在總辦公室西側區域，在拆除和遷建原有氧氣工場和技工養成所後。柴電工場於1962年完工，建築由大陸工程承攬，並設有柴電工場、內燃機工場、電二工場以及檢查線、氣軔室和辦公室等隔間。柴電工場建築平面呈L型，內燃機工場、電二工場長度114.48公尺，太子樓高度17.43公尺；而柴電工場長度84.26公尺，太子樓20.24公尺。建築橫跨四個跨距，從北至南的寬度為23.90、24.06、7.30和6.93公尺。兩個跨距使用預鑄預立樑，其餘採用鋼筋混凝土以支撐空間，屋頂以預鑄鋼筋混凝土蓋板拼接，底下結構分別採鋼筋預力混凝土梁，不同廠區其他建築的鋼骨桁架結構，柴電工場的結構能夠承受屋頂板的重量。側面安裝鋼窗和木製百葉窗，牆體採用磚墻。柴電工場共有四條股道用於車體分解、組裝和鈑金等作業。並設有檢修坑用於吊掛。南側設有股道檢查線，車輛進入工場時便在此處進行檢查並開立檢修單。當涉及到油箱焊補或清潔作業則在檢查線將柴油抽至油槽。維修後，車輛再次移到檢查線進行檢查。由於維修增加使空間不足應付需求，1975至1976年，臺鐵在工場東側增建轉向架維修場。用於拆解和維修柴電機零件，轉向架則被送到維修場外的清洗場清洗。未來的修復工程，該建築將拆除部分增建空間以恢復原貌。原動室.原動室為提供機廠動力的核心設施，擁有鍋爐室及空壓機房，其主要業務包括蒸汽、壓縮空氣、引入外部電力，透過管路系統和電纜將電力分配到工場。建築為單層鋼骨鋼筋混凝土結構，內部共分為鍋爐室和原電室。為有效散熱，建築北側則配置氣窗、建築內設有運送煤炭的臺車軌道。同時為有效排出煙氣，原動室南側建有45公尺的煙囪，旨避免對周邊區域品質造成不良影響。原電室最初為配電室，隨著主變電站興建而安裝柴油發電機和空氣壓縮機。主要電力由臺電供應。空氣壓縮機用來生產壓縮空氣，透過管線提供給各工場裝置。由於廠電力來自外部供應，昔日臺灣電力株式會社的電線則從東側進入廠區連線至原動室，再經由原電室的配電開關分配。後因增建需求。臺鐵在原動室南側新建主變電站，將高壓電力輸送到廠區內的變電站。臺鐵在1981年和1985年分別採購燃油鍋爐改以重油作為燃料，由於蒸汽需求減少，遷廠前僅有蘇打池和員工澡堂使用蒸汽。鍛冶工場.鍛冶工場於1935年投入使用，一度是機廠內製造零件的主要部門，其業務範圍包括鍛件製造、熱處理、彈簧修製、試驗等工作。結構採用單層鋼骨鋼筋混凝土結構。為增強防火效能，地坪採用了以石炭殘渣、黏土和砂礫混合物所造的土床，每週需進行澆水和滾輪輾壓以維持表面乾燥，於1974年，臺鐵將部分地坪改為混凝土，今僅有西側仍然保留土床。工廠最初採用熱鍛造方法，後因零件製造業務大多外包，業務逐漸轉向彈簧荷重試驗。遷廠時僅有部分相關裝置被帶走，部分裝置曾來自臺北機器局。其中，最悠久的裝置為「臺工145號」蒸汽鎚，由英國Barack Raph於1889年製造，其鑄鐵機身刻有「RIGBY S PATENT No.941 ENGINEERS GLASGOW 1889」的標記字樣。2020年2月，鍛冶工場進行修復工程，為廠區內率先修復的廠房建築。鎔鑄工場.鎔鑄工場於1935年啟用，座落於機廠東北側。其業務為製造各種鑄件，亦為車輛鋼體化後專職車體鋼造的場所。，該建築為單層鋼骨鋼筋混凝土結構，太子樓中軸的高度為13.56公尺，南北側安裝了百葉窗，並配置多具通風裝置。為了滿足耗材需求，臺鐵在1969年使用世界銀行貸款，在鎔鑄工場設定全自動鑄鐵閘瓦生產線。，不過隨傳統機械製造工區關閉，由於相關零件改為外部採購。鎔鑄工場最後在1988年與製鋼工場合併成鎔製工場，並於1993年關閉，原場地改為冷氣維修中心和軸承中心使用。木模間.木模間坐落鎔鑄工場東南側，最初被稱為木型職場，建築總高度為13.36公尺，其主要功能是儲存大量的木模，並配置了貨物升降機以方便運輸。機廠曾建立了一套管理系統以分類、儲存木模。因此木模的儲架區域被劃分為不同區段，每個區域則標記標示牌以記錄用途，從而使現在的木模儲存估計約十萬件以上，包括蒸汽機車銘板、給水器、蒸汽閥以及其他來自不同產業、各種工場和機務段裝置零件。客車工場.客車工場為機廠佔地最廣的建築群之一，分屬客車工場和新車工場。建築群在連棟廠房中根據原有裝置進行分類，由客車工場、車架工場、車件工場、貨車工場、鈑金工場構成，昔日為進行客貨車輛維修業務的場所，並自完工後歷經數次擴建。其中，客車工場位於廠區東南區域，於1935年啟用。建築採挑高鉚接鋼構，屋頂以鋼構陸屋頂和採光頂桁架構成。最初用以檢修木造客、貨車。太子樓設計和組立工場之間存在差異。戰後，客車工場引進據點式修車法分為不同工作站，貨車業務於1953年轉交給高雄機廠，而原場地則轉為客車的鋼體改造、電聯車維修等。隨著業務轉全移至高雄機廠，工區業務則轉向電聯車維修。2023年9月，客車工場展示九輛典藏車輛，並開放部分車輛供民眾參觀，其中DR2303號藍皮柴油客車則提供試乘體驗活動。新車工場.1959年，臺北機廠利用美援經費在客車工場西側增建新車工場，該廠房採鋼筋混凝土結構垂直支撐，屋頂以鋼桁架支撐。最初業務主要負責鈑金和焊接等工作，後曾負責進行外銷車輛的製作工作。由於車輛製造業務減少，1978年，新車工場改為鈑金工場，並整併全廠鈑金和焊接作業。車架工場位於連棟建築最北側，最初職業務是製造客車、貨車車架及走行裝置。自1959年以來併入車件工場，業務範圍則包括車輪鏇削、壓製，轉向架檢修工作。油漆工場.油漆工場位於廠區末端，於1935年啟用，最初用作塗工職場，主要業務為責客、貨車外觀的塗裝。此連棟建築物還包括電機職場和縫工職場，專門負責維修客車內部裝置。建築為單層鋼骨鋼筋混凝土結構。隨著車輛塗裝需求大幅減少，油漆工場辦公室和材料存放區於1993年裁撤，改由委外廠商採購油漆，該業務在後期採取外包形式。電機工場位於北端，最初主要業務包括維修客車的電器裝置如電燈、風扇。縫紉工場則負責製作客車內部的紡織品。1955年，縫紉工場轉型為維修柴油客車的內燃機工場。後在1962年併入電機工場。隨著電氣化引入，電機工場後更名為電三工場，負責維修電子裝置。露天吊車臺.機廠現共有兩座露天吊車，該設施自建廠初期便投入使用，位於松山材料廠的東、西側。吊車主要功能類似於夾娃娃機概念，用於搬運各種大型零件，以協助鐵軌橫向移動。東露天吊車位於松山材料廠東側，毗鄰移車臺北側，高度7.8公尺，能承重五噸，主要用於運輸材料廠所需的零件貨物。1971年，臺鐵在東露天吊車增建遮雨棚用作閘瓦鑄造後的冷卻區。然而由於缺乏維修，目前只儲存遮雨棚鐵架。西露天吊車則在組立工場和松山材料廠之間，高度和吊掛噸數與東吊車相同。移車臺.為協調客車、油漆工場維修流程，機廠設有移車臺。該系統位於兩排廠房之間，擁有自屬軌道系統作為載運平臺使用，寬度5公尺，長度22.3公尺。該設施動力來自東側架空電線。若導電柱接觸到電線，則能輸送電力以啟動馬達，將車輛移動到下個維修工廠所在軌道。該設施結構包括兩輪軸，每個軸裝置八個車輪，檯面中央設有單人操控室。承載能力達到45噸。並允許在有限的空間內平移，以便連線兩座工場的軌道。平臺下方設有鐵軌以進行滑動運作。松山材料廠.松山材料廠位於車件工場北側，最初作為材料倉庫使用。建築高度約11.21公尺，最初採用平屋頂結構，後來經過改建採山形屋頂。後期則另外新建三座倉庫擴大規模。松山材料廠於1948年成立，起初隸屬材料處，組織架構內最初設有審核股及料務股，後進行調整改為收發股、料帳股以及搬運股等部門，並負責掌管廠內外的材料配給以及相關文書記錄工作。後逐漸改為獨立部門以確保生產所需材料供應。包括採購、驗收、儲存和保管，隨後由機廠或其他相關部門領取以滿足維修需求。遷廠前，材料廠的名稱經過一次變更，更名為北區供應廠。鐵路運轉.在縱貫線臺北＝松山區間地面四線時期，其最南側一線為華山站管理之站外側線，並被稱為臺北機廠側線；華山站主要站外專用側線都是由此線分出。在廠區外圍設有員工車站，平常工作日有兩班通勤電聯車供員工上下班搭乘；離開機廠的列車也需在此等候排程；往松山站方向則進入地下段路線，可經由路線出土段至松山站，由松山站行車控制室管制發車。在2010年代初期，廠區路線為縱貫線汐科2012年1月31日，臺北機廠與松山站間的連絡線正式停用並拆除。公車站牌.過往，臺北聯營公車在八德路上設有「鐵路機廠」站牌。在京華城興建後，市民大道上新設站位被命名為「京華城」；「鐵路機廠」站位在京華城前門，「京華城站」位在京華城後門與廠區前門。站牌英文名稱依臺鐵命名應為--，但臺北聯營公車業者英譯為--，臺北捷運公司則譯為--後來，行經鐵路機廠站位的所有路線陸續將站名更新為「京華城」，不同的英譯站名才消失。臺北捷運公司在更新地圖時也予以更正。復軌計畫.臺北機廠西側的進廠鐵軌，即中央運轉線，於2012年因北廠遷移的確認而停用，同時也將西宿舍與北廠區分隔開來。之後，該區域被規劃為通往松山文創園區停車場的道路。當時的規劃看似合理，但對於鐵博內的車輛移動卻帶來了極大的困難。鐵路車輛的移動主要依賴鐵軌，再加上轉轍器的協助，才能夠實現橫向移動到另一條軌道上。在臺北市區的鐵路營運期間，進廠中央線從縱貫線延伸出了30條維修線路，火車的進出和車廂的分離和合併都依賴這條鐵軌。鐵博籌備處成立後一直積極與臺北市政府溝通，希望能恢復中央運轉線的使用。一方面，這將有助於實現「活的鐵道博物館」的理念，使園區內的列車能夠透過這條中央運轉線調整位置進行展示。 目前，典藏車輛的平行移動需要委託民間公司使用吊車。 另一方面，臺北市內曾經存在的鐵路平交道也預計在這裡重新呈現。2021年11月11日，臺北市政府交通局召開了第一次說明會。然而，該計劃受到了某些條件的限制被繫結到臺北文化體育園區專案中附近松山文創園區的居民期望鐵路複軌，但同時也強烈反對新建的道路穿越北廠南側。當天的說明會偏離了預期方向，最後沒有一致意見。。