日本國鐵485系電力動車組

485系電聯車的交流和直流電兩用特急型電聯車，可在交流及直流電氣化區間行駛。由於包括481系、483系、485系與489系在內的各車款都擁有相同的車輛構造，因此一併在本條目中羅列介紹。簡介.這款列車的設計是以1964年研發的481系為基礎，在1968年到1979年間大量生產，至今仍為日本多個地區提供特快列車服務。近年，有大量的485系被JR各社翻新，而各自擁有不同的外觀。有部分列車於翻新後，其車內和車體甚至能與全新開發的特急用車輛看齊。如日光號和山並號所使用的485系車輛就是已經過翻新的版本。485系其中一個特別之處是其分支設計非常多，是各車種之中少見的，光是最明顯的車頭設計就已有幾種。在國鐵及JR的執行範圍中，除了JR四國之外，其他各地皆可見到485系的蹤跡。國鐵分割民營化時，除JR四國與JR東海外，其他四家旅客鐵道公司皆有接管485系。迄2014年7月為止東日本旅客鐵道各僅保留1輛與8輛。歷史.自1950年代中期，由於本地線路電氣化中地面裝置的成本低廉，促進了，並且在各個地方都設有無電化區間，作為直流電氣化的連線點。此外，485系的生產，也是為了在快速列車擴充套件到區域性線路部分時，滿足上述動力系統操作的直接需求。自1964年起，DC / AC 60Hz相容的481系投產，供關西、北陸及九州使用；從1965年起，DC / AC 50Hz相容的483系出產並為關東和東北地區使用。而從1968年開始，便生產出交流頻率為50 / 60Hz的485系，並成為該系列的統一型號。1971年，作為衍生型號，開始生產489系，在橫川和輕井澤之間的信越本線與EF63作並列執行。該系列一直生產到1979年，並在除四國以外的日本其他地區的特快列車上使用。最初，隨著東京，大阪和名古屋等都會圈的交流電化，成為直通特急的主力，亦在山陽、東北、上越等新幹線開業後，擔當連線特急的角色。1987年國營鐵路私有化時， JR北海道， JR東日本， JR西日本和JR九州已將這些型號的列車投入特急營運。但是，JR北海道僅將付隨車作為原型進行了改裝，但其中一列沒有進行改型並被報廢。自1990年代以來，還對進行了修改，使之成為僅限團體旅行的列車。及後，隨著新幹線的開通、車體老化及生產線的更換，執行逐漸減少，報廢數目亦不斷增加。例行營運已於2017年3月3日結束。外觀及裝置.外觀遵循151系/161系→181系的流線形，頂部採用相同的閥蓋外型。但是，自1972年以來生產的後期型クハ 481型，則更改為與幾乎同時出現的183系相似的設計，亦因此載客量增加了8人。地板高度設定為1,230mm，比郊區/特快車高10mm，車頂高度比151系列高120mm。為了與操作路線的平臺高度相匹配，門設定了臺階，並考慮到東北和北陸等寒冷地區的營運，採用防雪防寒結構製造。側門最初是用普通鋼製成的，但是1968年以後製造的列車被改成內部沒有油漆的不銹鋼。在服務方面，儘管最初是使用行先標來顯示側面的副目的地牌，但是481系和483系是JR首批以自動捲繞式方向幕安裝工作做準備的列車，1968年以後製造的485系，開始安裝的方向幕最初顯示為18幀，在中期型後，與40幀相容，後來又統一為後者。至於空調器，在先前的型別中，一個或兩個AU12型分散式空調器容納在蘑菇形的殼體中，先頭車安裝在車頂上，中間車安裝在車頂上。但是，由於受集電弓和AC裝置的限制，モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形僅限於三個AU12裝置，並且冷卻能力不足。將安裝三種固定式AU41。但是，後一版本已發生了很大變化。新造車.481系.481系電車於1964年面世，這款特快列車起初投放在北陸本線，來往關西及九州之間，同時相容交直流電源系統。同年12月也將之投放在新開設的大阪至富山，及名古屋至富山路線的特快列車服務上，兩線所用的列車分別被命名為「雷鳥號」及「白鷺號」。外觀基本上與151系電車相似，頭尾車廂採用帽子形狀設計，快速型及近郊型車廂高度相同，但481系內部卻與151系截然不同，包括車輛底部機件配置，使車廂部分的地板會稍高一點，而駕駛室的頂部及佈局也與181系不同。另外由於沿線月臺高度比車門低，因此在車門下加裝階梯，方便乘客乘車。483系.於1965年10月時刻表改正時登場，並使用於行駛日本東北地區的特急上，嚴格來說本系列只有--483型、482型兩個型式，跟481系的差異是配上了交流50Hz主變壓器。該系列車配置在仙台運輸所行走「雲雀」及「山彥」，運用於東北本線、常磐線系統的特急列車。485系.國鐵在來線電氣化後，直流與交流50・60Hz共用一共對應了三個不同的電源形態，モハ485・484型在1968年到1979年間製造。因各種細部改造車登場，產生了200番臺、300番臺、1000番臺、1500番臺和3000番臺。489系.為配合信越本線行經橫川與輕井澤之間而開發的電車，可以和EF63型電力機車連結進行協調運轉以順利爬上該區間的陡坡。改造車.485系和489系的改裝車種類繁多，從細微的鉛線改裝，電氣裝置的脫開以及改變車身結構的大型物品不等，還有不更改車號的改裝例項。除非另有說明，否則建造工廠等均以當時的名稱表示。クロ481形.由於1968年10月1日對時刻表進行了修改，東北特急列車與以上野方向先頭車的クロ481形的9輛列車進行統一，仙台運轉所的サロ481形全車，亦是由郡山工場進行先頭化改造的。為進行該次修改，原型車的一部分車身被拆卸，並以與製造新車時相同的方式在底架上組裝罩型駕駛室。當時車架沒有擴充套件，所以總長度比クハ481形0番臺短，幾乎沒有區別，因為新製車的0番臺也採用了改裝車的設計。即使在改造後，該車仍在仙台所屬的地方執行，但在1975年，有7輛車移到了南福岡電車區。在國鐵時代， 52號和54號超齡，53號由於事故報廢。剩下的四輛車被JR九州接管，直到1995年，全車報廢。3000番臺.從1996年到2001年，JR東日本為1000番臺車進行了大規模翻新工程。土崎工場和青森運輸所東派出所對９輛編成２組，6輛編成12組，增結用MM’3組6輛，總共96輛車進行了改造，並將它們放置在青森運輸所上沼垂運輸區使用。制動裝置和方式與常規車輛相同，因此可以混合使用，但在商業運營中沒有任何記錄。配置基地的差異.青森列車和新潟列車之間存在以下差異：編成.在新潟R1、2編隊中的“はくたか”執行終止後，青森和新潟車均有6輛編隊，並且車輛組成相同，但分佈不同。JR九州改修車.JR九州進行了以下修改，目的是消除與783系新型號之間的差異。這項翻新最終應用於所有JR九州車輛，並具有六種不同的塗裝。歡樂列車ジョイフルトレイン.該系列的歡樂火車有以下所述車輛，改造和所有權均屬JR東日本。有關該車的詳細資訊，請oyful Train ジョイフルトレイン。型式.全車改造，有各種型別的施工，包括車廂結構更改，或底盤被完全置換。モロ485形.１—９從2號車開始，車箱結構被完全改造，成為和式列車。公用電話分別安裝在2、4、8和9號車中，廁所、休息室和更衣室分別安裝在3、5和7號車內。* サロ189-6→モロ485-1* モハ485-56・37→モロ485-2・3* モハ485-87・149→モロ485-4・5* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7* モハ485-58→モロ485-8* モハ485-1071→モロ485-9海外版485系.韓國鐵路廳，1980年曾參考日本國鐵485系的機器規格向日本日立訂製9900系電車，行走國內特快班次，但因車輛陳腐化及KTX韓國高速鐵道新列車相繼投入，本系列已於2001年全數退役。運用實績.國鐵時代.485系最早是運用在北陸特急列車的「雷鳥」「白鷺」，並進一步運用到東北地方以及山陽地區，包括了「燕」「初雁」「翼」「白鳥」等特急車輛。在新幹線開始營業之後，特急列車改變為短距離以及短編組形式，直到民營化階段。北海道地區.1974年4月 - 1980年9月，配置於札幌運轉所。東北地區.1965年、仙台運轉所共有44輛配置，並以「雲雀」2往返與「回聲」1往返的編成開始運用。九州地區.九州地區是從1965年開始運用，配置於向日町運轉所與本州直通運轉。1975年山陽新幹線開通後，國鐵分割民營化時，JR九州繼承了324輛。國鐵分割・民營化後.2012年7月時，共有235輛分別歸屬於JR東日本・JR西日本營業執行中，但因為最老的車輛已經製造超過30年以上，在後續車種登場的狀況下，陸續遭到汰換。目前只有JR東日本所屬的車輛有定期執行，JR西日本的車輛只作為保留車，JR九州的車輛則是作為保留車以及臨時列車使用。