中華人民共和國鐵路運輸

中國的鐵路運輸始於清朝末年的上海淞滬鐵路，截至2022年底，中國大陸的鐵路總里程數已達15.5萬公里，擁有僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高速鐵路系統達4.2萬公里以上，為全球最大規模的高速鐵路系統。幾乎所有的鐵路運營都由中國國家鐵路集團有限公司負責，中國國家鐵路集團有限公司是2013年3月鐵道部解散後成立的國有企業。2019年6月轉制為股份制公司並劃歸財政部管轄。中國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路之一。2019年，中國鐵路實現旅客運輸量36.60億人次、客運量14706.6億公里；2021年，實現貨運量47.74億噸、貨運量33238億噸公里。1980年至2013年期間，貨運周轉量增長了五倍以上，同期客運周轉量增長了七倍以上。由於中國鐵路網路亟需增加客運及貨運能力，僅2014年全國鐵路投資便達到了1304億美元，並在此後連續6年突破8000億元人民幣。僅2015年，中國就新建了9,000公里的鐵路。此外國家還制定了中長期鐵路規劃，預計2050年將路網規模擴大到。概述.在中國大陸鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國大陸的綜合交通運輸體系中處於骨幹地位。中國大陸的地員廣闊、人口眾多、人口聚集性強，聚集地距離相對集中，自然資源分佈不均，且與北美不同，中國大陸的中小城市的航空客貨運輸發展的成本極高，所以經濟、快捷的鐵路普遍佔有更大的優勢，故鐵路在中國大陸成為一種受廣泛使用的運輸方式。而由於中國大陸的國民經濟的發展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經濟的發展中處於相當重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運輸方式，2009年中國大陸的鐵路就承擔了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務。截至2022年底鐵路的實際營業里程已經達15.2萬公里，佔世界鐵路的10.3%，但換算運輸周轉量卻佔到世界的68%，體現出中國大陸鐵路的週轉排程與線路資源利用率的精準高效。截至2021年12月中國大陸運營時速超過250公里的普通鐵路客運專綫和高速鐵路客運專綫的運營總里程已經超過40,000公里，穩居世界各國家和地區的首位。同時中國大陸的電氣化鐵路總長度達到了10.99萬公里以上，亦居世界的首位。中華人民共和國境內大部分的中長途旅客運輸主要由國家鐵路運輸承擔。截至2019年底：但鐵路運輸能力緊張仍然是其所面對的重要問題。客運方面，由於近年來普通鐵路客運專綫及高速鐵路客運專綫的建設，普通和高速動車組的生產和運營，很大程度上緩解了高峰客流時段的客運壓力，截至2015年12月全區旅客列車每天能提供超過960萬個席位。高鐵飛速發展之餘在偏遠地區的大量普通慢車還是保持運作甚至有新建，因為諸多地勢崎嶇且經濟落後地區普通慢車有其扶貧的公益角色，成為當地主要外界聯絡和物流唯一平價方式，普快列車票價20餘年來也保持不漲，至今還有單趟區間2元人民幣的低票價存在不少地方，中國國家鐵路集團2019公佈其負債高達5萬億餘元人民幣，多數就是鐵路被視為國家公益性設施而非營利設施的性質而嚴管票價。中國人口與鐵路里程的比例仍然有略微失衡，至2021年底中國大陸人均擁有鐵路等。歷史.中華人民共和國建國初期，國內近一半的鐵路因為戰亂而不能正常使用，部分地方鐵路仍為窄軌鐵路，與英國等國修建的標準軌1435毫米不相相容。1949年10月中華人民共和國鐵道部成立，參與國內的鐵路建設和運營工作。當年年底，因戰爭受損的鐵路相繼恢復通車，在之後的數十年裡，一些新的鐵路線路建成投用。文化大革命時期，鐵路運營秩序陷入混亂。鄧小平在1973年以鄭州鐵路局作為重點物件，進行了全路的整頓，取得了明顯的效果，但之後隨著鄧被打倒，一切又陷於混亂之中。1977年文革結束後，鐵路事業得到整頓並恢復發展。1997年至今，中國鐵路已進行了6次大規模的提速。在此期間，鐵路的電氣化、高速化改造也在同步進行。2021年底，中國鐵路總長度達到15萬公里，其中高速鐵路4萬公里。路徽.中國大陸的鐵路路徽誕生於1950年1月19日，由陳玉昶設計，並於1950年1月22日在人民日報頒佈。整個路徽圖案代表蒸汽機車的正面投影，上半部由蒸汽機車輪廓投影抽象出來的“人”字代表人民，下半部為鋼軌的橫斷面代表鐵道，整個圖案代表著“人民鐵道”。整個圖案還含有“工人”二字，它點明瞭鐵路行業之屬性，即鐵路是屬於工人階級的。自此該路徽成為中國大陸鐵路的標誌，而且還是自中華人民共和國成立以來工業系統中最早統一使用並沿用至今的標誌。按交通運輸部規定，所有歸屬中國國家鐵路集團的或使用國鐵線路的地方鐵路、路外企業的鐵道機車車輛，均需要帶有路徽，作為產權標記。鐵路管理體制.國鐵.在中國大陸，主要由中國國家鐵路集團負責鐵路運營，交通運輸部下轄的國家鐵路局行使政策制定等職能並指導、協調、監督和幫助地方鐵路、專用線，但大陸地區的中國鐵路總公司並不負責城市軌道交通的任何事務。中國大陸地區各個城市的軌道交通僅負責特定地區。國家鐵路局負責全國鐵路的規劃與管理，以及行政審批。在各主要城市都設有監督管理分局，負責該區域的鐵路運營監督與管理工作。過去的鐵路管理體制為部、局、分局、站，實施由鐵路局直接管理站段的改革，以提高管理效率及鐵路運輸能力，並減少運營管理成本，解決了中國大陸鐵路長期以來存在的鐵路局和鐵路分局兩級法人以同一方式經營同一資產的體制性弊端，站段數量由1491個減少到627個。2013年9月，中華人民共和國鐵道部被撤銷，成立國家鐵路局作為鐵路監督管理部門，而國家鐵路，負責國家鐵路的建設，運營與管理。地方鐵路.由地方政府在交通廳下設地方鐵路局或鐵路公司所有、運營，如金溫鐵路由浙江金溫鐵道開發有限公司運營，廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路由珠三角城際公司所有、廣東城際運營，西戶鐵路由西安市軌道交通集團有限公司負責運營。亦有地方鐵路委託國鐵運營，如新長鐵路。企業鐵路.神華鐵路由國家能源投資集團下屬的神華鐵路貨車運輸有限責任公司負責運營，主要從事煤炭運輸。是獨立於國家鐵路的國內第二大鐵路運營商，自營鐵路2155公里，是國家西煤東運第二條大通道，年運輸能力超過5億噸，擁有鐵路自備貨車52275 輛。神華鐵路由包鐵路組成。民營鐵路.2006年，廣東省羅定市政府以4186萬元人民幣，把羅定鐵路售予民營公司深圳市中技實業集團鐵路公司。但目前全大陸地區僅有的這兩條私人資本民營鐵路正面臨資金短缺，運量不足的困難，羅岑鐵路原計劃於2009年建成，但因此幾乎成了一個爛尾工程，至今仍未通車。2022年，由杭紹臺鐵路有限公司控股的杭紹臺城際鐵路正式運營，成為繼羅定鐵路之後，中國大陸第二條民營鐵路，同時為中國大陸首條建成運營的民營鐵路。該鐵路線曾計劃自主運營，但仍由國鐵集團取得了該專案的建設權，以及線路通車初期的運輸和管理權。鐵路網.現時中國大陸鐵路網長度位居世界第二。截至2021年底，中國大陸鐵路營業里程達到15萬公里，約佔世界鐵路的10.3%。其中鐵路複線里程。全部軌道長度於2015年底時，為26萬公里。受歷史、地理條件、經濟發展等因素影響，大陸中東部地區的鐵路交通較發達，路網密度較高，而西部地區交通基礎設施較落後，鐵路數量相對較少，密度較低。西部大開發自2000年開展以來，大陸西部12個省區的基礎設施發展加速，多條鐵路已經建成投產，包括青藏鐵路、渝懷鐵路、寧西鐵路、遂渝鐵路、廣大鐵路、內昆鐵路等，但是與中東部相比仍存在一定差距，並制約著西部地區經濟發展。至今國土面積佔全國二分之一的西部地區的鐵路密度仍遠遠不到全國平均水平。到2021年底，中國大陸西部地區鐵路總營業里程已從2000年的2萬公里增加到6.1萬公里，比2000年增長了205%，已佔全國鐵路營業里程的40.7％。2009年11月5日，新疆的精伊霍鐵路、蘭新鐵路烏魯木齊—精河段複線、奎北鐵路、烏將鐵路同時竣工開通運營。渝貴鐵路和成貴客運專線分別於2018年1月25日和2019年12月16日全線開通。麗香鐵路預計於2022年底開通，成昆鐵路複線僅剩餘峨米段在建，預計2023年全線開通。成蘭鐵路預計2026年全線開通。目前中國大陸鐵路正處於快速增長的時期，2021年底中國大陸鐵路營業里程已超過15萬公里，其中高鐵已達4萬公里。2021年全國鐵路投資7489億元，較此前每年超過8000億元的幅度有所縮減，投產新線4208公里，其中高速鐵路2168公里。幹線通道.2001年1月，中國大陸鐵道部提出“八縱八橫”鐵路網主骨架的建構策略，作為中國第十個五年計劃的重要規劃。“八縱八橫”鐵路大通道具有運輸能力大、線路里程長、聯接大城市、連線鐵路多、輻射範圍廣等特點，對中國的經濟發展、資源排程、西部大開發、以及國家生產力佈局和產業結構調整具有重要影響，當中十六條大通道均是由一條或多條功能相近的主要鐵路幹線所構成。近十年來，為建設“八縱八橫”幹線，除了新建總長達3800公里的鐵路外，也在既有線修建復線2500公里，包括隴海鐵路寶雞至蘭州段、蘭新鐵路蘭州至武威段等﹔另外既有線電氣化改造4400公里，包括浙贛鐵路、滬杭鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路等。2009年7月1日，洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，至此中國已實現“八縱八橫”鐵路網主骨架。高速鐵路.中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分發達國家晚，但自21世紀以來發展迅速，目前中國大陸已經構建了全球最大規模的高速鐵路網。1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和裝置，因此當時廣深鐵路被視為中國大陸由既有線改造踏入高速鐵路的開端。而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成開通的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」電力動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國大陸鐵路第一速」的321.5 km/h，轟動一時。在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速幹線動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達300公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。截至2021年，中國大陸地區運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經超過40000公里，其中包括提速改造後的既有線鐵路和新建的高速鐵路。到2022年，在建和規劃興建的高速鐵路總里程已達2萬公里，其中包括了5種型別的線路：「八縱八橫」客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網佈局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。目前中國大陸地區的高速鐵路列車為和諧號電力動車組及復興號電力動車組，其中和諧號電力動車組為中國鐵道部由2004年起先後向多間外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並消化吸收的方式，由中國中車旗下的鐵路車輛製造企業進行國產化生産；復興號電力動車組是中國鐵路總公司組織中國中車自主研發，營運於中國鐵路客運專線及高速鐵路的電力動車組。窄軌鐵路.在歷史上中國擁有過許多窄軌鐵路，此與當時的歷史因素有關，例如於1900年代修築的正太鐵路等。但這些鐵路不少是因戰爭破壞，或因後來的鐵路發展需要改建成標準軌距鐵路，或直接停運。中華人民共和國在1949年建立之後，以建設1435mm標準軌鐵路為主，但也有一些與地方政府合資建設的地方窄軌鐵路。例如位於河南省、屬於鄭州鐵路局管轄的禹鄲鐵路始建於1966年，軌距為762毫米。1962年10月前，集通鐵路為在蘇聯鐵路部門幫助下，在1955年10月修建的蒙古縱貫鐵路南段部分，中國大陸境內的寬軌綫路，軌距為1524mm，後由於大陸與蘇聯交惡，緊急在短期內改成1435mm的準軌綫路。目前尚在運營中的大陸國鐵窄軌鐵路僅餘下四川省嘉陽煤礦的廠礦自有鐵路芭石鐵路。昆河鐵路始建於1903年，軌距為1000毫米，從昆明到中越邊境河口，全長467公里，昆明來往河口的旅客列車已於2003年6月1日停運，後來為了方便沿線鐵路職工通勤，及解決沿線公路不發達地區的交通運輸困難，全線仍一度執行少數客貨列車。而目前僅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈貢王家營站區間開行通勤列車，其餘區間停運。但在2017年，為了配合昆明地鐵4號線的建設導致昆河鐵路部分路段被拆除，自此該鐵路正式進入全線停運狀態。線路等級.中國大陸的鐵路車站按作業性質可分為客運站、貨運站、同時兼備客貨功能的客貨運站，以及編組站。中華人民共和國鐵道部按鐵路的遠期年輸送能力和在鐵路網中的重要性，對各條鐵路劃定級別。目前國鐵線路共分為四個等級，分別為客運專線、Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路和Ⅲ級鐵路。而地方鐵路分為三個等級，地方Ⅰ級鐵路、地方Ⅱ級鐵路和地方Ⅲ級鐵路。按相同等級比較，地方鐵路各方面的設計標準均較國鐵線路低。對於不同等級標準的鐵路，其最小曲線半徑和最大限制坡度都有一定的限制規定。鐵路車站.中華人民共和國鐵道部會按各車站的日均接發旅客數量、日均裝卸車數量、日均調車作業車輛數量等指標條件，並可考慮車站所在地的政治，經濟，文化，外交和運輸佈局上的重要性，將鐵路車站劃分為六個等級，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由鐵道部統一評等，一等及以下等級車站由鐵路局自行審批。站等每三年核定一次，日常不進行調整。到2007年底，中國國家鐵路車站有5544個。其中特等站50個、一等站236個、二等站353個、三等站939個。另有上萬個沿綫四等站和五等站。截至2015年底，其中辦理客運業務的有2386個，辦理貨運業務的有4762個。客運站.隨著大陸鐵路路網的快速擴張，大陸地區的鐵總表示，預計到2020年中國將建成3000座現代化鐵路客運站，其中省會級車站有500餘座，地級市車站有1000餘座，其餘1500餘座為縣級車站。僅在第十一個五年計劃期間，鐵道部共要投資約8000億元人民幣新建或改造1642座新客站。截至2015年11月底，全國已建成了上海南站、南京南站、合肥南站、張家口南站、日喀則站、和田站等鐵路新客站1322座。新建的鐵路客運站在站區規劃、功能佈局、交通轉接、建築造型等多方面的設計上，都與以往傳統的火車站設計有較大改變。新設計除了強調效率和效益，也更注重環境協調和自然通風節能，並體現地域文化。另外，將鐵路客運站發展成城市中的交通樞紐也是一個重要趨勢，強調鐵路與城市軌道交通、公交、計程車等其他交通工具的無縫銜接。編組站.鐵路編組站亦按所處地點交匯的鐵路幹線數量、站場編組能力等因素，劃分為三個等級，分別為路網性編組站、區域性編組站、地方性編組站。截至2009年，中國大陸共有50個編組站。大陸地區目前規模最大，乃至亞洲最大的編組站為武漢北編組站，採用雙向縱列式6級10場機械化駝峰編組站站型佈置，站內擁有151條線路，總長390多公里，佔地約5.3平方公里，每日平均接發列車約600列，設計解編能力為24000輛/日，實際編解能力約為36000輛/日。但鄭州北站目前的規模是從1950年代到1980年代期間分3期工程擴建而成，因此在2009年5月18日建成啟用的武漢北編組站。最繁忙的車站列表.以下為中華人民共和國客運人次前10名的車站。鐵路樞紐.根據中國大陸地區第十一個五年計劃客運中心為全國性客流集散地，配備全國性的鐵路機車車輛檢修中心，例如北京、上海、武漢、廣州、成都等地區的動車段；區域性客運中心為區域性客流集散地，配備規模較小的區域性機車車輛檢修基地。2008年中，鐵道部最終劃定，中國鐵路的六大樞紐性客運中心，分別為北京、上海、廣州、武漢、成都與西安；而區域性客運中心共計十個，分別為哈爾濱、瀋陽、濟南、鄭州、南昌、福州、昆明、南寧、蘭州和烏魯木齊。2022年初，完成改擴建的江門北站(舊鶴山站)，成為珠西鐵路樞紐。貨物運輸.貨物運輸在中國大陸地區的鐵路運營中佔了很大的比例。2019年大陸地區鐵路貨運總髮送量也佔有一席之位。但近年中國大陸地區的公路運輸發展迅速，特別是經濟發達、公路密度大的地區，公路以其高速、靈活以及低價的優勢，分流了鐵路相當多的短途貨運量，導致鐵路流失了一定數量的貨源。實際上，根據2017年的資料，鐵路運輸佔全國貨物運輸量比重極低，僅為7.8%。目前中國大陸地區鐵路貨物運輸種類主要分為整車、零擔和集裝箱。整車適用於大宗貨物；零擔適用於零星貨物；集裝箱適用於精密、貴重、易損貨物。而行包專列和行郵專列分別開行於1995年及2004年，為目前中國大陸地區內執行速度最快的貨運列車，由中鐵快運公司集中統一管理。另外鐵路也具有特種運輸、軍事運輸、抗洪搶險和救災物資、涉農物資等特殊運輸任務的功能。集中化、單元化和大宗貨物運輸過載化是中國大陸地區鐵路貨運的發展趨勢。中國大陸地區正大力發展擁有智慧化裝車系統、大容量儲存能力和高效規模化的戰略裝車點，能夠集中儲存、整列裝車、整列發車，有效提高貨物運輸效率。建設從2006年開始，截至2008年7月底，全國已建成444個戰略裝車點，覆蓋了大部分煤礦、港口、煉油廠、鋼廠等貨物傳送量較大的裝車作業點。中國大陸地區正在全國建設的18個鐵路集裝箱中心站，作為只提供集裝箱服務的樞紐中心。2004年4月18日起，隨著中國鐵路第五次大提速的展開，開通了北京—上海的鐵路雙層集裝箱“五定”運輸班列，北京至上海只需執行38小時，較以往的鐵路運輸時間大大縮短。中鐵集裝箱物流公司是鐵路集裝箱業務的主要承運人。而中國大陸地區第一條現代化過載運煤專線——大秦鐵路，在2008年實現煤炭運量3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路。 另一方面，在京廣鐵路、京滬鐵路、京哈鐵路、隴海鐵路等繁忙鐵路幹線已經普遍開行5000至6500噸過載貨物列車、雙層集裝箱列車。鐵路貨車也逐步進行從以往60噸級到目前普遍應用70噸級通用貨車、80噸級煤炭專用貨車、100噸級礦石和鋼鐵專用貨車的升級換代。過載化對提高中國大陸地區鐵路運能、緩解運輸緊張具有重要意義。同時，為了應對日益增加的電商快遞需求，中國鐵路從 2014 年起，利用高鐵線路的不載客檢測車等資源，開行了高鐵快遞服務。貨車.中國大陸地區鐵路貨車包括敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等通用貨車與集裝箱車、長大貨物車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等專用貨車。一個完整的貨車標記包括基本型號、輔助型號和車號。旅客運輸.在中國大陸地區，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，每年的鐵路旅客運輸量持續上升，2019年中國大陸地區鐵路旅客傳送量達到36.60億人次。由於每年經由鐵路運輸的旅客傳送量持續增加，凸顯出鐵路運能的不足，中國大陸地區鐵道部除了充分利用新線能力，亦進一步健全票額利用動態分析制度、靈活調整車票限售區段、擴大席位複用和票額共用，以實現客運能力利用最大化。另外，為擴大票務資訊的透明度，自2009年2月起，中國大陸地區鐵道部要求全國各大車站實時顯示車票剩餘數量，車站必須在售票大廳明顯位置公佈車票預售期、車票剩餘情況和熱門車次限購張數等資料，而不能簡單顯示為“有”或“無”車票。近年鐵道部也開始跟隨電子商務的趨勢，透過各種途徑為旅客提供增值服務。由2010年1月開始，開始試執行“www.12306.cn”中國鐵路客戶服務中心網站，網站具備列車時刻、票價、正晚點、餘票、代售點等資訊查詢功能；另外以往僅在少數城市試行的電話訂票服務，也同時大規模推廣到全國十多個省市，實行就近取票，惟電話訂票亦因操作繁瑣、取票限制等不足而備受部分民眾批評。2010年9月，鐵道部宣佈，鐵路網路訂票專案進入了實質性推進階段，技術方案基本確定，鐵道部並與中國銀聯簽署了戰略合作協議，用電話、網際網路等新興方式購買火車票或將成為可能。從2011年12月起，全國各鐵路局陸續開通網路和電話訂票，同時全面實行實名購票。透過鐵路客戶服務中心網站可以預訂到大部分車次的車票並透過網上銀行進行支付。支付完成後可以憑有效證件在任意鐵路售票點出票，在某些站點間乘客可以憑購票時所使用的二代居民身份證，直接透過車站自動檢票機進、出站。由於開通網路購票時預售期臨近春運高峰，眾多的訪問量一度導致鐵路客戶服務中心網站癱瘓，甚至出現網上付款成功後卻顯示訂票未成功的情況。2017年12月20日，中國鐵路總公司開始試行與飛行常客獎勵計劃類似的“鐵路暢行”常旅客會員服務。中國國家鐵路集團公司也和港鐵公司合作，聯營提供跨境鐵路客運服務、連線香港與中國大陸的城際直通車。直通車服務共設3條路線，分別為廣九直通車、滬九直通車及京九直通車，旅客可乘坐列車直接來往香港及中國內地部分城市，包括 北京、上海、廣州、東莞、佛山和肇慶，而僅需要在始發和終到站辦理出入境手續。自2018年9月起，廣深港高鐵香港段開通，提供自香港西九龍站往返內地38個長途站點和6個短途站點的高速鐵路服務。而高速鐵路服務將在香港西九龍站進行一地兩檢，在香港西九龍站的口岸區辦理出入境手續。車票票樣.目前現行的列車車票自2015年6月25日起開始試用，8月1日起正式啟用。新版車票與舊版車票的不同點有：第一行的始發站、到達站站名後分別新增“站”字；第五行的乘車人資訊部分改為乘車人身份證號和姓名並排標註；另外，車票正面上亦標註“北韓;}-.中國大陸與朝鮮半島的鐵路連線始於20世紀初。日俄戰爭期間，日本為了方便從朝鮮、遼東半島一帶調運物資、部隊，於是修建了一條由奉天開設商埠，分別連線朝鮮咸鏡北道南陽口岸和慈江道滿浦市。兩國鐵路軌距均為1435毫米的標準軌，來往兩地的鐵路車輛無需換輪。1954年，中朝兩國簽訂了《關於國境鐵路聯運協定》。1954年4月1日，北韓之間自1990年代初開始就不時就貨車車廂的使用問題發生摩擦。朝鮮由於物資短缺、缺少技術，無法生產大量貨車，因此經常擅自將進入境內的中國鐵路貨車排程使用以應付需求，導致長時間拒絕交還車廂。2007年10月，中國鐵道部突然一度暫停與朝鮮的主要貨運服務，原因是有1800節載有食品援助和貿易商品的車廂進入朝鮮後遲遲未交還，這也導致聯合國的糧食援助無法發貨。越南.中國大陸與越南之間的第一條鐵路是建成於1910年的滇越鐵路，為軌距1000毫米的窄軌鐵路。當時法國為加緊控制其殖民地——法屬印度支那，並與英國競爭在雲南的利益，迫令清政府容許其建築一條連線中越的鐵路，鐵路通車以後滇越鐵路全線仍為法國人所控制。後來中日戰爭和國共內戰的爆發，令這條鐵路被迫中斷。中華人民共和國成立後，隨著湘桂鐵路南端過境的一段開行。由於當時河內—同登—友誼關一段鐵路仍為窄軌，客車不能直透過軌，旅客需在憑祥換乘。1957年12月，滇越鐵路恢復通車。1960年代爆發越南戰爭，越南的鐵路受美軍轟炸破壞，為搶通援越物資的運輸線，1964年，中越雙方簽訂了《關於修建鐵路和提供運輸裝置器材的議定書》，協議中包括將河內至友誼關的鐵路改造成混合軌距，由鐵道兵負責建設，俗稱“三條腿”鐵路。自此，中國的鐵路列車可以直通河內。1970年代後期，受中越關係嚴重惡化。蒙古.1952年9月15日，中國、蘇聯、蒙古三國政府簽定了關於修建集寧到烏蘭巴托鐵路、開辦三國之間鐵路聯運的協定。其中由集寧經二連到國境的集二鐵路，為當時中國大陸唯一一條寬軌直通國際旅客列車開始執行，列車均需要在集寧換輪庫換輪，而國際聯運貨物換裝則在集寧北站進行。但在1960年代中蘇交惡，為防止蘇聯經鐵路越過國境進行“突擊”，1965年10月，中國將集二鐵路全線改為標準軌距，而換輪庫也隨之遷到二連。目前，中蒙之間已開通北京—烏蘭巴托、呼和浩特—烏蘭巴托、二連浩特—扎門烏德—烏蘭巴托的國際聯運旅客列車。而二連浩特口岸是中蒙之間最大的口岸，策克口岸則是內蒙古西部最重要的煤運鐵路口岸。二連鐵路口岸承擔著中蒙間70％的貨運量，中國由蒙古進口的礦產、原油亦主要經鐵路運送。而目前世界上最大的鐵路列車國際換輪庫也設在二連。策克鐵路口岸則承擔著剩餘30%的運貨量。為合作開發蒙古的，蒙古國政府在2008年8月20日批准該國蒙古之金有限公司興建蒙古國那林蘇海圖煤田至中國策克口岸的策那鐵路，並與臨策鐵路連線，建成後將成為繼二連浩特後的又一箇中蒙鐵路口岸，實現蒙古煤田與中國境內鐵路的直通運輸。珠恩嘎達布其口岸將是又一箇中蒙鐵路口岸。-{zh-cn:哈薩克;zh-hk:哈薩克;zh-tw:哈薩克.中國大陸與哈薩克的鐵路有兩個連線點。兩國在1992年12月1日起正式開辦經由阿拉山口—多斯特克鐵路口岸的國際聯運，1992年6月20日開通阿拉木圖—烏魯木齊國際旅客列車。2012年12月23日，中哈霍爾果斯至鐵路口岸正式通車運營，這是繼阿拉山口口岸之後，中哈建立的第二個鐵路口岸。12月22日12時，從中國大陸開出的2001次列車、與從哈薩克開出的3602次列車在中哈鐵路接軌點相遇，並分別駛向對方車站，標誌著由中哈兩國元首共同關心推動的中哈霍爾果斯至阿騰科裡鐵路口岸通車運營。這是繼“新亞歐大陸橋”開通運營20年後，中國大陸第二條向中亞、西亞及歐洲開放的國際鐵路通道。因阿拉山口處於“新亞歐大陸橋”的關鍵位置，口岸貨物運量自開通後持續增長，由1993年年運量57萬噸升到2006年超過1300萬噸。在2007年由中國各主要港口經阿拉山口口岸開往阿拉木圖方向的集裝箱列車為755列，以連雲港—阿拉木圖的列車為例，全程約4700公里，執行時間為7～8天。2007年10月，中國首次開行連雲港—莫斯科的國際鐵路集裝箱班列，運輸時間約16天。由於中國大陸採用1435毫米的標準軌距，而哈薩克為1520毫米的寬軌，因此口岸設有換輪庫及換裝場。目前，兩國已經開行烏魯木齊—阿拉木圖、烏魯木齊—努爾蘇丹的國際旅客列車。寮國.寮國是東南亞唯一的內陸國家，在貿易上處於競爭劣勢。在法國統治期間，法國未能實現在寮國修建鐵路的可能計劃，僅完成了7公里的Don Det-Don Khon鐵路。透過寮國的鐵路將大大減少寮國和中國之間的貨物運輸時間和運輸成本。關於連線寮國和中國的鐵路的第一次談判始於2001年，寮國和中國政界人士都在2009年確認了該計劃。據報道，華裔寮國政界人士凌緒光是寮國方面專案的推動力。該專案最初在2011年中國鐵道部部長劉志軍的腐敗醜聞之後停滯不前，但談判仍在繼續，到2015年，雙方商定了一項修訂計劃，其中兩國將在建設-運營模式下共同資助和運營該鐵路。2015年9月，價值12億美元的建設工程被授予中國中鐵。2016年12月25日在琅勃拉邦開工建設。到2017年底，建設階段已完成20%，越南戰爭期間投下的未爆炸彈藥也沿路線被拆除。2020年3月，在破土動工五年後，數十條隧道和橋樑全部完工，施工人員開始在寮國段鋪設軌道。2021年4月，琅南塔省最北端的路段已完成97%，烏多姆賽省最後一個開工路段的軌道鋪設於5月完成。2021年10月12日正式完成鋪軌。首輛動車組於2021年10月16日交付永珍，該線路於2021年12月3日開通，即寮國建國46週年的第二天。2022年4月13日，時速120km/h的普速列車在該線投入使用。預計這條鐵路將促進旅遊業，客運量將佔該線交通的大部分。預計泰國廊開省也將透過鐵路吸引更多遊客，以及受益於運輸成本降低的從泰國到中國的水果出口。建設中和規劃中的國際聯運.近年來，中國積極探索和推動鐵路網向周邊國家和偏遠地區延伸，包括俄羅斯遠東、東南亞、南亞、中亞、中東乃至北美。澳門特別行政區.澳門特別行政區目前由澳門輕軌服務，於2019年完工。線路擬開通“延伸橫琴線”，直達廣東省珠海橫琴。該延長線計劃在橫琴站與廣珠城際鐵路連線，這是其一期擴建工程的一部分，計劃於2018年完成，並將促進無縫跨境軌道交通。此外，廣州市、中山和珠海市已提議建設新的“廣州-中山-珠海-澳門城際鐵路”，進一步加強珠江三角洲西岸的互聯互通。臺灣地區.2008年3月，鐵道部和福建省人民政府在北京簽署了《關於加快海峽西岸經濟區鐵路發展的會議紀要》，其中包括京臺、昆臺兩條主要高速鐵路建設計劃。國家發改委在2016年7月20日發表的中長期鐵路網規劃，已明確將京臺高鐵列入八條縱向的「主通道」之一，將成為未來中國高速鐵路網的骨架。國務院在2017年2月28日釋出了《國務院關於印發“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》，將京臺鐵路納入“十縱十橫”綜合運輸大通道中的北京至港澳運輸通道。相較於中國大陸單方面的積極，由於兩岸現實政治對立，且事涉臺灣安全等因素，在中華民國政府內部或主流學界與媒體等從未對此構想有興趣。連線臺灣本島與澎湖間的海底隧道亦純屬構想，除非兩岸關係改變，該議在臺灣目前現況實現的可能性極低。俄羅斯遠東.2008年11月，俄羅斯和中國交通部簽署了一項協議，在兩國鐵路系統之間再建一條連線線。一個專案涉及跨過黑龍江的同江鐵路大橋，將黑龍江省的同江與俄羅斯猶太自治州下列寧斯科耶連線。該專案中國段於2014年開工建設，原預計2016年完工。2016年12月，俄羅斯段開工。但由於資金問題和俄方施工延誤，該專案被叫停。2017年，該專案俄羅斯段被注入了額外資金。2018年10月，中國段主體工程完成。2021年8月17日，大橋中俄兩段實現鋪軌貫通。2022年4月27日，俄羅斯下列寧斯闊耶市舉行中俄同江-下列寧斯闊耶界河鐵路橋俄方段竣工典禮。此外，中俄已經提出並討論了琿春和符拉迪沃斯託克之間的高速鐵路連線。蒙古.2014年10月，蒙古議會批准了兩條通往中國的標準軌距跨境鐵路。一條線路將執行從南戈壁省的塔溫陶勒蓋煤礦到加順蘇海特的邊界，然後在烏拉特中旗的甘其毛都進入中國內蒙古的一部分的巴彥淖爾市。另一個將從蒙古中部執行到蘇赫巴托爾省並在東烏珠穆沁旗準達布旗進入中國，隸屬於內蒙古錫林郭勒盟。中亞.自1997年以來，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克政府已討論建設一條鐵路，從喀什山脈穿越天山，在新疆維吾爾自治區西部塔里木盆地經吉爾吉斯斯坦南部至費爾干納河谷。2013年3月，中國路橋工程有限公司公司向吉爾吉斯斯坦政府提交了一份可行性研究報告，認為該專案過於昂貴。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統阿爾馬茲別克·阿坦巴耶夫表達了他對替代線路的偏好，該線路將連線該國北部和南部。2014年5月5日，中國進出口銀行向烏茲別克貸款3.5億美元，用於建設一條透過坎奇克山口的鐵路，將費爾干納河谷與其他地區連線起來。 2014年5月12日，中國最高領導人習近平和土庫曼總統庫爾班古力·別爾德穆哈梅多夫簽署宣告，研究邀請中國公司建設連線兩國的跨境鐵路的可能性。2014年5月22日，外交部長據報道，吉爾吉斯斯坦建議邀請中國參與另一個連線俄羅斯、中亞國家和波斯灣的區域鐵路專案。南亞.2018年，中國和尼泊爾簽署了一系列協議，其中包括連線加德滿都和中國鐵路網的鐵路。中尼鐵路將連線加德滿都和西藏日喀則。吉隆鎮-加德滿都段的勘測將於2019年初完成，預計建設將在6年內完成。2007年以來，中巴當局探討建設紅其拉甫鐵路的可能性，該鐵路將穿越喀喇崑崙山脈，連線喀什與北部巴基斯坦阿伯塔巴德區的哈維連。2013年6月，巴基斯坦政府表示，擬建鐵路可延伸至阿拉伯海上的瓜達爾港。然而，截至2014年2月，中國鐵路專家表示，該鐵路不太可能在短期內建成。印度和中國鐵路當局曾多次表示有興趣啟動一條高速鐵路，該鐵路將透過緬甸將加爾各答與中國昆明連線起來。該鐵路線將利用正在建設中的從印度曼尼普爾到緬甸的鐵路和大瑞鐵路雲南西部正在建設中。鐵路機車車輛.鐵路機車.截至2021年底，全國鐵路機車保有量達到近2.17萬臺，其中電力機車有1.39萬臺，佔機車總數的64.1%；內燃機車有0.78萬臺，佔機車總數的35.9%。全國主要幹線全部實現內燃、電力機車牽引，國家鐵路中的蒸汽機車已經全部被淘汰。2016-2019年，鐵路固定投資中車輛購置投資均高達1000億人民幣水平。此外，電力機車受益於國家鐵路電氣化程序的推進穩步增長，逐漸取代內燃機車佔比。未來預計電力機車比重將繼續逐步增加。現在鐵路機車從直流傳動方式，向更大功率的交流傳動方式發展，是世界上的主流趨勢，而中國近年也在這個領域發展迅速。透過引進國外成熟的交流電傳動鐵路機車製造技術，中國已經逐步掌握其重點技術並實現國產化。自2015年起，FXD3型等“復興型”大功率電力機車已在京廣鐵路、京滬鐵路和大秦鐵路等主要幹線投入使用。9600千瓦和11200千瓦的大功率電力機車和6080千瓦的大功率內燃機車也在2015年起陸續投入使用。據鐵道部估算，截止2012年，全國共有約7900臺大功率機車執行。鐵路車輛.到2021年底，中國國家鐵路客車保有量為7.8萬輛，其中包括動車組4153標準組、33221輛。中國以前的鐵路旅客運輸主流為機車牽引客車的機輛模式，其中由1990年代開始廣泛運用的25型系列客車佔了當時全國鐵路客車數量的70%以上，是中國既有鐵路線上的主力車型。然而，隨著中國高速鐵路的建設，普通鐵路客車由於不適應高速鐵路的執行，年均需求量逐步下降，自2006年起鐵道部招標客車數量比以往下降，2006年至2008年間共計僅招標2652輛。但同時由於新建的高速鐵路均採用時速200公里及300公里以上的高速動車組，動車組保有量自2006年起迅速增長，2014年7月1日調圖之後，動車組車次數量首次超過機輛模式成為將來鐵路客運的主力軍。復興號列車是中國標準動車組的中文命名，是繼和諧號之後推出的具有完全自主智慧財產權、達到世界先進水平的高速列車。CR是China railway的縮寫，即“中國鐵路”，三個級別為CR400/300/200，數字表示最高時速，持續運營時速分別對應350/250/160公里，適用於高快速鐵路和普通電氣化鐵路等。復興號於2018年首次上線執行，將陸續替代現有和諧號和25T 型鐵路客車，成為我國下一代主力鐵路車輛。同時時速在160km/h的CR200J新型動力集中型動車組作為第四代普速列車，於2019年1月5日，首次在列車調整中擔任車次。未來將替代部分普速客車。補齊了復興號高鐵與普速列車之間的產品空缺。至2021年末，中國鐵路貨車保有量約96.6萬輛，主要車種為敞車、棚車、平車和罐車，佔了貨車總數的9成。由於中國鐵路貨運正朝“快速過載”的方向發展，鐵路貨車已經普遍升級到載重70噸級通用貨車、80噸級運煤專用貨車、時速100～120公里的新型提速、過載貨車，到2006年末，滿足提速要求的貨車達到36萬輛，佔貨車總保有量的62％。這些新型鐵路貨車均達到了要求的“軸重23噸、載重70噸、時速120公里、列車編組5000－5500噸”四大技術指標。而目前中國已完成研製30噸軸重專用貨車、載重80噸級通用貨車、載重100噸級KM100型煤炭漏斗車等專用貨車以及時速120公里快捷貨車。預研的快運貨車的試驗最高速度達到200km/h以上，並具備研製開發執行時速160公里的快捷貨車和軸重42-45噸過載專用貨車的能力。磁懸浮鐵路.磁懸浮鐵路在中國的歷史相當短，但中國是世界上首個將磁懸浮鐵路投入商業營運的國家。中國自國外引入磁懸浮鐵路的構思，源於1990年代末期京滬高速鐵路採用「高速輪軌」或「磁懸浮」技術之爭。時任國務院總理朱鎔基對磁懸浮技術非常關注，許多專家也認為京滬高速鐵路採用磁懸浮技術會比輪軌技術優勝，而以鐵道部為首的支援輪軌技術一方對磁懸浮的應用十分保留。在論證過程中，兩種意見相持不下，最後同意，為了顯示磁懸浮技術相對輪軌技術的優勢，可以在上海興建一條“磁懸浮示範運營線”，驗證磁懸浮的可靠性、安全性和經濟性，為磁懸浮技術在中國的發展進行可行性研究。當時參與技術競標的國家包括法國、德國和日本，中方最終決定採用了德國技術。上海磁浮示範運營線在2001年3月1日開工建設，2002年12月31日建成通車，2003年10月起對公眾開放試運營，成為世界上首條商業執行的磁懸浮線。該線總長31.17公里，連線龍陽路站和浦東國際機場站，設計時速和商業執行時速分別為505公里和430公里，以“投入商業運營的最快的列車”被收入吉尼斯世界紀錄大全。2006年1月，在國務院常務會議上，批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，磁懸浮技術落選，一度意味著磁懸浮技術已經被排除在中國這一輪高速鐵路建設技術之外。2006年3月，國務院批准了興建上海至杭州磁懸浮鐵路的專案建議書，原計劃於2010年上海世博會前建成投入運營，但因其安全、效益、設計等方面引起的爭議很大，導致此專案被“冷處理”及暫時擱置。但中國國內對磁懸浮技術的研究仍然一直在進行。但到2010年3月，中國鐵道部在第十一屆全國人大三次會議期間表示，上海至杭州磁懸浮專案立項已獲批覆，滬杭磁懸浮城際線將與磁懸浮上海機場聯絡線一起計劃於2010年動工，2014年建成。但至2023年7月仍未建成。城市軌道交通系統.按照中國大陸的分類，城市軌道交通系統屬於城市公交系統的一部分，行政上屬於建設部及各地地方政府管轄，不屬於鐵道部管理，因此一般不將城市軌道交通系統歸於鐵路運輸。目前中國是全世界軌道交通系統最多、線路里程最長、車站總數最多的國家。中國早在在20世紀初已經在少數城市出現有軌電車，例如天津、上海等地，此可視為中國早期城市軌道交通的雛形。但現代化的城市軌道交通系統則起於1960年代，而北京是中國第一個建設地鐵的城市。由於過去經濟實力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在1990年，中國大陸僅有北京、天津兩個城市擁有軌道交通線路。在2000年前，在中國大陸僅有北京、上海、廣州三個城市擁有現代化的軌道交通線路。隨著經濟發展和城市化程序加快，中國城市軌道交通自1990年代以來迅速發展，目前中國已成為世界上城市軌道交通發展最快的國家。且於2013年成為城市軌道交通里程世界第一，並大幅領先其它國家。截止2021年底，上海、北京軌道交通營運里程分別位居世界第一第二，其中上海已經超過800公里。在中國第十三個五年規劃末期，計劃通車超過6000公里軌道交通。而截止2021年12月31日，中國大陸地區共有51個城市開通運營城市軌道交通線路269條，運營里程8708公里，車站5216座，實際開行列車3120萬列次，完成客運量237.1億人次、進站量144.8億人次，全年完成客運週轉量1978億人次公里。新增城市軌道交通線路35條，新增運營里程1168公里，較2020年增長約15％。鐵路事故.文化大革命中鐵路運輸受到嚴重影響，一度事故頻發。鄧小平主持國務院工作後，整頓鐵路運輸，頒發《關於加強鐵路工作的決定》，實行統一計劃、統一指揮、統一排程，鐵路運輸秩序好轉。中國鐵路大提速以前，客運列車停站多、車速慢，鐵路事故主要來自司乘人員違規操作造成的列車相撞，以及乘客違規攜帶危險品、犯罪分子蓄意破壞鐵路運輸造成的火災和爆炸。部分為自然災害造成。提速以後，鐵路部門加強了列車治安管理，實施進站安檢以及身份檢查，並實施了火車票實名制，以保證鐵路客運安全，鐵路事故發生頻率減少。近年來中國鐵路與運輸中發生的較大事故有2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故、2010年滬昆鐵路列車脫線事故、2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故。