紐西蘭航空901號班機空難

紐西蘭航空901號班機是紐西蘭航空的一班定期的南極觀光航班，班機由奧克蘭機場起飛前往南極並於當天返回。紐西蘭航空於1978年2月開辦此航班，一直以麥克唐納-道格拉斯公司的DC-10-30型飛機營運。1979年11月28日，901號班機在南極洲以480km/h的高速徑直撞上埃裡伯斯火山，機上237名乘客及20名機員全部罹難，空難發生後紐西蘭航空隨即停辦了901號航班，直到2013年才復航。背景.此班航機以南極觀光為賣點：每班航機均會有一名經驗豐富的南極導遊隨員飛行，並透過廣播系統向旅客介紹南極洲的風景及地標。航機的廣告更聲稱航機會在麥克默多灣低飛，並在當天傍晚飛回紐西蘭基督城國際機場。為了方便乘客在機艙內走動，以觀賞南極洲的景色，機艙中間的位子會被空出。紐西蘭登山家和探險家艾德蒙·希拉里爵士填補。失事客機是一架機身編號為ZK-NZP的麥克唐納-道格拉斯公司DC-10-30型客機，當時機齡低於五年。事件經過.預備飛行.雖然機長吉姆·柯林斯及副機長葛列格·卡西恩事前從未有駕駛航機進入南極洲的經驗，但兩人均是經驗豐富的機師，而這班航機對他們來說是一次簡單的飛行。11月9日，兩位機長出席了航班的簡介會。會上他們獲發一份前任機師所使用的飛行計畫，飛行計畫標明瞭航線飛行點的座標，並包括了途徑麥克默多灣時的景色。飛行計畫中所標示的座標，將全部被輸入航機自動駕駛系統的電腦中，藉以輔助機師飛行。準備起飛及飛向南極.航班起飛當日，機長柯林斯和副機師卡西恩將飛行計畫中的座標輸入飛機的電腦。但他們不知道飛行計畫中的兩個航點座標在當天早上曾被改動，以修復之前未被發現的錯誤。與舊的飛行計畫比較，新的飛行計畫將會令飛機路線向東偏離45公里－航機原定飛到麥克默多灣，但在新的飛行計畫中，航機將直接飛越路易斯灣及3,794米高的埃裡伯斯火山。 航機順利地於紐西蘭時間早上8時21分從奧克蘭國際機場起飛。經過大約四小時的飛行，航機在下午12時30分已飛到距離麥克默多站70公里內。此時，麥克默多站無線電通訊中心批准航機下降至10,000呎的高度飛行，但從紐西蘭航空的旅遊雜誌中，機長柯林斯相信此航班的前任機師大都在麥克默多灣以低於限制高度飛行，藉以為旅客提供更佳的景觀。於是，他決定按照前人的慣例，繼續下降。撞向火山.中午12時45分，機長柯林斯獲麥克默多站航機批准繼續下降到1,500呎的高度飛行，並在航機下降至該飛行高度時，立即轉以自動駕駛系統飛行。當時天上白色的雲層與鋪滿白雪的火山混為一體，造成白矇天的現象。但因為連當時在兩極飛行經驗老到的飛行員對此現象也所知甚少，故紐西蘭航空並未就此現象為機師提供訓練。也因為這個原因，航機上的機師並未察覺當前的危機，只認為前面的景色是羅斯冰架－事實上羅斯冰架當時是在火山後方。中午12時49分，航機上的地面迫近警告系統響起警報，警告機師航機正逼近地面。雖然機長柯林斯立即盡推油門，但他和其他機組人員還不知道前方正是埃裡伯斯火山，未有大力抬高機頭，只是按照訓練指引把機頭抬高15度。六秒後，航機撞向埃裡伯斯火山山腰，全機立即解體爆炸。猛烈的撞擊使整架航機除了尾翼以外，全部粉碎。殘骸更在事發地點造成一個600米長的軌跡。由於航機在撞擊期間引發猛烈爆炸，相信機上所有乘客及機員都是立即罹難。中午12時50分起，麥克默多站一直嘗試與航機聯絡但並未成功，於是將與航機失去聯絡的訊息通知紐西蘭航空。而在麥克默多站工作的美國搜救人員也應召候命。搜尋工作及發現殘骸.下午一時整，美國海軍就事件發出報告：下午3時43分，美國海軍發出補充報告，指下午三時的能見度是40英里，排除了低能見度導致航機撞山的可能性。另外，報告中亦提到當時已有六架飛機起飛前往搜尋紐西蘭航空航機的蹤跡。晚上十時正，當飛機的燃油預算已用罄約半個小時，紐西蘭航空向傳媒公佈901號航機相信已失蹤的訊息。與此同時，搜救隊一直在預定航路上搜索，但一無所獲。直到29日凌晨0時55分，一架美軍軍機上的機員發現埃裡伯斯火山山上佈滿不明的碎片，懷疑是紐西蘭航空901號航機的殘骸。當時地面上並沒有生命跡象。29日早上八時正，即事發後約20小時，搜救直昇機成功降落在事發地點，並確認碎片為紐西蘭航空901號班機殘骸，機上237名乘客及20名機員全部罹難。亦確認撞擊時，航機的飛行高度為1,465呎。發現殘骸後，多方參與搜尋及辨認遺體的工作，最高峰時期有60人同時在現場工作。這某程度上是因為日本方面的施壓。搜尋工作一直持續到1979年12月9日，工作人員辨認出213名死者，並逐一連同飛機的殘骸一起運返奧克蘭。而其餘44名死者因未能辨認，遺體於1980年2月22日一起安葬。機員及乘客國籍.機員及乘客的國籍如下：死者辨認工作.因為航機撞山時引發爆炸，屍體被燒至難以辨認。為了搜尋及辨認航班上的死者，紐西蘭警方和一隊攀山拯救隊組成了一個小組，前往南極開始工作。驗屍工作由吉姆·摩根督察領導一群病理學家、牙醫及警察進行，歷時數個星期。他負責收集及比對屍體的資料，並編寫這次行動的報告。由於大部分遺體在飛機撞山時受衝擊而解體為殘肢，記錄遺體資料的工作非常艱鉅。最後，他們成功辨認出213名死者，佔總數83%。雖然有時候他們只能靠殘肢上的指模，甚至衣服口袋中的鑰匙來辨認死者身分，但整體來說，這次工作是非常成功的。摩根督察後來編寫了一段紀錄工作組工作情況的文章：最後一組離開現場的人員包括馬克·本警長、艾·溫杜本警員及-{數位}-來自科學及工業研究部的人員。他們都是在最後的36小時一直在營地值班。當他們回到麥克默多站的時候，受到美國海軍人員的歡迎。工作期間，遺體搜尋及辨認隊的人員被發現有創傷後壓力心理障礙症的症狀，有部分人員更是在當值期間昏倒。有關當局立即為有需要人士提供心理輔導服務，而在小組的工作報告中亦提到類似工作小組的領導人員需要知道怎樣發現及處理其組員所面對的壓力。數年之後，心理支援服務成為紐西蘭警方向警員提供的一項基本支援服務。雖然紐西蘭警方對遺體搜尋及辨認方面有一定的貢獻，但一直並未有官方的表揚。不過，負責領導這次工作的兩位警員：摩根督察均由於對這次意外的事後工作的貢獻而獲頒授OBE勳銜。2006年，紐西蘭當局向在這次行動中服務的紐西蘭人和世界各地的專家頒授紐西蘭特別服務獎，以表揚他們對遺體搜尋及辨認，以及事故調查中的貢獻。事故調查.官方調查報告.官方的意外調查報告由紐西蘭首席空難調查官Ron Chippendale撰寫，於1980年6月12日公開。報告指意外的主要原因是機師犯錯－報告指責機長柯林斯把飛機下降至低於當時的飛行安全條例規定的下限，即6,000呎的高度飛行，並在機員不清楚航機位置時繼續以該高度飛行。但是，因為一連串的因素，使得柯林斯認為航機當時在麥克默多灣中央，而且根據紐西蘭航空出版的旅遊雜誌及史葛基地－紐西蘭在南極的據點的人員的作供，柯林斯的前任機師大都是在麥克默多灣中央低飛，為旅客提供更佳的景觀。馬翰的調查報告.因為公眾的對官方報告的追問，紐西蘭政府決定由當地有名法官彼得·馬翰組成一人調查委員會，繼續調查意外。馬翰的調查報告於1981年4月27日公佈。調查報告一反官方調查的論點，洗脫了對機師的指摘。馬翰指意外最重要的起因，是紐西蘭航空單方面修改該次航程的飛行計畫，而未通知負責飛行的機組人員。根據新的飛行計畫，航機將直接飛向埃裡伯斯火山，而不是原定的飛過火山的側面。因為白矇天的現象，機組人員未能目視發現前方的火山。而且，機組人員有可能面對一個罕有的自然現象－階段性白矇天的高度飛行，遠低於前述飛行安全條例規定的下限。在馬翰的報告第377段，他指責航空公司的管理階層及資深的機師管理階層合謀，以「一連串精心安排的謊話」掩蓋事實及瞞騙調查官。紐西蘭航空的上訴.紐西蘭航空對馬翰的調查報告非常不滿，於是向當地法院上訴，並獲得勝訴。馬翰因此向英國樞密院上訴。在兩次上訴中，馬翰對意外起因的調查結果－地勤人員未有通知飛行人員有關飛行計畫的轉變並未受到任何質疑。故他對意外的結論－意外是由於機組人員被錯誤引導離開原定的航道，而非機師犯錯，得以保留。但樞密院的法官團認為馬翰的調查報告中指責紐西蘭航空管理層合謀掩蓋地勤人員犯錯的言論超越了他作為調查官的權力及有欠中立。所以於1982年10月20日，樞密院維持上訴法院的判決，駁回馬翰的上訴。就此判決，航空研究員約翰·金在他的著作《紐西蘭悲劇，航空》中有此記述：其中，第164項附錄是一幅影印的航機在麥克默多灣的飛行路線圖。根據一些公開的證據，在肇事客機上兩名機師於11月9日的簡介會中收到的檔案裡，也包括這張圖片。圖片顯示了兩條航線：一條為偏南的航線，經過羅斯島的西邊；另一條則是偏北的航線，經過羅斯島的東邊。但兩條航線在圖中並沒有交匯點，而且此航線圖並沒有在向南伸延，故機師不可能從這張圖片得知航線在何處及以那種方式交匯。結論.馬翰也從官方調查報告中發現Chippendale對噴射機的營運所知甚少。這是因為他一直以來均是調查簡單的小型航機的碰撞意外，並未有調查如這次的大型航機空難的經驗。Chippendale的調查手法並不嚴謹，他的報告中也出現一些漏洞和資料錯誤。也因為這個原因，Chippendale忽視了飛行計畫臨時改變及機師所面對的罕有南極氣候現象對意外的重要性。簡單來說，如果機師在起飛前得知飛行計劃已被修改，這次空難就可能避免。相關文獻