中國鐵路25Z型客車

25Z型客車，是中國鐵路客車車型之一，屬於160km/h級別的準高速客車，構造速度為160km/h。由四方機車車輛廠、長春客車廠和南京浦鎮車輛廠研製，在1993年至1996年間前後共生產了兩批。由於25Z型客車沒有進行統型，所以前後兩批和各鐵路局的25Z型客車不是完全相同的。25Z型客車是中國鐵路的第一代準高速客車，雖然未有普及全國，但其研製和提速試驗資料為後來大量生產的25K型客車，以及由1997年起的中國鐵路大提速累積了大量經驗。2015年1月1日，根據中國鐵路總公司規定，原廠製造25Z列車外觀需統一漆成附帶雙黃線的墨綠色，俗稱「偽綠皮」或「高阻綠」。發展歷史.第一批.25Z型客車是中國第八個五年計劃期間國家重點科技攻關專案，是為中國第一條準高速鐵路——廣深鐵路開行時速160公里準高速旅客列車而研究的新型準高速客車。1990年3月，中華人民共和國鐵道部決定以廣深鐵路作為既有線提速試點，要求鐵道部科學研究院、廣州鐵路局進行可行性研究。1990年7月，國家計委、國家科學技術委員會、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160公里行車實施方案論證”，並通過了廣深準高速鐵路的研究論證。與此同時，準高速機車車輛的研製也拉開了序幕。根據鐵道部和中國鐵路機車車輛工業總公司的安排，準高速客車的研製由長春客車廠、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠承擔。1992年6月，三家工廠的準高速客車轉向架和制動系統被裝用於試驗車，在北京環形鐵道分別進行動力學試驗、溜放制動試驗。1993年8月，四方車輛研究所在環形鐵道負責對三家工廠試製的各一輛準高速客車和四方機車車輛廠的一輛準高速空調發電車進行測試工作:121。1994年3月至6月，三家工廠的3列準高速客車及東風11型柴油機車在環形鐵道進行最高速度180公里/小時的綜合性執行試驗，其中包括起動加速試驗、緊急制動試驗、電子防滑器功能試驗、安全評估試驗等。1994年9月至12月，三列25Z型準高速客車赴廣深鐵路進行正線執行試驗。1994年12月23日，25Z型準高速客車於廣深鐵路投入正式運營。1993年至1994年間，三家工廠共製造了25Z型客車共66輛，其中四方機車車輛廠生產單層客車27輛，長春客車廠生產單層客車22輛，南京浦鎮車輛廠生產雙層客車17輛。其中，長客生產的第一批25Z型被命名為“春光號”，浦廠生產的第一批雙層25Z型被命名為"鐘山號"。單層25Z型客車由長春客車廠、四方機車車輛廠研製，包括有一等軟座車。車體為高強度耐候鋼製造的無中梁薄壁筒體整體承載結構，使用壽命為30年。為減少列車執行時的空氣阻力，且用於中、短途城際列車不設臥鋪，25Z型客車採用了高度為4050毫米車體斷面，比25G、25K型客車降低了383毫米，成為25Z型客車的一大特色。首批25Z型客車均採用橡膠風擋、摺頁門，無裙板。長春廠、四方廠生產的25Z型客車的設計、結構基本相同，但轉向架、制動機等均有差異。長春廠的25Z型客車採用CW-2型準高速轉向架，仿製自英國進口的T10-1型轉向架；四方廠採用206KP、206WP型轉向架，其中206WP型供發電車使用。制動系統方面，長春廠採用104型自動式電空制動裝置；而四方廠採用F8型電空閥式電空制動機，兩種制動機均配合引進自德國克諾爾制動機公司、用微機控制的MGSI電子防滑器使用。早期採用兩種不同制動系統的25Z型客車混編執行及進行常用制動時，會頻繁出現意外緊急制動故障，經調整後消除了這種問題。此外，長春廠的所有首批25Z型客車均裝用一組車頂單元式空調機組；而四方廠的二等軟座車裝用兩臺空調機組，其他車種裝用一臺機組。除二等軟座行李合造車外，四方廠的一、二等軟座車出廠時均設有美國Monogram Sanitation公司的氣動迴圈式集便器，但由於當時地面配套未完善，集便裝置投用不久後被拆除。雙層25Z型客車由南京浦鎮車輛廠研製:156，包括有雙層一等軟座車，其中少數一等軟座車上層設有包廂。車體沿用了25B型雙層客車的魚腹式無中梁全鋼焊接筒形薄壁結構，但鋼結構透過輕量化設計，比25B型雙層客車鋼結構減重約3噸；同時為改善車體強度和抗扭剛度，將車門設置於車體兩端，及將轉向架定距由25B型的19200毫米縮短為18500毫米。轉向架採用設有電子防滑器、盤形、踏面複合制動的209HS型轉向架，最高試驗速度達183公里/小時。車輛採用橡膠風擋和摺頁門，制動系統為104型自動式電空制動裝置；雙層一等軟座車安裝兩臺40千瓦車頂單元式空調機組，雙層軟座行李合造車和雙層餐車分別安裝一臺48千瓦空調機組。第二批.第二批25Z型客車在1996年由四方機車車輛廠、長春客車廠和南京浦鎮車輛廠製造，配屬給北京鐵路局、上海鐵路局和廣州鐵路集團，分別作為京秦線、滬寧線和廣深線的準高速客車。第二批的單層25Z型客車由四方廠和長客廠製造。包括有特等軟座車型轉向架。車體結構仍然與第一批相同，但空調機組增加至兩組。除了京局外，上局及廣鐵的車輛均增設裙板並改用手控風動塞拉門，其中裙板帶有稜角的是長客廠的產品，反之裙板為圓弧形的為四方廠生產；配屬廣鐵的第二批25Z型客車也能從塗裝上的分別區分兩家廠商的產品，長客廠產品的裙板、車門均為藍色，車身塗裝中部的藍色和紅色部分之間並沒有白色色帶，四方廠產品的裙板為灰色，車身塗裝採用與25K型客車基本相同，車身中部帶白色、紅色色帶。而上海鐵路局選用了高度為4433毫米的車體斷面，以便與相同高度的25G型客車連掛。第二批的雙層25Z型客車由浦鎮廠製造，包括有雙層一等軟座車:168。車體結構仍然與第一批相同，仍然使用209HS型轉向架。但除了京局外，廣鐵的車輛均改用氣動塞拉門。雙層25Z型客車在1996年12月30日鐵道部組織的北京環行線綜合試驗中，最高時速達到212.6公里，是當時中國國內鐵路客車的最高速度紀錄，並獲得國家科技進步一等獎。車內佈局.單層.以上車種均設有自動電茶爐、洗面室、廁所、乘務員室各一個。每個座位上方都有閱讀燈。雙層.以上車種的中層均設有儲藏室、配電室、乘務員室、電茶爐室、座式便器廁所、蹲式便器廁所和開敞式洗臉間各一個。車輛問題.單層25Z型客車在出廠時都是使用長客廠的CW-2型、四方廠的206KP型、206WP型轉向架。206WP是四方廠為準高速發電車設計的轉向架，中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛；搖枕為焊接結構，U型側梁；採用單轉臂式軸箱定位，採用盤型制動和踏面複合制動。而用於其他車種的206KP型，除中央懸掛部分和構架側梁區域性與206WP型不同外，206KP型為空氣彈簧，並加裝抗側滾扭杆。206KP型、206WP型轉向架的故障現象基本與裝用這兩款轉向架的25K型客車相同。由於設計存在缺陷，客車在高速執行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，發生構架裂紋和輪緣異常磨耗等故障。206KP/WP型已在1997年停產，鐵道部後來也發出命令要求更換所有206KP、206WP為SW-160H。SW-160H型轉向架的車體介面與25K型的SW-160不同。但由於使用SW-160H型或CW-2型的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。根據鐵道部運裝客車[2008]431號檔案《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車執行安全，自2008年8月31日起，所有25Z型車廂標記速度改為140km/h，即代表車輛最大執行速度為140km/h。加裝集便器.2011年2月10日下午，中國政法大學資本研究中心主任劉紀鵬乘坐廣九直通車在港段被拒如廁的問題受關注的影響，廣鐵集團廣九客運段於2月11日作出了回應，指“直通車廁所改造問題已在計劃中，並且也將因為此事件的發生而提速”，並表示進行廁所繫統改造後的25Z列車將於4月投入服務。這是25Z列車第一次加裝真空集便器，但當時的編組中僅4號車廂和7號車廂接受了改造。