延安高架路

延安高架路是位於中華人民共和國上海市的一條東西向高架快速路，是上海市“申”字型高架快速路網路中的“一橫”。高架東西向橫穿上海市中心城區，自虹橋路開始，由西向東基本沿延安西路、延安中路和延安東路修建。全線西起上海虹橋國際機場，東到外灘中山東一路，西端與外環滬青平立交相連，東端與延安東路隧道、外灘隧道相接，全長公里約14.5公里。高架路幅寬56-71米，設雙向6-8車道，設計時速60-80公里。全線分三段建設完成，1996年率先建成的西段西起虹橋國際機場迎賓一路，東至內環高架路延安西路立交橋，全長5.88公里；1999年建成的中段西起內環高架路延安西路立交橋，東至南北高架路延安中路立交橋，全長5.56公里；1997年建成的東段西起南北高架路延安中路立交橋、東至外灘中山東一路，全長3.01公里。歷史.早期規劃.1948年上海市都市計劃委員會編制的《上海市建成區幹路系統計劃》和1958年上海市城市規劃勘測設計院編制的《上海市高速幹道系統計劃》首先提出了上海需要建設快速道路，其中1958年規劃明確指出，為避免將車流匯入中區、避免給市中心的建築處理帶來困難，不在延安路建設快速道路，因此80年代延安路一直未有建設快速道路的規劃:333-335。20世紀80年代，上海市區車流量增長迅速，1985年全市道路容納量為機動車7.5萬輛，而實有機動車15.5萬輛:4。因此在1985年上海市規劃院編制了《上海市中心城高架汽車專用道系統初步方案》，方案中規劃建設設計時速60-80公里、寬4-6車道的快速道路，其中延安高架路作為“十字形骨架”的一部分提出，規劃東西向由318國道進入市區接延安路至外灘，西段規劃高架6車道，東段高架4-5車道:335-336。該方案在1987年7月年獲得了上海市城鄉規劃環境保護委員會的批覆同意，確定上海要建設“申”字型高架網，同時也納入了1986版《上海市城市總體規劃》。西段建設.延安高架路西段西起虹橋國際機場迎賓一路，東至內環高架路延安西路立交橋，全長5.88公里，另有機場匝道1.3公里，總投資12.62億元。高架寬25.5米，雙向6-8車道，設上下匝道12條，設計時速60-80公里。高架於1995年10月開建，並最終於1996年11月建成，是延安高架路三段中最先建成的一段。建成後，西段高架平均行車時速在62公里以上。東段建設.延安高架路東段西起南北高架路延安中路立交橋、東至外灘中山東一路，全長3.01公里，總投資15.4億元。高架原設計為寬18米的雙向4車道，後部分路段改為雙向6車道，寬25.5米，設上下匝道10條，設計時速60公里。高架於1996年10月開建，並最終於1997年9月建成。建成後，東段高架平均行車時速在42公里以上。中段建設.延安高架路中段西起內環高架路延安西路立交橋，東至南北高架路延安中路立交橋，全長5.56公里，總投資25.87億元。高架寬25.5米，雙向6車道，設上下匝道6對，設計時速60公里。高架建設前動遷居民5168戶，動遷單位521家，拆除各類建築物總計30萬餘平方米。高架於1998年6月開建，建設過程中考慮了對22幢9層以上高層建築的保護，並考慮了對重要宗教場所和市級重點文保單位華東醫院、上海文藝會堂、中國福利會少年宮、上海展覽中心等重要建築的保護。最終高架於1999年9月建成通車，是延安高架路三段中最後建成的一段。東段改建.東段原最後一個下匝道是進入中山東一路的延安高架路外灘匝道，匝道起於上海自然博物館老館處，終於中山東一路鋼箱梁，共有40跨高架。由於車輛行駛於該下匝道時能飽覽浦江風光，左側是金色的外灘萬國建築博覽群，右側是東方明珠、金茂大廈以及陸家嘴金融貿易區樓群，同時該段高架在地面上看起來氣勢恢弘，素有“亞洲第一彎”美稱。為了配合外灘通道綜合改造工程，亞洲第一彎於2008年2月23日開始拆除，並於3月11日基本拆除完畢。2008年6月6日，該下匝道被完全拆除。2009年12月1日，新的外灘中山東路匝道開始啟用。運營.專營與收費.根據1997年1月2日上海市政府釋出的《上海市延安高架路專營管理辦法》，自延安高架路東西兩段開工起至2017年12月31日，滬港合作上海延安路高架道路發展有限公司對這兩段道路實施專營，包括對延安西路與滬青平公路相交處收費口的車輛徵收通行費，而延安高架路中段仍由上海市政運營。徵收通行費的車輛包括社會車輛和一部分出租車，所徵收通行費性質為城市道路貸款建設通行費，隨著車流量的上升，通行費的收取影響到了延安高架路的暢通，經過研究協商，收費最終於2005年1月31日提前取消。交通管制.由於交通流量巨大，為緩解道路交通擁堵，均衡高架和地面道路機動車流量，改善城市快速幹道通行秩序，上海市公安局自2002年12月28日起對延安高架路實施了常態化的交通管理措施，包括在工作日的規定時間內禁止外省市號牌小客車、未載客的出租小客車及實習期駕駛員駕駛的小客車通行。實施常態化管制至今，上海市公安局多次調整管制方案，延長管制時間，時至今日管制時間已經延長至工作日7時至20時。流量監控.2003年10月20日，作為國家科技部智慧交通系示範工程的延安路高架道路交通監控系統試開通執行。監控系統透過對道路流量進行檢測，並透過大中小三型可變情報板，向駕駛員提供及時的交通訊息，誘導車輛在良好路況的道路上行駛。系統投用後，高架道路西向東主線的交通狀況明顯好轉。在保持流量不變的情況下，道路服務水平有很大程度的提高，道路暢通時間明顯增加上下匝道及沿線立交列表.延安高架路從西至東設定以下出入口，其中上匝道指的是由地面道路進入高架路的匝道，下匝道指的是由高架路駛出進入地面道路的匝道：環境影響.上海音樂廳平移.原上海音樂廳坐落在原延安中路龍門路口，建於1930年，是全國第一座音樂廳、上海灘的著名建築。隨著延安路高架路東段建成，西向東的西藏路匝道處成了車輛聚集地，前往上海音樂廳的觀眾不能在門口停車，必須繞道步行進入音樂廳。此外，高架道路往來的車輛震動也對老建築極為不利，行車噪音也影響了音樂廳的正常演出效果。2002年，上海市政府決定出資6000萬元，對上海音樂廳進行保護性遷移和功能完善性修繕。音樂廳於2002年9月1日歇業，並於12月16日開始開工，次年4月15日正式頂升。最終於2003年6月17日，音樂廳向東南方向移動了66.46米，轉向180度，並抬高3.38米。土壤鉛沉積.2007年的研究表明，延安高架高峰時段平均車流量為每小時8965輛，延中立交高峰流量可達每小時16000輛，在高架所經區域內主要為商業區、住宅區和公園，無大型工業區的情況下，延安高架道路綠地土壤中鉛是上海市土壤背景值的3.7倍，沿線灰塵中鉛是土壤鉛的3-4倍。沿線綠地土壤中鉛在由西到東的3個路段依次增多，並且3個路段鉛的平均質量濃度均超過了上海市土壤背景值，分別為土壤背景值的2.1、3.7、4.7 倍；而同地同步採集的灰塵樣品鉛在分路段上也有同樣的規律，3個路段灰塵鉛的平均質量濃度分別是上海市土壤背景值的9.4、13.4、14.5倍。研究充分表明，延安高架路的造成了沿線土壤的鉛累積，且累積量與車流量正相關。沿線綠化.為從一定程度上緩解高架路帶來的噪聲、廢氣和粉塵汙染，延安高架路佈置了一定的橋柱綠化。延安高架橋柱綠化建設東起江西中路、西至外環滬青平公路的高架橋橋柱群，全線橋柱綠化的平均高度為7.6米。選擇了常春藤+五葉地錦、白花絡石+五葉地錦等作為常用組合，同時選擇爬山虎+常春藤、凌霄+常春藤等作為備選組合，透過各種植物組合以達到在各種不同環境下都有綠化景觀的目的。此外還選擇了黃金菊、花葉蔓長春、蘭花三七等花卉以達到觀賞目的。透過綠植的搭配種植，延安高架橋柱綠化工程實現了良好的景觀效果和生態效應。流行文化.延安高架路和南北高架路在延安中路立交橋的交匯處，由一根巨大的圓形柱子支撐，墩柱上包裹著白鋼並有用黃銅鍛造的祥龍騰雲圖案，該墩柱直徑5米、高度32米、樁基長度62米的，是上海高架道路中最粗的一根墩柱，工程名為PM109號墩。因為這根造型特殊的墩柱，而留傳下“龍柱”的傳說。民間相傳，該墩柱在建造時，打了10個月的樁，卻始終未能下樁。當時有傳聞，打樁動到了風水，於是請來玉佛寺時任方丈真禪法師。真禪法師帶著弟子連續唸了三天經文，並主持了祭祀儀式，後來的施工果然無比順利。真禪法師提醒說，上海的地下有一條龍，這一根樁正好打在了龍背上，所以建造完成後，必須在七天在柱子周圍包覆銀底金龍的圖案。由於道破的天機，真禪法師在多日後無疾而圓寂。 雖然上海政府官方宣告未請高僧唸經祭祀，但是這個故事在上海本地人裡流傳甚廣。而事後透過採訪上海市市政工程建設處的黃迎東、姜開城得知，PM109號墩難以下樁的原因有兩個：一是墩柱所在位置原是杜月笙公館位置，地下先前已曾打過楊木樁，地下條件比較複雜；二是工程要求邊長14.5米的八角形區域佈置28根樁，布樁密度太高，在打樁過程中土體相互擠壓，加大了樁體摩擦係數，增加了打樁的難度。墩柱完工後，時任上海市市政工程建設建設處總工程師李有成認為灰暗的混凝土中心立柱與高架立交不相匹配，同時也會帶來視錯覺影響行車安全，於是請上海油畫雕塑院的趙志榮先生協助。最終趙志榮為墩柱設計了騰龍的圖案，並將墩柱雕塑命名為《龍騰萬里 日月同輝》。榮譽.延安高架路工程曾獲得以下獎項：