AGV (列車)

AGV是一款由阿爾斯通獨立研發的法國高速鐵路車輛，原計劃代替TGV作為法國高速鐵路的下一代車型。採動力分散驅動是AGV與動力集中式的TGV最大的不同處，此設計上的優勢讓AGV得以在相同的路線上達到較TGV更高的營運車速，其目標為世界最快高速鐵路，運營車速為360km/h，即每秒前進100米。阿爾斯通為AGV提供7節到14節的不同編組。列車由3節小單元組成，每個單元都具有位於車底的1組變壓器和2組牽引電氣元件；兩個上述單元加上1節拖車構成整列7節編組。7節編組有2個3節單元，1節拖車居中分隔，提供約245個座位；11節編組則有以2節拖車分隔的3個3節單元，座位數約為446個。最高營業速度為360 km/h。據阿爾斯通稱，AGV的優點在於：與相同長度單層TGV列車相比提供更多座位；關節式轉向架的採用，令列車轉向架數目降低，從而降低維護費用；高功重比與高效永磁同步電動機的使用，以及其他設計改進，令列車擁有更高的能源效率，更低的噪音水平，和車廂兩端貫通部位的更多空間。2008年，阿爾斯通的董事長菲利普·梅利耶宣佈，將會開發“AGV Duplex”，作為在之後提供給法國國家鐵路的後續車型。2011年6月回聲報報道稱阿爾斯通正在開發最高速度達400 km/h的新型高速列車，並同時有單層和雙層版本。回聲報的報道中指新設計會採用動力集中於機車的設計。回聲報方面將此設計稱為“AGV II”。根據2011年9月的報道，為競逐法國國鐵預計於2014/2015年或之後開展的競標，一款雙層列車的設計方案正在發展當中。歷史與設計.與AGV有關的第一個設計方案研究開展於1998年。一項最初名為“TGV 400”的AGV設計，於2000年年初在巴塞羅那展出，作為阿爾斯通競標馬德里－巴塞羅那高速鐵路車輛的一部分。此列車初始效能規格為：180米長，359個座位，動力輸出總功率為7.2MW；其中一個版本使用電渦流制動，最高速度為350 km/h，另一個擺式列車版本最高速度為320 km/h。設計方案繼承了TGV的關節式轉向架。與TGV由阿爾斯通和法國國家鐵路合作開發不同，因歐盟方面關於國家援助的規定，限制了作為國有企業的法國國鐵與阿爾斯通的合作，AGV由阿爾斯通自籌資金研發。2002年AGV作為TGV Duplex的補充進行推廣，以較高的行車速度緩解線路壓力；雙層AGV則被阿爾斯通定位為未來可能發展的方向。新的設計方案。方案中有兩種車廂：駕駛-控制車廂和中間車廂；轉向架則分為有動力與無動力兩種。AGV的初始設計集成了數項新特點：電控主動懸掛系統，用於控制車體與轉向架之間的震動；電渦流制動裝置，安裝於兩端轉向架。上述技術均曾在TGV車輛上進行驗證。車廂以與TGV Duplex相同的鋁合金材料製造。因前轉向架能使重量分散至三個而非兩個車軸上，重量為6.5噸的變壓器安裝在兩端車廂。車廂內部結構的設計令乘客環境的翻新和更動更容易。全列車的地板高度幾乎保持一致——包括車廂聯結部位。至2005年，永磁同步電動機技術已經成熟至可用於商用產品的水準，被整合到轉向架電動機的設計中，相應地車廂長度更短。阿爾斯通稱每客座的營運和投資成本與TGV Duplex相當。2007年，一列改裝過的TGV Duplex——“V150”，裝有AGV使用的轉向架、牽引電氣裝置和牽引電動機——創造了新的鐵路列車速度紀錄：574.8 km/h。2006年7月，AGV的設計已完成至可定案的程度。方案正式定編為7節或14節編組，也確定了3節單元的設計。每個3節單元中的車廂下，都設有變壓器，或是兩部逆變器之一。額外的拖車則在3節單元之外增加列車長度，並聯結兩單元使之成為完整編組。列車可在歐洲全部四種電氣化規格下運作：在25kV交流電氣化條件下極速為360 km/h； 在15kV 16.7Hz電氣化下最高速度為320 km/h；在3000V和1500V直流供電下則最高速分別為250 km/h和200 km/h。轉向架來自於TGV列車所使用的款式，為適應牽引電動機型式和安裝方式的變更，轉向架以高強度鋼製造，具有更輕的重量；轉向架的軸距與TGV的3米一致。制動裝置為電阻制動與再生制動，無動力轉向架加設3碟式剎車應對低速下制動。電渦流制動未安裝。列車亦整合了碳複合材料結構——車廂兩端次級懸掛上方的U型梁。2008年1月，義大利新旅客運輸以6.5億歐元訂購了25列11節編組列車，用於義大利的鐵路網路。AGV原型車“飛馬”於2008年2月揭曉，至此阿爾斯通已在列車開發專案上投資約1億歐元。原型車.Elisa測試列車.至2000年5月，為次年測試準備的原型車輛已進入建造狀態。2節車廂已完成——一輛有駕駛室和一輛中間車，均有動力和無動力轉向架。為進行測試，上述編組被聯結至一列4節TGV Reseau列車。測試列車於2001年後期開始測試，包括執行測試和噪音水平測量，以及為在4種歐洲電氣化規格下運作而設的“Europantograph”系統。動態測試包括對牽引電動機、制動電阻、高速執行中變壓器和逆變器的冷卻，以及高速下對空調系統性能的空氣動力學測試。初步測試於2002年5月完成。“飛馬”演示列車.2004年，藉由稀土磁鐵帶來的高磁場強度，阿爾斯通開發出了用於鐵路車輛的永磁同步電動機。新型電機有著與非同步電動機相比更高的效率，以及更佳的功重比，同時具有達到更低噪音水平的潛力。 AGV是使用新型電動機設計的早期車型之一，使用720 kW原型電動機。截止2008年，電動機的持續輸出功率規格已升至760 kW。2005年後期，阿爾斯通開始製造7節編組AGV演示列車——列車裝有永磁非同步電動機，半數車軸帶動力。演示列車命名為“飛馬”，使用阿爾斯通勒克魯佐工廠生產的轉向架，於拉羅謝爾廠房組裝。2008年2月5日，原型車在法國總統尼古拉·薩爾科齊見證下於拉羅謝爾揭幕。變壓器設定在兩端駕駛車，3節單元的其他兩節則各載有一臺牽引逆變器，並整合有輔助逆變器；中間的“關鍵”車廂下方設定輔助裝置。高壓交流電裝置安裝在車頂上。內部直流逆變器供電匯流排電壓為3600V。測試列車於2008年中開始，在捷克的進行4個月的動態測試專案，最高速度達到210 km/h。連續4個週末在東線上進行的測試於2008年末開始；列車完成了7500公里里程的測試，之後回到捷克策黑尼策Velim試驗線路進行與NTV列車認證有關的測試，包括與安全系統整合的部分。2010年AGV測試列車開始在義大利進行測試，在羅馬－那不勒斯高速鐵路上達到了300 km/h的速度。動態測試於當年3月完成。使用者.NTV.阿爾斯通的首個AGV使用者是義大利公司新旅客運輸。阿爾斯通於2006年3月投標NTV的高速列車專案。2008年1月17日，NTV訂購了25列11節編組的460座AGV列車，總價6.5億歐元。訂單包含了追加10列訂購的選擇權。14列車將在阿爾斯通的拉羅謝爾廠房製造，餘下11列將在義大利薩維利亞諾廠區製造。 同時雙方簽署了30年列車維護合同，合同同時包含了在義大利諾拉建造維護中心的內容。NTV公司計劃開展在都靈-米蘭-博洛尼亞、羅馬-威尼斯和博洛尼亞-佛羅倫薩-羅馬-那不勒斯高速鐵路線上的服務，並有部分列車從那不勒斯直通到巴里。2010年9月首列AGV交付時開業日期被定在2011年年中。NTV塗裝於2008年7月揭幕。價值9000萬歐元的AGV維護設施的建築在2010年5月竣工；首列NTV AGV列車於當月5日完成。2011年3月，NTV宣佈因為列車須進行認證測試，無法於原定的2011年9月如期開業。 2011年11月，開業日期確定為2012年內。第一列在薩維利亞諾製造的AGV在2011年11月正式亮相。至2011年12月，認證測試已經完成。2012年3月30日，NTV宣佈將於2012年4月28日首先在那不勒斯至米蘭鐵路線上開展“Italo”服務；Italo將是世界上首個以方式投入服務的高速列車。NTV列車為乘客提供Wi-Fi、衛星電視和UMTS行動網路連線，並將在列車一端車廂設定電影院。Italo服務於2012年4月28日開業，截止當年5月21日客運量達45000人次，平均客座率為41%。