御茶之水站

御茶之水站位於日本東京都千代田區與文京區，是東日本旅客鐵道、東京地下鐵的鐵道車站。神田川是東京地下鐵站體。JR東日本站體的所在地是千代田區神田駿河臺二丁目、東京地下鐵站體是文京區湯島一丁目。停靠路線.此站有JR東日本的各線與東京地下鐵的丸之內線停靠，是轉乘站。中央線快速的車站編號是「JC 03」。中央總武線各站停車的車站編號是「JB 18」。丸之內線的車站編號是「M 20」。JR東日本車站是所屬線中央本線與以本站為終點的總武本線直通運轉的中央·總武線各站停車。另外，根據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」、「東京山手線內」。歷史.站名由來請參考地名御茶之水。甲武鐵道.現在中央本線的新宿至八王子區間是由私鐵甲武鐵道建設。之後甲武鐵道計畫將路線延伸至東京市中心，1895年12月31日，飯田町至御茶之水的複線電氣化路線通車，御茶之水站開業。御茶之水至中野之間1日有28班往返、往新宿10分鐘一班。當時的御茶之水站位於現在新宿站側、站對側。站房位於現在神田警察署御茶之水交番的位置，為西式木造平房建築，月臺為側式月臺，2面2線。這一區間的建設，由於在東京市區改正委員會要求避免影響道路下，將路線調整在內側。另又為了儲存堤岸與崖地景觀，加上湧水問題，導致施工十分困難，使得御茶之水站被迫設於神田川與崖地之間的狹窄地點。甲武鐵道接著持續進行御茶之水站東側區間的建設。但1906年4月19日通車至。同年10月12日製定國有鐵道線路名稱，御茶之水站所屬路線命名為中央本線。總武本線.1923年9月1日發生關東大地震，遭受祝融之災而部分燒毀的御茶之水站在緊急修復後重新啟用。神田川旁的崖地也因地震造成大規模崩落。在此之前輸送量不大的中央本線在關東大地震後，因運送重建資材與砂石，輸送量急增。另外作為失業對策事業的一環，大正末期進行御茶之水～中野間的複複線化工程。當時的總武本線是以兩國站為起點，旅客須轉搭巴士前往其他路線車站，因此總武本線已有延長至市區連結其他路線的規劃，並以關東大地震市區重建為契機，收購土地開始建設兩國至御茶之水的高架路線。隨著工程動工，御茶之水站也從原地往東側的與聖橋之間移動。出入口設於御茶之水橋與聖橋兩側。月臺改為兩座島式月臺，連結兩國的總武本線在內側，中央本線在外側。總武本線在出御茶之水後，爬上千分比33的上坡跨越中央本線上行線。該線連通中央本線緩行線、急行線兩線，配線上可進行折返。月臺完成時全長152.2公尺，川側的中央本線上行、總武本線下行月臺寬度為6.5公尺，山側的總武本線上行、中央本線下行月臺寬度為5.8公尺。由於工程需在來來往往的中央本線電車旁進行，並且必須緊鄰住家建造高12公尺的擋土牆等等，施工十分困難。施工由大倉土木開始執行。隨著總武本線工程，御茶之水也新建第二代站房。當時的建築界吹起維也納分離派風格，試圖以新型建材尋找最適合的架構，而不被過去風格所束縛。因此，使用鐵、玻璃、混凝土等材料、採無裝飾實用主義的國際樣式建築誕生，也是日本現代建築運動的作品之一。新站房由東京帝國大學建築學科畢業的鐵道省官員、建築家所設計。設計當時，由於鄰近湯島聖堂，雖有他方提出尊重東洋愛好的請求，但伊藤不予採納，而是在設計上重視與聖橋之間的調和。伊藤也將車站視為道路的一部分，重視旅客的流動。此概念成為以後通勤電車車站的設計基礎。地下鐵.第二次世界大戰後，國鐵進行月臺延長與屋頂新設工程。1954年12月20日營團千代田線新御茶之水站也在附近開業。丸之內線御茶之水站一開始研擬國鐵站駿河臺側與國鐵站下方等方案，在節省建設經費的原因之下炫澤現在的神田川左岸設站。御茶之水站由於位於面對神田川的急斜坡，站房為半地下式構造，在時任營團總裁鈴木清秀「不追求不必要的宏偉華麗」方針下，採取與國鐵御茶之水站一樣的國際樣式建築。車站設計由輔佐國鐵御茶之水站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任。第二次世界大戰中因鋼筋混凝土等資材不足而中斷的日本鐵道現代建築再次復活，從此開始國鐵站房多採用國際樣式建築。丸之內線在本站附近建設時，曾發現繩文時代文物及貝塚，並命名為。1968年7月16日晚上10點30分左右，本站1號月臺往豐田的10輛編組電車的車門因夾住乘客緊急停駛，後方往高尾方向，10輛編組電車的駕駛因認為先行列車已出發，手動切斷自動列車停止裝置 (ATS) 電源後，又忽略停車訊號而發生追撞事故，造成150人以上輕重傷。車站改良工程.國鐵分割民營化後，JR東日本在1988年提出御茶之水站改建計畫，1989年以「都市型未來志向示範站」為目標，提出事業費65億日圓，賞金2000萬日圓的公開募集活動。最優秀賞的設計是座3層建築，樓面面積約11,000平方公尺，1樓是列柱與拱門裝飾的大廳層，2樓是水族館與會廳，3樓是美術館。但之後由於難以在列車不中斷執行的情況下增建強壯支柱支撐上方建築，JR因此解散團隊，放棄改建計劃。由於放棄計劃，1932年完成的車站構造持續使用至21世紀。車站由於位於神田川與駿河臺之間的狹窄空間，從構造、位置上不容易增設無障礙設施，雖設定了輪椅用升降機，但無法增設電梯與電扶梯。由於周邊有許多大型醫院，在許多高齡乘客的請求下，2002年周邊8間醫院聯合向JR東日本提出增設無障礙設施，2006年12月下旬發起電梯、電扶梯設定連署運動，2008年千代田區區長也向JR東日本提出要求。對此，JR東日本在2010年3月26日發表本站將在2010年度年底進行無障礙設施整備。同日，千代田區區長也發表與JR東日本合作進行站前廣場整備。整備內容包括線路上方架設人工地盤，付費區內新設連絡通道，御茶之水橋口站房與聖橋口站前廣場整備。另外，聖橋口站房移至人工地盤上，並增設電梯與電扶梯等無障礙設施。這次的計劃，受限於本站位置，是高難度的大型工程，列車執行也有可能因此變更。2013年秋季起，站內與周邊開始耐震補強工程，無障礙設施等相關整備目標在2018年度完工，站前廣場機能目標在2020年度完成。而JR中央線則計劃在2020年度在快速電車匯入兩輛雙層綠色車廂成為12輛編組執行。停靠快速電車的1、4號月臺將實施月臺延長工程。車站構造.JR東日本.本站是島式月臺2面4線地面車站，站房為跨站式站房。月臺位於御茶之水橋與聖橋之間，兩橋南側皆有出口，分別稱為御茶之水橋口與聖橋口。主站房在御茶之水橋側有個僅在平日早晨開放的出口專用臨時剪票口。軌道位於高地擋土牆與神田川之間，因此月臺十分狹窄。廁所在御茶之水橋口與聖橋口兩剪票口內，但無多功能廁所。御茶之水橋口站房在1932年7月總武本線通車時啟用，是由伊藤滋設計的現代建築，重視旅客流動的設計成為之後通勤電車車站的樣板。西側的聖橋口站房經歷大規模改建後已不見過去樣貌，御茶之水橋口站房自建設以來尚未有大幅變動，但自2013年度起開始行無障礙設施工程。月臺外側2線為中央線快速，內側2線為中央、總武線各站停車使用，同方向列車可在同月臺轉乘，屬於方向別複複線。為此本站前後軌道呈現立體交會。在三鷹～御茶之水間，只有本站可不上下樓梯轉乘同方向列車。中央線與總武線各站停車列車在本站相互直通運轉。2020年3月14日或之前，清晨及深夜期間總武線在本站折返，中央線在本站水道橋方向實施急行線與緩行線的轉線駛往東京站，列車採用快速班次使用的E233系電車。總武線上行列車停靠2號月臺後，接著轉入中央緩行線下行本線進入3號月臺成為總武線下行列車。在該時段，千葉方向往新宿、中野、三鷹方向或三鷹方向往錦糸町、津田沼、千葉方向時，都須在本站轉乘。此安排已2020年3月14日因中央線需進行月臺延長至12卡及安裝月臺閘門工程展開後取消, 所有列車均本站以西直通運轉。月臺配置.東京地下鐵.本站是對向式月臺2面2線地下車站。1號月臺銀座方向有一條連結池袋方向線路的單向橫渡線。從池袋～御茶之水間開業至延伸東京為止，該線作為拖上線使用，通車至淡路町時作為往池袋方向電車的橫渡線。2007年6月增設月臺門，由於進行車輛與月臺間隙調整工程，2008年3月22日暫時停用，23日恢復使用。過去定期券售票處在JR口剪票口前，1993年11月移往東京站後改設繼續定期券售票機。與JR車站不同，兩剪票口設有電梯。另外，通往1號月臺的剪票口電梯可直通東京醫科齒科大學。車站由於位於面對神田川的陡坡，採用半地下構造站房設計。車站設計由輔佐國鐵御茶之水車站設計師伊藤滋的土橋長俊所主導的土橋大野建築事務所擔任，並採取與國鐵御茶之水車站一樣的國際樣式建築。過去可轉乘千代田線新御茶之水站，在都營地下鐵新宿線小川町站開業後，新御茶之水站可直通淡路町站，因此兩站解除轉乘機制。月臺配置.利用狀況.各年度1日平均上下車人次.各年度1日平均上下車人次如下表。各年度1日平均上車人次.各年度1日平均上車人次如下表。各年度1日平均上車人次.各年度1日平均上車人次如下表。車站周邊.JR線北側緊鄰神田川。丸之內線車站位於神田川北側、御茶之水橋對岸。聖橋在東、御茶之水橋在西。車站周邊有明治、日本、順天堂、東京醫科齒科等大學，有『日本的拉丁區』之稱。另外，此地也聚集許多樂器店與體育用品店、醫院等。另外，御茶之水女子大學的最近站是丸之內線茗荷谷站與有樂町線護國寺站。路線巴士.車站西口的御茶之水站前巴士站可乘坐都營巴士與千代田區地域福祉交通「風車」。中央線■通勤特快、■中央特快、■青梅特快、■通勤快速、■快速神田1908年至1912年間、1912至1943年間在現時神田站至御茶之水站之間分別設立及萬世橋站。中央·總武線秋葉原丸之內線淡路町