川藏鐵路

川藏鐵路是中國大陸一條部分在建的鐵路，納入了中國大陸鐵道部編制的《全國鐵路網中長期規劃調整方案》。根據規劃，川藏鐵路起於四川省成都市，經雅安市、甘孜藏族自治州後進入西藏自治區昌都市、林芝市，最終到達拉薩市，全長1932.9公里。預計2032年全線貫通。川藏鐵路將按中國國家Ⅰ級電氣化鐵路標準建設，全線為雙線，成都至朝陽湖段設計時速200km/h，為客運專線；朝陽湖至雅安段設計時速160km/h，客貨雙行。川藏鐵路可以稱之為高鐵登山的一條路線，從四川盆地上到世界屋脊青藏高原。沿途包括了成都至康定鐵路、康定至林芝鐵路、拉薩至林芝鐵路，橫跨川西高原、橫斷山脈、青藏高原東緣、大渡河、雅礱江、金沙江以及雅魯藏布江等，地質情況十分複雜，多年凍土、滑坡、多地震等地質災害嚴重。川藏鐵路是中國鐵路建設史上修建難度最高的鐵路，也是中國鐵路隧道佔比最高路線，連續30km以上的隧道超過5座，該線對於中國西部發展、中國國防建設、促進川西及西藏地區經濟建設都有舉足輕重的作用。川藏鐵路是第一批交通強國“十四五”重點專案之一。修建前後經過.清末時代.在清代四川進藏主要有“商道”和“官道”兩條。“商道”從今四川西北的甘孜縣出發，經德格縣至西藏昌都卡若區，“官道”則從南部的康定縣出發，經巴塘縣和理塘縣入昌都察木多。1876年英國透過《煙臺條約》的《另立專條》取得由川入藏探訪路程的權利。接著在1897年2月英國在取得滇緬鐵路修築權後曾在《滇緬鐵路報告》一文中稱在之後修築鐵路還要從印度修到達物產豐富的四川以及中國的東部，在將來滇緬鐵路延伸到四川后與川漢鐵路相接，並一直延續到上海。1897年5月6日香港《迴圈日報》刊載了一篇英國將要修築川藏鐵路的新聞，英方欲從印度北部修築鐵路穿過錫金到達西藏境內，但英方並未提出川藏鐵路具體走向。之後在1903年至1904年間英國發動了對西藏的第二次侵略戰爭，以西藏的戰敗雙方簽訂了《拉薩條約》。《條約》第九條將西藏的鐵路、電線、礦產等多項權力全部給予英方享受。在英國獨佔西藏鐵路權後，緊接著的1905年1月英國派人給四川總督岑春煊修建川藏鐵路的去函，函中擬定川藏鐵路走向為以駐藏大臣的拉薩駐地為起點，橫穿四川經康定後到成都。與此同時出於平衡與中亞地區競爭的俄羅斯帝國利益為目的，雙方利益於1907年8月簽訂了《英俄條約》，英國在藏的特殊利益得到俄國的承認，但至英國卻喪失獨自建設川藏鐵路的特權。來自西藏的駐藏大臣以及鄰省的四川總督對西藏形勢有更敏銳的察覺。自1895年調任四川總督的鹿傳霖曾對英國在藏的舉動引起警覺，他曾向清政府遞交《密陳西藏情形可慮》折，在奏摺中分析了諸涉藏勢力和西藏的形勢，希望清廷多加關注。川藏的形勢也引起了當時的革命人士的關注，在1899年孫中山編制的《支那現勢地圖》中便規劃了川藏鐵路走向，從成都出發，經雙流、新津、邛崍、名山後至雅安，再經滎經、滎經清溪鎮至康定，後經理塘和巴塘入西藏境。1906年5月，時任四川總督的錫良和駐藏大臣有泰上奏朝廷希望修建從拉薩起、昌都、巴塘至康定後經雅安至成都的單線鐵路，並認為除加強國防還可發展商業。最後一任駐藏大臣聯豫則提出了川藏鐵路走向另一個更為詳細的方案，他從節省經費降低施工難度出發，提議大致沿康定以北的“商道”路線入藏。1910年4月清政府在“固川保藏”思想下決定在川藏間修建為軍事服務的輕便鐵路，等到以後商業礦業發展了起來再重新修建，但在一年後因辛亥革命的爆發而中斷。民國時代.民國初年面臨著嚴重的邊患和統一危機。1912年8月27日孫中山與袁世凱討論邊患時，孫中山指出最重要的原因便是交通不暢，致使人員隔閡，川藏鐵路修建的提議因此也呼之欲出。孫認為鐵路的修建關乎國家的統一安危。在其《實業計劃》中川藏鐵路被納入國家“高原鐵路系統”中。根據入藏傳統，孫中山完善了路線構思，一條由拉薩連線成都的“北線”：拉薩出經墨竹工卡一路到昌都的卡若和江達，東北向到四川的巴戎，沿雅礱江到甘孜，再經大小金川，最後經都江堰市來到成都。另一條由成都連線芒康的“南線”：南出成都到雅安，經天全到康定，一路向西經理塘、巴塘到西藏的芒康。孫中山十分看重交通建設對帶動國家發展的作用，認為西藏“金產豐富”“以寶藏之名”，是因為“鐵路未能建造，遂令貨棄於地”，所以在規劃線路時孫中山將川藏鐵路與西藏內部鐵路以及西南鐵路實行互聯。現代.川藏鐵路2020年11月8日前期控制性工程開工建設，2021年12月13日正式全線開工建設，川藏鐵路連線四川成都和西藏拉薩，是繼青藏鐵路之後第二條進藏鐵路，也是中長期鐵路網規劃的「八縱八橫」國家幹線鐵路上海至拉薩快速通道的重要組成部分。中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平作重要指示時指出， 建設川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統一、促進民族團結、鞏固邊疆穩定，對推動西部地區特別是川藏兩省區經濟社會發展，具有十分重要的意義。線路描述.雅安康定段、康定林芝段修建前，川藏鐵路副總體設計負責人夏烈在2018年初發表的一篇論文中對建設方案進行了比較，做出結論：“川藏鐵路地形起伏劇烈、地形困難、地質複雜、長大隧道眾多、車站設定條件差，遠期增建二線極為困難，有必要按一次性雙線鐵路建設。同時，鑑於川藏鐵路交通廊道的重要性，宜按高標準200km/h動車進藏考慮。24‰限坡方案投資雖然較多，但安全性高、運營維護成本低、運輸組織靈活，本文暫推薦採用24‰方案。”引入成都樞紐天府至朝陽湖段.川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段是川藏鐵路通道的重要組成部分，對於充分發揮川藏鐵路國家戰略大通道功能，保障川藏鐵路建設物資供應，提升成都鐵路主樞紐能力具有重要意義。線路起於在建成自鐵路天府站，經四川天府新區，成都雙流區、新津區，眉山市彭山區，成都市邛崍市、蒲江縣，止於既有成雅鐵路朝陽湖站。專案新建正線，線路所3座，不包括牽引變動所等涉及電磁影響的建設內容。專案建設總投資預計126.2億元，其中環保投資約為3.6億元。預計將於2025年內建成。2022年6月30日，國鐵集團聯合四川省政府批覆川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段可行性研究報告。9月12日，四川省生態環境廳批覆專案環境影響報告書。9月，國鐵集團聯合四川省人民政府批覆專案初步設計。12月1日，工程開工建設。成都至雅安段.成雅鐵路朝陽湖至雅安段與成蒲鐵路將共同組成成雅鐵路客運通道。川藏鐵路成都至雅安段即成雅鐵路，全長94公里，由成都樞紐成都西站引出，至蒲江站這一段為成蒲鐵路。在朝陽湖站連線川藏鐵路成雅段，經名山至雅安市雨城區的雅安站，長41.48公里，電氣化，國鐵I級，成都至朝陽湖段設計時速200km/h，朝陽湖至雅安段為雙線、設計速度160km/h。工程已於2010年11月10日開工建設。雅安市金雞關山的金雞關1號隧道是川藏鐵路出成都平原後的第一座隧道，全長480米，2015年9月26日完工。2018年8月7日成雅鐵路單線長鋼軌鋪通，計劃在8月20日實現雙線鋪通。成雅鐵路於2018年12月28日開通；2019年1月5日0時起，全國鐵路將實施新的列車執行圖，其中新增成都至雅安鐵路安排動車組列車日常線10對、週末線3對、高峰線2對。雅安至林芝段.川藏鐵路雅安至林芝段全長1019公里，其中西藏段540公里、四川段479公里。由成雅鐵路雅安站引出，至拉林鐵路林芝站。線路為國鐵I級雙線電氣化幹線鐵路，設計時速120-200km/h，設站26座，最小曲線半徑一般3000米，困難地段2800米，最大坡度30‰。雅安至林芝段經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高原區、藏東橫斷山區和藏南谷底區，海拔高差超過4000米，橋隧總長度達到958公里，橋隧比為95%。雅林段計劃新建隧道72座，總長度838公里，其中最長的為位於林芝波密的易貢隧道，長42.5公里。線路計劃投資3198億元人民幣，全部由中央人民政府出資。2020年9月29日，川藏鐵路雅安至林芝段可研報告獲中共中央、國務院批准。2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工動員大會在北京、川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道和大渡河特大橋三地以影片連線的方式同時進行。中共中央總書記習近平和國務院總理李克強分別作出指示和批示，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴宣佈該段開工建設。2021年12月13日和14日，川藏鐵路四川段和西藏段的全線建設現場推進會分別在甘孜州康定市和昌都市舉行，川藏鐵路進入全線開工建設階段，計劃於2032年完工。林芝至拉薩段.川藏鐵路林芝至拉薩段即拉林鐵路，全長435公里，從拉日鐵路協榮站引出，目前為單線電氣化，計劃於2025年前啟動複線擴能改造並與雅林段同步完成。建設中同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。拉林鐵路設計速度160km/h，於2010年4月進入預可行性研究階段，2014年10月獲國家發改委批覆，於2014年12月19日開展控制性工程建設，並於2015年6月28日全面開工建設。2017年11月28日路基主體工程完成。2019年9月2日，川藏鐵路林芝至拉薩段鋪軌進行到澤當站。2020年4月7日，拉林鐵路全線所有隧道貫通。2020年7月4日，16座跨雅魯藏布江大橋全部架設完成。2020年9月20日，拉林鐵路鋪軌至藏木大橋。2020年10月19日，拉林鐵路鋪軌至達嘎拉隧道，全線鋪軌任務完成59.65%。2020年12月31日，拉林鐵路鋪軌完成。2021年4月1日，全線軌道焊接完成，進入靜態驗收階段，2021年6月25日建成通車。拉林鐵路在修建過程中為考慮到沿線農牧民出行，全線將新建34個車站。