法蘭西島大區快鐵E線

法蘭西島大區快鐵E線。市中心的兩個車站均可轉乘巴黎地鐵，法蘭西島大區快鐵及遠郊列車。RER E線的運營由法國國家鐵路公司負責。歷史.東西快鐵計劃.E線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分，包括1849至1852年間修建的巴黎-斯特拉斯堡線。在1980年代中後期，法蘭西島大區快鐵中的A線隨著東西向客流的增長而日趨飽和，一小時運送55000名乘客，短期內可能超過65000從而引發線路癱瘓。儘管當局將訊號系統改進為。1989年10月13日，法國總理米歇爾·羅卡爾宣佈東西快速地鐵和東西快鐵計劃將同時實施。1989年11月23日，SNCF提交了東西快鐵的時間表，預計於1996年完工。次年7月31日，法蘭西島運輸聯合會認可了東西快鐵計劃的一期路網，將從聖拉扎爾出發，連線東部的謝勒-古爾奈、和尚皮尼。1991年春，該計劃經過公眾諮詢後做了些許修改，包括調整巴黎東站站前路軌設定，以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔執行，順利來往城區和線路分岔點努瓦西勒塞克站，巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用4條軌道，巴黎東北入城隧道口坡度的設定，市區地下路軌採用雙洞隧道修建，終點站路軌盡頭加設80米的緩衝軌道等。當年11月15日，最終路線圖對公眾釋出。一週後，交通部長簽署透過最終路線圖。修建概要.1992年1月，東西快鐵開始進行必要的土木施工，1993年，東西快鐵的主要工程正式開工。工程地下深度達到史無前例的40米，同時還要面對途經以及空間狹小侷促的地下部分。為了避免出現塌陷事故，施工進行得小心謹慎，並採用了類似英法海底隧道的掘進方式。東北部入城隧道口的開挖被遮蔽隔離，同時還進行加固，並且迫使巴黎東站前的6條快速路軌遷移了其中3條，列車行駛時速也被相應到40公里降低以應對工程。施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部，然後再裝上貨車。從1994年2月14日開始，施工採用了新型的隧道掘進機"Martine"進行隧道鑽挖。鑽挖產生的碎石被傳送帶送走，而沒有使用卡車運輸。1995年5月4日，經歷了一年又半個月的施工後，市區隧道北線卻發生了塌陷事故，導致巴黎第九區90間民房出現開裂，結果SNCF被迫出資進行經濟補償，增加建設預算，另外工程因此而延期一年半，原本定於1998年竣工通車，因此拖延至1999年。在東郊的龐坦，兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌，因此，在那裡新建了一個753米長立體交叉，以便列車駛入地下隧道，該土木工程於1998年底完工。在努瓦西勒塞克站，為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌，附近的公路橋為此進行了重建。沿線固有車站的月臺高度被增高至0.92米以適應新列車的底板高度，但為了與其它性質的列車保持相容，月臺高度並沒有被最佳化到最合適的1.2米高度值。1998年夏，市區的兩個地下車站均順利竣工，其深度均達30米，且空間廣闊如教堂一般，高峰期每小時可供30000人進出。當年7月22日，一輛BB 63000內燃機車載著預定投放使用的動車組在地下路段試執行。1999年1月19日，線路供電裝置完成，巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便E線使用。1月26日，預定投遞給E線的新型列車在線上夜間試執行。1999年7月12日，歷經7年的施工後，RER E線正式竣工通車，法國總理若斯潘，法鐵總裁，大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪綵。兩天後，E2分支亦投入使用。該工程原計劃62億法郎，後因地質原因，挖掘土方超量。東延段.在最初計劃中，E線將開闢三條分支前往謝勒-古爾奈站，馬恩河畔維利耶站，以及尚皮尼站。但最終尚皮尼分支被延期，作為服務增值替代，2003年12月14日，E線的E4分支從馬恩河畔維利耶站延長至。這樣從巴黎市區前往東部遠郊，就不必先前往巴黎東站轉乘遠郊列車，反之從東郊前往巴黎也增加了新的落車點選擇。而乘客坐畢全程也僅需46分鐘，比起原先節省了10分鐘。2015年12月13日，在E線上的馬真塔站與龐坦站之間增加了新的羅莎·帕克斯車站，方便了與法蘭西島有軌電車3號線b線的換乘。E2分支增值服務.在乘客，當地居民和政府官員的要求下，SNCF對E2分支進行了服務增值，自2009年12月13日以後，往返和謝勒-古爾奈站的列車全天候為慢車，每站都停靠。因為在以往，龐坦站的列車服務明顯不足，給旅客帶來了不便。在這以後，高峰期的兩個方向每小時分別有12班列車和8班列車停靠，為以往的2-3倍。這項服務增值還能對當地的城市化發展起到推進作用，不過要以延長通勤時間1-3分鐘為代價。列車與時速.使用車型.SNCF為E線特別訂購了新型雙層列車，源於此前SNCF慣常使用的，和，但又有顯著不同。每節車廂上有3個車門供乘客進出，相比Z 20500等的2個車門可以明顯增加通勤效率。而RATP亦在同期訂購了用於緩解客流的雙層列車，兩種雙層列車合併為"MI 2N"計劃，並且兩種列車基於同種技術，相似度高，RATP的列車定名為，簡稱MI 2N，SNCF的列車定名為。其實，MI 2N Altéo和Z 22500之間仍然有些差別: 前者採用3牽引車廂+2拖卡車廂的連線方式，後者採用2牽引車廂+3拖卡車廂的連線方式，相當於少了1/3的功率；在Altéo的一節車廂內，有3箇中部平臺連線上層車廂和下層車廂，而Z 22500只有2箇中部平臺，並且位於車廂的兩端。Z 22500列車於1996年3月起開始投放，歷經近4年投放完成。該列車一共生產了53輛，但由於最終E線被移除一個分支，故這些列車一開始並未全部投入使用。為了不讓未使用的列車就此閒置，和在保修期內儘快發現列車是否有問題，自1998年11月29日起，SNCF決定讓當時過剩的Z 22500先在聖拉扎爾路網中的聖拉扎爾站到楠泰爾大學站的Z 22500採用單組5節車廂，重聯後達10節車廂。隨著E線的竣工，所有的Z 22500均採用5節車廂，這就使得行走聖拉扎爾路網的Z 22500無法重聯。E線延長至圖爾南站之後，所有的Z 22500都行走E線。但E線延長到圖爾南站以後，53輛列車也無法滿足列車的高峰期運營，所有的列車都不能重聯執行，否則列車數量不足，相關問題可能要等E線向西延伸之後，投遞新的車輛才能解決。執行時速.在東部地區，列車時速可達140公里。在巴黎市區地下隧道內則被限制到60公里，因為奧斯曼聖拉扎爾終點站是路軌盡頭。另外，E線是唯一一條全程採用25千伏交流電的RER線路，包括東部郊區和巴黎市內。列車班次編碼.列車班次編碼由4個字母構成。B=C=謝勒-古爾奈站，比如CISI、CUSI。D=E=埃姆蘭維爾-蓬託-孔博站G=H=，比如HAVA、HOTA。K=龐坦站N=，比如NOHY、NUSI。S=努瓦西勒塞克站T=，比如TAVA、TOHA。V=，比如VOHA。A=行走E4分支，只停靠努瓦西勒塞克站，豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。I=行走E4分支，只停靠豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。O=每個站都停靠，慢車。Y=從龐坦站直達馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。C=發自E2的慢車。H=發自E1的慢車。N=發自馬真塔站的慢車。T=發自馬恩河畔維利耶站，或圖爾南站的慢車，或施工，故障時發自E4分支各臨時終點的慢車。V=在馬恩河畔維利耶站，和圖爾南站之間為慢車，在馬恩河畔維利耶站和豐特奈谷站之間為直達車。A=列車服務E4分支。I=列車服務E2分支。Y=列車僅服務共線路段。日常運作.高峰時段.早班高峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主，以巴黎前往東郊為副，晚班高峰恰好相反。因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線。夜班車.夜班車在22時以後開始執行運營受干擾時.施工或裝置故障情況會干擾線路運營，這時，列車常常晚點甚至班次被取消，或者停靠站發生改變，比方說終點從改到，終點從改到，以抵消延遲消耗的時間。事實上，有些中途車站的執行。如果發生罷工等社會運動，RER E線會採用新的列車時刻表，特別針對高峰期班次訂做。如果當天在市中心班次特別稀少，列車將改到巴黎東站為終點，而基於安全原因，和也將關閉，2007年11月的大罷工期間即是如此。在這種情況下，E線往返謝勒-古爾奈站的慢車將和巴黎東站遠郊車中往返莫城站的半直達車合併，變成巴黎東站往返莫城站的慢車。往返圖爾南分支的班次頻率將降低，並且終點也改到巴黎東站。如果奧斯曼聖拉扎爾終點發生事故，所有列車均以馬真塔或巴黎東站為終點。其它特殊情況.E線的運營時間從每日凌晨5時至次日凌晨1時，但新年夜和音樂節時，列車將通宵運營。這時所有列車以巴黎東站為起點，每小時各有1班列車分別往返於莫城站和圖爾南站，並且停靠線上的所有車站。車站設施.E線的車站大多為地面或架空車站，市區的和為深層地下車站。除個別車站外，大多數車站都設有多個側式月臺和島式月臺，左上右下。值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，E線有大量路段與遠郊車，省際列車和TGV混跑，另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用，因而混合月臺車站的比例在所有法蘭西島大區快鐵線路中居首位。全線車站都設有自動售票機、諮詢處、列車時刻表顯示器、停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施、自動扶梯和升降機。線路質量反饋.儘管E線是法蘭西島大區快鐵中路程最短，客流量最少，開通年份最晚的線路，但卻得到了人們的首肯。未來計劃.E2分支增值服務.鑑於十年以來謝勒-古爾奈站分支地段的人口不斷增加，列車服務頻度還將在此前的基礎上進行增加。E線西延段.E線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉扎爾終點的侷限性，提高發車頻率，同時還能有效分流A線的通勤族，連線拉德芳斯商務區和巴黎北站-東站交通樞紐區，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路線卻經過數次修正。最初計劃.西延段最初決定修建一條長約800米的隧道連線聖拉扎爾終點和。這個最初計劃是巴黎申辦2012年奧運會的建設專案的一部分。雖然這個方案能緩解乘坐A線前往拉德芳斯，只需7分鐘便可到達，而E線西延段呈上文所述前往彼處卻要10-15分鐘。其次，聖拉扎爾路網的運作本已足夠複雜，若讓E線西延段行走此處只能使運作更加困難。另外，800米的隧道還存在坡度問題，因為路軌將從地下40多米爬升到地面。修正方案.2006年7月，。該方案成本更高一些，但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通"黑點"。首先，從東部郊區前往拉德芳斯的通勤族可以徹底的不用乘坐A線上班運營，而這也是A線運作上詬病已久的一個問題。幾個月後，EPAD又提議，在聖拉扎爾和拉德芳斯之間，線路途經，意圖在於同時緩解地鐵1號線的客流(也是東西向)，同時能和法蘭西島大區快鐵C線互通。研究進展.2007年2月，提出了上述西延段計劃，並於次年9月被採納。計劃將在2014-2027年間完成。2008年3月27日，投票透過耗資150萬歐元的財政預算，用於E線西延段的隧道研究，另有140萬歐元用於施工和與既有聖拉扎爾路網的銜接。在這種情況下，西延段的通車要推到2030年。EPAD覺得這樣太慢，要求追加投資。當年6月的雜誌期刊上，EPAD聲稱需要3億歐元，可以在2020年完工，但經費的分攤和未明瞭。之前，環保部長讓-路易·博盧委託法蘭西島大區的一名官員做了一份報告，強調E線西延段的緊迫性，2013年，拉德芳斯將新增50000個工作崗位，由此，RER A線高峰期的客流量在2015年將比當前增長20%，在2020年將增長40%。這樣一種緊迫的形勢，E線修建隧道直達拉德芳斯應該優先考慮。當時，關於E線拉德芳斯新車站的選址還有過討論，有三個方案供參考：那份報告中並沒有說明究竟採用何種方案，有賴於後續研究進行確定。2009年1月19日，法蘭西島委員會主席的交流似乎表明，法國政府對這個專案不夠熱心。不過同年4月6日，交通部長在卡昂宣佈一項對E線西延段影響重大的計劃：在2020年之前，要耗資30億歐元在芒特拉若利和楠泰爾之間修一條新線。這樣的話，巴黎發往西北部的列車就不會和E線西延段發生衝突，有利於E線西延段計劃的實施。而6月30日，總統尼古拉·薩科齊在拉德芳斯發表講話，宣告對該計劃的財政支援，並表明E線西延段修建的緊迫性，但沒有指明資金國家支援還是地方政府。他還指出依法治理應有助於縮短行政程式。至此，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，中間在馬約門修一個新車站，但往芒特拉若利的延長線進度取決於上文所提到的30億歐元新線的進度。另外，拉德芳斯新車站將建在四時中心地底，並且在拉德芳斯以西再建一個新車站——，作為E線在巴黎西邊的出口。到10月22日，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，只是拉德芳斯新車站改到CNIT地底。但隧道線路上是否要在馬約門修建車站和地鐵1號線轉乘仍待確定，如果不修建這個車站，可以節省2-2.5億歐元，並且往返拉德芳斯和聖拉扎爾只需6分鐘，但這樣做無疑會讓1號線西段的飽和狀況繼續惡化。2010年1月27日，EPAD、EPASA等多家機構簽署了一項合作協議，用於E線西延段工程的研究。公眾辯論.2009年12月18日，STIF通知組織一場關於E線西延段方案的公眾辯論，並通知公眾。2010年2月3日，CNDP決定在當年秋冬季組織一場公眾辯論，定於10月1日至12月19日之間舉行。同時，在E線西延段牽涉到的沿途城市也將先後召開10次公眾會議。目前公眾辯論正在進行之中，提交給公眾辯論的檔案包含以下幾個辯論焦點：目前初定的線路走向與車站列表如下：預計建成通車之後，E線在芒特拉若利的高峰期發車頻率將達到10分鐘一班，即1小時6班，4班為慢車，停靠芒特和普瓦西之間的所有車站，2班為半快車，選擇性停靠，這6班車在普瓦西和楠泰爾之間不停靠任何車站。另外，如果2020年那一條耗資30億的新線能夠通車，那E線西延段的發車頻率預計還將提高。E線西延段通車後，全線的運作方式亦將作相應修改，往返芒特拉若利的班車在東邊終止於，往返謝勒-古爾奈站和圖爾南站的班車在西邊終止於楠泰爾，這樣，線路一端出現故障時，另一端不會受到太多影響。而高峰期中心路網的發車頻率也將達到1小時22班。另外，西延段預計將增投77輛Z 22500投入運營，補充原來的53輛列車，這樣線上就有130輛列車行走；不過也有另一種可能，就是重新訂購130輛更新的列車，然後把既有的Z 22500轉給其它路網使用。目前預定的時間表為：2013年至2017年為巴黎-芒特拉若利線路施工，2014年為聖拉扎爾-拉德芳斯隧道開工建設，2020年西延段建成通車。這時線路耗資將達到20-28億歐元，6.2億被用來最佳化芒特拉若利和普瓦西之間的線路。E線東延段.E2延伸段.2008年9月25日，法蘭西島大區委員會通過了SDRIF提出的E2分支向東延伸到莫城站的計劃，該計劃將在2021-2027年之間完成。E2的延伸將把巴黎東站遠郊鐵路中往返莫城站的半直達車整合進E線，轉變為慢車，該東延段將在西延段完成後實施，兩個延伸段相配套，可以解決當前中心路網的飽和狀況。同時，該延伸段將方便塞納-馬恩省東部莫城的50000居民來往巴黎市區，同時亦將方便馬恩河谷的居民。因為在此之前，馬恩河谷只有A線進行通勤列車服務。南部新分支.E線修建時，曾經有一個分支從路線圖中除去，幾年前再次被提出要求新增，這就是馬恩河畔尚皮尼分支，該分支從出發，利用法蘭西島環線鐵路。但由於馬恩河畔諾讓的鐵路橋已經無法承載過大的運力，該計劃很快就被推遲。並以延長至圖爾南為補償。延伸至佈雷翁河谷.法蘭西島規劃辦已經在籌劃將E4分支延長至的專案。該發展區亦座落在目前E4終點圖爾南站所在的管轄範圍內。該延伸專案將服務在佈雷翁河谷倉庫工作的1200-1600名僱員，亦將改善目前E4終點站列車停放受限的問題。目前有兩個方案供參考：但此延長計劃目前只有一個草稿，沒有時間表，據稱還需要作更多細緻的研究。不過當地報刊《牧羊犬國度》對該計劃的實施持樂觀態度，而SNCF總裁紀堯姆·佩皮也於2010年5月19日在當地選民的陪同下造訪了佈雷翁河谷。周邊主要旅遊景點.和其他法蘭西島大區快鐵相比，E線周邊旅遊景點相對偏少。