法蘭西島大區快鐵A線

法蘭西島大區快鐵A線。透過巴黎市中心，市區每個車站均可轉乘巴黎地鐵。A線在楠泰爾省府站以西通往A3和A5分支的路段由法國國家鐵路公司運營。列車全歸RATP所有。當前A線客流量居各條快鐵線路之首。歷史.A線的前身是開往巴黎西郊的和開往東郊的。後根據大區快鐵的方案，東西兩線透過市中心新修的地下鐵路合併，成為大區快鐵A線，後經多次延伸成為今日的A線。聖日耳曼線.聖日耳曼線和萬塞訥線分別建於19世紀30年代和50年代，其中聖日耳曼線是巴黎最早的郊區鐵路，而兩條郊鐵由於客流量大而最終成為大區快鐵東西軸向的首選。19世紀30年代，法國經濟快速發展，鐵路運輸日漸發達，促成了在巴黎大區修建市郊鐵路的計劃。其中提議並取得首條線路的經營權，這便是連線巴黎和西郊聖日耳曼昂萊的聖日耳曼線，線路亦同時作為巴黎－魯昂鐵路的第一段。聖日耳曼線的修建幾乎沒有遇到任何難題，進展十分順利。1837年，自聖拉扎爾車站經楠泰爾城站到勒韋西內-勒佩克站的路段即投入使用，乘客坐畢全程僅需25分鐘，通車首日即有18000人乘坐，大受歡迎。1847年，線路向西延長至聖日耳曼昂萊市中心的聖日耳曼昂萊站。聖日耳曼線建成後沒有進行任何延伸，但聖拉扎爾路網卻向其周邊郊區開闢多條郊區鐵路，巴黎西郊逐漸形成一個發達的鐵路網，1855年西部路網聯合成立了。聖日耳曼線亦劃歸西鐵公司管理，採用蒸汽機車牽引。直至19世紀末20世紀初，蒸汽機車線上路效率和執行成本上的弊端促使當局對線路進行電氣化改造，工程在1924至1927年之間進行，全線採用650伏特的第三軌供電，但到1966年考慮到大區快鐵的建設問題改為架空電纜供電，並增加供電電壓為1500伏特，即大區快鐵RER在RATP路段的電壓。萬塞訥線.在聖日耳曼線開通後，巴黎西郊、北郊和南郊先後開通了多條類似的郊區鐵路，唯獨東部郊區由於人口偏少而沒有軌道交通服務。拿破崙三世登基以後，前往萬塞訥森林散步的人群增多，傳統的馬車無法滿足需求，促成了萬塞訥線的修建。而萬塞訥線亦是東郊鐵路發展策略的一部分，將和巴黎－米盧斯鐵路相通。萬塞訥線由經營，公司為了提高載客量有意增大線路走向的彎曲度來儘可能多的服務當地城鎮。1859年自巴士底車站往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的路段投入使用。普法戰爭後當局決定再將萬塞訥線延長。1872年線路延長至敘西-博訥伊站，兩年後又延長至布瓦西聖萊熱站。相對於前期的線路，這段延長線主要服務少數郊區客商，因而頻率大大降低。之後1892年的延長由於客流量過少而遭到公司員工的反對，但最終如期竣工通車，延長至，和巴黎－米盧斯鐵路對接，線路長度增加至54公里。萬塞訥線在執行的同時還面臨著路面電車以及後來開通的地鐵1號線的競爭，東鐵公司透過不斷地增加頻率來維持客流量，並且還計劃對線路進行電氣化改造，但最終沒了下文。1930年代的大蕭條重創了萬塞訥線；同時地鐵1號線向東延伸還有路面電車的競爭令萬塞訥線的客流量大跌60%。1938年東鐵公司併入新成立的法國國鐵，但這對經營狀況也無濟於事。不過南郊的的相關經歷給了萬塞訥線一個恢復元氣的樣本，於是1939年萬塞訥線縮短至布瓦西聖萊熱，1941年又誕生了將線路轉交的計劃，但由於當時的政治形勢未能實現。二戰後期布瓦西至維爾訥伊的線路曾經由於其他路網因戰爭受損而重開一段時間。此後分段陸續關閉至1960年代，萬塞訥線的年客流量僅600萬，不過戰後的大區快鐵計劃和電氣化改造給這條百年線路帶來了希望。快鐵計劃.早在1929年，巴黎城鐵公司就提出透過市中心新建地下鐵路連線郊區路網的計劃，但該計劃並未以聖日耳曼線和萬塞訥線為首選，而是國璽線。然而，二戰使得該計劃被擱置。1949年，巴黎城鐵公司和合並，成立巴黎大眾運輸公司，即RATP。1956年3月，RATP路網部門經理馬克·郎之萬宣佈重啟快鐵計劃，計劃包括一個十字形的「東西-南北」路網。而其中東西快鐵將以西部的聖日耳曼線和東部的萬塞訥線為基礎進行構建，途經聖拉扎爾車站和巴士底車站。不過該線路並不繞經當時迅猛發展的拉德芳斯商務區，因此政府對該東西快鐵方案猶豫不決。同年RATP開始接手對萬塞訥線進行電氣化改造。1959年12月，RATP和SNCF經過研究後提出了東西快鐵的新方案。路線繞經拉德芳斯並避開聖拉扎爾，穿越巴黎市中軸線和巴士底車站，與地鐵1號線平行。西部接駁聖日耳曼線和西北部的蒙泰松，東部接駁萬塞訥線和巴黎－米盧斯線。1960年3月14日經過一次跨部門會議，當局決定先修建東西快鐵的一期路段，即「拉德芳斯-凱旋門」路段。1961年2月23日RATP接受了一期路段計劃。一期施工.1961年7月6日一期工程的4.8公里路段開始動工修建。公共施工和交通部部長羅貝爾·比朗在打下象徵性的一鋤作為工程的奠基禮。兩個終點站均呈矩形構造，線路大體筆直，只是向北略有彎曲，以避開訥伊橋。次年3月2日，線路資訊對公眾釋出。1962年初，線路中的拉德芳斯段開始動工興建，線路採用鑽挖法，在拉德芳斯地下23米處用掘進機掘進內徑8.7米的隧道，但由於地質原因進展緩慢，1963年僅掘進160米，到1965年6月拉德芳斯段隧道完工，長781米。市區凱旋門段從1965年3月開始鑽挖，進度較快但卻發生過多起事故，包括3月18日塌方事故導致地鐵1號線中斷4天，1966年夏壓縮空氣引燃馬約門的地下黃鐵礦。1967年10月31日鑽挖至西部的訥伊橋，距離凱旋門達2752米。由於拉德芳斯段進度太慢，塞納河河底隧道施工方案改為和巴黎地鐵的許多地下過河線路一樣改用沉管法，放棄原先的鑽挖法。7個沉箱從1966年4月14日開始填入河床，至1968年1月完成。隨著工程的進行，原有的快鐵計劃也作出相應的變更。1963年5月31日RATP管理層認為既有的線路和聖日耳曼線沒有有效接駁，因此將中心路網的走向改到聖拉扎爾終點站附近的奧柏站，靠近巴黎歌劇院以吸引聖日耳曼線的客流，待數年後一期路網竣工時，將繼續向東延伸直至奧柏站。同年6月6日，巴黎運輸聯合會對此表示贊同。而同時，東部路段也得到修改，不再經過巴士底車站而是前往民族站，並且線路將向南偏移至巴黎里昂車站。11月在拉德芳斯和楠泰爾之間的線路接駁又根據即將興建的地面文化設施有所變更，將修建一條名為"N線"的新路徑，包括兩個新車站"P站"和"M站"，前者和聖日耳曼線接駁，後者興建在文化中心的地底。1965年，、市中心、里昂車站、民族廣場，最後在萬塞訥接上舊有的萬塞訥線，並新闢一條分支前往東部的幾個城市優先發展區，和馬恩河平行。1966年萬塞訥線的現代化改造亦開始落實。改造工程由SNCF完成，但市區的路段由RATP負責。原有的車站站屋被拆毀，並重建了新的車站大堂，雖然新建的大堂在美學上並無任何考究，但後來很好的發揮了其應有功效，並時常和周邊公交車站及停車場接駁。新的車站月臺高度被增高到1.1米，月臺長度擴充到225米，並新建了防雨棚，地下通道或人行天橋。原有的鐵軌也被更換為60kg/m的重質軌，電氣化改造給萬塞訥線配備了1500伏直流電，同時訊號系統也得到大幅更新。1969年12月14日起民族站啟用，新萬塞訥線從此連線民族廣場和布瓦西聖萊熱，成為RER通車的第一部分，而其路網的所有權則由SNCF轉交給RATP。隨著民族廣場車站啟用，原來萬塞訥線在巴黎市內的路段停用，停用的路軌平臺最終被改建成為。萬塞訥線的老終點巴士底車站亦同時停用，後於1984年被拆毀，1989年在原址上興建了巴士底歌劇院。同年位於東部近郊的豐特奈蘇布瓦站亦啟用。1970年1月19日和2月20日，西段的一期路網隨著夏爾·戴高樂-星形站和拉德芳斯站先後啟用而完工。同年楠泰爾大學車站亦啟用。至此RER的東西線包括東段的民族廣場-布瓦西路段和西段的凱旋門-拉德芳斯路段。中心路網.1971年11月23日，西段向東延伸一站至奧柏站，該站為當時世界上最大也最複雜的地下鐵路車站。1972年10月1日，經歷了5年的施工後，原聖日耳曼線在楠泰爾大學以西的路段全部併入RER，原先預計的"P站"最終由楠泰爾大學站替代，其路網所有權繼萬塞訥線以後亦由SNCF轉交給RATP啟用，後來成為RATP和SNCF路網的互通點。奧柏站和民族廣場之間中心路段的修建則引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明瞭。甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工。不過在政府的大力支援下，RATP得以說服公眾修建中心路段的必要性。1972年，位於巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。1973年，中心路段正式動工興建。工程包括三段隧道，總長5242米，和兩個寬敞的地底車站，長度均超過300米。路線經過不利於施工的含水層和石灰岩下方25米，以及舊建築密佈的巴黎市中心區，總耗資50億法郎。同年，根據此前增加新線服務努瓦西新發展區的計劃，A線東部新闢一條分支前往大努瓦西東山站，中間興建了3個新車站，其中一個可以和遠郊鐵路 換乘。1977年12月9日，奧柏站和民族廣場之間的路段竣工，東西快鐵全線通車，並命名為RER A線。RER B線也同時通車，AB兩線在擁有7條路軌，長310米，寬79米的沙特萊-大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。A線全線通車的同日，努瓦西分支亦通車，此時，A線西起聖日耳曼。馬恩河谷延伸線.1980年12月19日，A4分支向東延長8764米至托爾西站，以服務巴黎東-馬恩拉瓦萊大學。這段新線包含4個新車站，最後兩站之間還興建了一座跨越山谷的混凝土高架橋。1985年底，美國迪士尼公司獲准在馬恩河谷修建迪士尼樂園，公司希望RER A線能延長到此，但RATP對此持保守態度，準備僅開通公共巴士服務，而當局根據長遠的經濟效應，批准A線再向東延長11公里至馬恩拉瓦萊-謝西站，並且在彼處將新增一個TGV車站。工程自1988年9月開工，托爾西站的東部因此興建了一個維修車廠和車庫。1992年4月1日迪士尼路段竣工通車，以配合11天后迪士尼樂園的開業。相應的，中間新增兩個車站以服務當地的新發展區。其中，歐洲谷站至2001年6月10日才啟用，這是迄今為止A線上最新啟用的車站。其周邊有10000戶居民，70萬平方米的商務區和9萬平方米的商業中心，該站耗資1190萬歐元。東西互通和延伸.為了改善新區的無鐵路交通狀況，SNCF於1979年開通進行服務，和A線在楠泰爾大學站轉乘。不過此前當局已於1976年計劃將塞爾吉線整合進A線，1984年4月，這一決定對公眾釋出。相關工程包括從楠泰爾行政區站西部新建路軌和高架橋函接上巴黎-勒阿弗爾鐵路線，以及興建一個車庫以應對RER列車的到來。1988年5月29日，A線西部新增分支前往塞爾吉聖克里斯托夫，成為A3分支。一年以後，普瓦西路段亦被併入A線，成為A5分支。1994年8月29日，A3分支延長至塞爾吉高地。A線從楠泰爾行政區向西的A3和A5分支 由SNCF運營，而其它三個分支：A1，A2和A4，以及中心路網由RATP運營。列車要駛入SNCF路段須在楠泰爾行政區更換司機，反之亦然，因為列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，這種情形叫做互通。近年發展.2002年9月2日，為應對高峰時段前後不斷增長的客流，部分列車服務從那以後從托爾西延長至馬恩河谷終點。同時，早間高峰班次亦進行了一次調整以更好的平衡各班列車的負載量。而在週末，通往馬恩河谷-迪士尼終點的班次亦明顯增多，尤其是日中的班次。2005年5月12日，A線通過了。2006年12月11日起，塞爾吉和普瓦西的週末列車頻次從原來的30分鐘一班增加到20分鐘一班。2008年2月4日起，RATP和SNCF大幅修改了A線在非高峰期的運作方式，以改善服務質素，特別是塞爾吉地區的服務質素，列車頻次從原來的20分鐘一班增加到10分鐘一班。線路走向和車站列表.車站列表.亦有說法將托爾西站作為A6分支，將大努瓦西東山站作為A8分支，但RATP官方並未採用這種說法.列車與時速.A線曾經使用過，和三種不同型號的列車，現在MS61與MI84兩種單層列車已淘汰，A線目前使用MI2N Altéo與MI09兩種雙層列車。它們的所有權歸RATP所有.MS 61.125輛MS 61自1969年起分批投入使用，從1960年代末到1980年代初，MS 61共生產了A,B,C,D,E和Ex六種型號。其中，A/B型和C/D/E/Ex型在車頭上有一些差別:單輛的MS 61擁有3節車廂，雙重聯後達6節車廂，短車一般只在低峰時段使用，高峰期的列車必須採用三重聯，即9節車廂.MS 61 A/B型車於1969年萬塞訥線升級為RER時投放使用，其現代程度遠超過線上固有的蒸汽機車，C/D型車於1970年至1972年西部路段分段開放時投放。其餘的在1977年之後陸續投放，另外原先運行於B線的所有MS 61也在隨後轉給A線，因為當時B線準備和北部遠郊路網進行互通，正要投放雙伏特製式的列車.1985年至1987年間，MS 61進行了第一次大規模翻新以應對由於使用過度而造成的功能受損，MS 61翻新期間，新投放的雙伏特列車開始承擔A線的客流壓力，同時，RATP又從B線呼叫24輛MI 79列車以應對MS 61翻新帶來的的列車空缺.2006年5月至2009年間，MS 61進行了第二次大規模翻新，這次翻新共耗資8425萬歐元。車廂內加進了 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué)，車頭更加美觀並配備LED指示燈，車內更換了座位，地板，照明也更加柔和，但出於成本和列車壽命考慮，本次翻新沒有安裝空調裝置。另外，對玻璃窗的改造反而不利於空氣流通，這樣對於客流量較大的A線，容易造成乘客身體不適，從而加劇正點率惡化。125輛MS 61列車中，僅有101輛參與了此次翻新，另外24輛永久退役。MS 61目前主要行走在A1和A2分支的路段，並且只能適應RATP路段的供電。該型號列車已於2016年4月16日全部永久退役。MI 84 和 MI 2N.1984年，A線的固有路段準備要和SNCF的西北路段進行互通，於是，73輛MI 84陸續投入使用，直到1989年完成。MI 84可行走所有的分支路段。單輛MI 84列車擁有4節車廂，兩輛重聯後達8節車廂。1998年，8輛MI 84轉給B線。2011年，又有6輛轉給B線.這一型號的列車也於2017年2月24日全部退役。A線的客流持續不斷增長，為了解決固有列車運力不足的問題，43輛雙層列車MI 2N自1996年起陸續投入使用。該車配備了車載音視訊系統，是首款雙層列車 。行走於全部路段.單輛MI 2N列車擁有5節車廂，兩輛重聯後可達10節車廂，另外，每節車廂均有3個車門，可分擔高峰期的巨大客流量.MI 2N是雙伏特製式列車，能夠適應SNCF段的25千伏特交變電流 (楠泰爾行政區以西往A3和A5分支)，以及RATP段 (A1，A2，A4分支以及中心路網) 的1500伏特直流電流。另外，A線的所有列車車廂之間均無法直接穿越，並且乘客上車需要手動開門.列車廣播.MI 2N提供，以方便乘客獲得行車資訊.MI09是最新的列車，雖然也是雙層列車，但比MI2N要更加先進，圖片暫時缺失。執行時速.MI 2N最高時速達140公里，MI09可達120公里。但基於路網的多樣性，不同路段行駛速度有不同限制.列車班次編碼.和其他區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似，RER A線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次.班次由4個英文字母組成，該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內，車站內的列車時刻表顯示器上，以及部分車站月臺上的停靠站電子顯示牌上.班次編碼大體按照以下規則:1.首字母代表本班列車的終點站(但首字母絕不和終點站的首字母相一致).B=拉德芳斯站，比如BABY、BETY.C=奧柏站 (僅用作特殊情況)D=大努瓦西東山站，比如DROP、DYLA.J=楠泰爾警局站 (東西互通中斷時使用)N=布瓦西聖萊熱站，比如NELY、NEMO、NICO.O=托爾西站，比如OFRE、OPUS.P=聖拉扎爾車站 (東西互通中斷時使用)，民族廣場站 (僅用作特殊情況)Q=馬恩拉瓦萊-謝西站，比如QUDO、QYAN、QIWIR=拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站，比如ROBI、RUDIT=普瓦西站，比如TATI、TEDY、TERIU=塞爾吉高地站，比如UBAN、UPAC、UPIRX=勒韋西內-勒佩克站，比如XUTI、XOUDY=呂埃-馬爾邁松站，比如YCAR、YVANZ=聖日耳曼昂萊站，比如ZARA、ZEBU、ZEMA2.第二位字母代表本班列車停靠的一些要站，這在月臺上的停靠站電子顯示牌上會有顯示其中，字母E代表慢車 (每一站都停靠)，但僅在A1-A2路線上使用，比如NEGE、NELY、NEMO都是慢車3.開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同，中途停靠站也大致相同，最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶，以及區分不同時間段的相同班次4.除四個字母之外，後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同)，以表明該班次在一天中的順序，開往A1,A3和A5方向的列車採用奇數，開往A2和A4方向的採用偶數5.若該班列車不載客，則第一,三位字母均為W，第二位字母表示終點，第四位字母表示起點. 比如WZWY表示從呂埃-馬爾邁松站不載客返回聖日耳曼昂萊站的回場車6.特殊班次的慢車 (每一站都停靠)，首字母仍表示終點，第二位字母表示起點，最後兩位均為Z，但多在高峰期或工作日白天線路受干擾時使用，因為工作日的深夜和週末時刻，慢車的比率高，無需再用ZZ慢車符號表示日常運作.工作日列車時刻表.高峰早班西行線.主要有下列車次在行走:1.從布瓦西聖萊熱站開往勒韋西內-勒佩克站的區間車XUTI，除楠泰爾站之外每站都停靠，10分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔8分鐘，6時53分發出第一班車，8時31分發出最後一班車.2.從拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站開往聖日耳曼昂萊站的的區間車ZARA，除沙圖-克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠，10分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔9分鐘，6時52分發出第一班車，8時51分發出最後一班車.3.從托爾西站開往呂埃-馬爾邁松站的區間車YCAR，除努瓦謝勒站，訥伊普萊桑斯站和楠泰爾警局站之外每站都停靠，10分鐘一班，7時32分發出第一班車，8時22分發出最後一班車.4.從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉的全程車UVAR，除洛涅站，馬恩河畔布里站，烏耶-塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠，10分鐘一班，7時14分發出第一班車，7時54分發出最後一班車。之前亦有兩班UMID與之相近，時間間隔同為10分鐘，不過增停洛涅站.5.從馬恩拉瓦萊-謝西站開往普瓦西站的全程車TNOR，除歐洲谷站，比西聖喬治站，努瓦西-尚站和薩特魯維爾站之外每站都停靠，10分鐘一班，7時20分發出第一班車，7時50分發出最後一班車。之後有兩班UKRA與之對應，從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站，時間間隔同為10分鐘，不過增停薩特魯維爾站.高峰時段和非高峰時段之間要經歷一連串複雜的排程.高峰早班東行線.1.從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱站的全程車NYON，除勒韋西內中央站和沙圖-克魯瓦西站之外每站都停靠，10分鐘一班，6時59分發出第一班車，8時39分發出最後一班車.2.從勒韋西內-勒佩克站開往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的區間車RHIN，除楠泰爾行政區，萬塞訥和豐特奈蘇布瓦之外每站都停靠，10分鐘一班，6時56分發出第一班車，8時46分發出最後一班車.3.從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車OFRE，除邁松拉菲特站、烏耶-塞納河畔卡里耶爾站、努瓦西站和洛涅站之外每站都停靠，10分鐘一班，7時05分發出第一班車，8時25分發出最後一班車。之前亦有三班QSAR與之對應，時間間隔同為10分鐘，不過增停努瓦謝勒站，洛涅站和馬恩河谷終點站.4.從普瓦西開往馬恩河谷的全程車QENO，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10分鐘一班，6時51分發出第一班車，8時41分發出最後一班車。高峰時段和非高峰時段之間要經歷一連串複雜的排程.日間非高峰西行線.1.從布瓦西聖萊熱站開往聖日耳曼昂萊站的全程車ZEBU(上午)及ZEUS(下午)，每站都停靠，10分鐘一班。2.從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站的全程車UDRE(上午)及UDON(下午)，除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠，10分鐘一班.3.從大努瓦西東山站開往普瓦西站的區間車TJAO(上午)及TJAC(下午)，每站都停靠，20分鐘一班。4.從大努瓦西東山站開往拉德芳斯站的區間車BYLL(上午)及BYNA(下午)，每站都停靠，20分鐘一班，並且和TJAO/TJAC恰好間隔10分鐘從大努瓦西東山站發車。另外，在早班高峰往日間非高峰的過渡區間裡，有三班BROU和TROL，發車頻率與BYLL和TJAO相同，不過發車點設在托爾西，但也是全程停靠.日間非高峰東行線.1.從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱站的全程車NEGE(上午)及NELY(下午)，每站都停靠，10分鐘一班.2.從塞爾吉高地站開往馬恩拉瓦萊-謝西站的全程車QIWI(上午)及QIKI(下午)，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10分鐘一班.3.從普瓦西站開往大努瓦西東山站的區間車DJIB(上午)及DJIN(下午)，每站都停靠，20分鐘一班.4.從拉德芳斯開往大努瓦西東山站的區間車DYLA(上午)及DYNO(下午)，每站都停靠，20分鐘一班。並且和DJIB/DJIN恰好間隔10分鐘從拉德芳斯駛出.高峰晚班東行線.1.從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱的全程車NAGA，除楠泰爾和楠泰爾警局站之外每站都停靠，10分鐘一班，16時10分發出第一班車，18時50分發出最後一班車.2.從勒韋西內-勒佩克站開往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的區間車RUDI，除勒韋西內中央站和沙圖-克魯瓦西站之外每站都停靠，10分鐘一班，16時18分發出第一班車，18時57分發出最後一班車。中間16時48分發車後間隔9分鐘 (即16時57分) 發下一班車.3.從塞爾吉高地站開往大努瓦西東山站的區間車DROP，除邁松拉菲特站和烏耶-塞納河畔卡里耶爾站之外每站都停靠，10分鐘一班 (之前亦有三班慢車DOMI，全程停靠，10分鐘一班)。16時15分發出第一班車，17時45分發出最後一班車。之後班次改名為ODET，並且增停大努瓦西東山站至托爾西之間的所有車站，頻率仍然是10分鐘一班，直至18時55分最後一班車。4.從普瓦西站開往馬恩拉瓦萊-謝西站的全程車QAHA，除薩特魯維爾站，馬恩河畔布里站，努瓦謝勒站和洛涅站之外每站都停靠，10分鐘一班 (之前亦有三班QBIK，增停努瓦謝勒站和洛涅站，10分鐘一班)。17時01分發出第一班車，17時51分發出最後一班車。之後換回QBIK，頻率仍保持10分鐘一班，直至19時11分最後一班車。5.從拉德芳斯站開往托爾西站的區間車OLAF，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10分鐘一班，17時17分發出第一班車，18時17分發出最後一班車.高峰晚班西行線.主要有下列車次在行走:1.從布瓦西聖萊熱站開往勒韋西內-勒佩克站的區間車XOUD，每站都停靠，10分鐘一班，16時02分發出第一班車，18時42分發出最後一班車。2.從拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站開往聖日耳曼昂萊站的區間車ZINC，除豐特奈蘇布瓦站，萬塞訥站，沙圖-克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠，10分鐘一班，16時15分發出第一班車，18時55分發出最後一班車.3.從馬恩拉瓦萊-謝西站開往普瓦西站的全程車TIKY，除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠，10分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔12分鐘，15時39分發出第一班車，18時41分發出最後一班車.4.從大努瓦西東山站開往塞爾吉高地站的區間車UXOL，除烏耶-塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠，10分鐘一班，16時14分發出第一班車，19時05分發出最後一班車，但最後一班車間隔11分鐘.夜間運作.1.往返於聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站之間的全程車ZEMA和NEMO，每站都停靠，發車頻率從開始的10-12分鐘一班很快過渡到15-16分鐘一班.2.往返於普瓦西站和馬恩拉瓦萊-謝西站之間的全程車TETE和QURE，每站都停靠，30-32分鐘一班.3.從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站的全程車UPIR，以及從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車OPUS，每站都停靠，30-31分鐘一班.節假日列車時刻表.1.往返於聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站的全程車ZEBU(上午西行)，ZEUS(下午西行)，ZEMA(夜晚西行)，NEGE(上午東行)，NELY(下午東行)，NEMO(夜晚東行)，每站都停靠。日間10分鐘一班，晚間15分鐘一班.2.往返於塞爾吉高地站和馬恩拉瓦萊-謝西站 (或托爾西站) 的全程車UPAC(上午西行，但8時30分之前從托爾西站發車，名為UBOS)，UPAL(下午西行)，UPIR(夜晚西行)，QYEN(上午東行)，QYAN(下午東行)，OPUS(夜晚東行)，每站都停靠。日間20分鐘一班，晚間30分鐘一班。3.往返於普瓦西站和馬恩拉瓦萊-謝西站 (或托爾西站) 的全程車TEDY(上午西行)，TERI(下午西行)，TETE(夜晚西行)，QURI(上午東行)，QUDO(下午東行)，QURE(夜晚東行)，每站都停靠。日間20分鐘一班，晚間30分鐘一班.每天5時整，首班列車從呂埃-馬爾邁松站開出，次日凌晨1時41分，末班列車抵達塞爾吉高地站.互通中斷.1.往返聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站的列車照舊執行.2.往返馬恩拉瓦萊-謝西站的列車，其西部終點於非高峰時段改到拉德芳斯，於高峰時段改到呂埃-馬爾邁松站.3.往返塞爾吉高地站的列車，其東部終點改到聖拉扎爾車站發車.4.往返普瓦西站的列車，將被聖拉扎爾路網的遠郊車 (往返邁松拉菲特站或更遠的) 取代，或以穿梭列車 (往返楠泰爾警局站) 取代.其它特殊情況.重大節日裡，A線可通宵運營，並且提供免費乘坐，這時列車為慢車，每個站都停靠.車站設施.除楠泰爾行政區到民族廣場的7個深層地底車站外，其餘所有車站均為淺層地底，地面或架空車站，RATP段的大部分車站都設有兩個側式月臺，左上右下。但在各個分支終點站，區間車終點站，分支交匯點，快鐵轉乘站則會引入島式月臺或多個側式月臺進行輔助。以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月臺轉乘。比如大努瓦西東山，托爾西，拉德芳斯等站.在SNCF路段，由於和國鐵公司的其他線路共用鐵道，不少車站都有多個月臺.全線車站都設有自動售票機，諮詢處，，除極個別車站外，其餘車站東西行段均在站臺上設立""。部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點.線路質量反饋.客流壓力.由於極大的方便了郊區的通勤族快速橫向穿越巴黎市區上下班，A線通車伊始便好評如潮。此外，A線還大大減輕了地鐵1號線和聖拉扎爾路網的負荷，從而使巴黎鐵路系統自1950年代以後的過飽和狀況得到可觀的緩解.但很快，這條旨在緩解其它路網負荷的線路在1980年代中期也跟著飽和了。據統計，從1997年至2006年，A線各路段的客流增長明顯，其中，中心路網增長了54%，馬恩河谷增長了36%，拉德芳斯增長了33%，東部近郊增長了29%，布瓦西增長了16%，西北部Transilien路段增長了17%。最近10年內，馬恩河谷的年客流量增長了600萬人，全線日客流量最高時達到110萬人。2010年，A線的客流量 (包括西北Transilien) 佔巴黎郊區通勤鐵路的25%，全線客流量的57.4%集中在中心路網，其次是馬恩河谷，佔15.2%，其餘的27.4%由其它路段均分。A線車站中，有幾個車站的客流量居高不下，比如里昂車站，年客流量達到3701萬，沙特萊-大堂站則達到3375萬，拉德芳斯站達到3357萬，奧柏站2384萬，凱旋門站2199萬，民族廣場站1921萬，而這些車站都坐落在中心路段上.客流壓力帶來的一連串問題，比如晚點，線路老化和故障，迫使RATP和SNCF設計新的方案來阻止情況持續加重。比如: 升級到 (SACEM)，延長地鐵1號線到拉德芳斯，增加一個轉乘站和A線轉乘; 開通現代化無人駕駛的14號線 (東西快速地鐵)，緩解A線和1號線的緊張局面; 開通法蘭西島大區快鐵E線，改善東部地區的交通狀況; 引入雙層列車MI 2N及MI09.列車服務增值措施.自2008年2月4日起，RATP和SNCF大幅修改了A線在非高峰期的運作方式，以改善服務質素，特別是塞爾吉地區 (A3) 的服務質素，內容大體如下:RATP還宣稱，在未來幾年內，A線在市中心的班次頻率將達到每小時24-27班.但這種種措施效果到底有限，東部地區不斷開闢住宅區，失業率居高不下，西部拉德芳斯商業區持續發展，使得東西走向的客流量仍然一天天增大，如今日客流量超過100萬，年客流量達到3億。這種整體性的規劃失策，已經導致難以彌補的惡果，哪怕E線向西延伸都只能是治標不治本，最終，A線的緩解之路依然是前途漫漫.未來計劃.列車和SACEM系統更新.由於A線的飽和狀況實在嚴重，RATP在2009年訂購了30輛新款的，已於2011年投入使用，並徹底逐步取代日漸老化的MI 84列車，和無法長久執行下去的MS 61列車。該專案耗資917萬歐元，RATP負責2/3，法蘭西島運輸聯合會負責1/3，目前已完成.A線的中心路網配備了SACEM訊號系統，可以有效縮短列車時間間隔，提高發車率，RATP還計劃更新該系統，並將其覆蓋範圍擴充套件至東郊的大努瓦西東山站。不過在SNCF的西北路段，其訊號系統已經老舊過時，於是RATP又計劃開發另一個訊號系統——Next，便於和SNCF相容，預計到2020年完成.豐特奈蘇布瓦站改造.豐特奈蘇布瓦是A2分支 (布瓦西) 上靠近A線中央路段的一個車站，但A4分支 (馬恩河谷) 卻沒有這樣一個對應車站。已經批准改造該車站，使之代替萬塞訥成為A線東部的分支交匯點，工程將在2014年至2020年之間進行.但實際上，截至目前，這一工程仍未開始，很有可能因為成本問題而被取消。遠景規劃.2011年2月9日，STIF投票通過了由RATP，SNCF和RFF (法國鐵路網) 共同參與的A線遠景規劃。該規劃包含多項正在進行的研究，用於改善線路的服務質素。而改善服務的技術可能性以及對準點率產生的影響，還有成本和效益都將包含在研究當中。該研究將最終得出一個落實方案，包括近期，中期和長遠落實專案，由RATP起草，預計於2012年第一季度完成撰寫.參考RATP官方資訊 摩天城相關討論區資料Metropole網站相關資料BlogenCommun網站上對RER A線的評論巴黎大眾運輸公司網站法國國家鐵路公司遠郊車網站 RER A線班次編碼大全