法蘭西島大區快鐵B線

大區快鐵B線，透過巴黎市中心。B線南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大眾運輸公司運營，列車由兩家公司共同擁有。當前，B線的客流量在各條快鐵線中位列次席，僅次於A線。歷史.B線的前身是開往巴黎南方的以及開往巴黎北郊的機場線和的一部分，後因RATP修建區域快鐵，將索鎮線向北延伸，在1977年成為快鐵B線投入使用，1983年南北互通完成，機場線和平原-伊爾松線最南段被併入B線。索鎮線.索鎮線是19世紀中葉至20世紀70年代之間連線巴黎和巴黎南郊的一條鐵路，經過多次延伸，最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部.1846年，自法蘭西島埃松省索鎮站往當費爾-羅什羅站的索鎮線開通並投入使用，在當時由 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 經營。並且採用了當時最新的技術--，用於列車之間的鉸接.索鎮線開通後，由於只能在晴天吸引人們前往旅遊，其餘時刻客流量相當低，故財政上一直入不敷出. 為了改善運營狀況，兼方便南部郊區的物資快運，線路在皇后鎮另開一條支線，向南延伸至帕萊索，之後又延伸至奧賽，至今，奧賽在高峰時段作為一個節點存在。相關工程在1854年完工並對公眾開放. 1867年，南部支線又自奧賽經聖雷米萊舍夫勒斯透過單軌鐵路延長至 (Limours).1893年，線路西南支線由索鎮延長至羅班松，原有的鐵軌被重置。而後的1895年，索鎮線線路北端由當費爾延長至盧森堡。至此索鎮線基本成型.1930年代，區域快鐵的計劃被首次提起，由於當時索鎮線使用蒸汽機車，透過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來汙染問題，另兼之前世界經濟危機的影響，索鎮線被迫停運，奧爾良鐵路公司亦陷入困境，只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾. 經過1931年的兩次協議，1932年4月10日透過法案，奧爾良鐵路公司將索鎮線的經營權交付兼營巴黎地鐵的 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris，CMP). 1938年, 併購正式完成，CMP對索鎮線進行了電氣化改造，使用1500伏直流電，此外還增高了月臺高度，拆除平交道口，啟用新車站，新訊號系統，新列車，和4位數的列車班次編碼系統. 一年內，客流量就從800萬飆升至1700萬. 但此次改造過後，聖雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用.當時索鎮線連線盧森堡和聖雷米/羅班松，而巴黎北郊亦有一條鐵路，即平原-伊爾松線與之相對應: 1863年，巴黎北站到塞夫朗-利夫裡站的線路啟用。1890年，線路延長至米特里-莫里及其東北部地段。1930年代末，平原-伊爾松線由國家鐵路運營，索鎮線由CMP運營，兩條線路相對獨立。CMP此時開始計劃要把索鎮線和平原-伊爾松線合併成區域快鐵路網，但二戰爆發使得該計劃被擱置. 因此，戰後索鎮線仍然繼續執行，直至1970年代開通區域快鐵.建造大區快鐵.1949年，巴黎城鐵公司和 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合併，成立巴黎大眾運輸公司。大眾運輸公司當時兼營地鐵和索鎮線。戰後，隨著經濟的恢復，修建大區快鐵重新被提上議事日程。1965年，關於修建大區快鐵的方案經過討論，當時並不希望合併平原-伊爾松線和索鎮線作為大區快鐵的一個子方案，而偏好新修連線市中心與東南郊區的鐵路。但進入1970年代後最終採用前者，後者則被擱置並最終棄用。1970年代初，當時已經動工興建並通車的東西快鐵線準備修建中心路網，這引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明瞭. 甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工. 不過在政府的大力支援下，RATP得以說服公眾修建中心路段的必要性。1971年5月25日，政府決定讓中心路網得到修建，次年2月29日，法蘭西島運輸聯合會通過了大區快鐵RER的規劃路線圖，其中包括一條東西幹線，一條南北幹線，即索鎮線和巴黎北站的一條遠郊鐵路線合併，另有一條塞納河左岸切向線。此時，位於巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。1973年，索鎮線的北延段 (即快鐵中心路網) 開始修建. 這項工程包括一個長達2.6公里的，穿越巴黎中心城區的雙洞河底隧道，隧道坡度很大，迫使工程人員降低施工路基的水平面，盧森堡車站也為此於1974年進行了相應的改造，將站臺高度降低50釐米，列車的終點站也臨時改到南邊臨近的皇港站，盧森堡站改造完後，列車終點站重新移回彼處，不過僅僅使用東邊路軌，西邊路軌被木質覆蓋，呈西班牙式月臺佈局。工程耗時4年，至1977年12月9日完工，東西快鐵線也同時通車，兩條線在沙特萊-大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，並分別命名為RER A線和B線。當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。南北互通和延伸.1976年，計劃中要整合進RER B線的巴黎北站以北的遠郊鐵路線最終選擇了機場線和平原-伊爾松線，這樣就可以讓B線連線巴黎郊區兩大機場，兼以緩解地鐵4號線在巴黎右岸的客流壓力。工程隨即展開，內容包括在巴黎北站修建地底月臺，將索鎮線的原有的訊號系統和SNCF的訊號系統對接，以及一條2156米的隧道。路線經過不利於施工的含水層，以及舊建築密佈的巴黎市區。1981年9月，巴黎北站的地下月臺啟用50%，供機場線使用。12月10日，B線向北延伸至巴黎北站的地下月臺，這樣，巴黎北站往戴高樂機場和米特里-克萊的北部路段就被整合進B線。法國總理皮埃爾·莫魯瓦和交通部長為儀式剪綵。同時，RER B線自1937年使用的4位數字班次編碼被4位字母班次編碼所替代. 1982年10月，巴黎北站地下月臺的另一半啟用，供未來的RER D線使用。儘管巴黎北站以北的路段從此被整合進來，但由於電力系統的差異，發自南部的列車無法駛入北部路段 (巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流電，以北的SNCF路段使用25000伏交流電)，而所需的雙伏特製式列車還未完全投放。因此在當時，乘客來往南部和北郊須在站內進行跨月臺轉乘。1983年6月7日，一些列車開始在巴黎北站實現南北互通，當時高峰期一小時有8班列車自南部發往北郊，這些班次均採用MI 79列車，而原有的單伏特列車仍然止步於巴黎北站. 在隨後的幾年裡，剩餘的MI 79列車陸續投放使用，高峰期的南北互通班次逐漸增加，1984年10月高峰期一小時有12班列車通往北郊，1985年一小時16班，到1987年9月27日後一小時20班，這時MI 79已經全部投放使用，南北互通到此才全面完成。但由於公司背景和章程不同，並且列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，線路互通時必須更換司機，這種互通模式一直保持到2009年.1988年2月17日，經過6年的施工，耗資4.1億法郎的，位於沙特萊-大堂站和盧森堡站之間的車站--聖米歇爾-聖母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 啟用，便於乘客快速轉乘地鐵10號線和RER C線。其實，1970年代延長索鎮線時，雙洞隧道在彼處已經預留出一個空位，所以無需進行更大規模的結構改造，只是由於當時對客流量估計不足而沒有立即落實施工，而是到了1982年才開始興建。同時，地鐵10號線的對應車站巴黎大學站 (Cluny - La Sorbonne) 自二戰起關閉多年後再次啟用.1991年10月2日，奧利機場內線啟用，連線安東尼站與奧利機場之間8公里的路段，這樣乘客可以直接乘坐軌道交通來往巴黎兩大機場.1994年11月13日，線路延伸1公里至戴高樂機場二號航站樓的高速列車站，便於乘客前往新落成的航站樓和轉乘TGV。1998年1月28日，隨著世界盃主賽場法蘭西體育場的竣工，舊的平原車站被平原-法蘭西體育場車站所替代，新車站位於舊車站東北650米處。近年發展.1999年10月24日，RATP修改了列車時刻表以增加高峰期的列車頻度，往返南部的高峰車從此分為四種: 往返聖雷米，往返奧賽，往返馬西帕萊索 (Massy - Palaiseau) 和往返羅班松.從2002年開始，RATP逐步更新了B線上的架空電纜，刷票閘機，在車站安裝即時行車資訊顯示器，以及移除平交道口，迄今為止，線上僅剩一處平交道口，位於南部的伊韋特河畔日夫 (Gif-sur-Yvette)，而該平交道口亦將於2012年被移除.2002年10月24日和12月5日，在一次關於B線的乘客與選民通氣會上，線路的服務質素遭到各種抱怨，包括安全性，準點率以及故障時的資訊通報. 這次會議使當局決心翻新列車，以及在歐奈和機場之間安裝一種特殊訊號系統，叫做，便於故障時列車可以從反向路軌前進. 相應的，當年12月15日，列車時刻表再次得到修改以應對旅客要求，包括低峰期列車增停法蘭西體育場車站，延長高峰時段，最佳化皇后鎮和巴黎市區之間路段的高峰列車停靠方式，使之客流量分佈更均勻，運作更科學，往返當費爾站的列車被南延到拉普拉斯站，增強運營的經濟性，而拉普拉斯站的Z軌道亦可供直達車在異常情況下超越慢車.2003年10月1日，STIF通過了北部SNCF路段進行現代化改造的計劃，預計耗資1.57億歐元，包括增高月臺，新建殘障人士設施，翻新車站，增加安全設施等. 2005年12月12日開始，基於客流量的增長，白天非高峰期的列車一律重聯，這樣可以縮短乘客在月臺上的滯留時間，以及防止客流壅塞.為改善B線運營狀況，SNCF，法蘭西島運輸聯合會等於2006年啟用了RER B Nord +計劃，該計劃預計花費2.5億歐元. 工程自2008年11月11日展開，內容主要為改善國鐵路段的線路設施，包括將RER和其它非RER線路分隔開，以提高準點率，包括簡化運營方式和提高發車頻率，增高月臺以提高通勤效率等，計劃到2012年底完成所有工程.另外，作為Nord +計劃的一部分，2008年7月7日起，B線經停巴黎北站時不再更換司機，這項變更逐步落實到2009年11月9日完成，旨在減少車輛等候時間，提高準點率，特別是高峰時段的準點率. 還有，在當費爾車站安裝了一個控制中心，便於協調傳達給乘客的即時資訊，以及方便事故時的指揮排程.線路走向和車站列表.車站列表.巴黎北站系1983年南北開始互通之前的RATP北部終點，當時叫做B1支線，不過隨著南北互通，該叫法已不常見。另外SNCF路段亦有車站標示馬西-帕萊索站為B6支線，不過RATP官方並不採用這種標示。列車與時速.使用車型.RER B線使用型列車。MI 79於1980年5月起陸續投入使用. 至今SNCF擁有50輛列車，RATP擁有69輛列車. 8輛MI 84於1998年自A線投入使用，MI 84所有權歸RATP. 目前，根據RER B Nord+計劃的需要，2012年以後又將有6輛MI 84自A線投入使用. MI 79和MI 84都是雙伏特製式列車，能夠適應北部市郊採用的25千伏特交變電流，以及RATP段採用1500伏特直流電流. 單輛MI 79和MI 84都擁有4節車廂，重聯後可達8節車廂，並且MI 79和MI 84之間也可以重聯。未重聯的4節短車通常在深夜和週日使用. 另外，MI 79和MI 84之間有一些微小的差別，比如車廂之間的互通，這在MI 79是可行的，但MI 84則不可。由於生產年代的關係，列車開門或跨越車廂穿行都需要乘客手動操作。1977年B線開通伊始，MI 79還未投遞。線路上使用的是壽命已達40年的列車，和少數自1967年投放的列車，這兩種列車都只能適應RATP路段的1500伏直流電。1980年5月8日，MI 79開始投放，而根據RER A線客流增長的需要，1983年2月28日以後，MS 61全部轉給A線，這樣從那以後，B線上的列車為不斷投放的MI 79，和準備退役的Z 23000。只是由於一家列車供應商遭遇倒閉，MI 79的投放被延遲，而Z 23000的退役自1984年10月1日開始。1983年4月5日至1984年12月18日，A線的MS 61列車經歷第一次大規模翻新，RATP相應的從B線呼叫了24輛MI 79給A線填補空白。同時，1985年的寒冬使得當時對冰凍十分敏感的MI 79列車出現了大面積故障，因此，RATP不得不讓面臨退役的Z 23000重新出山，同時對MI 79進行改良，將機械系統和電力系統進行分離，才解決了此類問題。1987年2月27日，最後4輛Z 23000退役. 此後，B線全部由MI 79列車執行，共計120輛，不過1995年和1996年的兩次恐怖襲擊炸壞了兩輛列車，未炸壞的部分重新合併成一輛，這樣，B線的MI 79計119輛。1998年，線上新增了8輛MI 84。列車廣播.2007年，MI 79列車車內經小幅翻新後，配有不完全的 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué，但沒有配備指示燈，僅有廣播裝置)，以方便乘客獲得行車資訊。執行時速.在SNCF路段，列車時速可達110-120公里，在RATP路段，時速達90-100公里. 若遇到特殊情況列車會限速行駛。列車班次編碼.和其它區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似，RER B線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次。班次由4個英文字母組成，該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內，車站內的列車時刻表顯示器上，以及月臺上的停靠站電子顯示牌上。班次編碼大體按照以下規則:1. 首字母代表本班列車的終點站。A=巴黎北站，比如ABEL、AJACE=戴高樂機場二號航站樓站，比如EFLA、EKLI、EWILG=歐奈蘇布瓦站，比如GHIR、GUSSI=米特里-克萊站，比如ICAR、IQOIJ=當費爾-羅什羅站，大學城 (僅用作特殊情況)，比如JIBYK=馬西-帕萊索站，比如KROL、KMARL=奧賽站，比如LILI、LYREN=貝爾尼十字架站P=聖雷米萊舍夫勒斯站，比如PEPE、PERA、PSITQ=平原-法蘭西體育場站，比如QORE、QARTS=羅班松站，比如SPAC、SPOTU=拉普拉斯站，比如UBAN、ULLEZ=洛澤爾2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站，這在月臺上的停靠站電子顯示牌上會有顯示。3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同，中途停靠站也大致相同，最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶，以及區分不同時間段的相同班次。4. 除四個字母之外，後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同)，以表明該班次在一天中的順序，開往B3和B5方向的列車採用奇數，開往B2和B4方向的採用偶數。5. 若該班列車不載客，則第一,三位字母均為W，第二位字母表示終點，第四位字母表示起點. 比如WKWL表示從奧賽不載客回場到馬西-帕萊索站的列車。6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠)，首字母仍表示終點，第二位字母表示起點，最後兩位均為Z. 比如PAZZ表示從巴黎北站開往聖雷米站的慢車。日常運作.工作日清晨時分.每15分鐘一班，有:1. 往返於聖雷米站和米特里-克萊站之間的全程車IKUO和PAPY，列車不停靠歐奈和勒布林歇之間的車站，在巴黎市區 (大學城) 以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站以及馬西-帕萊索站和聖雷米站之間的所有車站.2. 往返於戴高樂機場二號航站樓和馬西-帕萊索站之間的區間車EMIR和KNUT，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有車站.3. 往返於歐奈蘇布瓦站和羅班松站之間的區間車GAEL和SVIC，不停靠巴黎北站和勒布林歇站之間的車站.4. 無論是工作日清晨或是節假日，第一班南行列車都在4時48分自米特里開出，而第一班北行列車都在4時56分自巴黎北站開出.早班高峰.情況比較複雜，線路以巴黎北站為分界，南部RATP段和北部SNCF段有所不同.南部RATP段.在南部每12分鐘一班:1. 往返於羅班松站的列車，全程停靠.2. 往返於馬西-帕萊索站的列車，不停靠阿爾克伊-卡尚站和巴涅站.3. 往返於奧賽的列車，在馬西-帕萊索站和大學城之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其餘車站均停靠.4. 往返於聖雷米的列車，在奧賽站和大學城之間只停靠馬西-帕萊索站、萊巴科內、安東尼、皇后鎮、阿爾克伊-卡尚和讓蒂伊，其餘車站均停靠.北部SNCF段.在北部每15分鐘一班:1. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，但拉庫爾訥沃-歐貝維利耶站除外，比如區間車KTAR2. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和勒布林歇站之間的車站，比如區間車LETO3. 南行列車，出發自米特里-克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，比如全程車PJAB4. 南行列車，出發自米特里-克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和平原-法蘭西體育場之間的所有站，比如全程車SIAM5. 南行列車，出發自歐奈蘇布瓦，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的車站，比如區間車PULE6. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車ENZO7. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠勒布林歇站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車EWOK8. 北行列車，開往歐奈蘇布瓦，不停靠巴黎北站和勒布林歇站之間的車站，比如區間車GUSS9. 北行列車，開往米特里-克萊站，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如區間車IMRE10. 北行列車，只開到平原-法蘭西體育場站，比如區間車QORE這樣，南部有4種往返方式，北部有5種往返方式，排列組合得到1小時之內有20班列車，平均3分鐘就有一班車 (無論是往哪個終點站的列車)，但由於各車次快慢不一，因此列車間隔時間也長短不一。早班後高峰.各班列車依次輪替，但7點33分以後從機場出發的南行列車，以及7點47分後從米特里出發的南行列車班次發生變化，發車頻率改為15分鐘一班 (北行列車保持原有頻率和迴圈直至高峰時段結束). 此時有5班南行列車，每15分鐘有一班:1. 從機場二號航站樓開往聖雷米的全程車PLAN，SNCF路段不停靠歐奈蘇布瓦和勒布林歇之間的車站，RATP路段巴黎以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，以及馬西-帕萊索站和聖雷米站之間的所有車站。2. 從機場二號航站樓開往馬西-帕萊索站的區間車KJAR，在歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間只停靠拉庫爾訥沃-歐貝維利耶站，其餘所有站均停靠。3. 從歐奈站開往羅班松站的區間車SVIC。4. 從米特里-克萊站開往拉普拉斯站的區間車ULLE，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有站。5. 從米特里-克萊站開往拉普拉斯站的區間車UBAN，不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的所有站。9點以後開出的列車轉換為非高峰日班.晚班高峰.班次的運作與早班高峰恰好相反，這一點在SNCF段尤為突出. 比如，從平原-法蘭西體育場站有列車出發南行，但不再有列車以此站為返程終點，這與早班高峰南北對稱. 所有的列車班次仍然是12分鐘一班。晚班後高峰.但到了18點，列車變為15分鐘一班. 每15分鐘內，有4班南行列車：1. 機場二號航站樓到聖雷米的全程車PSIT，SNCF段不停靠歐奈和勒布林歇之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返聖雷米的列車停靠站相近。2. 機場二號航站樓到奧賽站的區間車LYRE，SNCF段不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返奧賽站的列車停靠站相近。3. 米特里-克萊站到馬西-帕萊索站的區間車KMAR，SNCF段不停靠歐奈站和巴黎北站之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返馬西-帕萊索站的列車停靠站相近。4. 歐奈站到羅班松站的區間車SVIC、SVAN，一天之內多次出現的執行方式。這種後高峰時段的班次和高峰時段的班次最大的不同，就是僅僅把RATP段和SNCF段的往返方式進行一對一的簡單配對，而並非是4*5的排列組合。而後經過短暫過渡PLUS (和早晨的PLAN相同)，19時10分後的發車轉為非高峰晚班車。相對應的，每15分鐘內，有4班北行列車：1. 聖雷米站到機場二號航站樓的全程車EWIL，PSIT的返程車。2. 奧賽站到米特里-克萊站的區間車IQOI，RATP段為LYRE的返程車，SNCF段不停靠巴黎北站和勒布林歇站之間的車站。3. 馬西-帕萊索站到機場二號航站樓的區間車ELAS，RATP段為KMAR的返程車，SNCF段不停靠巴黎北站和歐奈站之間的車站。4. 羅班松站到米特里-克萊站的全程車IGNY，RATP段為SVIC的返程車，SNCF段不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的車站。和南行列車類似，北行列車也是一對一的簡單配對。19時40分後的發車轉為非高峰晚班。非高峰時段和節假日全天.列車15分鐘一班. 有以下班次：1. 往返於機場二號航站樓和聖雷米站的全程車EFLA。在馬西-帕萊索站和大學城站之間只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，其餘所有站均停靠。2. 往返於機場二號航站樓和馬西-帕萊索站的區間車EKLI。不停靠巴黎北站和機場一號航站樓之間的所有車站，但如果會展公園站有大型會展活動就將停靠。3. 往返於羅班松站和米特里-克萊站的全程車ICAR。在平原-法蘭西體育場站和歐奈站之間只停靠勒布林歇。其餘所有站均停靠。4. 平常工作日，大致自9點至17點之間為非高峰日班，20點至21點15分為非高峰晚班. 節假日則以17點至18點為過渡分界區分早班和晚班。夜班車.21時15分後，列車轉入夜班運作方式，直至末班.1. 自米特里-克萊站開往羅班松站的SPOT及其返程車ICRE照舊執行數班.2. 多出一個名為JIBY的班車，自機場二號航站樓開往當費爾-羅什羅站. 不停靠機場一號航站樓和巴黎北站之間的所有車站，但夏季例外. 其對應返程車為EEVE，僅有一班，後一班EYLO卻全程停靠。3. 自機場二號航站樓開往馬西-帕萊索站和聖雷米站的班車KDIT和PMAR，不停靠大學城站和皇后鎮站之間的所有車站，其餘車站均停靠. 其對應的返程車分別為ERNE和EOLE.4. 23時20分後，班次逐漸稀少，但複雜性不減。5. 凌晨1時16分最後一班南行列車SCOP到達羅班松站，最後一班北行列車IONA到達米特里-克萊站.暑假運作.每天的7月和8月，列車的班次會調整為夏季班次，屆時運作將更為複雜1. 班次變得較其他季節稀疏，非高峰時段21分鐘一班，高峰時段15分鐘.2. 高峰班次有限制，在7月，早班高峰時只有北行列車具有"高峰特性"，晚班高峰時只有南行列車具有"高峰特性"，即不同路段的車站之間互相分流，8月高峰車基本消失.3. 班次編碼修改，以彰顯其時令特殊性. 比如EFLA班次被改名為EFLE (停靠站不變)，PEPE被改名為PELE，PSIT部分被改名為PSOU，LILI部分被改名為LISA. 但亦有不少班次名被保留，比如IDES，EXIL，GAEL，EBRE，PLUS等.4. 列車運作變化較多.特殊情況.1. 如果遇到相關技術故障，導致南北段的互通中斷，RATP段B線所有班次北端終點為巴黎北站地下月臺或當費爾站，由此往返馬西-帕萊索站，聖雷米站和羅班松站的列車有時為慢車，有時與非高峰時段班次相似，SNCF段的巴黎北站發車點由地下月臺轉移至地面月臺，即遠郊車月臺，由彼處往返機場和米特里-克萊站的列車改為慢車.2. 如果線路出現裝置或排程故障，短時內無法恢復正常，則正常班次將被取消，增開非常班次的列車，比如PVET，LAZZ，ECLU，ITOU，GENE等.3. 如果由於重大節日而通宵運營，則列車提供免費乘坐，這時列車為慢車，每個車站都停靠.4. 如果法蘭西體育場有大型比賽，則列車增開特殊班次，以便球迷前往觀看比賽和返回.5. 如果SNCF工人罷工，RATP段的執行情況與第一項特殊情況類似，SNCF段列車停運，或也與第一項特殊情況類似.車站設施.除皇港到巴黎北站的5個地底車站外，其餘所有車站均為地面或架空車站，RATP段的大部分車站都設有兩個側式月臺，左上右下. 但在各個支線終點站，區間車終點站，支線交匯點，快鐵轉乘站則會引入島式月臺或多個側式月臺進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月臺轉乘. 比如皇后鎮為B2、B4支線交匯點，設有4個側式月臺，馬西-帕萊索站為區間車終點站，設有2個島式月臺，奧賽站和拉普拉斯站在高峰時段為高峰車終點，設有1個島式月臺和1個側式月臺。在SNCF路段，由於和國鐵公司其他鐵路線共用鐵道，從巴黎北站到米特里-克萊站之間的車站都有多個島式月臺和側式月臺。全線車站都設有自動售票機，諮詢處，，除在B2支線和B4支線奧賽車站以下南行段之外，其餘車站南北行段均在站臺上設立"". 部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點。線路質量反饋.客流量.B線呈南北向連線了巴黎市郊，方便了郊區的通勤族快速縱向穿越巴黎市區上下班. 此外，B線的走向還在一定程度上減輕了地鐵4號線和巴黎北站遠郊路網的負荷. 現如今，B線的年客流量和地鐵4號線大致相當。主要問題.但1987年開通大區快鐵D線時，本來計劃中線路經過共和廣場，後來為節省成本，線路改道沙特萊-大堂站，並且與B線共用隧道. D線南北互通後，B線的正點率就一直受到嚴重干擾. 特別是在高峰期，一小時有超過30班列車透過隧道，情況更加糟糕. 2008年，B線準點率僅為80%，即每5班列車中有1班晚點或被取消. 而根據法國《世界報》獲取的RATP內部資料，以及STIF散發的統計資料表明，延遲率為33%~45%之間，視線路支線而定. 2010年，官方資料顯示準點率有略微上升，至81.5%，不過卻在法蘭西島所有通勤鐵路中名列榜尾. 另外，由於時常受到罷工，線路設施老化，故障等影響，B線的健康度這幾年一直都不盡如人意.另外，B線是法蘭西島各條通勤鐵路中犯罪率最高的線路之一. 據巴黎人報 (Le Parisien) 2010年4月報道，近年來B線上人身安全侵犯事件發生率大幅上揚，特別是搶劫. 單是2008年至2009年中RATP管理的路段，盜竊和人身侵犯就比去年同期增長了47.5%，RATP和巴黎警局拒絕對此進行解釋. 11月，安莎運輸公司 (Unsa-Transports) 指出，在北部SNCF路段，暴力犯罪日趨嚴重，特別是在塞夫朗和會展公園之間，SNCF對此解釋說正在設法解決，只是因為車站影片監控效果不佳，對此無能為力. 而這種情況已持續多年，早在1990年代末，SNCF就把低峰期往返巴黎北站和戴高樂機場之間50%的列車都改為直達車 (如前面所述的EKLI和KROL班次)，以減輕乘客所遭受的暴力侵犯風險.未來計劃.RER B Nord +計劃.預計到2012年底，根據Nord +計劃的進度，巴黎北站以北的SNCF路段將會有2條路軌專供RER B線使用，屆時，彼處的班次將全部改為慢車 (非高峰期的直達車除外)，以簡化運作方式，這遭到了不少選民和乘客的反對. 另外，新訊號系統的安裝也在進行之中以適應運作方式的變更，預計到2012年完成. B3支線上 (歐奈-機場) 正在安裝一種特殊訊號系統，叫做，便於故障時列車可以從反向路軌前進. 另外，會展公園站和米特里-克萊站都正在新增一條路軌，用於執行故障或延誤的列車避讓. 米特里站附近還將新建一個變電站，以保障電力正常供應.為了增強旅客上落車時的安全性，SNCF路段的月臺高度正在加高中，米特里支線的加高已於2010年夏完成，機場支線也於同年末季度完成，目前僅剩餘歐奈-法蘭西體育場之間未加高。SNCF路段的班次改為慢車後，高峰期全線的列車運作將得到大幅調整，屆時，全線各處的發車頻率都為12分鐘一班車，包括：1. 往返於機場和聖雷米站的列車，在奧賽站和大學城站之間只停靠馬西-帕萊索站、萊巴科內站、安東尼站、皇后鎮站，阿爾克伊-卡尚站和讓蒂伊站，其餘車站均停靠。2. 往返於米特里-克萊站和奧賽站的列車，在馬西-帕萊索站和大學城站之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其餘車站均停靠。3. 往返於機場和馬西-帕萊索站的列車，僅不停靠阿爾克伊-卡尚站和巴涅站。4. 往返於法蘭西體育場和羅班松站的列車 (此為早班北行和晚班南行列車，早班南行和晚班北行列車的起點和終點均北延至米特里-克萊，也是全程停靠)，全程停靠。而非高峰期和節假日的羅班松-米特里-克萊往返車 (即前文所提及ICAR / ICRE和SPAC / SPOT) 將停靠全程所有車站，不再越行。南部路段規劃.B線RATP路段的服務質素也將在未來得到改善，包括準點率，列車翻新和線路設施等. 約到2025年，現有的列車將得到更換，新列車將伴隨著線路中心路段裝置最佳化一起投放使用，對於中心路段裝置最佳化，可能是安裝新的訊號系統，也可能是在沙特萊-大堂站和巴黎北站之間新闢一條隧道，由經濟效益研究結果決定。列車翻新.從2010年至2013年，B線的119輛列車將陸續得到翻新，將耗資2.75億歐元. 包括更換車內部件，安裝空調裝置，更換新座椅，移除活動椅板，改善照明，安裝監控裝置. 同時，原有的"白紅藍"三色車身將更換新的塗裝，包括STIF的標示，灰色調，RATP的碧綠色和SNCF的酒紅色. 第一輛翻新的MI 79列車於2010年12月7日正式投入運營.現在所有的MI79型列車均為翻新版。另外，根據Nord +計劃，又有6輛自A線投入B線，預計將額外耗資172萬歐元翻新. 為了補償MI 84離去造成的運力缺失，原本計劃要退役的10輛也進行了翻新，耗資1225萬歐元. 列車翻新的資金近50%由STIF負責，RATP和SNCF分擔剩餘的部分.當前MS61型列車也已經全部退役。準點率提高措施.B線和D線在沙特萊-大堂站和巴黎北站之間共用隧道嚴重影響了兩條線路的準點率，有關新闢一條隧道的計劃正在研究中，但需要較長時間。B5延伸段.2008年9月25日，通過了由提出的B線延長方案，將從米特里-克萊向東延長三個站至 (Dammartin - Juilly - Saint-Mard)，取代那裡已經有的遠郊列車線路服務。工程將在2021-2027年進行。參考RATP官方資訊 摩天城相關討論區資料Metropole網站相關資料BlogenCommun網站上對RER B線的評論巴黎大眾運輸公司網站法國國家鐵路公司遠郊車網站 RER B線班次編碼大全