三江線

三江線是一條曾經連結日本島根縣江津市江津至廣島縣三次市三次，屬於西日本旅客鐵道。概要.三江線是其中一條，於1930年代動工興建。經多階段建設後，於1975年才全線通車。本路線沿線除澤谷站附近路段需要迴避濱原水壩外，都是沿江之川狹窄的岸邊平地而建。亦因為這個緣故，使路線迂迴曲折，沒有作為連線兩端都市的捷徑的功能，甚至沒有作為陰陽連絡路線的功能。因此，一直沒有特急等優等列車班次途經此路線。本路線的乘客只有沿線居民，而路線乘客人數亦一直低下。由於與同縣的木次線出雲橫田 - 備後落合段同屬嚴重缺乏乘客的路線，故1968年被列入國鐵提出的赤字83線後，以及1987年國鐵分割民營化前，曾有廢線的計畫。但因為沿線部分地區尚未有道路連線，再加上沿線居民反對，因此最終擱置。JR西日本社長於2010年4月宣佈計畫將有赤字的地方交通線改以巴士提供服務。JR西日本於2016年9月29日正式表明已向國土交通省申請，將於2018年3月終廢止三江線。在JR西日本決定向國土交通省申請廢線後，沿線地方政府組成的三江線改良利用促進期成同盟會於2016年9月23日開會討論組成第三部門鐵道接手三江線的可行性，但因為接手後的經費負擔問題，無法取得共識而決議接受廢線。JR西日本有意在廢線後，將沿線鐵路設施無償讓渡給沿線的地方政府做再利用，但除了島根縣的1市3町已提出車站站房再利用的計劃，廣島縣三次市與安藝高田市地方政府因經費問題而持審慎的態度，僅表示將與沿線居民討論後再議。本路線沿途有一些有特色的小車站。其中宇都井車站建於兩條隧道中間的高架部分，月臺離地面達20米，被名為「日本月臺最高的車站」。而位於廣島縣的伊賀和志車站，兩端軌道均橫跨附近地區作為島根縣縣界的江之川，形成兩端軌道均位於島根縣的廣島縣車站。江之川沿岸興建堤防時，與三江線交會的多個地方有保留缺口給三江線以便列車通行，缺口處裝設防水閘門，洪水發生前會關閉閘門。路線資料.除三次站外，所有車站均由管轄。三次站則屬管轄。兩轄區以三次站下行場內號誌作為邊界。執行型態.本路線只有普通列車班次，其中江津 - 濱原段及口羽 - 三次段每天有5班來回班次，濱原 - 口羽段每天有4班來回班次。所有班次均由駕駛兼任列車長。所有班次均以濱田鐵道部所屬的キハ120型柴油車執行。在使用--120型前，則以キハ40型柴油車執行。本路線列車行駛全線最長需要5小時。而由於全線單線且只有少數車站容許列車交會，故部分班次安排較特別。例如一班於早上9時57分自三次開往石見川本的列車，實際上是會開到江津。但由於1999年3月拆除了川平、川戶及因原站的列車交會相關設施之後，江津 - 石見川本段的中途已沒有交會車站，而交會的班次於下午1時50分才到達石見川本，因此列車於12時8分到達石見川本後，所有乘客必須下車，駕駛則於車站休息。在交會的班次到達後，列車以另一班次於下午1時51分自石見川本發車開往江津。歷史.在尚未完全開通時，三江線便面臨著利用狀況不理想的局面。1968年，三江線在尚未全通，被分為南線和北線的情況下被列入國鐵諮詢委員會列出的赤字83線之中。三江南線沿線在1950年代時，因擁有豐富的森林資源，每年能夠生產8萬袋木炭，而地方亦對鐵路開通對貨物運輸的增強而產生的增產作用抱有期待。然而，能源革命的快速推進導致對木炭的需求大幅減少，在鐵路開通後，每日執行的貨物列車僅僅只有1班次。此外，由於1960年代的10年間大量人口離開村落，導致沿線人口急劇下降，近乎減半，這使得三江南線在當時便成為了全國赤字額第八的線路。因此，當三江線於1975年全線通車時，由於本身是閒散路線，因此安裝CTC和訊號裝置的工程發生延遲，當時並無全線直通的列車，執行系統則分斷於最後開業的濱原站和口羽站。而在這期間，三江線每日僅開行4對普通列車。之後，由於受到汽車普及的影響，優等列車亦不再定期執行，而運輸目的也改為以當地居民的通學和地區間移動為中心。在三江線全通後，廢除之的話題仍然被屢次提出。1987年國鐵分割民營化時，由於沿線的代替道路並未整備，因此被排除於特定地方交通線之外。然而，利用人數減少的主要原因有沿線人口的減少、少子高齡化、私家車的進一步普及。而在通學方面，由於校車更為便利，同時亦受到中山間地域學生監護人的支援，因此使得沿線校車的執行數量和區間逐年擴大。這使三江線的利用人數進一步減少。2010年10月16日向廣島縣和島根縣傳達了開始商討三江線廢除的訊息。2016年9月1日，JR西日本在“三江線改良利用促進期成同盟會”的會議上表明，將會於9月末向國土交通省申請廢除線路。在2012年度進行的增發班次實驗中，透過巴士執行得出，即使將鐵路的班次增加至平常的1.7倍至2倍，也僅會將乘客數量增加兩成，並不能增加收益。而三江線於2014年度的運輸密度更是僅有50人/日，僅是國鐵分割民營化時的九分之一。此外，三江線曾因2006年和2013年發生的兩次大規模災害而不得不長期停運，災害激化的風險無法忽視，因此決定將三江線廢除。2016年9月23日，由沿線自治體組織的三江線改良利用促進期成同盟會召開了臨時總會，而商討的結果是，由於將三江線轉為第三部門鐵路將帶來過高的財政負擔，因此決定將該線路廢除。但是，對於將廢除日期定於2017年9月末這一決定，沿線自治體以制定作為代替交通手段的巴士路線的計劃需要大約1年半的時間，因此申請將廢除日期延期。在經過商討後，JR西日本同意了延期至2018年3月末的決定。而後2016年9月30日，JR西日本向國土交通省中國運輸局提出了在2018年4月1日廢除三江線的申請。關於廢除後剩餘的設施，JR西日本決定無償讓渡至沿線自治體。受此影響，島根縣1市3町採取了對車站等站房再利用的方針。然而考慮到維持管理可能帶來的負擔，廣島縣的2市決定慎重接受轉讓，並表示將基於同住民展開的意見交流會進行討論。代替交通方面，在2017年召開，廣島、島根兩縣和沿線6市町與會，就沿線地區公共交通展開討論的協議會上，提出了到2023年3月為止的指導性框架方案。。2017年秋，因廢除日期將近，為作最後紀念而前來的旅客大幅增加。尤其是週末，因大量遊客的湧入，兩節編組的列車如同通勤高峰時期一樣擁擠。2017年12月10日，“感謝三江線紀念入場券組”在三次站、江津站和濱田站發售，銷量8000套。原本預定於2018年3月31日停售，但在此日期前即售完。此外，線上路廢除前，大量鐵路迷和遊客到訪之際的2018年1月，由於大雪，線路沿線有100多處樹木發生傾覆，導致濱原站 - 三次站自1月11日，江津站 - 濱原站自1月12日起停止執行。1月16日，江津站 - 石見川本站恢復執行。之後，石見川本站 - 濱原站於2月2日、口羽站 - 三次站於2月22日、濱原站 - 口羽站於2月24日分別恢復執行。2018年2月24日，在JR西日本集團的日本旅行企劃中，團體臨時列車“サロンカーなにわ”在大阪站 - 濱田站作為“サロンカー江の川”執行，之後作為臨時列車進入三江線。同年3月3日，廢除後的代替巴士重組計劃得到批准，確定了後續的巴士路線。在3月17日的執行圖調整中，三江線的所有列車都被改為臨時列車。考慮到因線路廢除會增加利用人數，因此增加了1對列車，且所有列車都在兩節編組以上。由於三江線所屬的濱田鐵道部的Kiha120型發生了不足，甚至不得不向木次鐵道部和下關綜合車輛所新山口支所借調了數輛Kiha120型。3月31日，以最終列車執行為終點，三江線正式迎來了廢除日。在JR成立後，除了三江線以外，被廢除或轉交第三部門，全長超過100km的鐵道路線還有標津線、天北線、名寄本線和深名線。同時，三江線亦是在以上線路中，第一條位於本州的線路。年表.全通以後.》在宇都井車站現場直播車站夜景及跨年特別列車。執行過的臨時列車.快速“波子海岸”.1978年至1989年間一度設定的臨時列車。為了方便三次站附近的居民在夏天前往波子站的海水浴場，JR西日本在夏天設定了連線波子站和廣島站之間，經由山陰本線、三江線、芸備線的臨時快速列車“波子ビーチ。到了1986年，江津站也透過不停車了。急行“江之川”.1988年至1994年間一度設定的臨時列車。臨時急行列車“江之川”經由山陰本線、三江線、芸備線，運行於浜田站和廣島站之間。日本旅行作家宮脅俊三曾經在三江線全通前構想過在三江線全通後設置連線浜田站和岡山站之間的新幹線聯絡用急行列車。儘管走向有些不同，但是也算把他的急行構想現實化了。SL“江之川”.1992年11月20日~11月23日運行於江津站和石見川本站之間的臨時快速蒸汽列車，是“三江線SL實行委員會”為了宣傳沿線的自然風光和各村落的人文觀光而策劃的列車。車頭使用C56 160型蒸汽火車頭牽引，車尾有DE10形柴油機車連線。在此之後該車次偶爾會臨時執行，隨後在1997年的秋天被徹底取消。相關條目.