香港輕鐵

輕鐵是香港一個位於新界西北執行的輕型鐵路系統，高速的無閉塞輕鐵系統之一，行駛於新界西的屯門區及元朗區，總長度36.15公里，68個車站。輕鐵由九廣鐵路公司擁有，香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部份；路線圖代表顏色為泥黃色。概要.輕鐵系統於新界西的屯門區及元朗區之間行走，第一期於1988年9月18日通車；時稱輕便鐵路，英文 Light Rail Transit，簡稱 LRT；後因配合九廣西鐵興建改稱九廣輕鐵，最後改為現時名稱；經過多次擴充套件，現總長度36.15公里。服務範圍主要包括屯門、元朗及天水圍3個新市鎮。其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的迴圈；元朗方面則有一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有2個圍繞的路段。現時輕鐵系統共有68個車站，當中有4個車站和屯馬綫連線。輕鐵由九廣鐵路公司建造及初期經營，屬九廣鐵路系統；於2007年12月2日兩鐵合併起租予香港鐵路有限公司營運，成為港鐵一部分。輕鐵的代表顏色在兩鐵合併前為橙色，而兩鐵合併後則改為泥黃色以避免跟前地鐵東湧綫混淆。由於路軌分支多，並非單純直線，輕鐵班次設計成多組路線，方便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線列車方能到達目的地，有時要轉車方能到達，這跟巴士有點相似。輕鐵現時共有13條路綫，大部分車程都最多隻需轉一次車即可完成。輕鐵每日運作19小時，車隊現有150輛輕鐵列車。輕鐵列車使用標準鐵軌，車廂長20.2米、寬2.65米，日常營運只會串接2節車廂行走，相較於重型鐵路用列車而言在車體尺寸、編組形式和載客量上都要小得多。歷史.興建.早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空間以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車、類似香港電車的形式行走，但最終表示因九龍倉集團及香港政府無法在分帳問題上與易地營運協議達成共識，而決定退出計劃。於是政府邀請當時剛成立的九廣鐵路公司建造此鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納並研究。最後，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期系統合約予澳洲禮頓-聯合財團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日正式動工。當時屯門區及元朗區已有巴士網路，當中約有8條路線跟計劃中的鐵路網路重疊。可是政府引入「輕鐵專區」概念，最終迫使原來的營運商九龍巴士放棄經營屯門區及元朗區的區內巴士路線，包括：以換取讓九巴和城巴開辦來往屯門、天水圍、洪水橋、元朗至大角咀、旺角、佐敦、尖沙咀、紅磡、觀塘和香港島的多條巴士線，於區內接載乘客前往輕鐵車站，用以取代九巴及專線小巴的原有路線，從而在財政上支援輕便鐵路的營運。在輕鐵專區生效之前，為保障巴士不與前地下鐵路造成直接競爭，由新界西開往市區的巴士線，有「南不過深水埗」的規定。於1987年9月6日，九巴59B線正式交由九廣鐵路輕鐵巴士部接辦，而該線所有九巴車長亦同時轉為輕鐵員工，繼續駕駛59B路線。另外，以下服務屯門區專線小巴路線亦因輕鐵專區而被政府勒令停駛，包括：輕鐵原本訂於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車。因此押後至1988年9月18日通車。通車初期.輕鐵系統。擴充套件／重大改進計劃.屯門支線.輕鐵系統的第一次伸延支線位於屯門東北部及南部。令輕鐵服務更多居民。這是1986年香港輕鐵系統擴充套件研究發表報告後，首批落實的支線。屯門碼頭至安定安定至三聖市中心至屯門東北1992年2月2日第二期所有新支線通車後，共有3條輕鐵路線需要重新安排：天水圍支線.第2次的興建支線則位於天水圍新市鎮。天水圍本來只是一片漁塘，但於1980年代起開發為新市鎮。由於人口增長，加上長江實業在天水圍發展大型私人屋苑嘉湖山莊，對交通需求亦隨之增加。九廣輕鐵決定於青山公路主線塘坊村站附近的灰沙圍，興建一條新支線通往天水圍。除此之外，分別有2條新路線投入服務，包括來往元朗總站。隨後天水圍迅速發展，輕鐵進一步拓展天水圍支線。天水圍支線及轉車站配合西鐵通車.這次是輕鐵第三次擴充套件系統，同樣位於天水圍新市鎮。並與「天水圍預留區支線」同時動工興建。天水圍第四期支線是擴充套件在第3期發展路線中尚未提供輕鐵服務的地區興建新支線。天水圍預留區支線.在1990年代，天水圍的發展一向都在天華路以南。到了接近2000年，便向天華路以北繼續擴充套件，在建設的同時，同樣地亦預留了位置給予輕鐵系統的未來發展。2000年以後，天華路以北主要屋邨亦相繼竣工並有市民入住。隨著北部居民人口大幅增長。輕鐵決定在預留空間興建一條新支線。天水圍第四期支線及天水圍預留區支線同時在西鐵通車前通車。通車當天輕鐵路線隨即重組及改走新支線路段。退居轉車地位.對於屯門及元朗的居民而言，輕鐵系統一直也是重要的交通工具。直至西鐵綫於2003年12月20日通車後，其地位才有所變動。九鐵公司把輕鐵重新定位，使之成為於區內接駁西鐵的交通工具。是次變動不單把路線重組，亦於天水圍新市鎮內再新增兩段支線及11個車站，使天水圍的輕鐵網路形成兩個環，自成一國。雖然這次變動相當大，可是九鐵公司以未符合成本效益為理由，沒有添置新車卡，使輕鐵車隊在繁忙時間「應接不暇」，受到居民指摘。而不少其他地區的車廂都被調往天水圍應付需求，有拖卡的列車減少，車廂更見供不應求及擠迫。兩鐵合併.2007年12月2日，九廣鐵路與香港地鐵合併為香港鐵路有限公司。輕鐵所受的影響相對輕微，只有車站及車廂標誌被更換，至於車費、轉乘規則等暫時都維持不變，而附例則轉為香港鐵路。雖然合併帶來鐵路車費減免，但輕鐵系統並不包括在內，因而在區內受到居民指責，而2008年9月28日開始提供的學生乘車優惠則例外。年表.乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東湧綫、機場快綫、將軍澳綫、屯馬綫、東鐵綫、南港島綫、荃灣綫及港島綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。特色.輕鐵的最為人所知的特色是車站的開放式月臺設計及分割槽收費，前者與港島區電車系統相似，後者是全香港獨有。有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設閘機，大部分都只有月臺，乘客可自由進出。2003年九鐵公司全數前線員工更換新制服之前，查票員的制服是藍色的，正因制服的顏色又與卡通人物藍精靈相似，所以當年很多屯門和元朗區的小朋友及鐵路愛好者均稱他們為「藍精靈」。輕鐵系統於通車時被劃分為5個收費區優先過路權.輕鐵的另一特色是優先過路權，顧名思義，即輕鐵擁有較其他道路車輛和行人高的優先權。當一列輕鐵列車駛至距離平交道或由交通燈號控制的路口約100米處時，列車會發出訊號予鋪設於路軌上的接收器，接收器會再傳送訊號至控制該組燈號的電腦系統，接著各燈號便會互相配合，讓輕鐵列車優先通行。雖然設立優先過路權的願意是因為要加快列車行進速度，減省行車時間，但在一些繁忙的路口，卻常使其他道路使用者或行人久等才能透過路口。這令一些繁忙路段的路面交通擠塞情況不斷惡化。早期輕鐵列車有「絕對優先權」，意即不論何時有輕鐵列車到達路口，交通燈號皆會轉換成讓輕鐵駛過。但此舉對其他路面交通影響甚大，當地居民十分不滿，後來才將優先權降低。車站改名.香港輕鐵的一些車站已因周邊環境的變遷或是其他原因而更名，例如龍門站。營運.收費區間.輕鐵按照站點分佈，分為6個收費區，分別為第1、2、3、4、5、5A區。收費方法.輕鐵是全香港唯一採用開放式收費，甚至可能遭受檢控。乘客使用同一張八達通從屯馬綫轉乘輕鐵或從輕鐵轉乘屯馬綫，只要輕鐵部分的成人車費不超過12個車站(包括起點站)，即可豁免輕鐵車費；但如輕鐵部分的成人車費超過12個車站，或在同一個屯馬綫車站出入閘，這項轉乘優惠便會自動失效。3至11歲的小童、65歲或以上的長者、以及合資格學生／殘疾人士均可享有特惠車費，大約為成人車費的一半。3歲以下的小童可免費乘車。單程票的收費以上車站與落車站之間所覆蓋收費區數目計算，成人收費由5.5元至7.5元不等。而八達通的收費則以上車站與落車站之間最短車程的車站數目計算，成人收費由4.8元至7.3元不等。當查票職員使用讀卡器查驗乘客車票或八達通時，乘客可向查票職員索取「車票/八達通卡資料讀查報告」而毋須提供個人資料，此舉可避免聲稱的讀卡器讀取車票時卡內金額不會被扣減或被更改乘車資料的爭議，同時亦可要求在報告中記錄當時負責查票職員的全名及職員編號。八達通.八達通是香港的一種電子收費系統，八達通的卡片大小和信用卡相若，內建晶片，是其中一種的八達通產物，使用時放近接收器上即能完成付款過程。港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途，不另收費。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券提供，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。乘客必須於上車前於「入站」收費器或港鐵巴士轉乘優惠。輕鐵個人八達通積分優惠.輕鐵個人八達通積分優惠使用個人八達通乘搭輕鐵每1角可享1分，每1元可享10分，如此類推。乘客於指定期限內乘搭滿指定分數，可享以下優惠：單程票.輕鐵單程票是紙製車票，於上車前先行購買。沿線各站月臺均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。單程票只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重覆車站使用必須使用成人票，如客運助理查票時確定乘客違反此項規定，即可向乘客罰款甚至檢控。曾存在的車票種類.輕鐵月票：由1988年9月18日開始至1997年9月1日為止，九廣輕鐵推出之定期車票。在輕鐵客務中心發售，最初只有月票、及學生專用的季票。可在指定期限內無限次乘搭輕便鐵路，直至八達通出現後取消。使用車輛.輕鐵車輛可以任何路線行駛，通常1輛編成，最多可2輛編成，此時車尾都附有一塊寫有C字的牌子，以供後面列車的司機識別。拖卡時可載超過400人。所有輕鐵列車的設計最高速度是80公里，而實際上的最高營運速度是每小時70公里，一般營運最高速度是40公里，不過在兆康站至水邊圍站及灰沙圍交匯處至坑尾村站之間一段青山公路，最高營運速度達每小時70公里。由於輕鐵在正常情況下行車方向不會改變，所以車廂大部份的坐位都面向車頭，只有1988年Comeng列車部份靠近車門的坐位是倒頭的。2004年，九鐵公司決定把其中50個車廂的部分座椅移走，留出更多空間供乘客站立，工程於2006年完成。澳洲Comeng列車及日本川崎列車於1997年至2000年間翻髹成新色彩，車尾亦加裝了電子路線顯示器。2007年中，經運輸署調查後，九廣鐵路公司同意增購22架新輕鐵車廂。有關合約已經在2008年1月25日簽妥。這22輛車輛，由澳洲御萊特集團鐵路服務公司負責車體總體設計，南京浦鎮公司 負責整車生產總裝和除錯。首輛車將於2009年5月交付，並於同年7月底抵港，其餘則在2009年11月之前交付完畢，合同總額在3億元左右。2008年7月8日，港鐵公司發出新聞稿宣佈計劃斥資港幣約9000萬元為69輛輕鐵第1代列車進行現代化翻新工程。該工程將於2008年稍後展開，預計於2011年完成。車身及車廂設計將與第4期列車棌用相同設計。首兩列第四期新列車於2009年12月14日投入服務，其餘列車已於2011年前相繼投入營運。2010年11月，港鐵公司公佈其餘14輛第四期新列車投入服務事項時，同時公佈由2011年第一季開始，進行第一期合共99輛列車進行現代化翻新工程，每批會翻新6輛列車，工程需時約16星期。整項工程需時60個月，當中亦包括維修及系統更新。輕鐵將維持135卡的列車數量直至所有列車翻新完成。2015年5月底，港鐵宣佈將為輕鐵系統購買10輛列車，以應付新界西北人口增長。同年8月底，港鐵招標購買30輛列車，以取代30輛1992年日本川崎輕鐵列車。2016年7月29日，港鐵公佈採購40輛第五期輕鐵列車，由中國中車旗下的南京浦鎮車輛有限公司負責生產，其中10輛用作擴充車隊，其餘30輛則用作取代全數30列1992年日本川崎輕鐵列車，首批新輕鐵列車於2020年11月17日起投入服務。2023年2月26日，川崎輕鐵列車正式退役，由第五期輕鐵列車全數取代，最後一班列車於元朗站開出前往兆康站後舉行退役儀式，其後便正式退役。車站和車廂廣播.車廂、車廂轉乘及車站到站廣播分別由莫蒨茹及陳如茵負責錄音。目前車廂廣播語言以粵語和英語為主，只有少部份車站設有普通話廣播。而於2014年，港鐵曾試驗港鐵格式的車廂廣播，相關廣播亦加設普通話。但到現時為止，除屯馬綫車站轉乘廣播是港鐵格式外，所有輕鐵車輛換回兩鐵合併前的廣播。從2011年中開始，所有輕鐵車站加入列車到站廣播，提示乘客即將進站的列車路線、方向及停靠的月臺編號，以及提示乘客不要超越黃線和小心月臺與車廂間的空隙。該廣播為港鐵格式，由陳如茵負責錄音。2021年初起，部分第四期列車在關門前會播出港鐵式關門廣播「請勿靠近車門」及「嘟嘟嘟」的語音提示。2021年6月27日起，因應屯馬綫通車，輕鐵屯門站、兆康站、天水圍站及元朗站的輕鐵廣播改成港鐵式廣播。2022年2月起，大部分車站陸續改用第二代輕鐵到站廣播，格式為「路綫號月臺，乘客請勿超越黃線，上車時請小心月臺空隙」。車站及接駁路綫.輕鐵共有68個車站，分成6個收費區。有關詳細的車站列表，請參考香港輕鐵車站列表。已取消的營運路線.輕鐵已取消路綫列表乘客人次.輕鐵一直是元朗、屯門地區重要的交通工具。使用人次自通車後一直穩步上升。1998上半年連線元朗及荃灣的大欖隧道通車，乘客量輕微下跌。2004年隨著九廣西鐵及輕鐵天水圍支線通車，客量開始迅速增長。2009年港鐵西鐵綫進一步延長至紅磡站，輕鐵客量亦隨之而上升。根據運輸署的資料，輕鐵歷年乘客如下表：另外，根據港鐵向香港立法會提交的檔案披露，整個輕鐵網路早上繁忙時間的平均載客率為82%。爭議.自通車以來，輕鐵服務一直有不少爭議，不時有質疑輕鐵服務的評論。其中前九鐵主席田北辰更在上任初期至今因輕鐵虧損曾建議取消輕鐵，認為輕鐵系統殘舊、安全和架空路段不足，建議應重新規劃輕鐵。優先政策引致阻塞道路問題.1988年輕鐵通車之時，當時政府為求將輕鐵效率提至最高，故修訂道路政策加入「輕鐵優先政策」；當輕鐵駛至路口約100米距離，路軌中間的裝置會感應到輕鐵駛至，交通燈就會轉成紅燈並先讓予輕鐵透過；不過，此舉就造成道路交通擠塞，甚至阻礙緊急服務車輛透過路口。以往地區居民及區議會經常投訴輕鐵在距離路口遠處就已經截停交通燈，導致交通大擠塞，故此政府最後修訂條款，稍為降低優先的程度。根據輕鐵網上客務中心資料所得，在一般的輕鐵/道路交匯處，輕鐵列車有駛過交匯處的優先權，但只有與輕鐵列車正面相遇的車輛才受到輕鐵優先權影響，至於一些較繁忙的道路交匯處，輕鐵的優先權會被降低，就算輕鐵列車駛到交匯處，亦未必可以被安排即時駛過。截至現時此條款仍然存在，而目前仍然受較大影響的路口為天水圍天耀路天福路交界、天秀路天瑞路交界、屯門湖康診所湖山路交界等，而繁忙時間下橫越路軌交通燈的等待時間仍可長達5-10分鐘。安全問題.由於輕鐵大部份的路段都設在路面，甚少架空路段，所有平交道亦沒有活動式閘桿，在規劃前曾建議在月臺興建行人天橋連線行人路，但最後只在有空間充裕和客流少的車站建造。當中也有同時設立天橋和輕鐵過路處，但很大部分車站只設有輕鐵過路處。由於大部分輕鐵過路處沒有行人訊號燈，只有簡單的安全設施和提示標誌，所以輕鐵和行人經常出現「人車爭路」的情況，當時九鐵公司稱是方便乘客橫過車站而不設人行天橋和隧道分開行人和列車。其中慣稱「元朗大馬路」的青山公路元朗段，因輕鐵路軌佔用中間，擠塞最為嚴重；該路段是元朗市中心和人流集中地帶，而且路段附近大廈商店林立，馬路和月臺都建造得十分狹窄，是輕鐵最擠擁的路段之一，輕鐵的三條長途線——610、614、615，以及跨區綫761P都經過該處。由於青山公路元朗段在規劃輕鐵前只是一條狹窄的雙向六行車線的路段，在輕鐵通車後由於路軌和月臺的佔用令兩邊行車線收窄，導致現時該路段每邊方向只有一至兩條行車線，由於該路段有多條巴士路線和車輛行經，因此在繁忙時間常出現道路擠塞情況，而隨著新界西北區內人口和人流近年不斷增加，加上該段的車站月臺狹窄，月臺早就不論在早晚繁忙時間還是日間非繁忙時間都是水洩不通，十分擠迫。同時行人路同樣的收窄，令行人路和輕鐵過路處十分擠迫，每當輕鐵行經時，險象環生，「人車爭路」的情況一直無法改善。近年有議員和市民要求該路段儘早架空化，徹底解決「人車爭路」的情況，兩鐵合併後的港鐵已經陸續展開有關車站的改善工程，例如大棠路站的工程已於2015年6月底完成。另外，曾有團體要求輕鐵在月臺上加裝月臺閘門以提高月臺上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝自動列車執行裝置或自動列車停止裝置，對於由人手駕駛、沒有獨立路段、與其他車輛共行和大部份的路段都設在路面的輕鐵而言，這一要求可能難以實現。列車和運力問題.輕鐵列車的設計以當時的澳洲墨爾本電車Z3 Class和德國Duewag電車為藍本，有別於現時世界各地路面電車使用的超低地臺車廂、雙向駕駛室和兩邊車門設計，因此如需要方便殘疾人士上落，便需要額外興建月臺以便無障礙上落。另外九鐵當時預期列車需要接載大量的乘客，因此決定列車以單邊車門向單向式設計，總站需另設迴圈作調頭之用，因而被指佔用大量空間。輕鐵列車較新型現代路面電車笨重，澳洲製列車滿載時總重量達37噸，而日本製列車總重量更高達44噸，由於需適應區內狹窄環境，一般路面電車系統，其路軌的可轉彎半徑範圍可較普通鐵路為小，因而列車轉向架需使用特殊設計以便列車可有較大的轉向幅度。正因如此，當列車轉彎時即使車速很低，車身都會作一定幅度的傾斜和大幅度的搖擺，使站立的乘客容易跌倒。有報章指出，第4期列車車價較1997年起投入服務的第3期列車貴，第3期列車由澳洲製造，第4期列車則是中國製造。第4期列車共有22輛，共耗資三億元，平均每卡價值1,500萬元。而第4期輕鐵列車在2009年抵港後，在屯門車廠內試車時曾在彎位發生出軌事故，中國南車浦鎮車輛廠需要派出專家來港協助調查。港鐵當時表示，出軌是因路軌承託力不足，否認列車設計有問題。自此事後，當所有出廠的列車抵達香港後，列車承辦商需要先在車廠內修正列車在製造時所發現的錯誤問題才能交付與港鐵公司正式上線營運。另外輕鐵司機對第4期列車也劣評如潮，有司機投訴第4期列車駕駛艙的擋風玻璃視野較舊款車窄，阻礙視線，而列車控制加速及減速亦較困難，令乘客感覺此款列車行駛時較其他列車搖晃劇烈。隨著九廣西鐵2003年落成通車，雖然與部分輕鐵路線重疊，但乘客可透過輕鐵轉乘，使載客人數仍遠超預期，甚至令屯馬線和輕鐵的載客量早已經超出負荷，加上新制輕鐵列車從確定訂單、建造新車卡至投入服務需時六年，令輕鐵承載量永遠趕不上人口增長。路線重組風波.輕鐵早在2003年中，訂出西鐵通車後的路線重組計劃，稱為2003年輕鐵重組計劃，務求把乘搭輕鐵來往屯門至元朗的乘客改乘西鐵，並加強區內與西鐵站的接駁。原本計劃的重組方案，原意是使屯門碼頭總站、美樂站至青雲站、三聖總站、兆禧站至市中心站及杯渡站至鳳地站一帶的乘客，均可乘輕鐵路線到屯門站再轉乘西鐵，及方便來往屯門、元朗及天水圍的乘客到屯門站或兆康站轉乘西鐵。但屯門區議會則認為，重組後會令屯門東一帶的乘客，連唯一直接前往市中心站、安定站、友愛站；再加上有部分屯門和元朗的居民已習慣搭乘輕鐵來回屯門及元朗，即使西鐵通車後也不願意作多重轉車，故此重組方案最後無疾而終。雖然西鐵在2003年通車後，614和615綫的客量沒有明顯下降，但仍然把614和615綫的一半班次，改為上述2條路線的區間車：614P和615P綫，而將列車資源調到天水圍區服務，之後列車不足的問題表露無遺，繁忙時段的614綫要等至少10分鐘才有一班列車。停用月臺顯示屏.輕鐵站內的月臺顯示屏於2003年開始加設，直到2019年反修例運動期間，港鐵指有62個輕鐵車站受破壞，事隔三年仍然有超過一半的乘客資訊顯示屏仍未修復。然而於2023年2月，港鐵以「難採購零件和已屆資產使用壽命期限」為由，表示會陸續停用餘下的顯示屏，並建議乘客改用應用程式查閱列車班次。有乘客認為港鐵的做法感到困擾，認為難以方便知悉列車班次。其後港鐵於2023年4月陸續於輕鐵車站安裝新一代縱置月臺顯示屏，供有需要乘客使用。安全.安全設施.以列車為例，1988年澳洲列車不設車尾逃生門，列車逃生梯放置於列車中間車門下方位置，方便職員從外拉出逃生梯協助乘客逃離車廂，有必要時亦可推開部份車窗逃生，九鐵公司在1992年日本川崎重工列車、1997年澳洲列車、2009年中國南車列車及2020年中國中車列車的車尾上加裝了車尾逃生門，而且設有可摺疊的梯級，令乘客更容易經逃生門和連結器的梯級離開。所有列車都設有逃生車窗，那些車窗不設氣窗。所有逃生車窗只可在緊急時使用，非法使用者最高可被罰款5000元及入獄6個月。未來發展.環保運輸走廊.2016年9月，香港政府公佈經修訂的洪水橋新發展區建議發展大綱圖，當中劃出一條由天水圍站出發，圍繞區內，有支線直達流浮山，然後到新建洪水橋站的「環保運輸走廊」，並以路面無軌電車/環保巴士行駛。2023年8月，政府再公佈最終相關研究報告，建議興建全長16公里的環保運輸走廊，途徑洪水橋/廈村、元朗南，接駁籌備中的屯馬綫洪水橋站及現有的天水圍站，亦連線輕鐵泥圍站及頌富站。研究仍建議以平面形式、非輕鐵延伸方式興建。有議員擔憂路面形式只會釀成交通擠塞問題，批評當局短視長遠發展。引入氫能列車.港鐵計劃於2024年下旬展開為期半年的「氫能列車」測試計劃，新款列車將配備氫氣箱，使用氫能發電，以三卡車廂規格行駛，並率先在建安站加建低地臺月臺協助列車試執行。杯渡站以東曾擬建立短程支綫，於杯渡站沿青山公路向東南行，連結至三聖站作總站，以應付屯門置樂花園一帶人口發展。現時於杯渡站南面仍可見橋躉有一個向南行的預留作丁字型分岔口，但沒有舖設路軌或電線；三聖站亦有預留空間原定作本支綫之總站。根據香港政府最新資料，部分預留土地會用來興建單車徑。輕鐵路綫南面原定與青山公路一樣，以掃管笏或者荃灣為總站；因此三聖站設計為規模與屯門碼頭站或市中心站相約之大型總站／轉車站，成為屯門區的交通樞紐之一，預留空間用作日後興建支綫至掃管笏一帶之用；計劃沿青山公路伸延至愛琴海岸面向黃金海岸的空地作為總站。但原定延至荃灣及市區方案已由九廣西鐵取代，九鐵已於2007年明確放棄計劃；預留土地會用來擴闊青山公路及興建單車徑。朗屏邨附近有明顯預留位置，部分用地最終成為屯馬綫朗屏站一部分。由於已不可能再興建支綫，其餘土地已改作休憩處及道路等。景峰站以北原可興建支綫，沿青山公路連線至富泰邨。但由於需求不足，而接駁巴士可應付需要，故沒有興建。2007年1月嶺南大學有意徵用其中部分土地作教學及宿舍用途，然後九鐵表示放棄使用該土地，為專案開綠燈。現時該處已興建樓高20層的新教學大樓暨學生宿舍，新教學大樓命名為「郭少明伉儷樓」，宿舍分別命名為「黃浩川堂」及「伍絜宜堂」，三者於2012年落成。