慕尼黑地鐵

慕尼黑地鐵是德國慕尼黑的一個地鐵系統，也是當地除快鐵外最重要的#重定向路線網路.慕尼黑地鐵的網路總長103.1公里，共設100座地鐵站，其中多層的交會站按雙倍計。整個網路中的行車最高限速為80公里/小時。不同於其它網路，慕尼黑地鐵除了跨年和狂歡節外，在其餘時間均不設通宵運營；大約凌晨1時至4時為常規停運時段，在週五至週六、以及週六至週日夜間則推遲為約2時至4時。除U5和U6線外，所有路線都完全在隧道內執行。U5線在路線南端終點的新佩拉赫南站之前不遠伸出地面，U6線的地面段則包括學生城至加興高橋區間以及加興至加興科教中心間的較短路段。所有路線上的列車通常以10分鐘一班的間隔執行，在高峰時段會縮短為5分鐘間隔，但部分是以短線形式開行。在清晨初段和午夜過後的時段，列車通常僅以20分鐘一班或更長的間隔執行。除了早班和夜班運輸，大部分路線都使用長編組列車提供服務。主線鐵路.共有三條主線鐵路穿過慕尼黑內城，每條線路各有兩條路線通行。在路線的共用部分透過執行圖的協調，使得鐘面時刻疊加以產生勻稱的行車序列。#重定向編號.路線的號碼並非按照它們開通的順序編排，而是取自其最初各自所取代的有軌電車路線號碼。因此，首條開通的U6線名稱便來自電車6號線，後者具有近似的行經區域走向，從北向南穿越城市。但為了避免出現間隙，自1988年起，U8線被重編為U2線；而原計劃以U9線投入運營的名稱也被調整為U4線。慕尼黑交通公司共運營有八條地鐵路線，其中兩條僅為臨時開行的加班線。在下表中，“距離”表示該路線各站點間的平均距離。括號內的數值是指U6線運行於慕尼黑市內的部分。U1線.U1線自2004年開始以莫薩赫區的奧林匹克購物中心作為起點，U3線也會在此停靠。這裡還建有慕尼黑唯一的地下式“腳踏車換乘”車位，因此腳踏車停放點直接設於地鐵站內。U1線是沿著#重定向在行車密集的內城路段，U1和U2線相互交叉調入，從而形成3－7分鐘一班的行車間隔。從週一至週五，透過加密班次可在一天中的某些時段實現更均勻的行車間隔。在火車總站，路線也會下穿#重定向由於毗鄰伊薩爾河，接下來的夫琅和費街站是透過以盾構挖掘的兩條管道抵達。有及於此，該站的一大特點是其厚實的支柱。隨後的哥倫布廣場站被設計為三線的#重定向1997年建成的U1線路段在此向南轉彎，穿過色彩繽紛的坎迪廣場站，繼而來到韋特施泰因廣場站。接下來的聖奎裡廣場站在建築結構上是獨一無二的，這也是慕尼黑地鐵的不同尋常之處，因為它的側面有一個張開的大“眼睛”，並在其上方的貝殼狀屋頂結構中採用玻璃拱牆。它是唯一一座有兩臺自動扶梯並行的地鐵站，因為附近還設有一臺殘疾人護理裝置。這裡原本計劃只裝一臺扶梯，相應的凹痕在月臺層的天花板上依稀可見。沿瑙普利亞街下方最終抵達終點站曼格法爾廣場，與之相連的是一個大型的地下停車換乘設施。從韋特施泰因廣場至此最初規劃建造有軌電車線路，但最終地鐵更受人們的青睞。由於成本原因以及運輸效益成疑，U1線向南進一步延伸至#重定向U2線.U2線可能是最頻繁更換終點站的路線。路線編號也發生了改變，因為其最初是被稱作U8線。它還是唯一一條的路線。如今，U2線的運營長度約為24.4公里。如今的U2線始發站設於費德莫興快鐵站以北的地下，在那裡可與至弗賴辛或機場的快鐵S1線相連線，有時還可接駁通向蘭茨胡特的區域列車。在米貝茨霍芬站之後，U2線與U3線在四線的沙伊德廣場站交匯，它們可以同臺換乘，但這個連線通常需要等待。在1993年至迪爾費爾街站的路線開通之前，U2線自沙伊德廣場起是像U3線一樣執行至奧林匹克中心。透過施瓦賓和馬克斯近郊，路線繼續經由霍亨索倫廣場、約瑟夫廣場、特蕾西婭街和國王廣場進入內城。在火車總站，U2線接入與U1線共用的主線鐵路，穿過內城直至哥倫布廣場。從哥倫布廣場開始，U2線經由西爾伯霍恩街和翁特貝格街通往吉興站，在那裡可從地面換乘至快鐵S3和S7線。透過卡爾·普萊斯廣場後，U2線繼續前往因斯布魯克環路，在那裡通常可以實現類似於沙伊德廣場的同臺換乘，這裡的換乘線為U5線。在通向#重定向在莫斯費爾德站之後，路線開始延伸至展覽城西和展覽城東兩座車站。緊鄰地鐵站北側的是#重定向U3線.當1972年夏季奧運會的主辦權於1966年4月26日被授予慕尼黑後，U3線的建設大大加快。由於U3線計劃用作奧運場館的聯結線，一年前才採納的路線網路規劃需要進行變更，因為經行火車總站的原始線路走向無法在短期內實現。此外，不與位於弗略特馬寧的技術基地相接的運營也被認為風險過高。U3線的線路長度為19公里。在北端，U3線自2010年12月11日開始以莫薩赫站作為起點。此前，它是與U1線共用奧林匹克購物中心站擔任始發站。透過奧林匹克公園北側的上草地站，會來到四線的奧林匹克中心站，從1972年至2007年，這裡是U3線的北端終點。目前的奧林匹克中心地鐵站實際上也被稱為“上草地站”，這就是為什麼在2014年更新前的路線帶中能夠看到“奧林匹克中心”的標識。為了保持該地區在#重定向經過佩圖埃爾環路站會到達沙伊德廣場站，人們在那裡可於同一座月臺換乘至對面的U2線。經過波恩廣場則會來到慕尼黑自由廣場站，路線在此接入與U3/U6線共用的主線鐵路。穿過吉瑟拉街和大學後，U3線會在音樂廳廣場站與U4和U5線相交，並在這裡橫越後兩條線。原本這裡並沒有預留換乘的空間，因此必須對該站的南端進行大規模改造。於是兩條主線鐵路之間的換乘通道便不是慕尼黑慣有的寬大設計。這個缺陷變得愈發明顯，因為該路段是整個地鐵網路中負荷最重的部分。在由建築師#重定向在森德靈門站，U3線最終與U1和U2線相交，並橫跨後者所在的2號主線鐵路。透過已於35年前建成的#重定向從三線的因普勒街分岔站開始，U3線幾乎完全呈正南向延伸。接下來的兄弟磨坊街站是與位於其上方、隸屬#重定向從塔爾基興出發，路線才轉而向西經由上森德靈、埃登巴赫街、馬赫特芬街和福斯滕裡德大道抵達巴塞爾街站。終點站菲爾斯滕裡德西已地處城市邊界旁，未來將考慮進一步延長至#重定向U4線.U4線以9.247公里的長度成為慕尼黑地鐵最短的路線，全程僅設14座車站。它最初被規劃為U9線，並且是在2006年的執行圖調整之前，唯一的一條常規使用短編組列車運營的路線。僅有的例外是在週五下午和慕尼黑啤酒節期間——自2006年12月10日調圖後，U4線在每週#重定向在西端，U4線是與U5線共用韋斯滕德街站作為始發站。最初U4線是像U5線一樣執行至萊姆廣場，但由於後面兩座地鐵站的客流量不足而被撤回。U4線和U5線也是唯一一對僅在兩條線路的共用主線鐵路中的其中一端進行任務分叉的路線。U4線在海梅蘭廣場站可換乘至快鐵S7線和S20線。接下來的施萬塔勒高地站於1998年，再延伸至陶夫基興東部的宜家家居。為了將新開發的弗賴哈姆區與公共交通連線起來，2015年出現了可從帕興站延長的地鐵U5線或19路有軌電車的二選一方案。市議會藉此機會提出了將U5線延長至帕興的規劃。這當中還包括一個從維利巴爾德廣場站西側岔出、通往布魯門瑙區的支線選項。維利巴爾德廣場站是U5西線從萊姆廣場延伸至帕興的組成部分，它已於2015年7月14日獲得市議會的批准。對於從帕興至弗賴哈姆的延長線，慕尼黑市規劃局制定了相關的走向建議。至2019年初，市議會決定放棄19路有軌電車，並將通往弗賴哈姆的U5延長線納入“規劃中/建設中”類別。除了將U6線延長至馬丁沼地的既有規劃外，當局還決定將U6線從馬丁沼地進一步通往至普拉內格的延長線作為短途交通規劃中的調研線路推進。在普拉內格可以換乘至快鐵S6線。連同U9聯絡線一起，應對地鐵U2線和U6線之間在慕尼黑北部建立連線展開調研。該線路的起訖點分別為哈特畔站和松園站。已有調研結果表明該線路是無利可圖的；它在如今應該進行更新。然而，這條線路更有可能透過新的有軌電車線實現；後者對此的規劃更為深入。但市議會於2016年仍將地鐵路線作為選項納入多年期投資規劃中。棄用方案.在過去曾有其它的擴建考慮。然而，大多數這些措施在成本效益比方面都被證明是不合理的，因此已被放棄。它們涉及現有網路的以下擴充套件：這項延伸將透過穿行#重定向為了更好的與機場建立聯絡，當局還對U1線至諾伊法恩的延長線進行過調研，這條路線應從費德莫興開始，然後沿快鐵S1線的走向延伸。#重定向市議會的聯盟90/綠黨派別以及卡爾斯費爾德鎮議會的基社盟派別建議將U2線從費德莫興經由地面延長至卡爾斯費爾德，以此作為緩解該鎮高流量私車交通的措施。此外，它還旨在為大型企業MAN和MTU的員工提供更大的促進，以便他們使用公共交通工具上下班。在經過初步調研顯示該路線的成本效益比較低後，深入的規劃被放棄。在慕尼黑市2006年度的#重定向在討論中還提出有一條沿既有線路（北部的#重定向曾經由施瓦賓西地方委員會和市議會自民黨派別提出、在既有的U1線和U2線之間已能滿足運營需求。其它裝備.移動通訊覆蓋.自2009年9月8日以來，慕尼黑內城的一些地鐵站以及它們之間的線路首次正式實現#重定向旅客電視/慕尼黑視窗.2009年4月，慕尼黑地鐵宣佈將自2013年底開始，在所有車廂內配備可用於播放客戶資訊、新聞及娛樂稿件的電視螢幕。該專案是透過廣告進行融資。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型車之外，只有少數車型配備了螢幕。2013年11月21日，旅客電視正式啟用。螢幕的左側顯示有下一站、進一步行程和當前中轉提示。另一側螢幕播放的則包括八成的剪輯內容和兩成的廣告。每節車廂安裝有四臺雙螢幕。透過這項改造措施，地鐵A型車得以首次實現自動報站。新的C2.11型列車則是與內建的螢幕一同交付。慕尼黑有軌電車也於2015年底推出旅客電視。