德國聯邦鐵路218型柴油機車

德國聯邦鐵路218型柴油機車是德國聯邦鐵路的一款四軸柴油機車。多年來，它一直是西德干線柴油機車中最常見和最重要的代表性機型。時至今日，它仍然可以在德國鐵路股份公司轄下的許多非電氣化鐵路中見到，並適用於各類快速列車服務、短途運輸服務及貨運服務。歷史.218型機車是V160系列機車中最後開發的型號。在這裡面有許多與V160型機車的相似之處，包括對V160型至V169型的柴油引擎則源自215型機車的設計。德國聯邦鐵路在1966年訂購了首批12臺原型車，並將其型號編為V164型。自1968年起，這些機車開始自克虜伯交付，但在投入德國聯邦鐵路的營運後被正式定型為218型。批次採購的其餘398臺機車，但在它們之間幾乎沒有什麼變化。憑藉著2,500匹至2,800匹的馬力，採用B'B'軸式的218型機車的最高速度可達140公里/小時，並且可以同時在客運或貨運服務中使用。而具備功能則使218型機車成為一款。218型機車在實際營運服務中證明了自身的可靠性，甚至直到2000年仍然作為德國鐵路重要的幹線柴油機車。同時，後者新購置的柴聯車車隊進展順利，並且有越來越多的推拉式列車被其所取代。截至2008年1月，仍有約220臺218型機車活躍線上路當中。其後續機型並不明朗，因為當局會將大多數的218型機車轉換成柴聯車或對營運線路進行電氣化。技術特點.218型機車的發動機及變速器被靈活的安裝在車架上。車架是透過每個轉向架每側的4個螺旋彈簧支撐。自218 299號機車起則使用了，從而允許轉向架進行自由運動。牽引力及制動力是透過低位帶樞軸的橫向部件進行傳輸。車身是一個由和H型鋼製成的。兩端之間透過兩個側廊相連。傳動裝置包括一條極長的萬向接頭和一個設於軸中央、帶有的變速器。該變速器配備有2個扭力變矩器。扭矩轉換器從I端至II端的迴路是自行完成的，並且不需切斷牽引力輸出。此外，變速器還配備有2個速度級。低速檔可達到更高的牽引力，但最高速度僅為100公里/小時；高速檔則允許更高的最高速度至140公里/小時，但牽引力較低。從低速檔到高速檔的切換唯有在機車的靜止狀態下進行。此外，量產機車都配備了無磨損的液壓制動器。隨著時間的推移，218型機車曾使用過各種型別的柴油發動機作為驅動引擎：首批出廠的機車搭載的是2,500匹馬力的MTU MA 12V 956 TB10型發動機。為了避免這些發動機在熱車能力過剩的情況下侵入牽引力#重定向機車的技術裝置如今已不再統一。通常使用的羅倫斯I 60型控制系統。218 387號機車是德國鐵路最後在大修中被漆以交通紅色的機車，並且除了在擔當本職的營運任務外，也會經常用作牽引特別列車。運用.218型機車曾是德國聯邦鐵路進行批次採購的最大功率柴油機車。功率更大的柴油機車則沒有被採購，因為當局有意將更多的幹線鐵路進行電氣化改造。對於超過218型機車功率上限的過載運輸服務，可以利用它們達成。此外，對機車進行精確的效能調節也是可能的，相對於德國國營鐵路，德國聯邦鐵路幾乎所有的幹線柴油機車都具備機車重聯能力。這也適用於其它型號的機車，它們均可以與218型機車一起工作。在兩德統一後，尤其是兩個國鐵合併為德國鐵路股份公司後，鐵路的過載運輸服務開始由原德國國營鐵路的機車擔當。特別是在非電氣化的城際列車服務中，主要使用原東德的232型及242型機車。218型機車的缺點在於傳動齒輪比較長和平均只有1,360千瓦的低輸送功率。在加掛超過3節以上車廂時，機車的加速度能力會變得非常弱，而相對於其較高的最高時速則無法適用於停站間距較短的服務。218型機車憑藉140公里/小時的最高速度及其設立的低速檔非常適用於，這些也決定了它們的運用範圍。在區際列車的車種別被取消後，其運用領域開始從轉向區域快車。然而，218型機車仍然被用於各種城際列車或歐城列車服務，例如在漢堡－敘爾特島間和慕尼黑－林道間的線路中執行，自2007年12月起，在林道－烏爾姆間的中也可見到其蹤影。一個較為特殊的運用領域是在尼比爾－間牽引人車同行班次。採用雙機重聯執行的218型機車每天在當地會牽引約50班的雙層汽車運輸車廂連同乘客，經由興登堡堤道往返於敘爾特島，全程約35分鐘。每年有將近430,000臺及載貨汽車透過這種方式穿越瓦登海。在此之前僅有215型機車但當這項任務，但機車的隆隆聲招致了鄰近居民的許多投訴，此外儘管採用雙機重聯，215型機車的功率仍然不足。在收購了漢堡－敘爾特島之間的區域運輸經營權後，德國鐵路擁有大量的218型機車盈餘，其中一些已經被轉移到德鐵汽車列車敘爾特島分公司。這將使當地的215型機車得以被棄用 。截至2010年，218型柴油機車主要部署於以下車輛段：運用歷史.218型是一款高效結構的柴油機車，在1968年開始交付時便具備了當時最先進和最精密部件的構造特點。由於其140公里/小時的最大限速相對較高，因此機車既可以用作牽引全歐快車，也可以牽引貨物列車。近年來，218型機車的運用領域開始越來越多的偏向於區域運輸，其中與的搭配至今仍經常能在鐵路運輸中見到。在東德解體後，原德國國營鐵路轄下的非電氣化鐵路對柴油機車的需求量急劇上升，但當局在不久後便將這一需求轉換為柴油動車組。然而直至2005年，仍然有218型機車部署於這些地區。1999年，這一型號的機車被全數調撥至德鐵區域運輸，從而使機車在貨運列車中的運用幾乎為零。在長途運輸中，德鐵長途運輸由於缺乏合適的替代品而仍然在使用這款機車。至2000年，仍有415臺218型機車處於營運狀態。從這個時候開始，當局也開始了首次定期退役計劃，這主要是針對一些條件較差的機車。最後一批出廠的218.4型和其它一些機車加裝了時刻複用動力集中式/雙機重聯式列車控制裝置，因此具備了牽引動力集中式的能力。這些機車分別部署於雷根斯堡、施滕達爾、呂貝克、布朗施維克、烏爾姆、哈根、因河畔米赫爾多爾夫、卡爾斯魯厄、羅斯托克、肯普滕、哈廷根和凱澤斯勞滕的車輛段中。與此同時，德國鐵路已經決定將繼續使用218型機車：試產機車被德國鐵路轉化為225型機車。序列編號為101至399號的機車在2003年以前都完成了複檢程式，然後應該強制報廢或交付及德鐵汽車列車使用。隨著使用年限的不斷修訂，這些序列編號的機車最終報廢期限被定在2011年。至2008年，這些機車仍有三分之一仍在繼續營運。在將機車轉移至德鐵汽車列車後，由於對運力需求的增加，它們在2008年得以再次進行了。而序列編號為400至499號的機車由於搭載了ZWS/ZDS和FMZ裝置，並可用於牽引雙層車廂，它們仍維持在客運和貨運列車中的牽引任務，並且持續進行車輛年審續牌。為了用作ICE列車的救援機車，有18臺218型機車被改造為218.8型，並配備了ICE列車的過渡聯結器。它們被廣泛部署在各大車站，為牽引機破的ICE列車作儲備。至2006年，德國鐵路的218型機車庫存量已減少至約330臺，由於使用年限屆滿，它們的許多運用領域已被柴油動車組所取代。此時這些機車被分別部署於達姆施塔特、呂貝克、奧伯豪森、特里爾、卡爾斯魯厄、尼比爾、烏爾姆、因河畔米赫爾多爾夫、普洛欣根、雷根斯堡、卡塞爾、肯普滕、布朗施維克和柏林-魯梅爾斯堡的車輛段中。在隨後的一年中，218型機車的庫存量跌破300臺大關。許多退役的機車均被報廢拆解。德鐵汽車列車曾考慮過為前往敘爾特島的人車同行列車採購一款新的牽引機車，以作為現有215.9型機車、以及一些條件較差的218型機車的替代品。但時至今日，這些計劃仍停留在紙上階段，並且又重新對218.3型機車啟動了年檢續牌工作。因此，它們在德鐵汽車列車的未來計劃中依然安全穩固。同時德鐵服務也接管了部分機車。截至2008年3月，仍然有235臺218型機車處於營運狀態，約佔量產機車總數的60%。由於使用年限屆滿以及運力過剩，機車的庫存量至2008年5月下跌為227臺。此外，德鐵汽車列車將其持有的幾乎所有215型機車都進行了封存，因為這些機車的發動機功率對於人車同行列車而言過弱，因此218型機車成為了首選車型。同時，德鐵汽車列車也是唯一對300至399號機車進行年審續牌的營運商，因為這些機車仍然相當年輕，並且在德鐵區域運輸中有大量的富餘。2008年6月，再有兩臺機車因使用年限屆滿而被封存，他們將不會再進行年審續牌。雷根斯堡車輛段則自2008年12月起不再部署218型機車，這是因為大多數在紐倫堡周邊的營運任務均被現代化的柴聯車或原肯普滕的柴聯車所取代。同時，也結束了對218型機車的運用，這些服務現在由提供。當局曾在2008年8月宣佈，自2010年起將不會再對218型機車進行年審續牌。然而，德鐵服務卻令人意外的購入了幾臺機車，並對其進行了年審續牌。也考慮接管一些機車，並最終購入了幾臺。至2008年10月，仍有205臺218型機車處於營運狀態。同時，德國鐵路開始提議，使用218型機車代替225型機車的貨運服務，並儘可能的在225型機車到達使用年限前完成轉換。未來.隨著營運線路不斷更換新的或從其他地區調入富餘的柴聯車，以及持續進行的電氣化鐵路改造，由柴油機車牽引客運列車的運用空間在最近幾年收到了嚴重的擠壓。在其它V160系列機車相繼退役或只用於貨運後，218型機車基本上是德國鐵路唯一仍在牽引定期客運班次的柴油機車。然而，隨著上述提及的變化影響日愈深遠，它也正面臨失業的困境。這種趨勢將會一直持續下去，並透過新造柴油機車的面世進一步加劇。在部分運用區域中，218型機車的未來仍然相當安全，它們是烏爾姆、特里爾、尼比爾、肯普滕和因河畔米赫爾多爾夫。然而，它們也都有效能不足的跡象。德國鐵路已在2010年3月公佈了採購200臺新造幹線柴油機車的框架協議。從長遠看來，它們將取代215型至225型機車。因此，245型機車也將完全取代218型機車。