廣九鐵路

廣九鐵路，路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權變更而停辦。該路段後來亦因停辦分拆為華段與英段，華段在1949年10月改名為廣深鐵路至今，而英段的名稱則保持至1996年因新建西部走廊鐵路定名九廣西鐵而更名為九廣東鐵。廣九鐵路是中國最早期修建的鐵路之一，但現時中國大陸及香港皆鮮有將廣九鐵路作為整條鐵路線的概念。在華段以及英段分拆之後，廣州至深圳之間的鐵路稱作廣深鐵路，而香港境內段則經歷數次變遷，現為港鐵的東鐵綫。隨著中國實行改革開放，1979年4月廣九直通車復辦起仍經此路綫來往廣州和香港兩地。策劃建造.背景.英國於1842年獲得香港島後就宣佈香港為自由港，著手逐步將香港建立為東方的自由貿易樞紐。1850年至1851年期間由洪秀全等人發起的太平天國反清運動，大量華南商人進入香港避亂，導致香港人口急速增長；與此同時，香港也開始成為亞洲的重要貨物轉口港。在這樣的環境條件下，粵、港兩地的人口、貨物運輸越趨頻繁。清光緒十六年，負擔甚重，且粵漢鐵路尚未形成，“省河至深水埔”的鐵路計劃未被批准。中日甲午戰爭後，為了經濟和政治利益的原因，列強在中國奪取鐵路權益的競爭更趨激烈，逼使清政府給予特許權，讓他們的公司可以在中國融資、建造和營運鐵路。光緒二十四年6月，清政府與英國簽訂《展拓香港界址專條》，其中就有“將來中國建造鐵路至九龍英國管轄之界，臨時商辦”的規定。同年8月，英國成功迫使清政府給予承辦包括廣九鐵路在內等五條鐵路的建築承辦權。根據香港政府與當時清政府達成的協議，廣九鐵路專營權歸英方所有，而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。儘管清廷內部存在異議，但迫於英國的壓力，清政府仍命鐵路督辦大臣盛宣懷與代表中英銀公司的英商怡和洋行，於1899年3月28日簽訂了《廣九鐵路草合同》，並議定此路由廣東省的省城廣州至英國殖民地香港九龍，將來與粵漢鐵路連線。此草合同規定，一切比照《滬寧鐵路草合同》辦理。《草合同》簽署後，中英銀公司於1899年對鐵路走線進行了初步勘測，但後來因英國需要應付南非的第二次波耳戰爭，無暇顧及廣九鐵路，同時中英銀公司也出現財政困難，而將此事暫時擱置。南非殖民戰爭結束後，英國多次派特使和中英銀公司為代表，催請清廷就修築廣九鐵路一事援約議訂正式合同。至光緒三十三年，由中英銀公司代政府發售債券支付，貸款折扣94%，年息5%，還款期限30年，以本路財產及未來營業收入為擔保抵押；並且還規定“中國將來不另建一路，以奪本路利益”；同時，為酬謝中英銀公司“造路時出力”，給予酬金3.5萬英鎊。經中、英雙方商定，廣九鐵路以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。廣州石龍常平樟木頭塘頭廈平湖深圳九龍興建.1905年9月，香港立法局透過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。當時九廣鐵路──英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是隻須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。1906年，全長35.4公里的英段開始動工。英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的煙墩山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。1910年10月1日，全長35.78公里。而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程。華段由廣州東郊的大沙頭火車站起，經仙村、石龍，至深圳止，當時全長142.77公里委派中國軍艦製造專家魏瀚任廣九鐵路總辦，而清廷仍然自聘華人鐵路建築工程師詹天佑為廣九鐵路的顧問。而華段於1907年上半年完成設計，同年8月11日分三段同時動工。廣九鐵路名義上華、英兩段分別由中、英雙方各自修建和管理，但實際上華段的勘測、設計、施工，均由英方總攬，華段總工程司、總管帳、運輸主任等職，均由中英銀公司派人擔任。華段分三段施工、分段通車，其中大沙頭至仙村一段於1910年11月28日竣工，同年12月6日通車；仙村至石龍一段於1911年3月13日竣工，同年4月24日通車；石龍至深圳一段於1911年9月28日竣工。10月4日，在深圳舉行通車禮。10月8日，廣九鐵路華段全線通車。不久之後，辛亥革命爆發，推翻了清朝帝制。營運.戰前發展.1911年10月5日，華、英兩段在羅湖橋接軌，廣州至九龍全線通車，並開辦來往兩地的直通列車服務，通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。在1949年前，中華民國政府均稱此鐵路為「廣九鐵路」。鐵路綫在中國大陸的路段稱為「華段」，而在香港的路段則稱為「英段」。廣九鐵路華段當時為標準軌距單線鐵路，由位於廣州大沙頭火車站向東南引出，沿珠江東行，在石龍前越東江及其支流，經樟木頭，到達寳安縣，經羅湖橋與英段線路連線。鐵路最大坡度16.25‰，最小曲線半徑約437米；鋼軌為漢陽鐵廠造，每米重42.25公斤。華段共修建78座鐵路橋，其中規模較大的石廈橋、東莞橋、石龍南橋都是相當複雜的工程，耗費資金、人力巨大。華段全線設車站17座及旅客乘降所13處。大沙頭站設機車車輛修理廠及機務段，深圳站設折返段；大沙頭站、石龍站及深圳站有轉盤及煤臺；南崗站設有給水裝置。1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，名為粉嶺支線，或俗稱沙頭角支線，是一條610毫米窄軌距鐵路。興建工程所使用的物資，主要是將之前興建九廣鐵路英段時的窄軌距工程路軌及車輛，再行使用。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。1914年4月列車開始使用九龍總站月臺，整個車站亦於1916年3月28日全面啟用。民國元年，另派交通部技正羅國瑞驗收。自1912年以來，廣九鐵路華段一直由廣九鐵路管理局進行管理。至民國17年12月3日，新任中華民國鐵道部部長孫科向國民政府提出報告，要求管理統一，各路車輛互調受鐵道部直接掌管，不準任何方干涉。1929年1月24日，國民政府行政院同意該報告，准予實行。同月，鐵道部將廣東省政府管轄的廣九、廣三、粵漢三路局劃歸鐵道部直接管轄。1930年，鐵道部暫定各鐵路管理局等級，廣九鐵路管理局定為三等局，與正太、南潯鐵路管理局相同。1934年，中、英雙方開始就聯運合同、收入分配問題進行談判，華段和英段的長度對比是四比一，但按照舊聯運合同的收入分配原則，英段竟佔65%，而華段僅佔35%。為此，雙方在1934年9月15日在香港簽訂新的聯運合同，收入分配修改為華段佔72%、英段佔28%，並規定客、貨車輛分攤輛數。1921年，何文田增設了停車點。同年9月15日， 原紅磡站作為客車站停用，及於其後被拆卸，但該區之後發展為編組站，排程場及修車廠。1922年2月28日，因海員大罷工，港督下令鐵路停駛。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。1930年，中國的第一次國共內戰導致連線兩地的直通車中斷運作。1931年4月20日，一列由深圳開往九龍火車於大埔坳失事，十二死二十傷。。1935年11月16日，大圍車公廟增設試驗性停車點，但於翌年10月1日 停用。1937年8月17/18日，廣九鐵路華段接駁至粵漢鐵路，開通了九龍至漢口的運輸服務。同年，九廣鐵路經紅磡必嘉街駁通黃埔船塢 。民國25年，經沙河、石牌、魚珠至黃埔港的「黃埔港支線」；1937年7月7日，發生了盧溝橋事變，中國抗日戰爭全面爆發。同年8月，國民政府為獲得英美兩國的援助，方便援華物資送入內地，答應連通廣九、粵漢兩路。當時黃埔港支線尚未鋪軌，故利用已建成的黃埔港支線路基修建聯絡線。1937年8月，黃埔港支線鋪軌至石牌與廣九鐵路接軌，設石牌站，稱為「廣北聯絡線」，全長14公里，自此粵漢鐵路和廣九鐵路接軌。抗戰時期.戰爭很快從華北蔓延到華南地區。1937年10月，日軍步步進逼，開始空襲粵漢、廣九等鐵路，其中跨東江的石龍南、北鐵路大橋更是重點目標之一，大橋鋼樑多處中彈穿孔。1938年初，日軍已經逐漸取得嶺南地區的制空權，空襲更見頻繁，為此中國軍隊在廣九鐵路沿線以及重要的橋樑附近均佈置有一定數量的地面防空火力，並多次擊落來犯敵機。1938年9月至10月17日，日軍為切斷這條交通運輸線，多次轟炸石龍站和石龍南、北鐵路大橋，造成石龍北橋斷裂，南橋受損，不過很快都被修復。但於1938年10月12日，因華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，直通列車服務全面停頓。從1937年8月起到1938年10月，透過廣九鐵路和粵漢鐵路聯運，大批軍事物資包括飛機及其零件、槍炮、彈藥等，從香港源源不斷輸入到內地，對抗戰作出了重要支援。1938年10月底，為阻擋日軍南侵東莞，中國駐軍奉命炸燬石龍南鐵路大橋兩個橋墩，廣九鐵路遂告中斷。1938年10月21日，廣州淪陷，切斷了廣九和粵漢兩路的聯絡，華段亦停止運作。1938年11月，廣九鐵路華段全線被日軍佔領。同時天河機場。至此，廣九鐵路較原有舊線延長了3.235公里，廣九鐵路華段總長改為146公里。廣北聯絡線也相應縮短為西聯站至天河站的聯絡線，長為9.6公里。同年，日軍為打通海陸聯運的交通線，著手修築黃埔港支線，但並不採用國民政府於1937年設計的石牌站出岔方案，而是自吉山站出岔另修黃埔港支線，接通黃埔港。1941年12月8日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞煙墩山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年12月25日香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於1942年4月完成基本的整修，使鐵路可投入軍事運輸用途，之後復辦來往香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車和裝置被日軍運到中國大陸應用，到1945年8月香港重光時，英段只剩下2臺機車和幾節車卡可以使用。抗日戰爭時期，廣九鐵路沿線也是重要的游擊戰場。國民黨軍隊以及由中國共產黨領導的東江縱隊多次在廣九鐵路沿線伏擊日軍部隊，並獲得了不少戰果。日軍控制廣九鐵路後，力圖連線粵漢、平漢、北寧鐵路，構成“大陸交通線”，而游擊戰的目標就是破壞交通線，牽制日軍行動。1940年10月下旬，國民黨廣東省保安第八團在廣九鐵路湖洞徑路段伏擊日軍、汪精衛政府軍，俘敵30餘人。1943年7月底，東江縱隊第三大隊襲擊駐茶山的日、汪軍，全殲偽軍一箇中隊。1944年1月，東紅縱隊第三大隊及寶安大隊襲擊了廣九鐵路常平站，殲滅汪軍一個連。1943年11月，為支援在太平洋戰場上的戰鬥，日軍發動打通廣九鐵路的戰役，向鐵路沿線大局進攻，實行“掃蕩”、“清鄉”，佔領了廣九鐵路中段的常平、樟木頭、塘廈、天堂圍、平湖等地，東江縱隊奔襲茶山、橫瀝、常平、樟木頭等車站，破壞廣九鐵路交通和通訊設施。1944年1月23日，美軍飛機襲擊廣九鐵路，炸斷了石龍大橋。同年年初開始，日軍為了儘快修復廣九鐵路，在清溪、樟木頭一帶砍伐大量的松樹用作枕木，與此同時，東江縱隊也於1944年2月25日開始向廣九鐵路全線出擊。日軍在侵佔砍樹、修路的三個多月中，遭東江縱隊連續打擊，傷亡慘重，松樹也無法砍伐，被迫於1944年6月7日撤回樟木頭站。1944年7月，美國《美亞雜誌》在《東江縱隊與盟國在太平洋的戰略》一文中說：廣九鐵路在抗日遊擊隊襲擾下，“日軍雖已控制了鐵路兩頭兩年多，但他們還不能使一列火車暢行全線”。1944年8月29日起，日軍700人、汪軍2300人對廣九鐵路沿線進行又一次“掃蕩”。到9月3日，東江縱隊與日軍進行戰鬥10次，殲敵240餘人。至1945年，為配合八路軍、新四軍春季攻勢作戰，東江縱隊在廣九鐵路東西兩側主動進攻，1月份作戰10餘次，斃傷俘日、汪軍200餘人，並使日軍兩列火車相撞，死9人。戰後復員.抗日戰爭期間，廣九鐵路作為重要的戰略目標，飽受轟炸和損害，日軍佔領時期，日軍對因戰爭破壞的橋樑和線路進行了臨時性修復，勉強繼續維持斷續區段行車，但日軍對鐵路採取掠奪性使用，裝置嚴重失修。戰爭結束後，修復鐵路成為當務之急。1945年11月，國民政府交通部接受聯合國善後救濟總署在華分署從各國運輸至中國的大批救濟物資，其中包括大量鐵路機車、車輛、鋼軌、橋樑鋼料、枕木、機械等，主要用於修復粵漢鐵路、浙贛鐵路兩大幹線，以及廣九鐵路華段、南潯鐵路兩線。1946年1月，交通部開始組織實施的粵漢鐵路復路工程，決定先修復廣九鐵路華段，以便從香港北運聯合國善後救濟總署提供的鋼軌、枕木、橋樑、道岔等材料。而英國重新接管香港後，英段的情況相當殘破。英軍最初負起修復鐵路的責任。當局緊急從英國訂購12輛蒸汽機車。這批機車在1946至47年抵港。各方努力使整條鐵路重新運作。文職人員亦於1946年重掌鐵路管理。1946年3月1日起，國民政府交通部宣佈全國鐵路實行幹線區域管理體制，廣九鐵路華段劃歸粵漢區鐵路管理局。為理順粵漢、廣九兩線的客貨運輸，國民政府於1947年建「永雲聯絡線」，連線廣九鐵路永村線路所及廣北聯絡線雲麓線路所，使來自粵漢鐵路方向客車能夠直達大沙頭火車站。自此大沙頭火車站成為兩線客運的終點站，並同時更名為廣州東站，與廣州南站相對應。分拆.華段更名.1949年10月1日，中華人民共和國成立，但第二次國共內戰的餘波仍在持續。1949年10月14日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷執行。三天後，解放軍先後佔領塘下、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10月18日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10月23日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣佈接管廣東省境內鐵路。10月26日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949年12月7日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄。至此，廣九鐵路作為鐵路線的名稱成為歷史。英段續行.而英段在解放軍接管華段以後改以羅湖站為終點站，以羅湖橋作為中英接觸點，繼續以九廣鐵路——英段的名稱運營至1996年。1950年7月10日，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於該年9月11日開始運作，每日將棺木從紅磡公眾殮房運送至和合石墳場。1968年底，由於靈車的競爭，該服務停止，改於每年的清明節和重陽節提供客運服務。1956年9月24日，馬料水站開通，並於1967年1月1日改名大學站，以配合位於馬料水的香港中文大學成立。1961年8月，燃煤發動的蒸氣火車頭由柴油火車頭取代。1966年，大埔站改稱大埔滘站。1969年1月1日，油蔴地站改稱旺角站。1970年代，隨著列車速度有所提升，車程縮短，餐車的必要性下降並逐步消失。1973年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡灣，即現時的紅磡站。而尖沙咀的總站在1978年6月7日便被拆卸，只保留鐘樓，原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。1978年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元。同年10月7日，馬場站啟用，以配合沙田馬場在當日開幕。1979年4月4日，來往九龍至廣州的廣九直通車重新運作。1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用，取代煙墩山隧道。1982年5月6日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。因九廣鐵路電氣化，九鐵需增建車站，取消部份車站，及將其餘車站現代化。1980年8月16日，位於染布房街/太平道的臨時旺角站率先啟用。1982年，為配合5月6日第一期電氣化，重建後的沙田站及旺角站，已分別提早於4月30日及5月3日區域性啟用。5月4日啟用九龍塘站，自此九廣鐵路可以與地鐵的觀塘線換乘。5月6日，新建的九龍塘火車站開始運作。11月1日，臨時羅湖火車站投入服務，原火車站展開重建。1982年12月《九廣鐵路公司條例》透過，1983年2月1日九廣鐵路公司於正式成立，公司由香港政府全資擁有，其運作則由九鐵管理局監察，管理局的成員由香港總督委任。此前，英段的管理屬香港政府部門九廣鐵路局。1983年4月7日，另地新建的大埔墟站開通，舊大埔墟站則在1985年12月20日改建為香港鐵路博物館。新車站設有大型公共運輸交匯處，供乘客和遊客轉乘。4月10日，和合石支線停用。4月26日，重建的大學站開通。5月2日，大埔滘站停用。其後在1985-88年間拆毀。5月12日及6月1日，重建後的粉嶺站及上水站分別啟用。8月15日，臨時大圍站啟用。1985年2月15日，火炭站啟用。同年10月1日，馬場站改善設施後重開，以配合沙田馬場新看臺啟用。1986年4月23日，永久大圍站遷往現址啟用。1987年1月15日，新羅湖站啟用。1989年5月9日，太和站啟用。有鑑於1988年九廣鐵路英段白石角近中文大學急彎路段發生嚴重出軌事故導致全線癱瘓，九鐵於1995年在上述路段進行改線工程，將原有路軌改為與吐露港公路平行，形成現今格局；與此同時，亦令大埔39區土地不再受鐵路阻礙，得以發展。1996年，為配合香港興建九廣西鐵第一期，九廣鐵路公司將「九廣鐵路──英段」改名為「九廣東鐵」，「輕便鐵路」則改名為「九廣輕鐵」。九龍車站亦在這期間正式更名為紅磡車站。至此，運行了86年英段亦變更了其九廣鐵路的名稱，意味著九廣鐵路作為鐵路綫名稱的歷史正式結束。2007年，隨著兩鐵合併，九廣鐵路網路亦走向歷史。但到現在，城際客運服務九廣通仍然保持“九廣鐵路”元素。意外事故.自開通運營以來，廣九鐵路一直是連線廣州和香港的重要交通線，但當時社會秩序相對混亂，營運管理也不完善，故歹徒搶劫、列車出軌等各類意外事故時有發生。