法蘭西島大區快鐵

法蘭西島大區快鐵，簡稱大區快鐵，是位於法國法蘭西島大區的通勤鐵路網路，貫通巴黎及鄰近地區。截至2007年共有5條路線，平均日客流量達270萬人。法蘭西島大區快鐵是一個混合型系統，結集現代城市中心地鐵以及固有地區鐵路的特徵。在巴黎市內，法蘭西島大區快鐵多處車站可與巴黎地鐵轉乘。法蘭西島大區快鐵於市中心地底路段的土木工程於1962年至1977年之間進行，而此路段的車站也異常的寬敞。由於歷史原因，法蘭西島大區快鐵的路線分由兩家機構管理： 的A1、A2和A4支線， 在巴黎北站以南由巴黎大眾運輸公司管理。 法蘭西島大區快鐵於2004年的載客人次達78.29 億。歷史.起源.區鐵的起源可以追溯至1936年，由 進行現代化改造，並準備與國家鐵路公司的線路進行對接，但因二戰爆發而推遲。二戰後，由CMP轉變而來的RATP於1950年代恢復計劃。而經過1960年一次跨部門會議後，當局決定優先興建東西路綫。這條路綫的經營權批予RATP，而本來由SNCF營運的西部路綫則轉交RATP。路網規劃.1965年，提出了修建三條快鐵主線的規劃方案。此外，國璽線亦將向北延長和其他快鐵相交。這樣，RER初期被規劃為一個呈「工」字狀的捷運網路，除一條東西綫外另設兩條南北綫。但後來經過大幅修改，僅有東西線橫越塞納河兩岸。 經過聖拉扎爾和蒙帕納斯的路線最終被地鐵13號線所取代，而13號線經過伸延後亦發揮相似效用，另一條新規劃的切向線，即也跨越塞納河，但是繞了遠路。一期路網.在市中心的地底路段則在1969年至1977年間分站開放。第一期工程範圍包含七個新車站，各個車站全置於地底且空間廣闊。工程正式於1961年7月6日展開。由於巴黎西部的拉德芳斯商業區發展迅速，當局決定先開通東西綫的西部路段。工程耗資龐大，並且進展比東部緩慢, 結果第一個新車站—位於東部的民族廣場站 延伸。隨著連線民族廣場和奧貝站的路段，以及位於市中心的沙特雷-大堂站 樞紐相繼落成，東西兩綫於1977年12月9日合二為一，並定名為線。南部的國璽線亦同時由盧森堡站向北伸延至沙特雷-大堂與交匯，並定名為線。路網的延伸.第二期工程於1970年代末開始進行。SNCF奪得路綫經營權；這些路綫便是現在的，和。大量位於市郊的遠郊鐵路路段撥歸RER網路，全新興建的車站則只有四個。而和亦同時開始各自的擴充套件和延伸計劃。這些工程分下列數階段完成：線路現狀.經過40多年的發展和不斷的修改，RER網路已有5條線路，貫通巴黎各大火車站。由於大區快鐵的線路多為SNCF的舊有路網撥歸而來，線路採用「左上右下」的走法和巴黎地鐵恰好相反。另外，和的開通兼有緩解地鐵過度飽和的效果，因而兩者在市中心的線路走向分別和地鐵1號線及4號線平行。列車.大區快鐵使用的列車種類繁多、型號不一，且使用年代相差久遠。總體來講可以分為三類：車站.在郊區，大區快鐵的車站多為地面或架空車站；在巴黎市內，車站多為地底車站，其中，，和的車站深度較深，多位於地鐵線路下層。 而的市區南部三個車站和車站均為地面車站或淺層地底車站。普通車站都至少設有兩個側式月臺。在終點站、支線交匯點、區間車節點及轉車站，則會採用島式月臺或混合式月臺提供跨月臺換乘。在SNCF管理的快鐵路段，由於常和TGV、省際列車以及遠郊車混跑，很多車站都有多個月臺供使用。 這種情況在RATP管理的路段比較少見。車站都設有自動售票機、諮詢處及，除極個別車站外，其餘車站東西行段均在站臺上設立「」。 部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點。營運.在一天當中，RER的服務從早晨5時至次日凌晨1時不間斷執行，每日有上百班列車往返於各條RER線上，各班列車從RER的一個支線終點，或一個支線節點，或中心路段任意位置的節點出發，經過中心路段進入線路的的另一端，最終終止於另一個支線終點，或另一個支線節點，或中心路段另一任意位置。正常情況下，根據發車頻率和停靠站數目不同分為高峰時段班次、工作日非高峰時段班次、節假日班次以及夜班車，工作日非高峰期和節假日，各班車的發車頻率通常為10~15分鐘，由於其特殊構造僅為30分鐘一班，高峰時段，各班車的發車頻率並未明顯提高，但停靠站明顯減少，並且增開多部區間車，即沒有從一個支線終點前往另一個支線終點。一般來說，路程較長的班次將選擇性的跳過中途的停靠站，以縮短通勤時間，而選擇性停靠的車站常常是線路上的重要節點，支線交匯點，以及中心路段車站。這種方式在、和尤為明顯。而遠郊鐵路Transilien亦採用類似的運作系統。夜班車由於時段緣故停靠站明顯增加，並且發車頻率降低到30分鐘至1小時不等。在新年夜或音樂節當晚，RER列車會通宵執行，這時列車將停靠線上的所有車站。若是遇到故障或事故，短時間無法恢復正常，則將會增開特殊班次的列車。若是遇到罷工或施工，列車服務將會以縮減模式執行，包括縮小服務範圍，降低發車頻率等。而每年7月至8月間，RER將使用夏季列車時刻表，發車頻率有所縮減，並且班次與其它幾個月有所區分。列車時刻表通常於每年12月中旬按平時的統計結果進行相應的調整。RER每個班次的管理由一個編碼系統執行，每條線路有各自獨立的編碼系統。該系統採用4個字母來指定一個對應班次，首字母代表該班次的終點站，第二個字母則代表停靠情況，後兩個字母要麼有更深層的含義，要麼只是便於發音和區分早晚班而已，在RATP參與運營的和，字母后面還要外加兩個數字，用於表示該班車在一天中出現的次序。財政.建造RER的龐大工程所費不菲，單在1973年的財政預算內已為工程預留了20億法國法郎。這種集資方法後來亦被應用於國內其他交通基建專案內。另外，當局就RER的財務狀況和集資方法，進行了出奇地少的公眾資詢，而大部分方案都是在閉門會議中決定。憑著數個人的意志，尤其是大眾運輸公司總裁，計劃終於順利獲得撥款，而RATP和SNCF亦一直把開支控制在預算內。就RER通車後的表現來說，當初的支出也可算是用得其所。使用狀況.大區快鐵所帶來的社會經濟效應是難以估量的，特別是東西軸向和南北軸向。自開通以來，使用人數不斷攀升，其中在80年代中期就達到飽和，現今每小時就要運送5萬名旅客。 而除了線路飽和之外，還存在與共用隧道所致的誤點。儘管如此，相對於同樣遭受飽和困擾、並且因此執行緩慢的巴黎地鐵，RER的經濟性便不言而喻。未來發展.E線西延段計劃.開通的目的就是為了緩解的過飽和狀態，但目前只開通了東部部分，目前西延段具體路徑正在研究中，有兩個方案供選擇: 要麼透過一條短隧道連線地下終點和固有的地面路網，要麼開鑿一條10公里長的新隧道經 前往拉德芳斯。目前，採用後一種方案看起來已成定局，土木工程預計在2013年展開，預計至2017年投入使用。之後，當局將著手研究線路東延至莫城 的計劃。夏特雷-北站隧道問題.沙特雷-大堂站和巴黎北站之間3公里長的隧道目前為和共用，在高峰期，一小時內有20班列車和12班列車透過，幾乎達到該隧道的最大負載，並且一直增加著這兩條線路的誤點率。有關新修一條隧道的方案正在計劃中，預計要投入5億歐元。F線的可行性探討.1965年的方案中曾提到在聖拉扎爾車站和蒙帕納斯車站之間修建大區快鐵作為南北主軸，但後來基於兩個主要原因方案被擱置：其一，經過對客流走向的研究表明，利用現時的路徑修建南北主軸更能滿足通勤族的需要；其二，當時的地鐵13號線 正在籌劃合併，地鐵與RER線路重疊。2005年，13號線同樣遭到了飽和的困擾。於是「F線」計劃再度引起人們的關注。F線計劃最初被定於連線聖拉扎爾路網和蒙帕納斯路網，北邊到達阿讓特伊，中間在榮軍院新修一個轉乘站。但亦有人提議將在聖拉扎爾折向南邊，和計劃中的F線路網合併，變成東北-西南走向也未嘗不可。不過到目前為止，F線的工程計劃尚無任何進展。他國系統對比.由於法蘭西島大區快鐵與其他國家的通勤鐵路皆對市區外圍提供通勤服務，並且途徑市中心多個車站，所以這些鐵路系統經常被拿來作比較。此外，布魯塞爾興建中的區域鐵路系統亦定名為「RER」；而德語中的「S-Bahn」與法語中的「RER」皆指同一型別的鐵路系統。英國倫敦首都圈興建中的橫貫鐵路在性質上亦與RER類似。話雖如此，巴黎的RER仍有兩個鮮見於其他通勤鐵路系統的特色：