港鐵公司

香港鐵路有限公司聯營First MTR South Western Trains Limited 獲英國西南鐵路專營權，新專營權於2017年8月20日生效，為期7年。其後英國運輸部可行使選擇權，延長專營權11個月，First Group及港鐵各佔該公司70%及30%股權斯德哥爾摩地鐵.港鐵公司於2008年8月入標競投瑞典首都斯德哥爾摩地鐵的專營權，並於2009年1月21日，港鐵公司獲批這個全長108公里、共100個車站的鐵路系統為期八年的專營權，並成立子公司MTR Stockholm AB。港鐵公司於2009年11月2日開始營運及維修該鐵路。在這專案，港鐵公司夥拍來自挪威的Mantena公司負責列車維修。瑞典鐵路運輸.港鐵公司也營運由斯德哥爾摩至哥特堡的城際客運鐵路「MTR express」，使用X74型動車組執行。都柏林地鐵.港鐵公司於2009年2月入標競投愛爾蘭首都都柏林地鐵北綫的營運專營權。澳洲.港鐵公司在澳洲的市場上亦爭取到鐵路運營專營權合約。墨爾本軌道交通.港鐵公司於2009年4月入標競投澳洲墨爾本地鐵的專營權。港鐵公司與澳洲當地兩間公司，當中港鐵公司擁有6成股權，而合營公司在2009年4月7日把完成好的標書遞交給澳洲維多利亞州政府的交通部，於2009年6月25日獲批這個專營權合約，並於2009年9月1日與維州政府正式簽署專營權協議。合營公司於2009年11月30日接管墨爾本鐵路的營運及維修工作，首期為期八年，並將該鐵路系統命名為「Metro」。在專營權期內，MTM會提升鐵路的可靠性及安全性以及擴大網路的容量。MTM會增聘人手在網路為乘客提供服務。墨爾本鐵路網路共有15條鐵路綫，全長372公里，每星期有340萬人次使用；為全球最為龐大的城市軌道交通系統之一。悉尼地鐵.港鐵公司(60%)與John Holland(20%)與UGL Rail(20%)(與墨爾本地鐵專營權相同)組成合營公司 Metro Trains Sydney，於2019年營運新開通的悉尼西北鐵路綫(Sydney Metro North West)，是澳洲首個全自動高速鐵路系統。因為悉尼西北鐵路綫與悉尼市區與西南鐵路綫 (Sydney Metro City &amp; South West)是相連的，Metro Trains Sydney 也會於2024年營運該條線，整個系統稱為悉尼地鐵(Sydney Metro)。經營特色.港鐵公司的業務發展模式為「鐵路和物業綜合發展經營」模式。港鐵公司與發展商在車站和車廠上蓋及鄰近地方興建住宅及商業物業。為了與乘客開啟溝通渠道，港鐵於2000年成立「地鐵友禮會」，為乘客送上最新的港鐵優惠和資訊。兩鐵合併後，「地鐵友禮會」改名為「港鐵友禮會」，並擴充套件至東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫及輕鐵。直至現在，會員人數經已超過74萬。港鐵公司亦透過電郵，向會員傳送載有港鐵最新資訊的eNews，並定期進行問卷調查收集會員意見。環保及社會責任.前港鐵公司行政總裁周松崗稱：港鐵車站藝術.自1998年起，港鐵公司的「車站藝術」計劃隨著「機場快綫藝術品計劃」正式展開。除了在港鐵車站及機場快綫車站裝置不同藝術品外，在興建新站或翻新現有車站時，港鐵公司會把藝術元素融入車站建築之中。鼓勵健康生活.2005年起，港鐵公司與香港業餘田徑總會攜手舉辦全港最大型的競步比賽「港鐵競步賽」，鼓勵市民多做運動。除本地的參賽者之外，比賽更吸引來自世界各地的運動員參加。港鐵公司與香港的衞生署攜手合作舉辦「多行樓梯、多點健康」活動，推廣行樓梯為健康帶來的好處。乘客途經車站時，會看見健康標貼張貼於站內樓梯旁。標貼上會顯示站內樓梯的級數，並列有行樓梯的好處，以鼓勵乘客利用樓梯代替扶手電梯或升降機上落。義工服務.1993年起，港鐵公司的員工會利用公餘時間貢獻社會，自發舉辦及參與義工活動。多年來，義工定期為不同社群提供服務。於2005年，港鐵公司更成立了義工計劃，為員工提供支援。港鐵公司於「鐵路人‧鐵路心」義工計劃中共參與86個社群專案，參與義工達1,800人而受助者則有12,000人。計劃的服務物件包括長者、低收入家庭、身體殘障人士、智障人士及其他有需要人士。此外，港鐵公司在環保及社會責任方面所作的工夫亦包含：公司總部.1975年成立時，地下鐵路公司的臨時總部曾設於中環和記大廈，直至1979年才遷入第一代永久總部—「香港地下鐵路公司行政大廈」，位於九龍灣偉業街33號，總部旁另設九龍灣車廠存放列車及進行維修、清洗等工作，及1980年正式開幕的車廠上蓋物業—德福廣場。1993年7月，地下鐵路公司與新世界發展有限公司的附屬公司簽訂合作協議，重新發展地下鐵路公司的行政大廈原址及毗鄰的地盤。1997年，「地鐵行政大廈」原址重建為德福廣場第二期。當中包括31,200平方米的商場及兩幢共52,500平方米的寫字樓大廈。地下鐵路公司保留其中一幢大廈，約33,500平方米的寫字樓樓面成為地下鐵路公司的新總部—「地鐵大廈」，作為地下鐵路公司車務和行政等工作的辦公室。而在重建期間，地下鐵路公司的總辦事處就部份遷到「九龍灣宏開道8號其士商業中心十七樓」辦公，其後遷回原址。隨著兩鐵合併，香港鐵路有限公司於2007年12月2日將總部改名為「港鐵總部大樓」。公司標誌.香港鐵路有限公司採用的標誌，乃於1975年地下鐵路公司創立時所設計，公司標誌最初並沒有顏色，只有上下兩個相反半圓加上一條直綫中間穿過的徽號，及旁邊的「地下鐵路公司」中文或英文字樣，其徽號構思源自漢字的「木」字，相傳地鐵在五行中為金，但地在五行中為土，地鐵在地下行走等同被土給剋制，所以特別選用了剋制土的木來作為標誌以達到平衡，蘊含力量、穩健與增長的意思，象徵著當時地下鐵路貫通一水之隔的港島與九龍。為配合香港社會的不斷進步，這標誌於1996年亦換上新面貌，除保留原有徽號外，更改為加上「地鐵公司」的中英文字樣，充分體現香港作為一個國際性都市的堅毅進取特質。港鐵公司為配合兩鐵合併，於2007年尾將公司徽號旁邊的「地鐵公司」的中英文字樣則改為「MTR港鐵」，並是沿用至今。另外，港鐵的標誌與提非納字母ⵣ高度相似，但並沒有直接關係。管治醜聞.港鐵聲稱為乘客提供優質服務，早年更以「香港人的驕傲」自居甚至作為廣告標語，唯近年無論在服務質素及多項業務方面備受各界批評。在兩鐵合併後多項新鐵路工程發生的種種問題，亦讓港鐵的管治失控漸見現形。高層涉貪被免職.港鐵一名負責內地事務的港鐵高層2018年7月25日突然離職，並在保安人員陪同下「執包袱」離開港鐵九龍灣總部辦公室。訊息人士向媒體透露是一名負責內地業務的高層懷疑捲入貪汙調查，被港鐵即時解僱。涉事港鐵高層負責中國內地業務，曾參與港鐵物業發展的首個內地樓盤專案—深圳龍華車輛段天頌，疑因售樓過程中涉貪而捲入貪汙調查。廉政公署表示不評論個別事件，若接獲貪汙投訴並獲足夠資料起訴，廉署會按既定程式依法跟進。事故應對爭議.廣深港高鐵試運事故.廣深港高速鐵路試營運近2個月以來事故頻生，港鐵被批評每次都是被傳媒揭露後才承認事件。作為港鐵董事局主席的馬時亨要求公眾相信港鐵管理層，「我哋話畀你聽OK就得㗎啦」。馬時亨的言論惹來公眾反彈，被質疑態度傲慢。他在商業電臺節目《在晴朗的一天出發》訪問稱因可能「天氣熱」、「當日沒祈禱」為由解釋自己的失言，但沒有就失言致歉。沙中綫工程造假的應對.在沙中線連串工程問題的應對上，馬時亨和一眾高層應對公眾的態度和透明度也大有問題。《蘋果》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月臺剪鋼筋事件後，港鐵曾發表宣告指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。到工程造假醜聞鬧大，隨著更多爆料曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情，又聲稱未有為部分工序保留書面記錄，一直避答記者問題，都對公眾感覺港鐵的管治崩壞。登報宣告反擊公眾「單方面揣測」.面對社會各界指摘，港鐵在2018年6月27日於多份報章刊登宣告強調工程符合質量安全，「確定有關工程符合相關規格，已批准的圖則及法定要求」。並稱「只不斷提出單方面的指控或揣測對事件毫無幫助，亦不必要地影響公眾對鐵路基建的信心。」惟宣告未有正面回應，會否鑿開月臺層石屎抽驗鋼筋。對於港鐵在報章刊登廣告，稱有人單方提控揣測會影響公眾對鐵路基建的信心，最初揭發事件的工程分判商中科興業董事總經理潘焯鴻批評港鐵浪費金錢，「玻璃心」且「小家」，強調中科宣告都是建基於事實，並非危言聳聽，認為港鐵要檢討監管工程制度。潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。對於有人向田北辰報料指「見到工人扭鋼筋入連續牆的螺絲帽」，被港鐵質疑純屬揣測，田北辰強調訊息只是「聽回來」而自己不掌握任何證據，稱「若有證據就一定會報警舉報」。田指出若要公眾挽回信心，港鐵必須立即抽檢鋼筋。又指禮頓同樣「一直未提交任何證據顯示全部2.6萬支鋼筋都無剪短」，港鐵反而要求公眾「相信她們」，並不公道。中科直指親見有人剪鋼港鐵坦護禮頓.翌日，中科興業董事總經理潘焯鴻於不同媒體指出，自己曾與禮頓高層視察工地時親眼目睹剪鋼筋過程，估計數目過千，並在當時拍下照片影片，指這是經過策劃而非單純前線人員施工失誤造成，潘焯鴻更透露，在與承辦商禮頓建築再度簽署保密協議前，曾用手機展示在工地拍攝鋼筋被剪短的影片，惟被對方當場要求刪除影片。其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程，涉及金額約7,000萬元。潘指港鐵高層包括工程專案總監黃唯銘不可能不知情。傍晚，潘亦到蘋果日報直播交代細節，潘焯鴻批評事件發生後港鐵不討論事件，但又出廣告質疑別人批評片面。他又指港鐵曾指「中科要脅要錢」，企圖抹黑中科，「將中科在建築界推埋死角」，潘謂港鐵刊登廣告宣告不盡不實，驅使他站出來說清楚。有讀者呼籲全港市民應罷坐港鐵。港鐵非執董論壇言「你哋無資格講」.身兼港鐵非執行董事及測量師的劉炳章，於7月1日出席香港電臺電視部節目《城市論壇》時，被熱血公民主席、立法會議員鄭松泰質問有關沙中綫工程醜聞；劉反指鄭「挑動矛盾」，更大聲強調稱「講港鐵我最有資格講，你哋完全冇資格講」。肥上瘦下 高層酬金與服務質素相違背.港鐵近年在鐵路，物業和其他業務都以以利益最大化，管理層聲稱要顧存股東利益，但香港政府實際才是港鐵的最大股東；另外，港鐵近年全力開拓非車務收入和非本地業務，同時又壓縮成本，犧牲了維修的人力物力投放，間接影響列車的安全可靠性和服務質素。可是董事和管理層提供劣質服務卻可獲得豐厚酬金，加上高層的言論和態度，都令外界有感港鐵欠缺社會道德和責任。不少市民要求港鐵管理層薪酬花紅需要與服務水平掛勾，但政府作為監管機構及港鐵大股東並沒有理會。工程主管內部評核試疑大規模作弊.2018年傳出港鐵專責維修安全的工程主管考試，可能大規模造假。有員工指，在參與內部工程主管的考試前，有考生事先獲發全卷答案，現場考官亦會「提水」，確保考生答對才準交卷，相信有關做法與港鐵近年人手短缺有關。有議員批評靠出貓「上位」的工程主管嚴重威脅前線人員的性命安全，事件更可能違法；港鐵回覆指，調查顯示所有員工均按照指引進行考核。高鐵建設嚴重超支延誤.港鐵主導香港高鐵建設，但在工作中出現了嚴重問題，造成了大量的超支和嚴重的延誤，引發了香港社會的廣泛不滿，政府亦成立專門獨立調查委員會調查該事件內情，委員會在調查報告中指出了港鐵內部管理等方面存在的嚴重缺陷。港鐵的獨立調查報告炮轟管理層傳訊策略和危機處理拙劣，點名批評時任主席錢果豐未有召開緊急會議、行政總裁韋達誠欠缺「專業的懷疑態度」，以及工程總監周大滄「判斷力欠佳」，最終導致三人先後黯然下臺，然而卻仍享有巨額酬金。沙中綫造價高昂.2012年3月，香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。傳媒人林芸生評論指，興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元的太空電梯還要高昂，造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。同月27日，行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路專案，預計專案工程於同年中動工，大圍至紅磡段預期在2018年完成，紅磡至金鐘段預期在2020年竣工，港鐵公佈於2017年12月5日已向政府匯報，估計沙中線專案總成本將由708.27億元，增加165.01億元至873.28億元，包括備用資金及可能上調的專案管理費而需支付的款項。加上沙中綫其他專案造價89.87億，以及金鐘站擴建工程超支8.48億，令沙中綫所涉工程總造價增至971.63億元，每公里沙中綫造價逾57億元，較廣深港高鐵每公里造價33億元貴72%，成為香港鐵路史上造價最貴的工程，堪稱「千億鐵路」幾乎重新整理高鐵超支的造價。沙中綫連番被揭偷工減料.紅磡站地底隧道出現滲水 需拆石屎重新施工.2018年3月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自2017年8月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。港鐵預計4月完成，並將向承建商索償。紅磡站地底新建月臺工程造假.2018年5月30日，蘋果日報報道紅磡站地底新建月臺兩幅主要牆身，涉及2.6萬個螺絲帽接駁位近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月臺層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。而下層南北走廊月臺層板搭建後，連續牆的接駁位在2016年6月拍下的相片顯示多處出現滲水。港鐵一度否認牆身滲水，到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已落石屎。港鐵董事局主席馬時亨拒絕回應事件。到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。港鐵5月31日首次公開回應事件的新聞稿中，沒有交代被剪鋼筋的數量。工程總監黃唯銘6月1日出席立法會會議時，終承認在2015年8月已發現鋼筋被剪痕跡，且總共發現5條鋼筋被人剪短，不過仍沒有交代有否其他地方出事。港鐵高層在6月6日再召開記者會，表示在5次巡查發現鋼筋有問題，其中2015年12月發現有5條鋼筋被剪短，但另外4次沒有完整紀錄，只提到「少於5支」。港鐵行政總裁梁國權6月7日出席電臺節目時稱，按港鐵監督人員的匯報和書面紀錄，「推算」被剪短的鋼筋少於20多支。港鐵再在6月15日公開紅磡站報告，將問題鋼筋由不多少20多支收窄至不多於17支。不過，田北辰於6月24日於電臺節目引述訊息指，涉事鋼筋多達兩成，即有5,000多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。港鐵於6月中旬向政府提交港鐵沙中線紅磡站的報告，但中科的證供不被公開，港鐵當時指因涉及刑責問題；中科於6月26日回覆傳媒稱已就相關事宜先後3次聯絡港鐵採證負責人，及1次聯絡港鐵工程總監黃唯銘，但卻全數被拒聽。中科繼而改為聯絡路政署，並已初步獲署方回覆正處理會面要求。中科又表示，在向港鐵作供期間，多次被禮頓的法律代表，以超越臨時寬免保密協議範圍為由打斷，當時禮頓並無反對中科已作出的證供，而港鐵及港鐵律師亦並無任何表示。中科再次重申，既然就連禮頓代表都已當場知悉證供，港鐵根本沒有合理理據隱藏該等資料，而港鐵律師一直保持沉默，有容許禮頓影響報告(向路政署提交)內容之嫌。港鐵回覆表示，倘若任何人有資料可證明事件涉及不法行為，應立即向政府或執法部門提供資料。蘋果訪問資深建築業界人士指，鐵路月臺結構必須有足夠承託力，港鐵沙中綫紅磡站月臺石屎層有3米厚、面積逾5,000平方米，按一立方米石屎重2.3噸計算，整個月臺層自重就有34,500噸重。該業界人士指，一般承建商有做ISO認證，應一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中線爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月臺搭車。石硤尾站牆壁被偷薄少放鋼筋.2018年6月，石硤尾站月臺近電梯牆身被揭發被偷薄牆身，結構牆九層鋼筋的其中八層被剪走。土瓜灣站疑以建築廢料建牆.2018年6月29日，議會陣線議員毛孟靜收到一名自稱土瓜灣站地盤前員工的匿名信並附有3張相片，指疑有人在該站月臺其中一條樓梯，以建築廢料填充牆身。從相片可見有人將多袋建築廢料整齊堆放牆邊。報料者指有駐地盤經理安排管工將垃圾放至該空間，惟他重回該處已發現牆身注滿石屎。毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且該些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。另一土木工程師則認為用這種方式建牆是「百份之百違規」。不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。港鐵疑串通公證行 阻撓居民申索.蘋果日報報道指出，港鐵為處理土瓜灣一帶居民因樓宇結構索償，所安排的第三方公證行，當每完成調查完成都會先將報告草稿電郵予港鐵高層人員審批，經修改後才發給居民，有律師質疑事件涉及詐騙，有該區區議員考慮報警。亦有居民表示，港鐵開展挖掘工程後單位經常震動，屋內有牆身和地板出現裂痕。雖然港鐵曾派員檢查，但事後認為符合安全標準，又認為裂痕是樓宇本身老舊所致，並無證據顯示與工程有關，因此拒絕負責。而當居民從媒體得知港鐵疑與公證行「打龍通」後，他質疑港鐵當日說謊，要求對方正視工程影響及作出賠償。立法會議員林卓廷批評港鐵欺騙無企業道德，林港鐵審批公證行檔案等同港鐵附屬組別，「非常可恥」。林又稱，如港鐵和公證行明知投訴個案中的損壞是與工程有關卻故意隱瞞，有串謀詐騙之嫌。法政匯思召集人、律師文浩正表示，若港鐵私下與公證行溝通並修改報告，會損害居民索償法律權利，港鐵有觸犯詐騙罪之嫌。會展站工程漏放支撐洞壁工字鐵.2018年6月，立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰表示，收到訊息，會展站的承建商在挖掘工程中，未有按程式放置足夠的橫向支撐，被港鐵發現並勒令停工，現未知工程狀況如何。會展站工程由「禮頓—中建」聯營承建，田北辰說，挖掘工程的程式是先建造兩幅垂直牆身，再向下挖走牆身之間的泥土，同時會在牆身之間加上橫向工字鐵支撐，但在施工期間，港鐵發現橫向支撐物數量不足。田北辰關注港鐵高層是否得悉事件，內部溝通有否問題。多名高層下臺.運輸及房屋局在8月7日公佈發現港鐵新近提交的圖則與之前的版本，紅磡站月臺的鋼筋連線螺絲帽減少達2000顆，事態極為嚴重，需要轉交警方刑事調查，港府亦明言對港鐵的管理失去信心，要求港鐵董事局解除工程管理人員職務。同日，港鐵董事局主席馬時亨代表港鐵向公眾道歉，同時宣佈多名管理層人員離職，當中包括工程總監黃唯銘，即時生效，而行政總裁梁國權則提早退休，馬時亨則曾兩度請辭但被留任，以於全球招聘並甄選因沙中綫偷工醜聞而出缺的新管理層人選。「可加可減機制」名存實亡.港鐵一直按「可加可減機制」制定票價，原目的是藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但此機制的缺陷就是容易受外圍經濟影響而引發通脹，而導致經常加價，加上港鐵每年盈餘過百億仍要加價，令市民更加不滿，但港鐵表示不能凍結票價，因為必須保持財政穩健，才能改善服務及維持維修水平。到2017年7月，港鐵主席馬時亨出席商臺節目，被主持問到港鐵票價問題時表示，「票價相比全世界不高，但永遠都有人不滿意」。節省成本工序外判 保養粗疏致故障頻密.港鐵開業至今多年，系統嚴重老化，同時港鐵公司為求利潤最大化，將保養工序外判節省成本，維修檢查質素每下愈況。無論列車，訊號系統及路軌結構等，都經常出現嚴重問題，最終列車班次出現嚴重延誤，甚至發生持續數個小時的區域性癱瘓。港鐵故障頻繁，時至2014年8月最少每兩天就會出現訊號故障列車延誤，港鐵亦承認問題嚴重，更預告未來延誤將會更嚴重，甚至有增無減。隱瞞意外延遲通報 受運輸署譴責.港鐵在處理事故的態度亦屢受各界批評。早於2010年，運輸署已經嚴正要求港鐵認真對待延遲20分鐘通報故障，批評港鐵在警報機制、接駁巴士安排、與公眾的溝通，以及員工的應變準備，都明顯不足。而港鐵承諾按既定機制適時向運輸署通報以及跟警方、運輸署，全面檢討接駁巴士的上落點安排。但時至2014年，港鐵仍然依舊延遲二十分鐘後通佈政府。港鐵出現事故時至今仍然不會向乘客公佈確實原因，更由於沒有確切延誤通報罰則，港鐵通報政府監管機構也嚴重延遲，更甚出現傳媒追問下才公佈事件。工作外判 影響列車安全穩定和服務質素.近年港鐵將更多工作和職位外判，當中包括列車保養以及客戶服務，間接影響列車安全穩定和服務質素，更招致惡性遁環。2013年將軍澳綫高壓電纜事故更突顯港鐵事故處理能力差劣，無論在交通安排，資訊釋出上都不能令人滿意。例如當時港鐵職員派發的「乘車應變錦囊」小冊子列出已取消的過海隧巴692線。又如2014年9月3日，鑽石山站路軌出現裂縫事例亦說明港鐵誤導乘客，稱服務只會延誤五分鐘。港鐵指由鑽石山去黃大仙站的行車時間增加5分鐘，其後才公佈觀塘綫由調景嶺至油麻地行車時間增加15至20分鐘，但實際乘客延誤時間遠超半小時。當出現嚴重故障事件時，港鐵在迫不得以情況下才會安排接駁巴士疏導，每次安排仍然相當混亂。大部份市民對港鐵故障安排相當不滿。站長心情差 請勿打擾.有市民向傳媒提供一張照片，顯示港鐵深水埗站張貼了一張告示，指「站長心情極度欠佳，敬請保持安靜，如沒必要，請勿打擾，多謝合作」。而告示下方以站長署名和深水埗站的印章。港鐵指7月30日下午一名職員在車站控制室內張貼告示，但指該告示物件是同站職員而非乘客，告示也非張貼在站內公眾地方。港鐵指車站經理知悉事件後，已即時提醒該職員移除告示。使用劣質零件致電纜爆炸.港鐵於2014年初多次出現電纜絕緣體故障，被揭發使用中國製劣質零件，最終導致電纜爆炸初時港鐵拒絕向傳媒公佈供應商詳情，僅稱貨源是歐洲名牌，直至傳媒掌握近乎確實資料，才承認零件是中國製造。港鐵於同年5月再被揭發南港島綫及高鐵使用中國製造劣質螺絲，螺絲比正常拉力大減七成，澳洲當局警告使用該批螺絲對乘客構成嚴重安全風險，可能造成嚴重受傷甚至死亡的風險，呼籲立即停用並退回產品 ，港鐵承認部分工程用次貨螺絲，稱有關螺絲已進行檢驗及在安裝過程中抽查作測試並確認品質符合標準。港鐵購入中國製列車的質量亦被受廣泛質疑。紐西蘭鐵路公司揭發「中國北車集團」子公司生產的40輛列車含致癌石棉物料，需緊急停用。而港鐵亦有向該集團另一子公司，購買22輛列車，首批2011年已投入服務。港鐵事後委託獨立顧問進行抽查長春軌道客車股份公司生產列車，最後未能於被抽查之樣本上發現石棉物料。低估鐵路承載力和擠迫情況.運輸及房屋局呈交立法會的最新資料顯示，港鐵一直低估載客率。根據運輸及房屋局2014年最新的標準計算，現時將軍澳綫，東鐵綫，西鐵綫，觀塘綫及荃灣綫的載客率於繁忙時間早已全部達到100%，即完全沒有任何剩餘容量吸納更多乘客；港島綫於繁忙時間亦達93%。而港鐵過去公開的資料一直堅持，繁忙時段的載客率最高僅為七成左右。營運深圳地鐵評價不佳.由港鐵負責營運的深圳地鐵4號線(龍華線)亦評價不佳。由於4號線承擔了龍華區來往深圳市區的運輸，再加上深圳北站開通後帶來了額外乘客，4號線的客流量早已超出了設計容量，又由於事故頻發，早期更只有4節列車載客、班次疏落，即使現在全線改以6節車廂列車，客流量依然擁擠，令不少乘客都抱怨出行不便。4號線的乘客滿意度也因此是深圳地鐵各線中排名最低的。疑恐嚇媒體阻報負面新聞.2011年4月，港鐵透過其合作逾7年的媒體策劃廣告代理浩騰媒體向15份報章發出信件，要求傳媒不得報道任何涉及港鐵列車、路軌、系統和網路事故的負面新聞，會保留抽起廣告的權利，又要求廣告部與記者及編輯溝通。港鐵其後解釋，是OMD錯誤闡釋港鐵公司立場，港鐵從沒有企圖或意圖幹預新聞自由，又指「經一事，長一智」，就事件向公眾及傳媒機構致歉。惟南區區議會區諾軒曾與都市日報記者合作，報導港鐵黃竹坑車廠上蓋發展專案的訊息，但因該報在港鐵派發，有關對港鐵的負面報導都一律被禁。這樣媒體變相侷限讀者接收的資訊，不能做到為民監察的效果。廣告過份覆蓋月臺 影響乘客辦識.港鐵尖沙咀站曾被媒體報道站內牆壁貼上大量藍色的巨型廣告畫布，只露出原本深色底色的車站名，被質疑為了「賺到盡」以廣告客戶為先，未有考慮顏色與本來車站的主題顏色變化過大，漠視乘客辦識或引致下錯車問題。當時，尖沙咀站月臺所張照的廣告畫布所採用藍色與金鐘站為的色系甚為相似。實際上，港鐵首席建築師文若德過去接受訪問時就說過車站選色原則：會盡量與相鄰車站不同和有較大的對比，重要車站會採用鮮色使乘客易於辨別，不同車站會以不同顏色代表，以幫助市民即使聽不到廣播也能憑顏色判斷列車抵達哪一個車站。，營利不擇手段 出售乘客私隱.港鐵作為八達通控股有限公司大股東，於2010年中被質疑出售八達通持卡人資料至第三方作商業用途。同年六月有市民發現八達通卡的「個人資料宣告」中，列明該公司在卡主不反對下可把卡主個人資料用作推廣及直銷用途。八達通行政總裁前陳碧鏵當時強調，八達通公司並沒有向任何機構出售客戶個人資料，但有參與日日賞計劃的商戶信諾環球前僱員指控陳碧鏵說謊，指八達通早已將會員身份證等個人資料，轉交信諾作電話推銷保險用途。最後私隱專員公署主動介入調查事件，陳碧鏵被傳召至個人資料私隱專員公署聆訊，承認旗下兩間公司，用4年半時間出售197萬客戶資料作推銷用途並獲利4400萬元，佔期間總收入31%。對意外傷者涼薄拒負責不賠償.5名在2017年港鐵縱火案中受傷的市民向港鐵及保險公司索償無果，有傷者需住院半年，手腳等身體多處造成殘障，又失去工作能力，更指港鐵「除送上水果籃外便再無下文」，更有指第三者責任保險不會為索償的傷者賠償一分一毫。港鐵回覆重申事件非港鐵的責任，港鐵亦是受害者，案發當天港鐵迅速處理事件，而收到乘客提出書面索償後已按既定程式即時轉交保險公司處理。縱容水客運貨 苛對港客.2015年9月16日，facebook「大圍聯盟」群組於15日晚上載一張照片，一名身穿校服的女學生，背著一個與她身高相約的古箏，站在港鐵大圍站。當時，她正被3名港鐵職員包圍，疑因攜帶體積大的深啡色古箏盒，而遭截停查問。有網友指，事件發生於傍晚6時許，該名女生被指古箏太大，不獲進入月臺。該相片在網上瘋傳，網民紛紛「洗版式」抨擊港鐵處理乘客攜帶大型物件的條例時，「雙重標準」及「執法不公」。他們以水貨客事件作比較，指港鐵對水貨客寬容，卻嚴禁乘客攜帶大型樂器上車。當中更有不少音樂愛好者坦言「身同感受」，促港鐵檢討現行條例。有網民亦隨即在facebook上載多張攝於港鐵車廂的相片，相中可見乘客帶著關刀、長槍及洗衣機等上車，但未見有職員阻止，有網民質疑港鐵雙重標準，欺善怕惡。商場冷氣系統奪命意外 遺屬批港鐵無誠意.2023年9月21日，港鐵商場圓方在西九文化區的冷氣系統發生奪命工業意外，2名分別60歲和63歲的水喉工人在地底進行海水冷卻喉管更換工程期間，懷疑吸入沼氣被發現暈倒，經送院搶救後不治。有親屬批評徹夜聯絡不果，失聯逾15小時，到22日早上去地盤看才知道出事。工業傷亡權益會總幹事蕭倩文更指出工地負責人在意外發生後並無現身，而涉事管道所屬仍未確定，亦無法得知相關工程判頭和老闆等身份，令家屬對意外情況一無所知，直斥情況離譜。其後，兩名死者家屬就恩恤安排與港鐵代表在圓方商場會面，不過會面1小時後，家屬批評港鐵提出的恩卹金額方案「無誠意」，並指出代表在會面期間並無致歉或交代事件細節，認為港鐵應盡社會責任。而另一名家屬表示無法感受港鐵關心，只覺得對方官腔。獎項.港鐵公司歷年來獲獎無數，例如於丹麥哥本哈根舉行的「2008年度鐵路大獎」中被評選為「亞太區最佳鐵路」、於英國倫敦舉行的「2009年度鐵路大獎」中被評選為「亞太區最佳鐵路」最後五強等。近年獎項及殊榮清單