東清鐵路

東清鐵路、清東鐵路指俄羅斯帝國修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴的鐵路中在中國境內的一段鐵路系統總稱，簡稱“東清路”。1920年後稱中國東省鐵路、中國東方鐵路，簡稱中東鐵路、中東路。在日本介入東北的利益後，滿洲國和蘇聯共同運營時期北段改稱北滿鐵路，南段改稱南滿鐵路。第二次世界大戰之後蘇聯重新控制該鐵路，稱為中國長春鐵路，簡稱中長鐵路，1950年後移交給中國。範圍與名稱.此鐵路以哈爾濱為中心，往西延伸至滿洲裡。後修建往南延伸至大連／旅順的支線，路線呈丁字型，全長約2400公里。目前該段鐵路由中國鐵路總公司所有，並被命名為以下四條線路：建造.俄羅斯帝國在璦琿條約和北京條約中獲得外興安嶺後為加強對其的控制，計劃修建從人口稠密的西部到遠東的西伯利亞鐵路。然而鐵路在阿穆爾河地區的修建卻因為當地茂密且廣袤的森林、寬闊且湍急的河流、極寒天氣及遠離現代人類聚居地而受到重重挑戰。1886年，一些西伯利亞鐵路的建築師提出修建從赤塔經由清政府控制下的滿洲地區直達符拉迪沃斯託克的鐵路，以節省建築里程:6。為使清政府同意其築路計劃，沙俄政府開始積極與清政府發展雙邊關係。俄方在中日中日甲午戰爭之後簽訂的《馬關條約》中聯合德國和法國反對日本割讓遼東半島，並最終成功；光緒二十二年。李鴻章堅持“必須名曰‘大清東省鐵路’，若名為‘滿洲鐵路’，即須取消允給之應需地畝權”。因此正式定名為大清東省鐵路，簡稱清東鐵路，又稱東清鐵路。1896年12月4日，在華俄道勝銀行的支援下，中國東省鐵路公司成立:20。東清鐵路從1897年8月動土興建，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1898年清俄簽訂《旅大租地條約》。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業:16。同時修築的從哈爾濱直達旅順的支線鐵路習慣上也認為是東清鐵路的一部分。中國鐵路的第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校。日俄爭權.這條鐵路的建成使得中國東北變成俄國的勢力範圍，也促使日本隨後發動日俄戰爭。在日俄戰爭即將爆發的危局下，1904年7月13日西伯利亞大鐵路最後一段：貝加爾湖區段以輪渡方式勉強通車，冬季則改在結冰的貝加爾湖湖面上直接鋪設鐵軌。到1905年繞貝爾加湖鐵路正式竣工。日俄戰爭.日俄戰爭爆發後，沙俄政府把西伯利亞鐵路等各車站，迅速集結起3個集團軍33萬兵力，超過了東清鐵路戰場日本陸軍的27萬兵力。使得沙俄陸軍依託中東鐵路南下支線在昌圖-四平一線建立起鞏固防禦，日軍由於兵力不足、儲備物資與外匯消耗殆盡也無力突破沙俄陸軍防線，為日俄樸次茅斯談判沙俄保住北滿的勢力範圍。1905年9月日俄戰爭結束後，按照《樸次茅斯和約》的規定，長春以南至旅順路段735KM改屬日本，被稱為南滿鐵路。其餘部分仍稱中東鐵路。日本獲得南滿鐵路之後，為管理從寬城子:17。該株式會社除鐵路運輸外，還經營煤礦、鋼鐵、煉油、水運、汽車運輸、電氣等，並在鐵路附屬地內經營土地、房產和掌管行政。與此同時，俄國繼續控制長春以北的中東鐵路。俄國東省鐵路公司還取得鐵路兩側數十公里寬地帶的行政管理權、司法管理權和駐軍的特權，形成比一般租界規模大得多的“國中之國”。沿線興起一批大小城鎮，特別是東省鐵路公司的管理中心，鐵路樞紐哈爾濱。西伯利亞大鐵路阿穆爾區段全線工程於1916年建成通車。1917年起，中國政府逐步收回附屬地的管轄權。1920年起，東清鐵路北段始稱“中國東方鐵路”，簡稱中東鐵路。1922年蘇聯成立後，由中國與蘇聯共管長春以北的中東鐵路。北京政府將鐵路沿線11公里內區域劃為東省特別區，接管哈爾濱及鐵路沿線的市政權。1924年中央政府批准東省特別區為與省並行的特別行政區。中蘇共管時期.1924年5月31日，《中蘇解決懸案大綱協定》和有關中東鐵路暫行管理規定在北京簽訂。中東路已經不涉及中國主權問題，而是一箇中蘇共管的純商業資產。中蘇組成理事會共同管理中東鐵路，由蘇方擔任鐵路局長。1929年因中東路事件，蘇聯重拾鐵路所有權和運營權。1931年九一八事變後，日軍侵佔黑龍江省，控制除了中東鐵路以外的黑龍江地區各鐵路。1932年，滿洲國成立。1933年中東鐵路改由蘇聯與滿洲國合營，更名為北滿鐵路，而南滿鐵路改歸滿洲國管轄，但在1933年2月滿洲國又同滿鐵訂立委託經營契約，將所控制的滿洲國國有鐵道的管理與建設權交給後者，由1933年3月在奉天成立的“鐵路總局”統轄管理。1935年3月蘇聯將北滿鐵路的“所有權利”以1億4千萬日元轉讓給滿洲國。滿鐵時期.1939年，在日軍為加緊對蘇戰備以及諾門罕戰役刺激下，為提高鐵路的運輸能力，滿鐵開始修築“京濱線”複線工程。原中東鐵路達家溝站經老少溝站至新陳山站的跨松花江線路為直線捷徑，但老少溝與達家溝站區間線路坡度較大，多處在7.0－10.3‰，只能承擔牽引量較小的貨物列車透過。於是修築複線時，滿鐵在這條線路以西開闢了由達家溝經老虎嶺、丁家園、姚家到新陳山的繞行新線路以“落坡”。1942年，新線路建成並試通車。此後，新線路稱為乙線，而將經過老少溝的舊線路稱為甲線。乙線跨過鬆花江也修建了一座大橋，在甲線大橋下游約4公里處。因甲線大橋在東，也稱東橋，而乙線大橋也稱西橋。蘇聯治期.1945年2月8日美蘇英三國領導人達成《雅爾塔協定》，規定蘇中合辦公司共同經營中東鐵路和南滿鐵路，保證蘇聯的優先權益，同時保持中國在滿洲的全部主權。1945年8月14日，中華民國國民政府與蘇聯政府簽訂《中蘇友好同盟條約》與《中華民國與蘇維埃社會主義共和國聯邦關於中國長春鐵路之協定》，中東鐵路和舊南滿鐵路兩線合併改稱中國長春鐵路，簡稱“中長鐵路”，成立中長鐵路理事會與監事會，中方擔任理事長，蘇方擔任鐵路局長，由中蘇共同經營，以30年為期，期滿後無條件全部歸中國政府接管。業務“僅由中國政府派定之副局長在瀋陽負責辦理。”另外，另設錦州、瀋陽、吉林、齊齊哈爾四個區局。1945年8月蘇軍佔領長春，蘇聯接收滿鐵新京本部。8月31日接收大連本部。1945年9月12日蘇方軍管滿洲里-綏芬河鐵路，並改為寬軌。1945年9月22日在長春成立中國長春鐵路公司理事會，蘇方代表加里寧中將。9月27日宣告滿鐵停止存在，留用所有舊僱員。10月11日，東北行營進駐長春，行營經濟委員會主任委員張嘉璈任中長鐵路理事長。1945年12月，國民政府派王竹亭為中長鐵路局中方副局長，另有國方職員10人到哈爾濱參加中長鐵路局管理工作。1946年4月，蘇軍撤退回國，中國共產黨的東北民主聯軍攻佔長春與哈爾濱，中國長春鐵路公司理事會遷至國民政府統治下的瀋陽。1946年4月下旬，王竹亭隨蘇軍撤離哈爾濱，後在瀋陽成立中長鐵路副局長辦公處，辦理國軍接收區域內的中長線的運輸事宜。中共方面以東北民主聯軍的名義立即任命呂正操、郭洪濤為中長鐵路軍事總代表，並向中長鐵路所屬各分局派駐軍事代表，行使中長路中方所擁有的權力，統管東北鐵路幹線。蘇軍撤退後，中長鐵路局與中共合作，把滿洲里至綏芬河鐵路又改回準軌，統一東北鐵路軌距。1946年7月25日，中共在哈爾濱成立東北鐵路總局，由陳雲、呂正操分別擔任正副總局長。東北鐵路總局與中長鐵路局在一棟樓裡合署辦公，統管東北解放區的鐵路。1946年5月，東北民主聯軍因四平保衛戰失利，放棄長春、吉林市撤退至松花江以北、以東。為阻止國軍向江北發動的進攻，東北民主聯軍對中東鐵路德惠以北的路段和松花江大橋等實施了破壞。松花江之西橋原有12座橋柱，在南端被炸倒兩座橋柱並掀倒橋樑和欄杆，炸塌了橋頭和江岸邊的碉堡、地堡以及橋頭的建築物及可為部隊利用的房子，可用渡江的鐵船。1946年5月14日，滿鐵職員及家屬從葫蘆島第一次登船回國。至1948年底全部撤僑結束。在第二次國共內戰、東北國軍執行先南後北戰略，展開四次進攻臨江戰役，中東鐵路成為戰場背景下，1946年11月蘇聯方面自瀋陽撤走中長鐵路公司的蘇聯籍職員。至1946年底，東北行轅共修通鐵路3 032公里。1947年1月，又修通鳳凰城至灌水間的82公里鐵路及中長鐵路的163公里，總計3277公里。1948年4月13日，國民政府交通部的報告稱，東北鐵路幹線及支線共11336公里。接收時，僅山海關至大虎山之間的200多公里通車。經過修復，通車裡程最高達3 436公里。東北行轅控制的中國長春鐵路路段資金短缺，入不敷出，員工待遇極低，導致人才極度匱乏；對於那些必須搶修的工程，也大都採取“拆路修路”的政策，運營處於嚴重的虧損狀態。其收支的差額，除了由東北交通特派員辦公處陸續轉撥大部核撥本路搶修工程款約19 700萬元東北流通券外，其餘由東北行轅核准，由中央路局向中央銀行透支。截至1946年9月底，長春鐵路已先後向中央銀行透支流通券24500萬元。1947年2月,鐵道部總務司司長陳延炯兼任國民政府主席東北行轅經濟委員會交通特派員、交通事業處處長。1947年4月兼任中國長春鐵路公司理事長。1948年7月辭職。1946年下半年，蘇聯濱海軍區駐旅大部隊奉命把封存的30臺準軌機車調往北滿，1947年又運去20臺機車。1948年5月13日，蘇聯政府派遣交通部副部長伊萬·弗拉基米羅維奇·科瓦廖夫為全權代表赴東北組織鐵路恢復的措施。6月4日，科瓦廖夫率領50名工程師、52名技師、220名技術工人組成的鐵路復舊專家小組抵達哈爾濱。東北鐵路總局組建了交通恢復工作管理局和東北人民解放軍鐵道縱隊。到遼瀋戰役前，接收和恢復了鐵路5700km，通車裡程9818km，修復機車885臺。1948年8月1日，東北戰場轉入圍困長春以及攻打錦州切斷北寧路，為此東北人民解放軍鐵道縱隊，以及哈爾濱、三棵樹等5個工務段的數百名職工、蘇聯第五工程列車隊150名職工與蘇聯專家開始搶修松花江鐵路橋，10月24日搶修通車。陳雲、呂正操親自出席通車儀式。1949年3月，中長鐵路全線恢復通車。1948年，中長鐵路局代局長王竹亭在臺灣參加中國工程師年會後，選擇回到北平，保護中長路財產，準備向人民政府交接。1949年2月初北平和平解放後，由於王竹亭能夠按照黨的要求妥善地辦理了中長鐵路移交手續，受到中央軍委鐵道部“移交出力，保管有功”的嘉獎，並於1949年2月20日，出席董必武、葉劍英等領導為北平民主人士舉辦的宴會。1948年底，除了中蘇共管的滿洲里-綏芬河鐵路外，東北鐵路總局共有1.1萬km鐵路。投入中長鐵路南線德惠至金縣的搶通復舊。1949年3月，中長鐵路南線全線通車。中方局長余光生，蘇方局長茹拉夫廖夫。中長鐵路仍然事實上由東北鐵路總局直接領導、管理、經營。蘇方鐵路員工共277人，處於諮詢顧問的地位。移交中國.1949年初，聯共 (布林什維克)政治局委員米高揚訪問西柏坡，2月4日在和毛澤東會談時，闡述了聯共 (布林什維克)中央和斯大林對中長鐵路和旅大問題的立場：“如果中國政府是共產黨政府，那就不需要在那裡擁有基地了。”2月5日斯大林致電毛澤東：“隨著中國共產黨人執掌政權，形勢正在發生根本變化。蘇聯政府已經決定，一旦締結對日和約且美軍也因此撤離日本，那就將廢除這一不平等條約並且從旅順撤軍。但是，如果中國共產黨認為蘇軍立即從旅順地區撤走是適宜的，那麼蘇聯將準備滿足中共的這一願望。”2月6日米高揚在和中共政治局會談中，重申了斯大林前一日的電報中的立場，並說“至於中長鐵路條約，我們不認為它是不平等條約，因為這條鐵路主要是由俄國出資建造的。也許該條約沒有完全實現平等的原則，但是，我們準備同中國同志們友好地討論並解決這個問題。”中華人民共和國成立後的1950年2月14日，政務院總理周恩來代表中華人民共和國政府在蘇聯莫斯科簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，另有《》，“締約雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國政府。此項移交，一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於1952年末。”中蘇兩國代表並於1950年4月間在北京議定：自1950年4月25日起，成立中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在該路移交中國以前共同管理該路的機構。1950年5月1日，成立了中蘇共管的中蘇合資中國長春鐵路公司。東北鐵路總局第一副局長劉居英任中國長春鐵路局中方局長。蘇方局長恩·阿·格魯尼切夫。同時東北鐵路總局改為“中央人民政府鐵道部駐東北特派員辦事處”，設在哈爾濱市，特派員余光生，為中長鐵路理事會中方主席。蘇方主席姆·斯·葉洛果夫。同時，撤消了東北人民政府鐵路管理總局下轄的哈爾濱鐵路管理局與瀋陽鐵路管理局。“中蘇合資中國長春鐵路公司”轄：“中央人民政府鐵道部駐東北特派員辦事處”：中長鐵路公司昂昂溪分局昂昂溪機務段解放型1195號機車王吉奎機車組創造了機車日車走行突破500公里，最高達738公里的中東鐵路紀錄。為了推廣王吉奎機車組的經驗，提高機車運用效率，1950年8月17日，中長鐵路理事會作出了關於開展 500公里競賽的決議。1950年9月王吉奎出席了全國工農兵勞模代表大會。蘇家屯機務段湧現了“鄭錫坤機車超軸操縱法”，中長鐵路局向全域性發出學習鄭錫坤、開展超軸列車運動。1951年下半年哈爾濱車站主任司磅員楊茂林把普通30噸零擔貨車的裝載量從16噸提高到27噸。中長鐵路局命名為“楊茂林裝車法”。1952年5月24日，中央人民政府鐵道部滕代遠部長召開全國鐵路電話會議，傳達鐵道部、鐵道部政治部聯合釋出的關於六、七兩月如何學習中長鐵路，開展滿載、超軸、五百公里運動的工作指示。1950年12月，東北人民政府和東北軍區聯合發出《關於加強鐵路工作的決定》，決定以“東北鐵路瀋陽臨時指揮所”為基礎，成立東北軍區鐵道運輸司令部(後改為東北軍區軍事運輸司令部)，司令員劉居英，余光生兼政治委員，副司令員葉林，王堃騁兼政治部主任。郭魯接任中長鐵路管理局中方局長。1950年11月，中央軍委、鐵道部以東北特派員辦事處工程總隊為主體、從全國各鐵路局抽調部分骨幹力量，組建中國人民志願軍鐵道工程總隊入朝搶修鐵路。沿革為中鐵四局。1952年5月10日,鐵道部東北特派員辦事處改組為鐵道部東北鐵路辦事處。1952年8月至9月，周恩來率中國政府代表團訪問蘇聯。1952年9月9日《東北日報》發表社論：《有組織、有計劃地學習中長鐵路的先進經驗》。 1952年9月15日，中蘇雙方發表《中蘇兩國關於中國長春鐵路移交中華人民共和國的公告》，“蘇聯政府將共同管理的中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國完全歸其所有。依上述協定，中國長春鐵路移交之實現不遲於1952年末。中華人民共和國政府與蘇聯政府業已著手進行實現該項協定的措施，併為此目的已協議成立中蘇聯合委員會。中蘇聯合委員會應於1952年12月31日前將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢。”1952年10月20日，移交中長鐵路的「中蘇聯合委員會」在哈爾濱正式組成並舉行了中蘇聯合委員會的第一次會議。會議首先由蘇方委員代表葉洛果夫和中方委員代表余光生報告了蘇聯政府與中華人民共和國政府所任命的委員名單，並宣佈關於中國長春鐵路移交中華人民共和國政府的中蘇聯合委員會正式組成。蘇方委員有：周恩來總理委派的中方委員有會議確定了工作地點為哈爾濱中國長春鐵路理事會會所，並確立了會議組織、工作方法及秘書、翻譯的人選。會議決定委託葉洛果夫與余光生二委員編擬委員會的工作計劃、提交下次會議討論。1952年12月31日下午13時，移交典禮在哈爾濱鐵路文化宮。移交的其他財產有：通訊、訊號、聯絡和自動閉塞裝置，連同所有通訊裝置、電話所及電機修繕廠；大連和哈爾濱機車車輛修理工廠；穆稜及扎賚諾爾煤礦；林業企業——林場及製材廠；商業和公共飲食企業——商店及公共食堂；中長鐵路公司理事會、管理局、分局和業務單位的公務技術房舍。毛澤東於1952年12月31日中蘇聯合委員會完成移交工作之際致電蘇聯部長會議主席斯大林，代表中國人民和政府向斯大林，蘇聯人民和蘇聯政府表示衷心的感謝，並指出：“在中蘇兩國共同管理中國長春鐵路期間，蘇聯方面對於中國人民鐵路建築事業作了巨大的貢獻，中國人民對此兄弟般的友誼援助將永誌不忘”。《人民日報》於12月31日發表社論，題為《慶賀中國長春鐵路移交我國》：在過去的三年間，中國長春鐵路的蘇聯專家們，以忘我的精神，為我國培養了近2萬名的鐵路管理幹部和技術工人，並把蘇聯的先進經驗毫無保留地教給我們，還根據我國的具體條件，創造了許多先進的工作方法。1952年12月31日，鐵道部東北鐵路辦事處撤銷。1953年恢復設立哈爾濱鐵路管理局，局長陸平，管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。旗幟.中東鐵路旗幟使用兩方國旗結合而成的旗幟，由於雙方政權更迭，旗幟曾多次更易，根據歷史照片還原的各時期鐵路旗幟如下：現況.2006年，黑龍江省境內部分中東鐵路建築被中華人民共和國國務院列為第六批全國重點文物保護單位，2013年黑龍江省、吉林省、遼寧省、內蒙古自治區境內數百處中東鐵路遺蹟被公佈為第七批全國重點文物保護單位，併入第六批中東鐵路建築群專案。中長鐵路紀念塔.1952年中長鐵路結束時，為紀念中國長春鐵路的共管事蹟，並紀念蘇聯政府將中東鐵路無償移交中華人民共和國人民政府。遵照政務院總理周恩來和鐵道部長滕代遠的指示和批准，在原中長鐵路管理局辦公樓前廣場小花園內修建一座“中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔”即“中長鐵路紀念塔”，同時在現黑龍江省博物館建立“中蘇共管中長鐵路紀念館”。中長鐵路管理局二分局。1968年年12月26日，一座毛主席揮手前進的立身銅像在中長鐵路紀念塔基礎原址後移10米處建成。2000年7月，原中長鐵路紀念塔基座上方的中蘇兩國鐵路員工互相握手的大型銅人像被恢復安放在鐵路局辦公大樓後院小花園中。