紅磡站

紅磡站，是一個位於香港九龍油尖旺區紅磡灣暢運道，屬於港鐵東鐵綫與屯馬綫的鐵路轉乘站，同時亦是往返中國內地與香港的城際直通車終點站。此站雖以紅磡為名，實際上車站是座落於紅磡灣西岸，與傳統上的紅磡區相差約1公里。概述.現今紅磡站的建立，屬九廣鐵路－英段現代化工程的一個重要部分，該工程主要包括全線鋪設雙軌以及列車電氣化，兩項工程的起點均由紅磡站開始。原有的九廣鐵路南端終點站位於尖沙咀，但該車站使用逾半世紀後，未能滿足日益增加的運載需要，加上車站附近已有一定的發展，當時的英屬香港政府須另覓土地以興建新的鐵路終點站。最終政府決定在海底隧道旁的填海地上，斥資約1.5億港元興建一座新車站，也就是現在的紅磡站，同時在車站旁興建紅磡貨場。車站於1975年5月5日由英女王伊利沙白二世揭幕，並於同年11月30日啟用，而正式名稱為九龍車站，但坊間普遍以「紅磡火車站」稱之。在新九龍車站啟用當日，尖沙咀至何文田的一段路軌亦停用並拆卸，而尖沙咀的舊九龍車站亦於1978年拆卸，但仍保留尖沙咀鐘樓作為法定古蹟。而在1990年代，九鐵為了與機場鐵路的「九龍站」區分而正式將車站更名為「紅磡站」。而紅磡站至沙田站之間的新路段於1981年4月27日啟用；並於翌年5月6日開始使用電氣化列車行走。1983年，紅磡至羅湖之間逐漸全綫雙軌及電氣化，而原本用作列車轉向的轉車盤則由月臺後方的調車臺所取代。另外，往返中國內地的城際客運服務於1979年重新投入服務，城際客運服務列車在香港的終點站亦設於紅磡站，而城際客運服務一直延續至今，並遍及內地多個城市，包括廣州、上海、北京等地。而於2012年動工的沙田至中環綫工程將構建香港鐵路的「東西走廊」，而紅磡站則成為兩條走廊的轉車站。工程計劃利用位於紅磡站東側的紅磡貨場：包括停用紅磡貨場及配套國際郵件中心與紅磡貨運碼頭，其設施則改建為屯馬綫列車停放處，並於該位置興建兩層新月臺。然而經歷數次因工程偷工減料醜聞導致的延遲後，紅磡站位於地面新建的G層月臺於2021年6月20日率先啟用：車站原屬西鐵綫的2、3號月臺會搬遷至新月臺，西鐵綫列車同日起改用新2號月臺清客，並以不載客列車直通執行至啟德站接載屯馬綫一期的乘客；反之由啟德站開出的列車亦會駛進車站新3號月臺接載乘客，直至同月27日屯馬綫全綫啟用為止；而位於地底L1層的東鐵綫月臺則於2022年5月15日因應東鐵綫過海段正式通車而啟用，而車站原屬東鐵綫的1、4號月臺會搬遷至新月臺以及連線舊有1－4號月臺的兩個中層大堂亦正式永久停用。2020年1月28日，因應2019冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣佈須大幅縮減兩地交通，並由同月30日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。車站構造.樓層.目前紅磡站共設有4層，其中C／U2／3層為C出口／城際直通車大堂，同時設有升降機以及扶手電梯通往位於U3層的餐廳；U1／2層為A－B、D出口大堂／隧道；而P層為城際直通車月臺層及東鐵綫列車停放側綫；至於G層為屯馬綫月臺；而L1層則為東鐵綫月臺。另外，紅磡站的上蓋為港鐵紅磡大樓，並設有停車場以及港鐵學院。大堂.紅磡站大堂的主體結構建於1976年，並由當時的工務司署負責設計。當時的車站大堂頂部曾裝設多個獨特的球型照明燈光，不過在1990年代中期進行改建時被假天花取代。而前九鐵於1997年利用原貨場地塊擴建，增建交通、商業設施並新建屋頂，新大堂由建築師霍朗明設計。大堂東側設有綠色鋼柱，並以波浪型屋頂覆蓋。大堂主體結構位於3層，並設有C出口大堂、直通車出／入境大堂以及其票務與服務中心，更設有入境事務處設施辦理旅客往返內地的出入境手續；而2層為轉換交通層，該層並設有A－B、D出口。而車站大部分的商店設於大堂的非收費區內，包括位於大堂的麵包糕餅店、零食店、時裝店、旅行社等；而A－B、D出口大堂則只有1間便利店設於近D出口位置。而大堂U3層分為南、北兩部分，其中南側部分曾於2016年5月開設美食廣場「食東西」，進註食肆包括漢堡王、鴻福堂、日出茶太、燒味站、點一龍及北海道牧場餐廳等，但直到2019年1月2日突然宣佈即日起結業，現時只餘下鴻福堂繼續營業。而原址直到2019年10月由麥當勞承租，並為全香港首間設有兒童室內樂園區及親子閱讀樂園的麥當勞餐廳；而北側部分則為由美心集團經營的美心food²以及星巴克。而大堂同時亦設有香港郵政郵箱、港鐵「會員服務站」、自動櫃員機以及自動售賣機等。另外，港鐵亦在2016年興建沙中綫期間在車站C出口大堂外設定多間站外商店，其中包括便利店、麵包餅店、點心蒸飯店等。月臺.紅磡站在啟用時設有7個月臺，而車站北端外牆曾寫有「P1－P7」的月臺編號，而其中四個月臺原為香港本地客運綫月臺，然而為配合沙田至中環綫工程而須於前紅磡貨場位置增建新月臺，其中兩個月臺在西鐵綫於2021年6月改用新月臺後停用；而餘下的兩個月臺亦於2022年5月東鐵綫過海段通車並改用新月臺後亦隨即停用，而該四個月臺會作為停放東鐵綫列車的側綫。而目前屯馬綫及東鐵綫月臺以一組兩層的島疊式月臺排列，當中位於地面則為東鐵綫月臺，該四個月臺在啟用時均已裝設月臺幕門。至於屯馬綫月臺採用圓柱體的支柱；而東鐵綫月臺則為採用長方體，並且東鐵綫的月臺闊度較屯馬綫月臺的窄。而在現有屯馬綫月臺西側亦設有三個月臺，當中5、6號月臺為城際直通車月臺，並採用一組島式月臺排列；至於7號月臺則為不對外開放的貨運月臺，現時只作為備用用途。另外，車站屯馬綫月臺北端亦設有洗手間，亦現時在港鐵網路中少數在車站月臺上設定洗手間的車站。車站藝術.車站設有名為《失而復得》的車站藝術品，由香港藝術家林嵐創作。該藝術品由三組作品組成，其中兩組位於屯馬綫月臺；一組大型裝置計劃設定於大堂。作品以不同年代及種類的行李及物件創作雕塑及玻璃圖案，以展現站內乘客的不同失物，包括鑰匙、錢包、帽子以及鞋等。藝術家指藝術品經歷7年才完成，並透露曾經因社會經歷不少事件，曾想過放棄繼續創作。出入口.紅磡站設有14個出入口，其中A－B、D出口設於車站中層；而C出口則設於城際直通車大堂。利用狀況.自紅磡站投入服務以來，該站一直是東鐵綫的南面終點站。雖然尖沙咀支線於2004年竣工後暫時成為東鐵綫的中途站，但隨著2009年西鐵綫延伸至紅磡站，而東鐵綫再次以紅磡站為終點站，車站亦因而成為東鐵綫及西鐵綫的終點站及轉乘站；而在2021年屯馬綫全綫通車後，車站成為繼大圍站後另一個東鐵綫及屯馬綫的轉乘站，作為兩綫重要的轉乘站，每天的繁忙時間均有很多乘客使用紅磡站轉車，往返九龍及新界；而翌年東鐵綫更延伸至港島區的金鐘站，故乘客可選擇乘搭東鐵綫往返港島區。此外，該站位於紅磡海底隧道的九龍入口旁邊，鄰近海底隧道巴士站，有多條過海隧道巴士路線途經，而在1990年代紅磡灣填海前，紅磡碼頭更位於車站旁，因此亦有不少往返新界及香港島的乘客會在該站轉乘過海交通。另外，車站亦鄰近多個重要地標、住宅區及酒店等，在觀塘綫未延伸至黃埔花園一帶時，有不少居民更步行或乘搭巴士、小巴前往紅磡站轉乘鐵路，因此每日均有不少乘客進出紅磡站。而每當鄰近的香港體育館有活動進行，車站更會出現大量的人流。雖然紅磡站鄰近尖沙咀站與佐敦站，同時亦屬於油尖旺區，但票價卻存有顯著差異，亦有短程票價比長程昂貴之情況出現。如從前地鐵綫較遠之車站出發前往紅磡站，會被收取最高港幣3.5元之差價。紅磡站同時是香港往返中國大陸各地城際直通車的終點站，在廣深港高速鐵路通車前為唯一直接來往廣州、上海、北京等地的鐵路車站，然而隨珠三角一帶的陸路交通發展，城際直通車只能在紅磡站上落，不及跨境巴士般在港九新界各區上落，班次亦不及跨境巴士頻密，城際直通車的客量已開始下跌，而自廣深港高速鐵路及港珠澳大橋通車後客量已大不如前，而在高鐵通車一年後，城際直通車客量平均下跌四成多。而目前因受2019冠狀病毒病疫情的影響，城際鐵路列車已於2020年1月30日起暫停執行，直到2022年4月末有訊息指城際直通車有機會永久停運。接駁交通.現時位於紅磡站車站大堂外設有紅磡站公共運輸交匯處，內有多條巴士、小巴路線或計程車往返各區。另外，紅磡站旁並設有兩條行人天橋連線車站大堂及紅磡海底隧道收費廣場的巴士站，方便乘客轉乘過海隧道巴士往返香港島或九龍各區。此外，收費廣場旁亦設有一個巴士總站，位於尖沙咀東。歷史.臨時車站.九廣鐵路曾在1910年啟用初期，於現今理工大學鍾士元樓A座及香港歷史博物館之間，設定以木材興建的臨時車站。但該站於1921年9月15日停用及被拆卸，惟周邊土地仍有作為鐵路用途。新車站.1973年，九廣鐵路開始電氣化工程，同時也一同將九廣鐵路由尖沙咀縮短至紅磡，新車站於1975年11月30日啟用。於1979年4月4日啟用的廣九直通車也以紅磡站作終點站。東方快車終點站.1988年，日本富士電視臺為紀念成立30週年，東方快車開出一列由NIOE編組的特別列車，於1988年9月7日在法國巴黎里昂車站啟程，途經西德、東德、波蘭、蘇聯、中國內地及香港，最後以船運往日本繼續行程，全程15,494公里。東方快車於同年9月26日下午2時45分駛進九龍車站，同月末將火車裝箱並船運往日本山口縣下松港，完成餘下日本部分的最後一段旅程。及後經過健力士世界紀錄驗證，由於該次車程中只有在巴黎里昂車站至香港九龍。加建車站大堂.九鐵曾於1993年於車站中層興建2個大堂，以及於1－4號月臺盡頭興建一個以粉紅色為色系、連線月臺及中層的大堂與E出口，方便乘客前往尖東海濱長廊；同時亦將調車臺軌道縮短至僅於5－7號月臺使用。不過為配合尖沙咀支線工程，位於1－4號月臺盡頭的大堂及E出口已於2001年2月1日起永久封閉及拆卸。擴建工程.1990年代中期，車站平臺向紅磡灣方向進行擴建，原位於平臺上的巴士總站遷移至現址，新平臺上亦新建由英國建築師霍朗明團隊下屬的Foster Asia設計的新大堂取代舊大堂，奧雅納則協助完成了交通流量預測及規劃，擴建工程於1997年完成。新大堂頂部採用波浪形設計，向南的波浪使用碧綠色鋼材；而向北的波浪則為玻璃天窗，而其餘三側外牆則為玻璃幕牆。而擴建工程的總承建商為新昌營造廠，而該大堂亦曾於1998年獲得該年的香港建築師學會年獎優異獎；而位於車站中層通道的擴建大堂亦於2002年5月正式啟用。易名.紅磡站前稱為九龍車站，後來才易名為紅磡車站，至於其原因有個講法，就是為了避免與東湧綫以及機場快綫的九龍站混淆，但是早於1994年，鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線公佈時，就已經建議將九廣鐵路亦改名為九廣東鐵。而直通車方面，中方一直以九龍站稱呼紅磡站，直至2019年4月才改名為香港紅磡站，與廣深港高速鐵路香港段的終點站香港西九龍站一致。尖沙咀支線.2004年10月24日，尖沙咀支線通車，九廣東鐵南行列車改以尖東站為終點站。此後直至九龍南綫通車前，九廣東鐵列車只會使用紅磡站2、3號月臺，而4號月臺則作為停放待避列車或以紅磡站為終點站之用；而1號月臺的編號及路軌更曾一度被停止使用。九龍南綫.2009年8月16日，九龍南綫通車，紅磡站成為西鐵綫的南端終點站，而東鐵綫的南端終點站亦改回紅磡站，而月臺停泊位置亦重新編配，並於3號月臺北面設有唯一一條接駁東鐵綫及西鐵綫的聯絡綫。自此之後，紅磡站便成為兩綫之間一個重要的跨月臺轉車站。然而，由於西鐵綫列車班次與東鐵綫的不相同，乘客走過對面月臺轉乘卻未必每次能夠乘搭到較快開出的一班列車。因此，港鐵在月臺內裝設多個液晶顯示器，這方便了乘客知悉後可橫過對面月臺還是須經過大堂前往另一月臺轉乘較快開出的列車。另外，由於東鐵綫列車車廂數目以及停車位置與西鐵綫的不相同，故此乘客如由東鐵綫轉乘西鐵綫，乘客須走到月臺較中央的位置候車。翻新月臺.兩鐵合併後，港鐵為東鐵綫各車站月臺進行較低成本的翻新工程，以遮掩車站月臺殘舊的觀感。工程包括重新為車站配主題色，並加入花的代表，為月臺橫樑及支柱翻上月臺配色的油漆，貼上印有車站主題花圖案、附近／主題建築物／街道及站名書法字的牆紙，且加設港鐵化路線圖、指示牌、告示等標識系統，將現有指示牌及直立站牌統一為原地鐵格式。而紅磡站被配色為 紅色，主題花為洋紫荊，而街景則為紅磡站城際直通車／C出口大堂及香港體育館。除此之外，紅磡站月臺還使用了嶄新的白色椅及地板翻新。由於車站月臺與車站大堂翻新工程並非同一計劃及非同期進行，因此大堂與月臺的配色、主題及用料未必相同。沙田至中環綫.在沙田至中環綫落實興建時，港鐵決定在車站旁的前紅磡貨場位置使用；而地底的島式月臺則予東鐵綫使用，而原有的月臺會作為予東鐵綫列車的停泊側綫。新月臺建造工程於2013年展開，並已於2020年中完成。由於工程在現有大堂之下興建，不能超過7米的高度限制，故須採用特製建築機器施工。港鐵原定計劃將東鐵綫與西鐵綫月臺撥歸城際直通車使用，但考慮到廣深港高鐵通車後城際直通車需求將會下降，加上前紅磡貨場會改建為作為屯馬綫列車的停放處，故港鐵決定改建舊有的1－4號月臺，日後用作東鐵綫列車停泊側綫，而2號月臺北端路軌也將重新接駁東鐵綫路軌。而紅磡站的東鐵綫／屯馬綫車站大堂會重置在翻新後的C出囗大堂，而位於中層的A－B、D出囗的票務大堂亦會永久關閉，同時並會加設兩條連線至城際直通車／C出口大堂的行人通道以及升降機連線中層通道。C出囗大堂進行斥資近50億，分為三階段的改建工程。工程期間，現有車站會繼續使用，但至少有約30間商戶及食肆需區域性關閉，並採取臨時措施，包括人潮改道及更改出入口位置等，而不會影響乘客及列車服務。首階段的車站改建工程將近香港體育館的一列商舖及C3出口關閉，遷移自動售票機及旅客服務站等設施；直通車抵港的乘客則需使用有蓋行人道到大堂。改建工程於2014年9月展開，部分商舖於8月中已關閉，而C3出口亦在同年9月封閉，而相關工程於2016年3月30日完成。第二階段則會改建靠近巴士總站的北面大堂，並關閉所有大堂商舖，工程於2017年2月19日完成。最後階段則改建車站大堂中央位置。港鐵預計於2022年，每日會有32萬人次進出紅磡站。為配合沙中綫的屯馬綫軌道接駁工程，車站前西鐵綫2、3號月臺亦曾於2015年暫時輪流停用，以便加設路軌轉轍器。原本沙中綫的東西走廊可望於2019年通車，但鑑於沙中綫偷工減料醜聞，而最壞情況甚至會拆毀原本快完工的月臺重建，最終只能分段通車。唯政府及港鐵後來指車站新月臺結構安全不用清拆，僅會用不同方式為月臺進行加固工程，相關工程已於2021年1月完成，屯馬綫縱而踏入試營運階段。自2021年2月16日起，屯馬綫一期部分列車在抵達啟德站後，會先確保所有乘客已下車，然後列車將繼續駛往紅磡站，再在紅磡站折返，中途停靠沿途各站，以進行路段測試。為配合沙中綫的東鐵綫路軌接駁工程，港鐵曾於2021年1月10日起至同年10月期間在指定的星期日將東鐵綫旺角東站至紅磡站的列車服務暫停，同時港鐵亦安排免費接駁巴士往返紅磡站及九龍塘站。而西鐵綫乘客在紅磡站出閘時不用繳付車資。不過其後曾發生經尖沙咀站／尖東站轉車的乘客轉車出閘時被扣的車資事故，涉及約480名乘客，他們被多扣港幣1.2－17.8元車資，總金額約港幣3,300元。最終經過多個月的連番測試，港鐵及政府在2021年5月28日宣佈屯馬綫將於同年6月27日全綫通車，而西鐵綫於通車前一星期的6月20日會率先改用紅磡站新月臺，與屯馬綫一期測試合併運作。而原有的西鐵綫月臺並在同日凌晨停用，並加設5條行人接駁橋橫跨西鐵綫原有兩條路軌以接通舊有東鐵綫1、4號月臺，以便東鐵綫乘客毋須像以往般經過大堂並上下樓層。而由於往返舊有東鐵綫月臺及屯馬綫月臺需要經過車站大堂，步行需時約3分鐘，期間乘客須上落樓層兩次，無法像以往可以在對面月臺轉乘，因而有部分乘客批評不太方便或指示不清楚，亦有乘客指難以找到前往連線過海隧道巴士站的出入口，認為舊月臺安排更好。2022年5月14日，自1975年啟用的舊月臺最後一日運作，有不少市民及鐵路迷於該日晚上拍照紀錄。而當日尾班車在深夜約12時28分由紅磡站開出，列車離開車站期間有大批鐵路迷揮手道別。城際直通車停運.2020年1月28日，因應2019冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣佈須大幅縮減兩地交通，並由同月30日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。工程質素爭議.新建月臺鋼筋接駁位造假事件.2018年5月30日，香港《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月臺的兩幅主要牆身，近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月臺層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法讓鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可導致全層倒塌。而位於下層的南北走廊月臺層板搭建後，連續牆的接駁位在2016年6月被拍攝的相片顯示多處出現滲水。而港鐵一度否認牆身滲水，直到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但《蘋果日報》取得的工程時間表顯示，部分涉造假鋼筋早於2015年9月已灌入混凝土。而時任港鐵主席馬時亨卻拒絕回應事件。直到翌日，港鐵再度發出新聞稿，改口暗示其於2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署亦發出新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在同年6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，故不能披露工程內容。涉事工程的總承建商禮頓建築將工程的紮鐵工序外判予2間分判商，惟當中的泛迅建築有限公司，在參與工程一年後才註冊為公司。直到同月6日，港鐵首度公開被剪短鋼筋的照片，並表示5次巡查當中，4次均沒有書面紀錄，均未有向董事局或政府匯報。時任港鐵主席馬時亨重申港鐵會嚴肅處理事件，若發現有人違規會送官究辦。同時強調「好注重事件透明度」，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的6個資料夾。原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送予傳媒，但其後卻拒絕提供。另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，並提及最快於同月15日提交。2018年6月15日，港鐵舉行閉門傳媒簡報會，向傳煤釋出46頁事件調查報告，指紥鐵分判商泛迅建築稱已按承建商禮頓要求剪短鋼筋。報告亦披露涉事的B、C區月臺只用不足10日時間完成紮鐵工序，其中一個倉只用5日完成，低於港鐵所指一般所需時間。而路政署亦發出新聞稿指收到分判商的資料，認為有關內容或涉刑事成份，已轉交警方跟進。中科興業發出宣告，批評路政署漠視報告內的顯然證據。而時任民主黨立法會議員林卓廷批評港鐵只向傳媒以閉門形式交代報告，做法欠缺透明度。《蘋果日報》訪問資深建築業界人士指，鐵路月臺結構必須有足夠承託力，港鐵沙中綫紅磡站月臺混凝土層有約3米厚、面積逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3噸計算，整個月臺層自重就有34,500噸。該業界人士指，一般承建商有做「ISO」認證，應採用一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中綫爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月臺乘車。而在鑿開混凝土檢查111支鋼筋的檢驗結果，累計31支未達標，不達標鋼筋比率為27.9%。在展開鑿開混凝土檢查鋼筋接駁的調查後，路政署在2019年1月初首次發現南北走廊的月臺樣本有問題，其中一條鋼筋扭紋長度不達到40毫米標準。紅磡站月臺層板底部出現「蜂巢」現象.2018年8月31日，時任運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月臺層板底部出現「蜂巢」現象，有混凝土剝落，部分鋼筋外露，故已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。時任署理路政署署長陳派明補充，該署在同月28日於紅磡站擴建月臺視察，發現屯馬綫月臺層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」，深約10釐米；而時任屋宇署副署長餘德祥指，屋宇署人員在同月29日亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部分的混凝土結構。該署檢查後認為該月臺層板無明顯危險，故而提及會每週都到現場勘察。出現施工缺失，缺少檔案.2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。時任運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月臺外，在同一工程合約下的兩條連線隧道及列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失以及未經政府同意而作出工程改動的問題。2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」分別為59、39以及474份，合共572份。惟現時涉事位置僅分別存有16、25、174份。當中發現北面連線隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公佈的40%紀錄缺失。運輸及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。無人被捕 總承建商恢復投標資格.2020年3月27日，調查委員會向時任行政長官林鄭月娥提交最終報告。不過事隔近3年，沒有人因此被檢控。而總承建商禮頓接收了一張傳票後，已經恢復投標資格。直到2023年6月，案件在九龍城裁判法院開審，而在開審前禮頓已透過律師代表承認違反《建築物條例》，最後被判罰款4萬元。意外及重大事件.列車出軌事故.2019年9月17日早上8時31分左右，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車由旺角東站經交叉渡線駛入紅磡站1號月臺期間突然出軌，導致列車第4－6卡車廂偏離路軌並撞毀西鐵綫路軌上的止衝擋，其中第4、5卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門飛脫，為自1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成8人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停；西鐵綫屯門站至紅磡站服務須每12分鐘一班；而東鐵綫旺角東站至羅湖站以及西鐵綫屯門站至南昌站服務維持每6分鐘一班；旺角東站至落馬洲站服務則維持每18分鐘一班，另外港鐵亦安排免費接駁巴士往返大圍站至鑽石山站，同時有19班城際直通車班次須取消。反修例運動示威者破壞.受反對逃犯條例修訂草案運動影響，紅磡站及鄰近露天路軌曾被多次破壞，導致車站於2019年10－11月期間多次關閉。而於同年11月香港理工大學衝突期間，有示威者嘗試封閉通往紅磡站天橋。其中在2019年11月17日晚上，連線理大與紅磡站的行人天橋多次被示威者縱火，以防止警方走入校園，期間一度傳出爆炸聲。翌日，港鐵表示紅磡站服務須暫停，直到同月25日才重開。不過車站通往尖東、理工大學、紅磡海底隧道來回方向巴士站的A、D出口仍須關閉。老翁昏迷車站傷殘洗手間近6小時才被發現 終不治.2022年7月20日，一名66歲老翁在使用紅磡站非付費區的傷殘洗手間期間昏迷，直到約6小時後才被一名正準備清潔該洗手間的清潔女工發現，隨後該名老翁被送往伊利沙伯醫院急症室搶救，唯最後宣告不治。據死者兒子透露，死者聯同其太太乘搭屯馬綫由馬鞍山站前往朗屏站途中，於下午4時45分左右在紅磡站下車前往洗手間，然而太太的行動不便而未能陪同死者下車，但隨後便與死者失去聯絡。其後其家人在當晚6－8時期間曾先後多次與紅磡站職員聯絡，但對方稱已尋遍所有車站洗手間仍未有發現死者，隨後其家人曾到紅磡站外尋找死者,職員再強調已找遍車站所有洗手間但未發現死者。直到當晚11時許，家人接到伊利沙伯醫院來電，表示死者正在急症室搶救。後來死者兒子從警方得知，有清潔女工於晚上10時半左右發現其父親在車站一處傷殘洗手間內昏迷，事件相隔6小時才被發現。死者兒子質疑港鐵為何當初未有徹底搜查父親，認為港鐵在事件中絕對有責任。其後死者兒子的女友亦稱其曾經多次向紅磡站聯絡，但只告知他們找公關，而公關亦只表示不知道事件和調查中。其後港鐵承認事件，並會向離世者家人致以深切慰問。同月24日，死者的兒子及親屬召開記者會。死者兒子指出港鐵至今僅稱正配合警方調查，完全未正面交代當時尋找父親的情況，相信如港鐵能夠及時查詢，會有更大機會救回父親，質疑港鐵有心隱瞞。他又質疑路祭當天有約10名職員包圍涉事的傷殘洗手間，不容許家屬靠近，並形容港鐵好像害怕被人知道及拍攝。在記者會進行期間，其家屬情緒崩潰及哭訴。負責協助死者家人的民主黨油尖旺區議員朱子洛表示，事件反映港鐵處理失聯人士的機制不足，或當中有人失責。他更發現新聞片段顯示港鐵在事後更換涉事洗手間內的緊急按鈕，質疑是否因為故障而緊急更換。而他亦指其他港鐵站均有簽到簿，唯獨紅磡站未有發現。他指出港鐵目前已經在個別車站設定智慧洗手間，同時並倡港鐵加快興建以及在現有車站洗手間加裝智慧裝置以避免類似悲劇發生。同樣地他亦要求港鐵交代目前車站管理的人手編配情況，交代搜尋失蹤乘客的既定程式以及檢討現時職員對處理突發站務的培訓。同年8月11日，港鐵召開2022年中期業績公佈會，期間行政總裁金澤培亦提及對該男子在紅磡站死亡事件深感婉惜，並向事主家人致以深切慰問；而港鐵香港客運服務總監楊美珍表示，港鐵對有關事件非常重視，並已經展開詳細內部調查。結果顯示當日協助尋找事主的處理方式，以至跟進及溝通有方面不足之處，港鐵為此感到抱歉。港鐵會嚴肅跟進要改善的地方和措施，亦會配合警方調查及切實執行相關結果，亦會與事主家人保持聯絡，並提供可行協助。直到同年9月28日，死者家屬對港鐵的回應感到不滿與推卸責任下，發表公開信作出6點反駁：包括港鐵將推卸給清潔工，港鐵職員並無尋遍所有洗手間，涉嫌誤導家屬；又指公司推卸責任，在事發當日誤導家屬，以及在匆匆維修求助掣，有消滅證據之嫌等。死者家屬亦表示曾在同年8月中向港鐵發出律師信，但相隔一個月仍未獲回覆。而家屬亦提及考慮入稟作民事訴訟，希望能予死者在天之靈一個公道。2023年1月20日，死者遺孀入稟區域法院向港鐵公司提出傷亡訴訟，並要求港鐵賠償，但未有註明金額。