巴黎地鐵

巴黎地鐵或巴黎地下鐵是法國巴黎的地下軌道交通系統，於1900年起執行至今。目前巴黎地鐵總長度226.9公里，有14條主線和2條支線，共16條路線，合計308個車站，其中64個為轉乘站，居世界第二十位。2018年客流量達15.59億，居世界第十二位。巴黎地鐵現由巴黎大眾運輸公司 (RATP)負責營運。該公司亦同時營運RER的一部分、巴黎路面電車中的1號線、2號線、3號線、3號線b線以及巴黎及其近郊的公交車路網。RATP的運營計劃在法蘭西島運輸聯合會的指派下進行。概略.巴黎地鐵主要行走在巴黎市區和近郊的小範圍都會圈，車站平均站距僅548米，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。線路大部分位於地底，由於地質條件不均一，大部分地底路段深度很淺。建造地鐵時較多采用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵線路亦有17公里位於地面或架空位置，包括市區內的高架路段和近郊的地面路段。行走在地底的路段均採用單洞雙軌式構造，線路走向為右上左下。軌道寬度為1435毫米的標準軌距，供電系統採用直流750伏的第三軌供電。另外，巴黎地鐵有一大特色－膠輪路軌系統，安裝在1、4、6、11和14號線這5條線路上，該技術由RATP於1950年代開發，並且推廣到蒙特利爾、墨西哥城和聖地亞哥。巴黎地鐵的車廂較為狹窄，僅有2.4米寬，6節編組的列車也僅能容下600～700名乘客。列車的編組數從3至6節不等，並且同一條線上的所有列車都採用相同的編組數。大部分線路採用5節編組，唯有1、4和14號線採用6節編組，2020年新列車投入使用後14號線部分列車增加到8節編組。3號線支線和7號線支線由於線路的特殊性採用3節編組。巴黎地鐵的16條線路如下，所有列車都會停靠沿途所有的車站，其中7號線和13號線各自擁有兩個分叉。歷史.興建地鐵的可行性探討.1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：巴黎市政府主張，興建異於其他軌道系統的地鐵，將地鐵路網限制於巴黎市區內，鐵路公司則主張，透過將郊區路線延長穿過市區，作為興建巴黎地鐵的基礎。在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深。關於巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。直到1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師和設計師擬定的地鐵一期路網，並於1898年3月30日對公眾宣佈這個“城市鐵路計劃”。一期路網.費爾尚斯擬定的一期路網包括6條主線，成為日後的1~6號線，此外另有3條增補線，最終演變為7號線和8號線。1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司 (CMP)負責。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路線—— 1號線隨1900年巴黎世博會開幕啟用。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車後的2年內從3節增加到8節，並且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，後者需要15生丁。1900至1913年，一期路網中的8條線路陸續竣工通車。南北公司.1902年，成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與CMP形成了競爭關係。而南北公司的線路亦明顯的建在CMP路網的空缺處。南北公司計劃1905年公佈的路網有3條路線，編號為A、B、C，AB兩條線的走向對公眾釋出，隨後便開工建設，A線於1910年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟著通車。南北公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。二期路網.1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上南北公司的兩條線，巴黎地鐵的線路達到了10條，長度達到了91公里，年客流量達到了4.67億人次。而早在1901年，當局已著手研究二期路網，好讓地鐵線路完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由菲爾讓斯·比安弗尼負責。二期路網包括數條新線路的興建，以及固有線路的延伸，涉及既有7、8號線，及新建9號線、10號線、11號線。CMP的競爭對手南北公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後南北公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而後，CMP接手修建南北公司的C線，1937年1月開通首段蒙帕納斯-比安弗尼站旺沃門站並命名為14號線。延伸近郊和路網調整.1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之後的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區以外，期間巴黎地鐵還對路網進行過3次較大規模的調整：1939年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍佔領後，日客流量跌至僅30萬，不過此後逐漸恢復到以往的水平。由於戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，第二次世界大戰期間，地鐵和腳踏車成為巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。戰後，巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站。不過，戰後初期，由於公交車停開，地面公共交通基本癱瘓，於是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。戰後的發展.1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國佔領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共交通與施工部部長勒內·梅耶臨時接管了地鐵。1948年3月21日，法國政府透過法案，將CMP與巴黎大區公交公司合併為巴黎大眾運輸公司，負責營運巴黎大區的公共交通。次年1月1日，RATP正式成為巴黎大區的公共交通運營機構，此後，巴黎地鐵由RATP負責營運。戰後巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力於更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明裝置和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER。1960年代中期之後，又有三次路網調整，暨大量線路向郊區延伸。三次路網調整包括3號線支線單獨運營、7號線支線單獨運營、舊14號線併入13號線，成為13號線的南段。東西快速地鐵.1998年10月，最新的14號線通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵第一條全自動化的線路。14號線車站空間廣闊，照明充足，月臺長度達到120米，由於線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高於其他地鐵線，使14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月臺幕門以保證乘客的人身安全。由於14號線的成功，2007年RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。1號線各個車站加裝了1.8米的月臺閘門，其材質與14號線的類似。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89 CC人工駕駛列車 ，訊號系統亦進行了改造。而線路最早的西端終點站——馬約門站的舊月臺被改造成供MP 05維護的車廠。到2012年，這條存在年代最久遠，客流量最大的線路也完全自動化。除了14號線之外，在21世紀之後，巴黎地鐵的擴張與現代化包括：地鐵車站.概述.典型的巴黎地鐵車站通常為位於地底的雙側式月臺構造，月臺寬度4米，長度在1900年初定為75米，但後來在一些客流量較大的線路上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月臺供列車存放、調頭或回場，單側式月臺通常位於線路的單行方向，比如10號線西部路段，或由於雙側式月臺被中央隔離柱隔開，呈單側式月臺狀，比如8號線和9號線的共線路段。車站一般採用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會採用豎直結構，並且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協和廣場站。南北公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，後來隨著南北公司被收購，該電纜裝置被移除。建於地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月臺長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他線路高。另外，由於歷史或商業上的原因，有些地鐵車站建成後從來沒有對公眾開放，或者是開放後關閉了，或是被合併了，這些地鐵站稱為幽靈車站。車站裝飾.巴黎地鐵站在1900年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，並在後續的翻新工程中得到保留。車站牆壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。牆壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或南北公司的標誌。站名通常以藍底白字的形式書寫於站名牌上，但原來由南北公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫於在牆磚上。巴黎地鐵建造伊始，車站內並沒有什麼裝飾，直到二戰以後，地鐵站的照明更換為熒光燈，RATP才發現牆壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種“白瓷磚覆蓋”的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP於1948至1967年對73個車站進行了“鑲邊牆裝飾”，其中有一半的車站後來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站牆體維護帶來不便——必須將鑲邊牆鑿開，然後再重新砌上。結果，自2007年開始，鑲邊牆陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作“穆頓裝飾”。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，並且橙色令地鐵乘客產生不安感，結果它並沒有得到太多推廣，並且有數個採用“穆頓裝飾”的車站在後來的翻新中被移除。自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然採用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月臺上方照明燈箱的顏色變化，這種裝飾方式名為“莫特-安德魯裝飾”。此後的10年間，“莫特-安德魯裝飾”被應用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數個就是當時新建的地鐵站。而1980年代中期，20多個地鐵站又有了新的裝飾“道聽途說”，經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑。些許車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的盧浮-裡沃利站，裝飾和附近的盧浮宮保持一樣的藝術風格。11號線的工藝美術館站則被裝飾成潛水艇的模樣。最新開通的14號線保持著現代的獨特風格。出入口、售票大堂和轉乘通道.巴黎許多地鐵站的出入口都採用了艾克特·吉瑪的新藝術樣式進行裝飾，並且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒“V字形”的擋雨板，比如太子妃門站和沙特萊站。出入口的欄杆是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐寫有“METROPOLITAIN”的橙色銘牌。“METROPOLITAIN”用大小不均的巴黎奧斯曼字型書寫。直到今天，還有86個車站出入口保留著艾克特·吉瑪的裝飾樣式。艾克特·吉瑪樣式自1899年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站的時候，CMP又採用了石材來建造出入口，這種樣式後來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904年以後，CMP不再採用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄杆，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫“METRO”。1930年開始，CMP在出入口欄杆的上方加裝了地鐵線路圖。南北公司建造的出入口則是將經過鍛壓制成的金屬欄杆安裝在陶瓷石基上。在二戰以後，出入口的欄杆又被簡化處理，到了1970年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄杆採用不鏽鋼制，而華柱也被簡化為一根金屬桿，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的“M”字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。也有些許車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站。地鐵站裡的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供諮詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智慧卡充值機。乘客進入收費區須透過刷票或刷卡閘機。巴黎地鐵的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月臺轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因，有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如沙特萊站和蒙帕納斯-比安弗尼站。203個地鐵站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。地鐵列車.巴黎地鐵最早的使用列車，其設計很大程度上受到地鐵的競爭對手——路面電車的影響：木製車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908年，這種短小的木製列車被斯普拉格-湯普森列車取代，斯普拉格-湯普森列車的金屬車廂長度比木製車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎地鐵的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，並且是人工遙控操作的。由於缺乏資金，斯普拉格列車直到1970年代才被新列車完全取代。另外，自1950年代起，RATP就不斷開發效能更高的新型列車來適應巴黎地鐵的客流，所有1950年代之後投入的列車均由阿爾斯通製造，它們使用更大體積的車廂，車廂之間實現互通，安裝膠輪路軌系統來改善啟動加速效能等。1998年，又投放了無人駕駛列車。地鐵車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以MF早期木製列車.巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短，由列車製造公司德考維爾公司製造，型號為M1。這種列車的車廂之間透過兩個車軸連線，最初只能以3或4節編組的列車執行，1901年的新系列則允許以兩個動力車推拉的8節編組執行。M1列車牽引車廂配備單個或兩個125 馬力的馬達，最多可以2動6拖的形式，以8節車廂營運。但在1903年的巴黎地鐵火災後，該車型由於車內電路可靠性不佳而被逐漸淘汰，1931年之後完全退出營運。斯普拉格-湯普森列車.從1908年起，巴黎地鐵開始從木製列車換成金屬的斯普拉格-湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內成為巴黎地鐵的象徵，並見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為13.6米，電力裝置被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個牽引車廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色，而二等車廂則是綠色或灰色。1983年4月16日，最後一輛斯普拉格列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。鉸接車.二戰結束後，根據此前開工的線路延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對於斯普拉格列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。鉸接車MA 51，由於1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非高峰時段列車班次均不足，使用單組的MA 51列車可以增加頻率，又不至於空置部分車廂。到了1972年，13號線向南延伸，並要和當時的14號線的MA 51，在10號線執行至1994年退役。膠輪列車.戰後，隨著客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車效能來提高執行效率，於是，RATP選擇把幾條線路改裝成膠輪路軌系統來進行最佳化。巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪並保留原有的鋼輪路軌，正常執行時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導向。使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高執行效率；另外，線路採用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對於需要爬坡或建在露天的線路是一大利好。不過，膠輪路軌系統也有缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝輪胎及維護輪胎的成本較高。因此，這套系統並沒有被推廣到其他線路。1952至1956年間，RATP透過短暫測試MP 51列車之後，認為效果很好，於是先在11號線加裝膠輪系統以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝物件。隨後，客流量最大的1號線和4號線分別於1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP 59。6號線由於大量路段位於架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統，型號為MP 73。隨著時間的推移。現在只有11號線還在執行最老舊的MP 59，MP 73還在6、11號線使用，而1號線和4號線都已經先後替換為新型號的列車。鋼輪列車 MF 67.在膠輪路軌系統應用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的牽引車廂配備了雙引擎轉向架，並且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其效能得以趕上膠輪列車。從1967年，第一代鋼輪列車MF 67投入3號線使用，此後陸續投入到其他未配置膠輪路軌的線路。起初，MF 67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。MF 67具有多個子型號，其中MF 67A型的所有車廂都是牽引車廂，後續的其它子型號，比如MF 67B型或C型，出於經濟性考慮，採用“3牽引 + 2拖卡”的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的牽引車廂和後來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。鋼輪列車 MF 77.MF 77列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵線路，比如7、8和13號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。MF 77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之後，所有的MF 77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF 67的80公里而言速度更快。2007年起，MF 77開始進行翻新。MF 88 和 MP 89.1985年，RATP開始試驗一種名為“BOA”的新列車技術，用於車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用於降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。應用BOA技術的車型名為MF 88，共計9輛，均為3節編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有非同步機動化和剎車能量回收功能，不過由於所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣。之後，新款膠輪列車MP 89由於採用了新的轉向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，採司機員駕駛，又稱MP 89 CC；另一批在1998年投入無人駕駛的14號線，又稱MP 89 CA。MP 89和MF 88一樣，使用互通的鋁製車廂，從這點上來說，MP 89繼承了BOA技術中的車廂互通部分。另外，從MP 89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車都需要乘客透過扳手或按鈕手動開門。MF 88採用3節編組運作，而MP 89採用6節編組，一輛MP 89的功率可達2000千瓦。MF 01 和 MP 05.當下最新的鋼輪列車MF 01是為了取代固有的MF 67列車而投放的。除了延續車廂間互通功能之外，MF 01還配備了空調裝置，使用了隔音裝置。MF 01透過效能改善和剎車能量回收使其更為環保。MF 01限制時速70公里，也優化了引擎尺寸。第一輛MF 01自2008年投入2號線使用。目前已在2號線，5號線以及9號線上運營。在2000年代初期，14號線完全自動化的成功基礎上，RATP計劃實現一些現有地鐵線路的自動化。RATP的首個目標為1號線，RATP選擇引入新車輛，藉此將1號線的MP 89轉移至4號線，取代老舊的MP 59。第一輛MP 05自2011年投入1號線使用，之後為了增加14號線的服務，增購列車並在2014年投入14號線。MP 14.在2011年時，MP系列的膠輪路軌列車平均壽命已達32年，RATP於是決定增購新的膠輪軌道列車投入4、11和14號線，MP 14同樣分為自動駕駛的CA與手動駕駛的CC兩個子系列。MP 14 CA為自動駕駛，投入4號與14號線；MP 14 CC為手動駕駛，投入11號線。首批MP 14將投入14號線，以8節編組執行，每列載客量超過1000人，以增加14號線的量能33%，並轉移13號線的客流。2015年訂購第一批35列列車，2018年第一批列車交付，2019年開始在14號線測試，2020年10月12日，8節編組的MP 14 CA列車正式投入14號線營運，為法國首次在地鐵路線中使用120米長的列車。另外4號線的6編組MP 14 CA已於2022年9月投入載客運營，11號線的5編組MP 14 CC，預計2023年6月開始交付。地鐵安全.地鐵訊號系統.概述.除自動化路線之外，每一條地鐵線都分段被訊號燈控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈訊號，即兩班列車之間至少有一個閉塞區間；不過，為了提高執行效率，黃燈E訊號時，同時前面列車已離站數十米的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的限速指示燈會提醒司機限速進站。自1970年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進。軌道上安裝的電纜將訊號傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據其它車輛的所在方位和執行情況，自動傳輸列車啟動訊號給司機。司機接到訊號後，啟動列車，既可以採用自動步進模式，也可以採用手動步進模式，如果線路上出現事故或故障，那麼只能採用手動模式。在2000年8月30日巴黎地鐵事故發生之後，新制定的章程規定每個司機都必須在當日各自的駕駛任務中，至少執行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午後的低峰期執行，以增強司機的手動駕駛能力。2000年代RATP計畫引入新的訊號系統「颶風」的設定，將列車理論間距由105秒壓縮至90秒，颶風系統被優先安裝在13號線上，該線的訊號工程由阿爾斯通負責，2002年便開始相關作業，但直到2017年才完成。隨後是安裝在配備新車MF 01的5、9號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的MF 67的3號線，和以後將翻新MF 67的10號線和12號線上，這些路線的訊號系統由西門子與安薩爾多STS施作，目前已完成3、5、9號線的訊號更新。6、10、12線則在規劃中。自動化路線.由於14號線為完全自動化，全線僅由紫色訊號燈控制，並且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他線路的訊號方式在此線路上很少使用。1號線於2012年自動化以後亦將把訊號系統變更為與14號線類似的系統。重大事故.自1900年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死。比較近的則有2005年8月30日12號線列車出軌導致24人輕傷、2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒、以及2007年7月29日榮軍院和瓦雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫救治。自殺和墜軌.發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墜軌身亡事件被RATP含蓄的稱為“乘客的嚴重事故”，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使RATP優先考慮在地鐵車站安裝月臺閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。另外，根據RATP的資料統計，2008年巴黎地鐵共發生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。治安狀況.法國國家犯罪觀察所於2007年得出一份資料報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約20000宗報案，其中約18500宗為財產侵害，包括13863宗盜竊案和4653宗搶劫案，搶劫案中又有117宗涉及性暴力。所有的盜竊案中，有68%發生在巴黎市區內，有40%的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區的所有報案中，22.1%為人身侵害，在偏遠郊地區，這個資料則達30%。各條地鐵線當中，4號線佔了所有案件的17.5%，所有搶劫案的13.3%，所有盜竊案的12.6%；1號線佔了所有盜竊案的11.8%；5號線佔了所有搶劫案的10.3%；13號線佔了所有暴力威脅案的10.7%。三分之一的案件發生在17時至21時之間，而侵害案則多發生於21時至次日6時之間。OND對6500個受害者進行取樣，發現其中有53.6%是男性，而且搶劫案58.9%和暴力威脅案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者為30歲以下的年輕人，其中7.1%的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為31歲。地鐵維護.路網的維護與保養.巴黎地鐵路網的維護只在夜間列車服務停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車清洗軌道；規模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網維護時，會有特殊的施工車從維耶特車廠出發，在地鐵路網裡來往，透過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執行必要的維護任務。施工車的引擎使用改裝過的斯普拉格列車引擎。巴黎地鐵路網目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結構的老化，畢竟很大一部分的路網都是100年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經常建在含水層以下，有幾臺水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。防洪措施.為了預防像1910年那樣百年不遇的特大洪水，RATP於2001年啟用了“洪水預防方案”。一旦發生洪水，將動員1200人填塞475個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護140公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茨橋觀測到的水位高於5.6米之後，地下相關的人員和裝置就會進入警備狀態，如水位高於6.6米，填塞工作就將展開。此時，1號線就將關閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天 8號線也將關閉，之後其他線路也將根據預定的方案採取相應的措施。另外，RATP還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業簽訂了合同，它們將在洪水時提供70000塊水泥磚，20000包砂漿，9000條木板條和250臺混凝土攪拌機，以進行防洪。地鐵車廠.每條地鐵線都有數個地下車庫和一個車廠，用於列車存放和維護保養。車廠通常位於線路的一端，比如豐特奈車廠在1號線東部終點站的東面，聖旺車廠在4號線北部終點站的北面，博比尼車廠在5號線的北部終點站的前一站附近，車廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個車廠都對應一條線路的列車的保養，但不是所有的車廠都有翻修列車的任務。比如豐特奈車廠供1號線的列車進行保養，同時也提供給膠輪列車MP 59，MP 73和MP 89進行翻新；但丁香鎮車廠供11號線的列車進行保養，但未有任何翻新列車的任務承擔。運作.營運時間.目前，巴黎地鐵從每日清晨約5時30分開始服務，每條線路的首班車從線路的起訖站開出，至次日凌晨1時15分服務停止，以最後一班列車返回起訖站為準。2006年12月23日起，每週六晚上至週日凌晨服務增加一小時至2時15分，同年12月30日起，節日前夜晚至節日凌晨亦延長服務至2時15分，2007年12月7日起，每週五晚上至週六凌晨服務亦延長至2時15分。在高峰期，列車平均2分鐘一班，但在客流量較大的線路，比如1號線和4號線平均1分半鐘一班；非高峰期4分鐘一班；深夜8分鐘一班。逢重大節日，如新年夜、音樂節時，1、2、4、6、9和14號線改為24小時開放通宵運營，但只停靠個別車站。收費.巴黎和法蘭西島的公共交通收費系統基於“環區”對乘客進行收費。“環區”以巴黎市區為中心，以同心圓的方式向外擴充套件，巴黎市區為1環，近郊為2環，最遠達到6環，以前曾達到8環，不過，在2007年7月1日以後，7環和8環都被併入6環。巴黎地鐵幾乎全部座落在1環和2環之中，但也有幾個車站位於3環的範圍內。乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統。單程票.購買單程票的乘客可於購票後的一個半小時內搭乘巴黎地鐵、1環和2環內的區域快鐵RER及1環和2環內的公交車，對於地鐵和RER，一張單程票只能用於一次透過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和RER之間的站內轉乘可有多次。持單程票的乘客不能從地鐵或RER出站轉乘路面電車、公交車或蒙馬特纜車，反之亦然。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內使用，並且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。目前，一張單程票售價1.9歐元，一板十張單程票售價14.9歐元，價格於每年7月進行調整。實時票價可在官網查詢。日票.日票包括“全日通”、“巴黎行”和“青年票”:通遊卡.“通遊卡”是RATP於2001年起開始發行的智慧卡，目的是為了取代傳統的橘黃卡、全年卡等，並整合其功能。2001年，交通智慧卡整合了全年卡，2003年又整合了學生卡，2009至2010年又整合了橘黃卡。整合後的智慧卡分為經典智慧卡。其它優惠政策.乘坐巴黎地鐵和法蘭西島其它公共交通工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優惠。享受國家醫療援助和最低收入就業保障的人群自2007年4月以後可以免費乘坐法蘭西島的所有公共交通工具，而享受連帶特殊補助金和單親補助金的乘客在2008年11月1日之後亦能享受此免費服務。巴黎地鐵早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位於一組列車的中間，列車發生碰撞時那裡相對安全，並且座位上配有軟墊。1982年開始，持二等車票的乘客在當天9時之前和17時之後也可以享受一等車廂的服務，1991年以後，車廂不再有等級之分。車站標示導引.巴黎地鐵車站內的地鐵線路標示都由一個線路編號和其起訖站構成。進入地鐵站的乘客可以循著線路標示指引，前往目的線路的各個月臺。車站的名字呈一定間隔標示在月臺牆上，而線路編號和行車方向則在月臺中間上方懸掛的標示牌上可以找到。月臺中間懸掛的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條線路最遠端兩個車站往線路中心路段方向的月臺上，該顯示系統僅顯示下一班車的到達所需時間，在3號線支線和7號線支線上的顯示系統亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵線路均已配備該系統。14號線是首條配備該系統的線路，不過該系統由CRT顯示器顯示。出站的乘客可以循著藍底白字的出站指示牌前往相應出口出站，需要轉乘其它線路的乘客亦可以循著白底藍字的轉乘指示牌前往其它月臺進行轉乘。另外，RATP從1996年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字型——“”，這種新字型專門用於巴黎地鐵的各種標示的書寫。7號線和13號線具有分叉，該班列車具體開往哪一個分叉，列車車身上會有顯示框顯示。 8號線不具有分叉，但和上面兩條線路一樣使用MF 77列車，其車身上顯示東部終點站和東部路段的一箇中途站。部分型號的列車提供語音報站功能，包括MF 01、MP 89，13號線已翻新的MF 77，以及3號線已翻新的MF 67。使用狀況.巴黎地鐵的重要性.法蘭西島大區每日的通勤族達到了2500萬，其中有乘坐巴黎地鐵的就有450萬，佔18%，略高於乘坐公交車的人數。客流量的變化.巴黎地鐵的客流量在曾在1995至2005十年內增長了30%：1995年的客流量為10.3億，2005年的客流量為13.7億。另外，在這十年間，週末的客流量亦增加了50%。目前巴黎地鐵年運量約在15億人次左右。早班高峰客流集中在8時30分至9時這一時段，而晚班高峰則一直延續到20時30分。為此，RATP於2006年開始增加發車頻率，不過目前仍然常有列車在週末或深夜塞滿了乘客。隨著客流量的增長，負載量最重的幾條線路在早班高峰時段常常爆滿。而在夏天由於車內並未安裝空調，加上使用膠輪列車的線路輪胎摩擦額外生熱，車內舒適度越發糟糕。目前有空調列車有MF 01、MP 05和MP 14型列車，營運路線有1、2、4、5、9、14號線。罷工的影響.由於巴黎地鐵對於當地通勤族的重要性，罷工將給他們的出行帶來嚴重影響。1995年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，並且在接下來的10年內成為交通主力軍之一。實際上，全國性的大罷工因為有國家預警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發罷工和區域性罷工反而會嚴重干擾人們的日常出行。地鐵汙染狀況.法國Canal+電視臺四處散發的一份檔案在2007年6月引發了一場爭論，爭論的焦點就是巴黎地鐵已經遭到顆粒物的嚴重汙染。實際上，Canal+的記者事先已經弄到了RATP的一份關於巴黎地鐵汙染嚴重的機密檔案，檔案中說，地鐵日常維護中有一項就是打磨軌道來修復轉彎和煞車對路軌的磨損，而這就是地鐵的汙染源。這份檔案的散發和引起的質疑最終迫使RATP在當年6月22日的記者招待會上公開了這一內幕。公眾意見反饋.一項由法蘭西島運輸聯合會執行的公眾調查顯示，巴黎地鐵在2004年的公眾滿意率達到了87%，在當地所有公共交通系統當中位居榜首。RATP仍然試圖用各種不同方法來改善地鐵服務質素，比如儘可能快地修復列車的磨損，移除車身塗鴉等。另外，巴黎地鐵存在逃票現象。2013年的逃票率為5%，低於1991年的7%，但高於2005年的4%，也高於他國系統，例如羅馬僅1%，但相較於巴黎其他公共交通工具，情況較佳。未來計劃.如今，巴黎地鐵路網的擴充套件放緩了腳步。公眾資金的短缺限制了相關的專案投資，固有線路的速度低，載客容量不足使得巴黎地鐵無力再向郊外作更多的延伸。路面電車由於興建成本低，載客容量亦可以滿足人口不太稠密的市鎮，而成為近年來的軌道交通首選。時下巴黎地鐵急需一條環形線，連線各條從市中心通往郊外的輻向線。另外，RATP仍致力於巴黎地鐵的列車、路線翻新與自動化，增大重負荷線路的流量，和對路網進行一些小幅延伸，有的延伸已經計劃了超過50年。自動化和訊號更新.4號線的自動化.在1號和14號線自動化之後，RATP下一個自動化目標為4號線，相關工程與1、14號線類似，工程融資於2013年開始，2014年開始相關工程，預計2023年完工。訊號更新.為了應對增長的客流量，RATP開發並正在投放新的訊號系統“颶風”，以取代日漸老化的舊系統，此係統的投放將把列車間隔由105秒縮短至90秒。目前已完成3、5、9號線的訊號更新。6、10、12線則在規劃中，6號線工程確定由安薩爾多STS施作。車輛更新.膠輪列車.目前巴黎地鐵最新的膠輪列車為MP 14型列車，已於2020年投入14號線營運。除了14號線之外，4號線也計畫使用MP 14 CA型自動駕駛列車，4號線目前仍是手動駕駛路線，但RATP已經計畫將其升級為自動駕駛路線，並行駛MP 14 CA型列車，目前已經於2016年訂購20列6節編組的MP 14型列車，2019年第一列列車交付。另外11號線也計畫使用MP 14型列車，以取代目前最舊的MP 59型，但11號線沒有自動化計劃，因此將使用手動駕駛的5節編組MP 14 CC型，2017年訂購20列11號線列車，2021年再增訂19列列車。另外目前計畫14號線將全面替換為MP 14 CA列車，原本在14號線使用的MP89 CA與MP 05自動列車轉移至4號線，與4號線增購的MP 14一同營運，均採用6節編組。而原本4號線的MP 89 CC型手動駕駛列車則轉移至6號線，並配合6號線站臺，縮減為5節編組，取代6號線的MP 73型列車。鋼軌列車.巴黎地鐵目前計畫引入新的鋼輪軌道列車，型號為MF 19，MF 19計畫將取代除了MF 01行以外，所有現有的鋼軌列車，涉及路線包括 號線，多達8條路線；將要替換MF 67、MF 77、MF 88三個型號的鋼軌列車，其中MF 67已經使用約50年。2019年巴黎地鐵宣佈阿爾斯通與龐巴迪共同獲得MF 19的製造合約，預計訂購車410列，其中44列已確定，根據路線編組不同，MF 19在各路線使用不同編組形式，依照替換順序分別為：路網延伸.近期專案.以下專案已獲得法蘭西島運輸聯合會融資，並正在或準備施工興建：長遠規劃.巴黎地鐵路網的長遠規劃由法蘭西島規劃辦提出，包含多個延伸專案，預計在2030年之前陸續完成：大巴黎快線.大巴黎快線是一個計劃中的環形地鐵網，專案涉及6條路線，包括新建4條快速地鐵線路 ( · · · 號線)、以及既有線11、14號線延伸，將連線巴黎近郊地區，包括巴黎各重要機場，並環繞市區一圈，長達200公里，預計每天為 200 萬乘客提供服務，用於緩解幾條輻射向地鐵和RER線路的負載。該專案於2011年1月透過公眾辯論，並於同月26日由法國政府和法蘭西島委員會達成協議，作為大巴黎計劃的一部分。目前各路線工程進度分別為：大巴黎快線各路線預計2024年至2030年間通車。巴黎地鐵文化.地鐵裡的音樂家.巴黎地鐵音樂家的歷史源遠流長。然而自1997年起，RATP啟用了地鐵演奏空間協定來限制這項活動，使其不再對所有人開放。為了避免給其他乘客帶來不快，該協定要求那些意圖進入地鐵演奏的音樂家必須具有一定的聲樂技能，並須經過該協定的陪審團的技能審查。如果審查透過，那麼該音樂家將會得到一張相關的許可證，進入地鐵演奏時須佩戴以示身份。另外，獲得此許可的音樂家須在指定的地點演奏，不能到月臺上或車廂內演奏。這些嚴格的規定大大限制了地鐵內音樂家的數量，但反過來也促進了地鐵音樂家的高質素，有不少知名音樂家就是從地鐵賣藝開始逐漸成名的，比如：赫諾·塞尚、阿蘭·蘇尚、拉亞姆、科吉亞·瓊斯、馬努·迪邦戈、雅克·伊吉蘭、圖雷·昆達、丹尼爾·米勒、丹尼·布里昂、本·哈珀等。如今，那些最出名的音樂家可以在地鐵裡發行他們的CD，和發行他們在法蘭西島節日時演出的節目影像製品。電影中的巴黎地鐵.有多部電影以巴黎地鐵為主題進行創作：巴黎地鐵的丁香門站有一個日常不對公眾開放的站廳，被RATP改造成影視工作場所，用作電影和廣告的拍攝地點。其它對公眾開放的車站由於夜間關閉時間過短，不足以完成場景拍攝，故選此站廳。而此站廳的裝飾，特別是站名牌的寫法亦能契合電影的場景。天使愛美麗、巴黎，我愛你、美好時光等多部電影均在那裡取景。另外，亦有兩部電影直接以巴黎地鐵命名，但巴黎地鐵本身在電影中只是象徵性的標誌，並未被賦予太多的內涵。一部是路易·馬盧於1960年導演的地鐵裡的莎姬；另一部是弗朗索瓦·特呂弗於1980年導演的最後的地鐵。文學作品中的巴黎地鐵.多部文學作品中提到過巴黎地鐵。包括法國作家亨利·卡萊的《所有的所有》，法國作家兼記者保羅·吉瑪的《真假兄弟》，法國作家馬塞爾·阿蘭的系列小說《幽靈》等等。奧地利小說家卡夫卡的日記中有兩頁描繪了巴黎地鐵是如何的讓市民著迷，如何的方便快捷。歌曲中的巴黎地鐵.不少歌曲以巴黎地鐵為主題創作。比如法國創作歌手塞爾日·甘斯布的“丁香站的檢票員”，法國歌手伊夫·蒙當的“地鐵”，法國創作歌手夏爾·特內的“喜悅在那兒”，艾迪特·皮雅芙的“巴黎地鐵”等等。另外，法國搖滾樂隊電話樂隊於1986年在6號線列車內拍過一段MV“另一個世界”。2009年7至8月，為迎接當年8月28日至30日的塞納河搖滾節，搖滾樂手們的作品被張貼在地鐵和RER車廂內。