中國鐵路25T型客車

25T型客車是中國鐵路的空調鐵路客車型號之一，是為滿足中國鐵路第五次大提速160公里時速等級而設計製造的，2003年1月起投入運營，2004年定型。25T型客車分為普通型及青藏高原型。普通型.25T型客車是中國鐵路25型客車系列的型號之一，其中的字母“T”代表“提速”和“特快列車”，屬25K型客車的後繼型號。25T型客車是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計，以滿足以160km/h的速度持續執行20小時不停站、一次庫檢作業5000公里無需檢修、主要部件200萬公里內無需更換的要求。25T型客車最高運營時速為160公里/小時，平直道緊急制動距離不大於1400米，最大編組數為20輛。車底兩側設裙板以減少執行時的空氣阻力，車體板樑柱間處採取減振隔音密封措施。整列車構成PLC控制的監控系統，設有集中控制的資訊系統。列車採用了機車供電技術，實現了機車向客車供電，編組取消了發電車。早期普通型25T一般使用午夜藍及白色搭配的塗裝。目前25T型客車塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，車窗上側與車窗下側的黃色條頻寬度均相等且連續，與25B型和青藏25T型類似，部分車體的窗框亦照BSP制青藏25T型的樣式刷成綠色。據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，透過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不須採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。發展歷史.25T型客車的歷史背景可以追溯到1990年代初，當時加拿大龐巴迪集團正大力拓展環球業務，尤其是在亞洲的市場，而實行改革開放、經濟正在起飛的中國，正好成為一個機會和目標，與此同時，中國也希望引進國外先進的車輛生產技術，加速國內的鐵路現代化和提速需求。1993年，中國鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規劃在沿海開放城市青島市，建立起一個以生產先進鐵路客車為主要業務的中外合資企業。這個中外合資專案在1994年正式立項，但直到1997年4月，立項報告才得到國家計委批准。1997年11月27日，時任中國國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時任加拿大總理克雷蒂安出席了中國採購300輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；1998年11月20日，加拿大總理克雷蒂安訪華時與時任國務院總理朱鎔基正式簽訂了採購300輛客車框架合作協議。1998年11月27日，青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸裝置有限公司成立。1999年11月12日，BSP接獲中國鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京、上海、鄭州、瀋陽鐵路局和廣州鐵路集團購置的新一代的提速型高檔客車共300輛，銷售合同簽字儀式當天在北京舉行，鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司的代表，以及中國國家發展計劃委員會、對外貿易經濟合作部、中國建設銀行、中國國際信託投資公司的代表出席了簽字儀式。盛光祖表示，希望透過技術合作和轉讓，儘快生產出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運輸的需要，同時促進中國鐵路客車整體設計、製造水平的提高。BSP於2000年展開新型高檔客車的研發工作，於2002年開始投產。2003年1月，由BSP製造的首批2列新型軟座提速客車擔當乘務和檢修工作。2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型柴油機車共同進行試驗。2003年12月，根據《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議標標書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考BSP的產品，開始批次生產提速客車。同時，提速客車正式定型為“25T型”。廣九版國產25T.2012年6月13日廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，用於廣九直通車以及廣深至惠州、河源城際列車的運營。這50輛25T型軟座客車在車外設有電子顯示屏，車內設施更加人性化：座椅全部可旋轉並配有摺疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房採用了開放式設計，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業都在旅客的“監督”之下。另外，這款客車採用廣州中車製的冷氣機組。這批25T列車於2012年9月開始在廣深鐵路進行測試，並與12月正式投入廣九直通車的運營，主要配屬廣鐵廣段。在每日營運時，其中1列25T客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。技術特點.普通型的25T型客車分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠製造版本，由2002年起製造，總產量為338輛。25T型客車以龐巴迪為比利時鐵路生產的200km/h級別高速客車為原型，只有軟座車，軟臥車和餐車三種，採用由法國ANF公司提供、穩定程度較高、採用U形構架無搖枕結構的AM96型轉向架。使用小間隙車鉤與牽引機車連掛；密接式車鉤相互連掛，風擋上方設車端阻尼裝置，並且設有真空集便器。供電模式為AC380V，使用相容AC380V模式的部分東風11G型內燃機車供電，或者和25K型客車一樣，可以用KD25K供電。另一類25T為完全國產化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照BSP提供的圖紙製造，2004年起生產。設有軟座車、硬座車、軟臥車、硬臥車、餐車、、、行包專用車等，也有供特別用途的試驗車、公務車、特種車，廣九直通車版25T型還設有軟座行李，但這種車體仍然標記為CA25T。這種不設餐座的CA25T現用於呼和浩特至西寧的Z311/312次列車。青藏高原型.25T型青藏客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，分別由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸裝置有限公司、南車四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司製造。青藏客車的車種包括硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車、餐車、空調發電車、公務車等，設有集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，均採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝；而玻璃窗採用較厚的偏青色玻璃。25T型青藏客車由2001年開始研製，歷時5年，參與研製的技術人員多達500餘人，部件外包廠家近200家，整體造價比普通客車高25%～30%。和普通25T型客車的情況相同，由BSP和南車四方機車車輛兩家廠商製造的25T型青藏客車結構和裝置基本相同，但部分細節上仍然有所差異。例如，南車四方生產的青藏客車空調機外露，車頂平滑無稜，車窗形狀較方正，使用SW-220K型轉向架；而BSP產品的車頂空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有稜線，車窗較寬扁並呈現淺綠色，使用AM96型轉向架。而車內設計方面，南車四方的產品採用白色燈光作為主要照明光源，而BSP的青藏客車則採用暖色調照明。BSP製造的25T型青藏客車現在只執行來往西藏拉薩和北京、西寧的列車，而南車四方的產品則用於執行來往於Z164/165、Z166/163次列車和Z264/265、Z266/263次列車拉薩西寧段。為了營造具有西藏風情的乘車環境，25T型青藏客車的內裝設計也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，並以淺藍、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構成了車廂內的主色調。而車廂內所有資訊顯示屏、標示，均同時採用漢文、藏文、英文三種文字。發展歷史.2001年，中華人民共和國國務院對青藏鐵路格爾木至拉薩段正式立項，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當地的特殊氣候環境對青藏鐵路客車提出相當苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項的開發專案，鐵道部決定由南車四方機車車輛先期開發一輛青藏鐵路公務柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進行高原試驗，積累經驗。2003年2月，首輛高原公務動車在鐵科院中國國家鐵道試驗中心經過了動力學、制動系統等一系列試驗後，作為青藏線“流動指揮車”上線執行。2005年2月，中國鐵道部對青藏鐵路客車專案公開招標，並由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸裝置有限公司和南車四方機車車輛股份有限公司中標，正式展開了高原鐵路客車的研製。按照合同，兩家企業需要於2005年12月到2006年5月間向中國鐵道部交付361輛高原鐵路客車，其中包括308輛普通旅客高原客車和53輛豪華觀光客車，合同總值2.81億美元。同時，國家發改委下達《青藏鐵路客車作為國家重大技術裝備研製和重大產業技術開發專案的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠中國自主研發、自主創新。2005年3月22日，中國鐵道部組織討論《青藏高原試驗車高原適應性試驗大綱》，確定了試驗大綱。同年 4月27日—29日，青藏鐵路高原客車第一次設計聯絡會在北京召開，確定青藏鐵路客車設計方案。 5月16日，青藏鐵路發電車的轉向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設計的可行性。5月18日，南車四方股份正式下達青藏鐵路專案實施計劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標準改造的25T型試驗車下線，車上安裝了製氧機裝置並進行了電氣系統的改造。6月2日，時任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗車時指出：“青藏客車完完全全要靠我國自主設計製造，這是振興民族工業的一件大事、盛事。”2005年6月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應性試驗，包括了空調、製氧、噪聲、電氣、制動等5個試驗專案，目的旨在研究高原環境對供氧系統、電氣系統、空調系統的影響，並驗證其運用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調、製氧及其他重要車輛配件生產廠家等單位組成100多人的科研團隊及2輛高原試驗車赴青藏線進行試驗。此次試驗獲取了大量的試驗資料、效能引數。2005年8月底，在25T型客車的成熟平臺上，完成了高原客車的設計初稿。2006年2月15日，由BSP生產的首列25T型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機車車輛生產的青藏鐵路客車也於同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區執行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車於2006年2月底至3月中旬在青藏線上進行了單車試驗、整列線路試驗、試執行等，而這段時間裡正是青藏高原天氣最惡劣的時間。2006年6月13日，169輛由南車四方機車車輛製造的高原客車全部交驗出廠。2006年7月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的25T型青藏客車總產量增加至185輛。2010年3月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的T164/T165次、T166/T163次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統一招標了新一批共83輛25T型青藏鐵路客車，包含硬座車22輛、硬臥車44輛、軟臥車11輛、餐車6輛。同年4月28日，南車南京浦鎮車輛公司宣佈中標該批青藏鐵路客車專案生產訂單。這批客車於6月交付上海鐵路局，並於2010年7月1日起投入運營。技術特點.青藏25T型客車採用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車製造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反覆論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案。由於青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段佔總長的86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了製氧系統，運用模板製氧技術，採用彌散式和分散式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由製氧機產生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，透過混合空調系統中的新風和迴風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分散式供氧的氧濃度可達40%至45%，可透過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。由於高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，並預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由於青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流600V輸入、直流110V輸入、網路輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪湧電流吸收裝置，在車端增加了等電位連線，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。由於青藏鐵路沿途環境的特殊性，對於穿梭於西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的效能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，採用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊效能，紫外線透過率不超過13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。為提高客車的密封效能，車輛採用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，並首次採用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙效能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設定防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器效能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等採用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。為保護青藏高原的生態環境，25T型高原客車首次實現了“零排放” ，所有的汙水、汙物均集中收集、集中排放。排洩物透過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續執行42小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，汙水箱容積達600～800升，可以滿足連續執行18小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸汙作業和垃圾回收作業，汙物箱、汙水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木—拉薩段執行。根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以內。同時由於高原發電車自重達85.8噸，必須裝用特別設計的SW-QD160型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，並採用無磨耗橡膠複合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公里。此外，為配合機車直供電的相容性，25T型高原發電車採用直流600V供電方式。