新柔長堤

新柔長堤是一條1,056米長的堤道。長堤穿過柔佛海峽上的馬新邊界，連線馬來西亞柔佛州新山市和新加坡的兀蘭。它既是公路和鐵路通道，也承載馬來西亞通往新加坡的供水管道。長堤每天平均有6萬車輛透過，公共假期前夕會出現特別嚴重的交通擁堵。歷史.從19世紀開始，馬來亞的大宗商品，如錫、橡膠、胡椒和，大部分透過英國殖民地新加坡的港口裝船運輸。這些材料以渡輪經柔佛海峽轉運。1900年代初，海峽兩岸的貨物和乘客交通都有所增長，輪渡系統也漸漸超過其負荷。到了1911年，對渡輪的殷切需求令其不得不晝夜運營。鑑於交通量和渡輪高昂的維護費用，殖民當局不得不尋找替代系統。馬來聯邦的公共工程主管W. Eyre Kenny建議在柔佛海峽上修建一條碎石堤道；由於當局認為建設一座橋樑所需的鋼材和維護費用過高，這個建議壓倒了後者。1917年，英國大衛·勞合·喬治政府委託顧問工程師庫德準備堤道的計劃。計劃於1918年提交給馬來聯邦、海峽殖民地和柔佛州政府。擬建的堤道長1.05公里，寬18.28米，有米軌鐵路軌道和7.92米寬的道路。 它還將包括一座允許小船透過的船閘通道、一座電動升降橋、水管和，以管理海峽的水流。該專案的總成本估計為1700萬叻幣，由馬來聯邦、柔佛和新加坡政府共同承擔。在1919年6月，殖民地當局將堤道建築合約頒發予Topham, Jones &amp; Railton，一家總部位於倫敦的工程公司。工程開展於當年8月；在當時這一專案被認為具有挑戰性，同時堤道也是馬來亞當時最大筆的工程投資。堤道從柔佛一端，亦即船閘所在地開始修築，以求儘量減少對現有渡輪服務的影響。烏敏島上的採石場為堤道工程重開，提供塊石和碎石，花崗岩的供應稍後由武吉知馬採石場推進。堤道奠基儀式在1920年4月舉行，以紀念奠基石安放。海峽殖民地總督爵士，在停泊於海峽中央的海美人被傾倒入海峽。在1920年至1922年的經濟蕭條期間，公眾對該專案及其成本的批評幾乎導致馬來聯邦和海峽殖民地政府停止建設長堤。然而工程仍在繼續，在1921年6月，柔佛一側塊石投放工作開始，使得長堤上層建築的建造得以從兩側開始。升降橋的工程始於1922年8月，船閘通道則於12月竣工。從1923年1月起，海峽上的所有航運都改道使用船閘通道。柔佛海峽於1923年6月截流，堤道從9月17日開始對貨物列車開放。當時，貨運渡輪服務每年運營約11,000班次，客運渡輪服務也被終止。10月1日，長堤向公眾開放使用，當天上午7時41分，第一列穿過長堤的旅客列車抵達新加坡登路站。火車票價中加入了長堤費，頭等車廂乘客最高收費40分，取代了渡輪收費。1924年6月11日，新柔長堤正式竣工。超過2,000名當地和歐洲的工人參與工程，歷時近5年，使用了約114萬立方米的石材。 長堤將新加坡與大陸以鐵路連線，並使新加坡與馬來亞之間的汽車運輸得以迅速發展。1924年6月28日，新柔長堤的正式開幕儀式在柔佛新山舉行，並且當地宣佈當天為公共假日。儀式期間，馬來統治者和英國官員率先駕駛11輛汽車組成的車隊穿過長堤，隨即公路開放供公眾使用。 一年後，柔佛長堤管理委員會成立，監督長堤的管理和維護。二戰與日佔時期.在日本入侵馬來亞的過程中，撤退的英軍於1942年1月31日，在長堤上進行了兩次爆破。第一次炸燬了船閘的升降橋，第二次在長堤上造成了21.33米寬的缺口。向新加坡輸水的管道也被爆炸切斷。日本人隨後在這個缺口上建造了一座板梁橋，然後控制了新加坡。1946年2月，英國人回歸後，日本製造的梁橋被兩座活動便橋所取代，炸燬的升降機橋的遺留碎片被清理乾淨，鐵路軌道得到重新鋪設。船閘通道和升降機橋由於沒有足夠的船舶交通量來支援其成本而永久關閉。在1948年至1960年的馬來亞緊急狀態期間，為透過新柔長堤的旅客設立了身份證檢查系統。在1949年，估計每個月有超過27,000輛卡車使用這條堤道。而在十年內，每天估計有超過30,000人和7,000輛車透過長堤。種族騷亂與新加坡獨立建國.1964年7月22日，在新加坡發生種族騷亂後，作為宵禁的一部分，長堤在未經警察許可的情況下不對旅客開放。次日在非宵禁時間重新開放，7月26日恢復正常交通。1965年8月新加坡與馬來西亞分離後，新柔長堤成為兩國邊境的連線通道。長堤兩端都設有入境檢查站，新加坡方面從1967年6月起實行護照管制，馬來西亞方面從當年9月起實行護照管制。新柔長堤是第一條連線馬來西亞半島和新加坡的陸路通道。第二條通道，稱為馬新第二通道，於1998年完工。部分建於填海土地上的新兀蘭檢查站，於1999年開放，以適應日益增長的交通流量和多年來籠罩舊海關綜合體的煙塵。通往長堤的舊有道路改道。新檢查站於1999年7月開放後，位於兀蘭路和兀蘭中心路交界處，建於1970年代的舊海關綜合設施關閉；但是直至2001年後者的摩托車道仍然於早晨開放，並在2008年3月1日對貨車重新開放。新的檢查站綜合設施也容納了1998年8月1日開放的新加坡兀蘭火車關卡，後者是新加坡的鐵路邊境檢查設施，該設施以前與馬來西亞入境和海關部門共同設於新加坡丹戎巴葛火車總站。搬遷到兀蘭的事宜引起了兩國之間的爭端，而這個問題在2010年得到了解決。2011年7月1日，新加坡兀蘭火車關卡取代新加坡丹戎巴葛火車總站，成為新加坡的城際火車站，站內設有新馬兩國共用的邊境檢查站。2008年12月1日，馬來西亞總理阿都拉·巴達威正式宣佈蘇丹伊斯干達大廈開幕。 新的海關綜合設施於2008年12月16日午夜零時整全面投入使用，同時關閉舊的海關綜合設施。2018年6月9日，柔佛方面承諾長堤使用者會有更順暢的旅程。取代長堤的嘗試.早在1966年，馬來西亞人就多次呼籲拆除長堤。1966年，在柔佛州議會上，議長表示，長堤“比其他任何東西都更礙事”，同時應當在新山建設港口以復興該城的經濟。目前，柔佛州已經開發了包括巴西古當在內的港口。第二次要求提出於1986年，時值以色列總統哈伊姆·赫爾佐克訪問新加坡。當時，新加坡政府因允許其來訪而受到馬來西亞政界人士和媒體的批評。在時任首相馬哈迪·莫哈末的領導下，馬來西亞政府計劃在馬來西亞新山火車站附近的山頂上建立一處新的海關、出入境和檢疫綜合設施。計劃中有一座橋樑將新的海關綜合設施和城市廣場連線起來。該專案被政府命名為。該專案的合約授予了建築公司Gerbang Perdana。在施工期間，位於舊海關大樓盡頭的兩條地下通道其中一條封閉。離開舊海關大樓的道路已改道。設計方案設想在擬建的通往新加坡的新大橋竣工後，交通流方向將變為新的海關綜合體。一旦新的海關大樓投入運作，舊設施將被拆除。但在此期間，馬來西亞方面沒有與新加坡政府就用擬議的新橋樑取代堤道達成任何協議。關於用新橋樑取代舊堤道的提議，導致了兩國自2000年代初以來的政治分歧。馬來西亞政府預計，新加坡參與該專案的分歧將導致馬來西亞水域上方出現一座彎曲的橋樑，新加坡側的一半堤道仍繼續存在。然而，新加坡暗示，如果允許其空軍使用柔佛部分領空，它可能會同意修建橋樑。馬來西亞拒絕了這一提議，據稱談判仍在進行中。2006年1月，馬來西亞單方面宣佈將在馬來西亞一側修建新橋，現在稱為“美景橋”和相關法律問題都越來越複雜。巴達威表示：“未來馬來西亞和新加坡之間不會只有一兩座橋樑。”2006年11月初，柔佛蘇丹以長堤損害國家經濟為由，呼籲拆除這條通道。收費.車輛在長堤兩岸都必須繳納通行費，馬來西亞方面由PLUS Malaysia Behad公司經營。外國註冊的小汽車和摩托車在白天特定時段進入新加坡須繳付車輛入境通行證費用，小汽車每年享有10日免費期。進入柔佛的外國小汽車則須繳付20林吉特的費用。駕車通行.往新加坡方向有4條車道，分別用於小汽車、摩托車、巴士和載貨汽車通行。前往馬來西亞方向的車道則分配予其他車輛、摩托車和載貨汽車。鑑於2010年有針對歐洲的恐怖襲擊計劃，基於安全原因，長堤兩端的關卡不允許攝像或攝影，違規者將交由移民與關卡局處置或被要求刪除照片。通道有高度限制，故無法通行雙層巴士。新加坡入境.在新加坡。摩托車將被指引至一條專用通道；巴士同樣必須經另一個獨立的通道入關。承載著應稅貨物的車輛被指引到紅色通道申報貨物，在附近的櫃檯繳付稅費；未載有任何應稅貨物的車輛可使用綠色通道，而車輛前往海關檢查中心接受檢查是強制性的。這一關是“次級通關”。至少一名乘客需要下車。海關為這些車輛提供了停車位。如果通關，車子將前往海關檢查中心接受查驗。負責人員有權搜查乘用車內的貨物。可疑人物將被要求開車到附近的站讓警犬檢驗車上是否有走私貨物或是毒品，同時也有安全檢查，車輛需取下所有的物品接受檢驗。一旦透過所有查驗程式，車輛可開往武吉知馬高速公路或兀蘭中心路。新加坡出境.新加坡法律規定所有新加坡註冊車輛離開新加坡時，油箱必須有四分之三滿的燃油。新加坡政府要打消新加坡人越境到柔佛州純粹只是購買便宜燃油的念頭，即使過去半桶汽油已足夠。外國註冊車輛不必遵守這個規定。根據日期和時段，可從武吉知馬高速公路或兀蘭中心路通往長堤。從兀蘭中心路進入的乘用車被導引到四個車道。由武吉知馬高速公路行駛的車輛須按照車型和時段選擇車道，在通關高峰期，小汽車可以使用高架橋直達兀蘭關卡。移民與關卡局的人員會檢查車上的人的護照。透過檢查後，車子會開向官員檢查所有新加坡註冊車輛油表的區域，隨即車輛駛過長堤。交通擁堵.在高峰時段，兀蘭中心路的擁堵排隊長度可長達1.5公里。透過武吉知馬高速公路前往口岸的車輛也可能遇到這種情形。乘坐公共巴士越過長堤可花上30至45分鐘，其他車輛則是1至2個小時。公共交通服務.列車.所有列車都由馬來亞鐵道運營，新加坡一端終點站曾為丹戎巴葛火車站，但已縮短至長堤南段的兀蘭火車關卡。