德國聯邦鐵路E40型電力機車

德國聯邦鐵路E40型電力機車是是德國聯邦鐵路根據標準化電力機車計劃而在1957年起生產的一款電力機車，主要用於牽引貨運列車。它自1968年起改稱為140型和139型，是用作貨物運輸的最後一款標準化電力機車，並曾長期作為德國鐵路運輸中在這一服務領域的主力機型。開發歷史.1950年，德國聯邦鐵路的專職委員會決定採購兩款大面積使用標準化部件的基本型電力機車。其一是基於開發的六軸貨運機車，其二是基於開發的四軸。它們都應設立，以使火車司機可以坐著工作。而在此前的電力機車型號中，司機都必須站立駕駛，因為這被假定為可提高他們的注意力。通用型機車的開發名稱在最初被設定為E46型，但在快速列車對於速度的需求不斷提高後，它又被改稱為E10型。它們在第一階段的測試程式中表明，僅有單一型別的新機車並不足以滿足所有的效能要求。因此係列車型又立即進行了重新修改，它們被分為用於快速列車服務的E10型、用於輕載短途客運的E41型、用於過載貨運的六軸機車E50型以及透過修改變速器用於貨運列車的E40型。在整個研發過程中，當局還進一步根據標準化部件採購了帶有標準化機身的和，以及按相同形式後續開發的151型和111型。機車最初的要求可以按下表簡要概括：批次生產.E40型機車還搭載了適用於牽引動力集中式列車和的裝置。這些機車在1970年代初投入魯爾區的S-Bahn牽引任務，相關運營直至1980年代初才結束。部分機車還裝配有適用於牽引Faals 150型過載礦運列車的自動化聯結器，如同部分151型機車。在1993年至1994年間，有44臺機車分別加裝了前照燈。這些都是試驗性安裝，因為僅有一個頂部照明燈具所產生的光亮度較弱。設計特點.與所有標準化電力機車計劃的機車一樣，E40型機車也使用箱型結構焊接的樞軸傳動轉向架和箱型結構焊接的通風隔柵。其焊接結構與其它標準化電力機車的區別僅在於車體長度以及側窗乃至通風格柵的佈局。底盤是基於轉向架上的螺旋彈簧和橡膠件實現支撐。所有機車都配備用於間接作用的克諾爾型空氣制動器以及用於分流直接作用的輔助制動器。與E10型機車相比，E40型採用較小的。牽引電動機使用的是WB 372型14極電動機，這在後來也被應用至111型和151型機車。與其它所有標準化電力機車計劃的機車一樣，橡膠空心軸傳動裝置均由提供，它們已在首臺E10.0型機車中證明了自身優異的傳動效能。車頂裝置包括兩個DBS 54a型雙臂受電弓、車頂隔板、壓縮空氣主開關和用於測量接觸網電壓的高壓互感器。變壓器是一個採用油冷的三迴路變壓器，透過可對28個行駛速度級進行切換。操縱系統為隨動控制設計，火車司機先選擇行駛速度級，換接器再根據預選檔位獨立運轉。緊急操作則可透過一個人工控制的手柄實現，或從140 757號機車開始，透過一個控制。駕駛室的安全裝置有機械或電子的和車載無線電裝置GSM-R。部分機車最近還升級了（--E40.11型/139型.31臺E40型機車為運用至如、和，均自1959年起採用了直流電供電的電阻制動設計。其中的12臺機車同時還加裝了可牽引動力集中式列車控制車的設施。這些機車自1961年4月14日起被重定型為E40.11型，它們與普通的E40型機車在序列號上額外增加了首數字“1”作為區分，其時的運營編號如下：E 40 1131號–1137號、1163號–1166號、1309號–1316號以及1552號–1563號。 在E40.11型於1968年又被重定型為139型後，它們均保留了原有的序列號，但撤銷了原本用作區分的首數字1。從1975年至1986年，所有139型機車均駐紮在奧芬堡車輛段。在霍倫塔爾鐵路的運用結束後，德鐵又將這些機車首先部署於曼海姆，隨後又在1991年至1995年間轉配慕尼黑，在那裡它們一方面與140型機車聯合運用，另一方面也經常牽引前往奧地利直至布倫納山口的貨運列車，這是由於它們的電子制動器尤為適宜在這條線路中執行。139 134號機車在1985年作為110 477號機車的替換車型被重新編號為110 511號，原110 477號機車是在1983年5月26日於柯尼希斯多夫發生的一起事故中完全損毀。後來，用於滿足在陡峭線路中日益增加的貨運機車的需求。1994年，139 563號機車在一次事故後退役。自2002年3月1日起，所有139型機車均配屬車輛段。在2004年至2007年間，當時的機車持有者雷力昂德國股份公司將6臺139型機車售予了，它們分別是139 133號、139 177號、139 213號、139 260號、139 310號和139 312號。全部6臺機車均被漆成醒目的黑色/白色配色方案，並一直被暱稱為“斑馬”。它們的主要職責是牽引貨運列車直達布倫納山口。雷力昂在2004年決定將不再為旗下的139型機車進行年審續牌。因此139 136號和139 139號機車成為最先從定期服務中退役的機車。在2005年初又有另外三臺機車達到年審期限，分別為139 214號、139 246號和139 262號。其中139 214號被立即報廢，另外兩臺則在德國鐵路的德紹維修車間進行了IS660號大修，可最多延長執行8年。至2009年9月，僅餘8臺139型機車仍在運營。2013年4月10日，德鐵辛克鐵路的最後一臺139型機車，139 132號也宣告停止使用。私鐵運營.隨著德國鐵路出售禁令的解除，自2011年起，已有部分機車交由私鐵接管。塗裝變化.所有機車在最初均採用的塗裝模式是自1997年起開始應用，機車在前側還會配以一個淺灰色的警示欄。迄今為止，除了當前的配色外，機車還存在綠色、海藍色/米色以及東方紅色的塗裝版本。部分由110型轉變而來的139型機車仍然採用其最初的鋼藍色塗裝。運用歷史.140型機車是專為中重型貨運及客運列車而設。它的面世取代了眾多用貨運蒸汽機車。最初，100公里/小時的最高速度已經足夠，從而使140型機車能夠運用於。在大多數時速達120公里/小時的快速列車服務中，則主要由141型、110型以及蒸汽機車擔當牽引任務。只有當快速列車提速至140公里/小時後，141型機車才得以空餘運用至區域運輸，這導致140型的實際運用範圍主要侷限在貨物運輸，此後它們在旅客運輸中變得十分罕見。1969年，當140型機車將最高時速提升至110公里/小時後，它們得以再次運用至通勤旅客運輸。而最後一個系列的140型機車也搭載了動力集中式列車控制裝置。在1970年代，一些機車還用於定期牽引S-Bahn列車服務，後於1980年代初結束。其過去和現在的主要運用領域均為貨運。機車有足夠的功率牽引2000噸重的列車在平地以95公里/小時的速度執行。最後一個系列還配備了多單元列車控制裝置，使得它們也能夠牽引動力分散式列車。140型機車可根據自身的牽引力和制動力而有條件的運用至山區鐵路。其姊妹車型139型則因為其配備的電子電阻制動而更適合這樣的運用。在1980年代初至1990年代末，德鐵曾試驗性的將139型/140型作為坡道上的多單元列車牽引機車使用。但由於起動力不足和低軸重，機車無法在這些地區透過驗證，維持原150型機車的運作仍是最理想的選擇。最近，德鐵又將140型機車用作牽引液態物列車。直至其運營的最後十年之初，在德國鐵路執行的貨物列車中平均每兩列便有一列是由140型牽引。其最高速度在110公里/小時便已足夠，但新造機車，例如145型和152型則達到140公里/小時。這些機車在其運用歷史中的行駛總里程均已超過1,000萬公里。退役.德國鐵路在1990年代中期開始考慮逐步淘汰140型機車。這些機車正接近它們的運用終結。事實證明，它們將分別被145型、185型和189型機車代替。140 633號機車早在1988年便因一次事故而退役，成為最早退役的140型機車。在1993年至1994年間，機車首次錄得庫存減少。自1999年起，庫存機車將按計劃削減，因為自此時起新造機車已經可以投入使用。至2003年，僅餘大約300臺140型機車仍在運營。德國鐵路方面原本計劃自2004年起將不再對140型機車進行年審續牌。但隨著貨運需求在德國的不斷增加，促使雷力昂在2006年除了採購新的三相電機車外，也重新啟用了部分140型機車。這些機車被允許繼續執行8年，因此可以使用至2014年。2007年，德紹維修車間再次對25臺140型機車提供年審。然而在2008年全球金融危機期間，貨運需求的衰落導致機車停運增加。由於預計景氣迴圈可能會復甦，這些低損耗的機車沒有退役，而是為了日後的使用而暫時封存。由於機車的可靠性及耐用性都較為理想，德國鐵路在過去十年中越來越多的用140型機車擔當儲備任務和特別任務。期間仍有近120臺同型號機車在役，其中約80臺仍具備有效的年審牌照。至2013年1月7日，德鐵辛克鐵路下令將大部分139型/140型機車強制退役。截至2013年2月，德國鐵路僅餘10臺140型機車仍在運營，它們主要用作故障機車的臨時替代。而私人運營商持有的則將會運用更長時間。退役量龐大的140型機車目前只有3臺儲存在博物館內：編號為E40 128號的機車和採用海藍色/米色塗裝的140 423號機車可以在中找到，但它們均處於非執行狀態；而交通紅色的140 844號機車則陳列於諾伊恩馬爾克特的。其它.仍在繼續運營的140 070號機車儘管不是首批生產的E40型機車，但它是首個實際運營達到50年的同型號機車。這臺由克勞斯-瑪菲及西門子舒克爾特共同生產的機車早在1957年4月16日便交付使用，年限比正在私鐵中服務的140 002號更長。同時，140 070號機車也是德國鐵路現存第二古老的機車，僅次於在1957年4月12日投入運營的362 362號機車。參考書目.