兩岸定期航線

兩岸航線是指臺灣海峽兩岸之間的民用航空班機，因為戰爭因素曾有50多年的時間沒有通航，1980年代後兩岸以第三地中轉方式互通，兩岸破冰後直飛起始於2003年，原以包機形式運作，2009年後改為定期航線並逐漸成長，成為亞洲重要民航市場之一。另外由於地理位置，兩岸航線關係的改善，也授權臺灣航班飛躍中國大陸領空與領海，對於經營歐洲、中東、東南亞的交通網路有著重要的意義。歷史背景.兩岸包機是海峽兩岸自1949年中國共產黨在中國大陸地區建立政權、中華民國政府退守臺灣，兩岸的政府處於內戰狀態至今，至1979年前斷絕任何形式的官方交流50多年後，再度重現的兩岸交流是目前非正式和平的其中一個重要的體現。在三不政策的影響下，兩岸在意識形態不同而斷絕任何方式的來往，包括航運。兩岸之間沒有民航客貨機往來。期間只有因為政見不同或尋求對方政治庇護的劫機者非法地將飛機駕駛到對岸。自1980年代起，中華人民共和國政府實施改革開放政策，吸引外資到中國大陸投資，和中華民國政府放寬以探親方式容許居民到大陸，兩岸民間的航運需求大增。不過，由於臺灣和中國大陸沒有直接空運，旅客和臺商均須乘搭兩程飛機，在第三地轉機再乘第二程飛機，方可到達對岸城市。動輒需時半天，尤其是當接近時令節日，大批臺商需要由中國大陸返回臺灣渡節，多時間航程對他們帶來不便。為解決問題，臺灣的中國臺商發展促進協會理事長、時任立法委員章孝嚴首先於2002年10月27日提出「大陸臺商春節返鄉專案」，獲得臺灣各界呼應，工商航運界的關注和支援。#只允許臺灣民航業者申請在春節期間，以包機方式運載臺商返臺；#包機出發航點只限臺北和高雄，抵達機場只限上海浦東國際機場或虹橋機場；#包機來回均須在香港或澳門作為中途停站，不準在中途站上落客；#乘客只能是臺商及其眷屬。2003年臺商春節包機.航班紀錄.註：2003年春節訂於2003年2月1日。花絮.中華航空搶先為首航，但由於要遵守單向載客的規定，華航前赴首航的只有機長張以松、正駕駛員陳蓓蓓、副駕駛員何芳等23名機組成員，另外有中華民國交通部飛行安全人員，2名海基會官員及華航公司職員等14人。華航總經理魏幸雄則陪同海基會副秘書長詹志宏等走出貴賓室登機。當華航首航班機在上海浦東國際機場停降定後，機場人員打出了「熱烈歡迎中華航空公司包機首航上海」的巨型紅色橫額，並安排舞龍舞獅的慶祝儀式。華航總經理魏幸雄和全體機組人員走出機艙向人們揮手致意，兩岸推動臺商包機的人員亦趁機合照，見證歷史的一刻，並為當天曾下過雨的冷天帶來喜氣洋洋。不過，海基會副秘書長詹志宏卻僅下機致意，並沒有出席隨後在機場貴賓廳舉行的酒會。詹志宏聲稱「來不及」參予，但據瞭解由於在華航出發前，接獲大陸方面通知要求華航人員須獲簽臺胞證才準許落地，雖然要求有違國際民航慣例，但陸委會和海基會讓步，同意華航機組人員使用臺胞證，但海基會副秘書長因身份尷尬，不希望用臺胞證，故未有隨行到酒會，下機致意後留在客機上。在桃園國際機場，也由華航佈置了一個小小的歡迎會場，迎接臺商乘首航包機抵臺灣。華航董事長李雲寧希望「兩岸直航越快越好，『明天最好』」。至於首航日復興航空客機亦執行運載臺商返高雄。不過，高雄小港國際機場的「歡迎」場面有與桃園有點不同，數十名制服及便衣警察，分別持槍在空橋上沿線佈哨，等臺商入境。2005年臺商春節包機.隨著2003年的臺商春節包機完成，兩岸繼續商談於2004年春節再辦包機直航的可能性。可是，當春節包機再次提上議事日程時，大陸民航部門根據通航慣例和公平原則提出兩岸航空業者「對飛、不經停第三地」的方案，但臺灣政府仍然堅持必須經停第三地，並將中國海協會與臺灣海基會恢復商談作為對飛的前提，但由於陳水扁否認「九二共識」，是大陸不容許以海基海協方式商談的死結，雙方談不攏，2004年春節包機亦未能成事。2004年末，章孝嚴因應臺商對春節包機的熱烈要求，再度提出於2005年春節復辦臺商春節包機。經過兩岸民航業界層面的一番努力，成功復辦春節包機。#臺商春節包機安排於2005年1月29日至2月20日。#訂定兩岸的起降航點：北京、上海、廣州、臺北及高雄。#兩岸的航空業營運者均可向其對口單位申請臺商春節包機，以「共同參與、直接對飛、雙載客、多點成行」方式運作。#只限臺商乘搭臺商春節包機。#包機中途必須飛經香港飛航情報區上空，惟不用在港澳降落。航班紀錄.由兩岸12間航空公司提供共48航班和海南航空負責往來北京的航班；中國東方航空和上海航空公司負責往來上海的航班；而中國南方航空和廈門航空則負責往來廣州的航班。臺灣的6間負責航空公司分別為中華航空、華信航空、長榮航空、立榮航空、復興航空和遠東航空公司。臺灣的航空公司在編排上較為靈活，貼近在中國臺商的分佈和需求量：例如會將較多航班編排到廣州，因為在廣州的臺商比上海和北京多，復興航空的絕大部份航班飛往廣州，立榮航空則著重高雄的臺商，其所有航班均以高雄為起訖點。以下是2005年春節臺商包機各家航空公司的時刻表，注意其起航／抵航時間及飛機型號以實際狀況為準。註：兩岸對臺商春節包機的反應.領導層面.中國大陸方面以國臺辦主任陳雲林為首，帶領中國大陸民用航空總局的人員和臺灣政府代表協商。不過，北京政府對於所有兩岸間領導層的協商，必定要建基於「九二共識」，這仍然是與陳水扁政府有很大的分歧。北京政府堅持既然雙方政府未有共識，不準許兩岸半官方機構海基會和海協會進行協商，這是增加臺商春節包機進展的難度。為了促成協商，在2003年和2005年春節包機時，兩岸只可以低一層次以民間航空業界層面進行。另外，中國大陸對臺灣政治氣候非常敏感，每當陳水扁政府做出令北京政府感到不安的事件時，中國大陸對臺灣更具戒心。最具體的例子是2004年臺商春節包機的胎死腹中。當時臺灣的民主進步黨陳水扁連任總統，並繼續被中國共產黨認為有臺獨傾向，再加上兩岸沒有特別多的共同利益，很難談攏，雙方所謂的意識型態攻防，其實是利益角力。中國大陸私底下對大原則極度堅持，表面上則表現出極大的善意。在談2005年春節包機時，國臺辦主任陳雲林曾說：「只要是有利於臺灣同胞的事情，我們都願意努力去做。」並表示「大陸在積極推進兩岸「三通」的政策主張是一貫的，並為此進行長期的努力，表達很大的善意和誠意。」又譬如在2003年臺商春節包機，臺灣方面設下限制，令中國大陸的航空公司雖然不能參與，但中國共產黨亦根據雙方協商後的共識提供協助。但在實際上，無論大陸或是臺灣，對直航的態度還是相當務實的追求自方利益。中國大陸方面，對於臺灣航空公司的幫助也限於對中國大陸有利的方向，例如中國大陸對貨運直航的態度非常不正面、而積極推動客運直航，原因是貨運包機得益的大部分在臺灣一方。臺灣方面，民進黨對直航的態度也是著眼臺灣利益，而民進黨認為臺商包機對臺灣經濟上助益很小、沒有必要在政治上犧牲，因此臺商春節包機的協商表現相當冷淡。再者民進黨認為中國大陸不值得信任，必須避免臺灣單方面依靠中國大陸，擔心損害臺灣主權、人權、經濟與國家安全。臺商包機確實可以方便臺商回臺過節，但對臺灣來說，最有利的直航模式有二：一是貨運直航，這樣對臺灣的上游產業有相當正面的幫助、也可以降低廠商西進的誘因、也可以增加華航、長榮兩家航空公司在貨運上的競爭力；第二是能獲得轉機客的直航模式，可以讓桃園機場成為進入中國大陸的一個門戶。臺商包機與這兩點無關，也就是說臺商包機對臺灣幫助不大。航空業界.對於兩岸航空業界來說，儘管2003年和2005年的兩次臺商包機都並非為航空公司帶來收入，但能夠執行春節臺商包機總是一個美夢，亦是為未來航空業界帶來萬限商機。營運2003年的春節臺商包機對航空公司來說是絕對賠本的，因為這次指定包機只可單向載客，即是航機來回程兩程中，其中一程是不能載客的，無形中這程空機的成本要由載客的另一程去回本；另外，航線指定無論往臺北還是往上海，都不能直航而需要經停香港或澳門，變相航程加長了，更耗燃油。即使飛機載滿臺商也未必抵消成本。另外，由於飛機要在港澳額外起降，因此還是一樣麻煩。不過當臺灣各航空公司獲準參予2003年臺商春節包機行動，在短短10多天間，6家臺灣航空公司迅速地向所屬民航總局申請往來海峽的航班，並與大陸落地處有關的航空公司和旅行社等商簽了地面代理協議和票務合作安排。2003年的成功令臺灣的航空公司初次和大陸航空界正式交流。到2005年的臺商春節包機任務，兩岸的航空公司獲准以「雙向曲航、不停第三地」的方式進行。對此大陸的航空公司特別雀躍，因為這是其首次執行有關任務，富歷史意義。事實上，2005年的臺商包機由於時間過於倉促，有很多臺商已經訂好了較轉折的普通航班，令到各承辦包機的航空公司要各出其謀，除了抓著僅餘未買機票的乘客外，還為先前已訂了普通機票的乘客轉乘包機。有些航空公司如南航和廈航均提出，為乘坐各自航班春節包機的臺商提供任何一地到廣州的免費機票服務。儘管兩岸直航能否成事變數重重，但兩岸航空業界對直航抱著很大的憧憬，因為隨著兩岸的經濟交流頻繁，兩岸直航的需求量極大。航空公司熱衷於執行春節包機，每間航空業者都藉著春節包機與對岸的航空業者，是為著累積有關運作經驗，以便日後兩岸直航成事實時，便能佔盡先機。兩岸民間.在臺灣，以國民黨立法委員蔣孝嚴為首的訪問團能夠促成臺商春節包機，使國民黨與泛藍陣營得到民眾支援，特別在馬英九政府上臺後，國民黨把握這個能夠與北京政府進行商談，希望以「大陸牌」來重新打動臺灣民眾，尤其是幾十萬受惠於包機的在大陸臺商。國民黨民意代表，將「臺灣民生、兩岸關係、國際事務」三個兩岸焦點塞進「春節包機」中，成功幫助臺灣民眾對包機的期望和需要，緩和兩岸嚴峻氣氛，和使國際關注兩岸春節包機案。這次成功更促進在野的國民黨和大陸的互動，為兩方日後的交往奠下良好的經驗。臺商和能夠乘搭春節包機趕新歲的人士自然是臺商春節包機的實際得益者，從沒有包機時需要一整天由臺海的一岸返抵對岸，到2003年乘春節包機「一機到底」約5小時，到2005年乘包機「一機到底、不經停」約4小時，臺商免卻了不少奔波之餘，亦享受到難得的優質航機服務。他們對能夠促成春節包機的兩岸有關單位非常欣賞。至於大陸民眾雖然未能坐春節包機，不能享受箇中的便捷，但是也嚮往著兩岸未來「三通」的實施，加強交流和融合。在實際表現上，熱情的民眾也有表達支援春節包機的行動，例如在2005年春節包機首航當天，上海大眾計程車公司將全滬僅有的50輛高檔賓士計程車，在前窗玻璃上貼上紅色而又喜氣的字幅「回臺灣，過年嘍！」，免費為乘搭包機的臺商們接至上海浦東國際機場。2014年8月15日，名嘴董智森批評，《自由時報》反對兩岸直航，聲稱兩岸直航會讓中國人民解放軍搭米格機尾隨民航機佔領臺灣；然而與《自由時報》同屬聯邦集團的瓏山林企業在臺北市內湖區的建案「瓏山林藝術館」天天打廣告宣稱，上海到臺灣直航後，出了臺北松山機場、沿著臺北市民權東路就可以直接回家，目標客群鎖定臺商，擺明收割兩岸直航的好處；以瓏山林藝術館廣告對照《自由時報》反中言行，「這就是標準的說一套做一套」。2008年兩岸特定人道包機.2008年5月12日四川發生汶川大地震，地震發生後臺灣陳水扁政府為順利讓在四川的臺灣旅客盡速返臺，而積極向大陸方面協商。最終達成協議，由長榮航空、中華航空、復興航空、華信航空於5月16日以包機的模式由臺灣方面派出四個架次的飛機分別自成都的機場搭載旅客返臺。2008年兩岸週末包機.2008年6月13日，兩岸經過協商後，決定開始兩岸週末包機，每週五到週一將有18個航次飛行。與先前的直航包機不同的是，兩岸所有合法旅客皆可乘機往返。在飛行航路方面，雙方同意儘快協商開通兩岸直達航路和建立雙方空管方面的直接交接程式。在直達航路開通前，包機航路得暫時繞經香港飛航情報區。大陸將開放北京首都國際機場、上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、廣州白雲國際機場、廈門高崎國際機場和南京祿口國際機場與臺灣的臺灣桃園國際機場、臺北松山機場、臺中清泉崗機場、高雄國際機場、馬公機場、金門機場和臺東機場對飛。2008年7月4日，中國南方航空載著230名首批旅客順利飛抵臺灣桃園國際機場。2008年8月起，兩岸航空公司的臺灣航點只剩下松山、桃園、臺中、高雄。問題點.除了支援週末包機的聲音外，亦有對兩岸週末包機表示疑慮的意見。世界日報曾分析馬英九政府的談判能力不足，另也有許多人士對直航的內容提出質疑，包括航線的規劃如軍方禁航區的影響、開放並花錢升級沒航空公司飛的航點、開放臺北松山機場弊大於利 等議題。兩岸平日包機.2008年12月15日，兩岸實現真正直航，同時實現常態包機。復興航空松山─上海航班及深圳航空深圳─松山航班分別為兩岸的首發航班。 此次大陸方面開放16個機場包括原有的北京、上海浦東、廣州、廈門、南京外，還有杭州等新進航點，臺灣方面則開放桃園、高雄、臺中、臺北、澎湖、花蓮、金門、臺東8個航點，同時，上海浦東、廣州、高雄和桃園開放貨運包機。 在隨後的幾個星期內，隨後加入的大陸航點包括武漢、成都、大連、重慶、青島、天津、西安、昆明、海口、福州和長沙。2009年4月18日，又開通了瀋陽－臺北航線，這是東北省會城市唯一直飛臺灣的直航包機，也是大陸現有航點中最北端的城市直飛臺灣及航線最長的兩岸包機。關於兩岸平日包機的後續效應，多方反應不一。由於兩岸航線定位不明，延遠權的問題仍難能解決。對於業者及民眾所期待的第五航權開放，民航局表示並不樂觀。外籍業者也可能無法加入兩岸航線的經營。 此外，大陸籍業者太鍾情位於臺北市區的松山機場，開通了多條往來於大陸基地與松山間的航班，導致松山始發的架次出現了兩岸數量不平均的現象。 成為最熱門的航點後，過去定位為應該廢除的國內機場的臺北松山機場當然面臨服務不足的問題，有別於現在一、二期航廈混用的情況，未來松山機場計畫將原服務國內航線的第一航廈做為國際航廈，而原為軍用的第二航廈將改做國內航廈以因應逐漸萎縮的國內線市場。 隨著兩岸航線的開起，及更多國際航線邊境檢查設施的啟用，松山機場可望於2010年日本東京羽田機場跑道增建後開起飛往東京羽田的航班。 民航局目前更規劃在民國100年時將松山機場轉型定位為商務機場，提供包機服務。 但松山直航的負面影響也開始出現：在松山直航後，中正航空站前主任周文軍指出桃園機場面臨「松山瓜分旅客 大陸機場競爭」這個問題；而另一個不良影響就是而由於松山機場開闢兩岸等國際航線，因此居民受噪音危害情況大幅提高，而相關單位卻以這些資料是合格的官腔回應。如前述，松山機場有相當的負面影響，目前的擴充，必然在未來廢除松山機場時造成浪費。而大陸最搶手的航點上海，受到目前浦東國際機場及上海空域逐漸壅塞的影響，2010年前逐步分流航班至擴建完成的虹橋國際機場。轉為定期航班.第三次江陳會談提議將包機轉為定期航班，除此之外有以下進展：使用較佳航路、允許定期客機機腹載貨。兩岸定期航班已經於2009年8月31日啟航，但相較於包機，定期航班的法律及技術談判，更難迴避統獨問題。