東風4C型內燃機車

東風4C型內燃機車，機車的總體佈置和電氣控制方面也作了較大的改進。與東風4B型機車相比，東風4C型內燃機車不但運用功率有所提高，無論在牽引速度、經濟性方面都比前者更為優越，而且在結構上也解決了東風4B型內燃機車不合理的佈局和慣性質量問題，並使機車重量分配更趨合理。除了大連機車車輛廠之外，資陽內燃機車廠、大同機車廠和青島四方機車車輛廠均曾經生產東風4C型機車。截至1999年停產，四家工廠共生產了845臺東風4C型貨運機車。發展歷史.開發背景.1978年以後，中國國民經濟開始進入改革開放的發展時期，而此時鐵路運能不足與運量增加的矛盾，成為制約國民經濟發展的一個瓶頸。1981年3月，中共中央書記處書記、國務院副總理萬里及國家機關有關部門負責人等50餘人，包括前任鐵道部部長呂正操、時任鐵道部副部長鄧存倫、瀋陽鐵路局副局長李森茂，在中共遼寧省委第一書記郭峰、省長陳璞如陪同下，來到大連機車車輛工廠、大連內燃機車研究所等單位視察工作。萬里在參觀中聽取東風4B型柴油機車的試製試驗情況，又詳細詢問了機車各部件的質量及改進情況，並在視察中對工廠今後的工作作了重要指示。1981年5月12日，在鐵道部全路電話會議上傳達了萬里副總理的重要指示，明確指出“東風4型內燃機車要在目前B型的基礎上進一步改進，提高質量。在B型基礎上系列化，著手研究試製C型”。為了滿足鐵路運輸對機車經濟性、耐久性、可靠性的要求，大連機車車輛廠根據“生產一代產品、試製一代產品、研究一代產品”的方針，在試製試驗16V240ZJB型柴油機和東風4B型柴油機車的同時，已經開始著手研究開發下一代的16V240ZJC型柴油機和用於幹線貨運的東風4C型柴油機車。1983年，東風4C型柴油機車的研製工作被列入1984年鐵路科技發展計劃，以及鐵道部“七五”規劃五十個重點專案之一。1982年至1983年，大連機車車輛廠與英國裡卡多公司展開技術合作，採用裡卡多公司提供的評價資料和改進建議，對16V240ZJB型柴油機進行改良設計。作為第一期技術合作成果的首臺16V240ZJC型柴油機於1984年9月完成試製，並於1985年9月透過熱工效能試驗、扭振試驗和UIC 100小時效能試驗。試驗過程.1985年9月，首臺裝用16V240ZJC型柴油機的東風4C型4001號機車由大連機車車輛廠研製成功。與東風4B型機車相比，東風4C型機車除了柴油機最大運用功率由3300馬力，以及提升散熱能力的銅管帶式散熱器；同時，有別於4001、4002號機車延續了東風4B型機車整車圓弧過渡的外觀設計，從東風4C型4003號機車開始採用經重新設計的外形，車體結構變得更為稜角分明，並且加大了司機室前窗玻璃。1986年，根據鐵道部產品質量監督檢驗中心發出的《關於東風4C型內燃機車運用考核試驗有關問題的通知》，確定了東風4C型4001號和4005號兩臺機車作為線路運用考核機車，在赤峰機務段進行東風4C型機車的15萬公里運用考核。4001號的線路運用考核於1986年6月至1989年8月間進行，期間由於更換增壓器和運用保養等原因使機車停運了一年之久，運用考核期間機車走行193,815公里，完成運量56,834萬噸·公里，消耗燃油1,442,617公斤，萬噸公里平均油耗為25.383公斤，發生機破一件、臨修40件。4005號的線路運用考核於1988年5月至1989年11月間進行，運用考核期間機車走行159,464公里，期間未發生機破，發生臨修15件。由於4001號和4005號機車的運用考核時間過長，其間又更換過增壓器和牽引電動機等主要部件，鐵道部於1989年決定另外選取東風4C型4007號和4008號兩臺機車作為運用考核機車。4007號機車的線路運用考核於1989年9月至1991年2月間進行，期間機車走行175,289公里，發生機破3件、臨修4件。4008號機車的線路運用考核於1989年12月至1991年3月間進行，期間機車走行164,387公里，發生機破3件、臨修8件。該四臺機車在完成運用考核試驗之後，均在赤峰機務段內對機車主要部件進行拆檢和測量工作，檢測結果證明柴油機和其他主要部件狀態仍然良好。運用考核試驗結果顯示，在相同區段牽引相同重量的列車，東風4C型機車比東風4型機車平均執行速度提高了約10%，萬噸公里耗油量較東風4B型機車降低了7.5%，而在東風4B型機車上存在的某些慣性質量問題也得到解決。1988年7月31日至12月22日，由鐵道部產品質量監督檢驗中心組織和監督，鐵道科學研究院機車車輛研究所具體負責，對東風4C型4005號機車進行了牽引熱工部級鑑定試驗。試驗分兩個階段進行，第一階段試驗為機車冷卻效能定置試驗，於7月31日至8月10日在廣州鐵路局長沙機務段進行，試驗結果顯示機車冷卻效能良好，同時還進行了主發電機溫升試驗、柴油發電機組效能試驗、柴油機空轉油耗效能試驗、調速器及電壓調整器效能試驗；第二階段試驗主要為牽引熱工效能試驗，於11月8日至12月22日在中國鐵道科學研究院北京環行鐵道試驗基地進行，試驗內容包括機車牽引效能試驗、機車最大起動牽引力試驗、機車粘著效能試驗、牽引電動機溫升試驗、牽引電動機電流分配及磁場削弱試驗、機車起動加速效能試驗、單機制動距離測試、以及機車秤重和機車噪聲測定。1989年5月至6月，16V240ZJC型柴油機完成了按UIC標準進行的100小時、360小時臺架耐久性試驗。1990年12月，為考核東風4C型機車的電阻制動系統性能，鐵道部科技司在瀋陽鐵路局管內的營口鐵路大石橋至營口間，對新造的東風4C型4018號機車進行了電阻制動效能部級鑑定試驗，在一系列地面靜止試驗及線路執行試驗期間，機車電阻制動系統工作正常，電阻制動效能亦達到了設計要求。1991年7月，東風4C型機車透過鐵道部部級鑑定，並於同年獲國家科技進步二等獎。生產運用.1990年，大連機車車輛廠開始批次生產東風4C型貨運機車，其車輛編號按東風4系列編制。1995年起，根據中國鐵路機車車輛工業總公司統一安排，大連機車車輛廠將東風4C型機車的圖紙先後轉讓給資陽內燃機車廠、大同機車廠和青島四方機車車輛廠。截至1999年停產，四家工廠共生產了845臺東風4C型貨運機車。其中，大連機車車輛廠在1985年至1998年間累計製造465臺。目前或曾經配屬該型機車的局段包括瀋陽鐵路局赤峰機務段、錦州機務段、蘇家屯機務段、梅河口機務段、吉林機務段、阜新機務段、白城機務段，哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段、齊齊哈爾機務段、南岔機務段、佳木斯機務段，濟南鐵路局濟南西機務段、淄博機務段、臨沂機務段、青島機務段、兗州機務段，北京鐵路局豐臺機務段、北京機務段、懷柔北機務段、張家口機務段，呼和浩特鐵路局包頭西機務段、集寧機務段，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段、庫爾勒機務段，上海鐵路局合肥機務段、阜陽機務段，武漢鐵路局武昌南機務段、漯阜鐵路機輛段，南寧鐵路局南寧機務段，南昌鐵路局向塘機務段，廣州鐵路集團廣州機務段、龍川機務段，昆明鐵路局昆明機務段。在東風4C型機車家族中，除了資陽內燃機車於1999年試製的兩臺東風4CK型柴油機車之外，還有一輛與眾不同的東風4C型4466號機車。該車由青島四方機車車輛廠於1998年生產，目前為該廠自備機車用於廠內調車作業，採用輪對空心軸六連桿傳動、低位牽引拉桿、單元式基礎制動裝置、整體輪對。機車除具備傳統的重聯控制功能，輔助電路亦可雙機重聯。亦有說法該車為徑向轉向架，但徑向機構從外部觀察不明顯。四方廠一直未有公開關於此車的詳細資料，推測為四方廠在東風4C型貨運機車基礎上，自行設計試製的準高速客運機車，可用於雙機重聯牽引快速旅客列車，最大運用速度為160公里/小時。援助朝鮮.部分東風4C型機車經整修後援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，來自中國的東風4系列機車被定型為朝鮮鐵道200型柴油機車，機車編號為내연2xx。衍生車型.東風4CK型.1999年，資陽內燃機車廠根據中國鐵路客運提速的發展方向，與烏魯木齊鐵路局北疆鐵路公司合作，在東風4C型貨運機車的基礎上改進設計，自行研製了用於準高速幹線客運的東風4CK型柴油機車。東風4CK型柴油機車的設計目的是滿足次級幹線提速旅客列車的牽引需要，既可以單機用於牽引小編組的城際快速列車，或雙機重聯牽引大編組的快速旅客列車，執行速度達到140～160公里/小時。該型機車的主要特點為採用了A1A-A1A軸式，每臺轉向架前後兩根車軸為動力輪對，中間車軸為從動輪對。牽引電動機採用架懸式全懸掛的輪對空心軸驅動裝置，以及中部低位單拉桿牽引裝置、抗蛇行減振器、單側單元式基礎制動裝置等技術。機車裝用一臺與東風4C型貨運機車相同的16V240ZJC型柴油機，裝車功率為3600馬力，軸重21噸，最高速度為160公里/小時，恆功率速度範圍為70～160公里/小時，最大起動牽引力為167千牛，持續牽引力為106千牛。資陽內燃機車廠原計劃將該型客運機車命名為東風4CK型柴油機車，但中國鐵道部沒有批准定型申請，亦從來沒有采購該型機車的計劃。因此，兩臺東風4CK型機車原型車的車輛編號，只能按東風4C型貨運機車系列的編制，稱之為東風4C型5274、5275號機車。2000年上半年，兩臺機車先後在環行鐵道試驗基地、京承鐵路、京秦鐵路進行效能試驗，最高試驗速度達176公里/小時。試驗完畢後兩臺機車均被出售予三茂鐵路公司，配屬三水機務段並投入三茂鐵路、廣三鐵路運用。東風4D型.1996年9月，中國鐵道部決定自1997年4月1日起實施中國鐵路第一次大提速，根據“繁忙幹線上旅客列車最高時速140公里/小時”的規定，指示大連機車車輛廠立即開發研製用於提速客運的東風4D型柴油機車。東風4D型柴油機車是在東風4C型柴油機車的基礎上，設計開發的交—直流電傳動幹線客運機車。機車裝用一臺由大連機車車輛廠與英國裡卡多公司合作研製的16V240ZJD型柴油機，標定功率為4400馬力。傳動系統採用TQFR-3000E型同步牽引發電機和ZD109B型直流牽引電動機，牽引電動機採用與東風10F型機車相同的滾動軸承抱軸箱的軸懸式半懸掛驅動裝置。按機車牽引1100噸的20節大編組旅客列車計算，在平直線路執行的最高平衡速度可以達到132公里/小時，最高速度為145公里/小時 。大連機車車輛廠從1997年開始批次生產東風4D型提速客運機車，到2003年停產為止累計生產了575臺，成為中國鐵路第一、二、三次大提速的主型客運機車之一。技術特點.總體佈置.基本結構.東風4C型柴油機車是在東風4B型機車基礎上研製的幹線貨運用的六軸柴油機車，主要零部件與東風4B型機車具有良好的通用互換性。機車標稱功率為2,940馬力，構造速度為100公里/小時，運轉整備重量為138噸，軸重為23噸。機車採用雙司機室、內走廊式、全鋼焊接結構的框架式側牆承載車體。兩端設有同等功能的司機室，可雙向操縱機車。車體由左右側壁、底架、車頂、司機室等部分焊接在一起。早期生產的4001號、4002號機車沿用了用與東風4B型機車相同的車體外形，司機室採用圓弧過渡的外形設計；從1987年生產的4003號機車開始採用稜角分明的司機室結構和外形，並且加大了司機室前窗玻璃。車體底架長度為20,500毫米，車鉤中心線間距為21,100毫米，車體寬度為3,309毫米，車體高度為4,755毫米。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤、牽引緩衝裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為9,000升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前後兩端各有一個總風缸。裝置佈置.機車從前到後分別為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室六個部分，其中電氣室 、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。與東風4B型機車相比，東風4C型機車縮短了冷卻室的長度，並減少了散熱器單節數量，以便在第二司機室與冷卻室之間增設輔助室，有效降低了第二司機室的噪聲。在司機室內機車執行方向的左側，設有包含、換向手柄、操縱按鈕、儀表、訊號顯示裝置、空氣制動機的自動制動閥和單獨制動閥等裝置的司機操縱檯，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部設有手制動裝置手柄。電氣室內設有電氣控制櫃、主矽整流櫃、勵磁整流櫃和電阻制動櫃等電氣裝置，由啟動變速箱驅動的、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機等輔助裝置佈置在電氣室後部地板上，勵磁整流櫃、勵磁調節器等裝置佈置在電氣室後端隔牆上。動力室位於車體中部，安裝了一套柴油發電機組，機組透過八個橡膠彈性支座固定在車體底架上；動力室內還裝有、、啟動機油泵、機油熱交換器、、、預熱鍋爐等輔助裝置。動力室左右兩側側壁上各設有兩個柴油機進氣口，柴油機進氣空氣濾清器採用三級空氣濾清系統，第一級為波紋狀濾網，第二級為離心式旋風慣性過濾器，第三級為紙質濾芯過濾器。車體側面上部還裝有兩臺通風機將車內熱風排出車外。為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有一對側門。冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的扁管肋片式銅散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。與東風4B型機車相比，東風4C型機車的銅散熱器單節數量由前者的56組減至44組，並改善了機油系統管道佈置，從而使機車的重量分配更趨合理。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統。冷卻室下方設有靜液壓變速箱、後轉向架牽引電動機通風機、空氣壓縮機等。冷卻室左右兩側側壁均設有六個通風百葉窗口。輔助室內設有預熱鍋爐、空氣系統風源淨化裝置等裝置。機車制動系統使用JZ-7型空氣制動機，可以單獨制動機車或同時制動機車和列車。柴油機.東風4C型柴油機車裝用一臺16氣缸、四衝程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的16V240ZJC型中速柴油機。與16V240ZJB型柴油機相比，16V240ZJC型柴油機安裝了經改進的曲軸、、氣缸套、機油泵、水泵等部件，透過將平均有效壓力提高到1.775兆帕，使其標定功率由3,600馬力。為了改善主軸瓦的工作條件，對曲柄臂嵌裝了鍛制的平衡重塊，使平衡塊佔平衡迴轉質量的比值達到89.2％。其他改進措施還包括採用加硼合金鑄鐵氣缸套，取消氣缸套螺旋筋，並增加氣缸壁厚度以提高強度；簡化調控傳動裝置，由凸輪軸透過彈性聯軸節直接驅動；改良配氣齒輪中雙聯齒輪和軸承結構；採用新型機油泵和高效水泵等。柴油機採用鑄焊組合結構。16V240ZJC型柴油機使用C3型聯合調節器，柴油機根據司機控制器發出的指令，透過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的無級調速控制。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。氣缸V形夾角上方設有主機油道、進氣穩壓箱、進排氣支管、排氣總管等裝置，兩套渦輪增壓器及中冷器組對稱安裝在柴油機兩端的上方，左右兩側氣缸排出的廢氣透過{tsl|en|Exhaust manifold|排氣歧管|排氣支管}}和總管，分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪後排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓後流經中冷器進行冷卻，然後透過和進入各個氣缸。在研製東風4C型機車的時候，由於尚無新型增壓器可供使用，首兩臺機車出廠時仍沿用東風4B型機車之增壓器，4001號機車最初裝用天津機車車輛機械廠生產的45GP802-1A型增壓器，4002號機車最初裝用大連內燃機車研究所研製的45GP1301B型增壓器，試驗過程中發現增壓器與柴油機匹配不良、喘振及漏油問題嚴重 , 因此從4003號機車起改為使用江津增壓器引進瑞士勃朗-包維利公司專利生產的VTC254-13型增壓器，或天津機車車輛機械廠仿製的ZN290型增壓器，而4001、4002號機車亦於1989年完成換裝VTC254-13型增壓器。傳動系統.東風4C型柴油機車採用交—直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，輸送給六臺並聯連線的直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動輪對。東風4C型和東風4B型機車在電力傳動裝置方面的主要區別，是東風4C型機車採用了TQFR-3000B型同步發電機和ZQDR-410C型牽引電動機，取代了東風4B型機車所使用的TQFR-3000型同步發電機和ZQDR-410型牽引電動機，使牽引電動機恆功率最高電壓從720伏特提高至770伏特，滿足機車功率提升和恆功率速度範圍擴大的需要。恆功率速度範圍由東風4B型的21.6～73.1公里/小時，提高至東風4C型的23.7～90.6公里/小時。此外，東風4C型機車並增設了機車重聯裝置。牽引發電機.牽引發電機採用TQFR-3000B型三相交流同步發電機，額定容量為2,570千伏安，額定電壓為386／606伏特，額定電流為3,940／2,444安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機淨重為5,100公斤。牽引發電機的由一臺GQL-45型供給，勵磁機由柴油機透過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。整流裝置.牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，由風冷式矽二極體元件組成三相橋式全波整流電路。東風4C型機車使用與東風4B型機車相同的GTF-4800/770型矽整流裝置，整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有六個並聯的ZP500-20型風冷平板式整流二極體，每臺整流櫃共有36個二極體元件。矽整流裝置的最大直流輸出電壓為770伏特，額定直流輸出電流為4,800安培。牽引電動機.東風4C型4001號及4002號機車出廠時，由於尚未有配套的ZQDR-410C型牽引電動機，只能暫時使用東風4B型機車的ZQDR-410型牽引電動機，但因為柴油機功率相較東風4B型機車有所提高，東風4C型機車上的ZQDR-410型牽引電動機功率裕量減少，導致頻繁發生牽引電動機燒損和接地等故障。自東風4C型4003號機車起全部裝用永濟電機廠研製的ZQDR-410C型牽引電動機。ZQDR-410C型牽引電動機。電阻制動裝置.東風4C型機車設有具備自負荷試驗功能的電阻制動，在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，其激磁繞組全部串聯由牽引發電機經矽整流櫃供電，發出的電流輸入到車上兩個電阻制動櫃，將電能透過電阻器轉化為熱能消耗掉；受制動電阻通風冷卻條件的限制，最大制動電流限制為620安培，制動功率為2492千瓦。在早期試製的東風4C型機車當中，4001號及4002號機車安裝了大連廠研製的電阻制動裝置，4003號～4007號機車出廠時未安裝電阻制動裝置，4008號及其以後的機車均安裝了西安訊號工廠及株洲電力機車研究所研製的電阻制動裝置，但4008號～4015號機車無自負荷試驗開關。控制系統.東風4C型機車的控制系統採用由大連機車車輛廠研製的LTQ-II型勵磁調節器，同時還保留了由以往東風4B型機車沿用下來、由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，兩者進行牽引工況時的恆功率控制，彌補了聯合調節器功調電阻勵磁系統反應時間長、動態效能差、在柴油機轉速每分鐘430～700轉以內不能進行恆功調節之缺陷，使柴油機在每分鐘430～1000轉範圍內保持恆功率調節，並可自動控制機車起動電流增長率和恆制動功率。當功調電阻勵磁調節裝置發生故障時，微機控制的勵磁調節器仍然可以獨立運作。此外，勵磁調節器還負責電阻制動工況的恆流控制。功調電阻勵磁調節裝置採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流櫃整流後供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏輔助電源提供，並經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。微機控制的LTQ-II型勵磁調節器是以英特爾MSC-51微控制器為核心，由逆變外掛、斬波外掛、電源外掛、擴充套件外掛、控制外掛、調整外掛組成。在牽引工況時，該系統接收從感測器傳送的各種反饋訊號，包括柴油機轉速、發電機輸出電壓、發電機輸出電流和機車速度訊號，由中央處理器將發電機電壓、電流、功率的訊號電壓，與對應於某個柴油機轉速下的預設基準電壓進行比較，經過比例積分運算後輸出一組數字訊號，再經由數字—模擬轉換晶片將之轉換成模擬訊號電壓，由PWM脈寬調製器來控制測速發電機之勵磁電流。在電阻制動工況時，亦可由勵磁調節器控制牽引電動機的勵磁電流和制動電流，其電路原理和牽引狀態下相似，只是反饋訊號、給定訊號和控制物件不同。轉向架.機車走行部為兩臺可互換的無導框式三軸轉向架，其結構與東風4B型機車相同。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫樑、前後端梁組焊而成，並分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊杆座、水平槓桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱採用和拉桿式彈性定位裝置，軸箱透過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連線，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。轉向架採用四點支承彈性油浴式平面摩擦旁承裝置，車體全部重量透過八個旁承由兩臺轉向架支承，有利於抑制轉向架在直線執行時的蛇行運動。彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧、用於衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有並列的垂向液壓減震器。二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。一系及二系懸掛靜撓度分別為121毫米和16毫米。牽引力和制動力透過低位平行四杆牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離725毫米，有利於提高機車粘著利用率。牽引電動機採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式。基礎制動裝置採用帶閘瓦間隙自動調節器、鑄鐵閘瓦的單側單閘瓦槓桿制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，並透過槓桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。為手制動裝置。