東風7D型柴油機車

東風7D型柴油機車，傳動系統使用TQFR-3000型同步發電機和ZQDR-410型牽引電動機。根據運用地區線路與氣候條件，北京二七機車廠研製了山區型和防寒型兩種東風7D型機車。山區型機車採用油浴滾動摩擦式旁承，機車軸重為22噸，司機室設有空調裝置。防寒型機車採用油浴滑動摩擦式旁承，機車軸重為23噸，車體採取加強防寒措施，司機室不設空調裝置並加裝一臺暖風機。1995年7月和9月，北京二七機車廠先後試製出首臺東風7D型山區型機車和防寒型機車。山區型機車配屬在柳州鐵路局金城江機務段、成都鐵路局麻尾機務段使用，防寒型機車則配屬哈爾濱鐵路局加格達奇機務段、讓湖路機務段、塔河機務段使用。發展歷史.開發背景.1990年代初，位於中國西南地區的黔桂鐵路正急需一種牽引效能更好的新型機車，黔桂鐵路尤其金城江至麻尾區段，以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名，最大限制坡度達到27.7‰，成為黔桂鐵路最主要的瓶頸區段。在南昆鐵路通車之前，黔桂鐵路一直是連線貴州省和廣西自治區的唯一鐵路通道。從1970年代開始，黔桂鐵路長期以來都以東風型柴油機車作為主力，牽引定數為1050噸，金麻區段透過限坡的速度為18公里/小時。與東風4型機車相比，東風型機車功率小、油耗大、故障率高，且即將退役而迫切需要替代車型。1989年3月至4月，北京二七機車廠派出技術人員赴中國西南地區考察，走訪成都鐵路局、鐵道部第二勘測設計院、成都機車工廠、昆明機務段、九龍坡機務段、貴陽機務段等地，調查當時西南地區鐵路的內燃牽引動力和線路特點，並瞭解當地東風型柴油機車的運用和維修情況。北京二七機車廠根據這次考察的結果，向鐵道部總工程師、鐵道部機務局、中國鐵路機車車輛工業總公司提交了《關於用東風7型機車替代老東風型機車作為西南鐵路調小及非電化支線用車的可行性調查報告》。1990年至1992年，成都鐵路局與柳州鐵路局曾於黔桂鐵路先後使用東風4型、東風10型進行雙機牽引執行試驗、動力學試驗和線路輪軌動力引數測試，並以東風型機車的牽引重量和輪軌動力引數為參照基準進行對比分析。試驗結果顯示，東風4B型機車可以較大幅度提升運輸能力，雙機牽引1500噸～1600噸列車透過限坡，透過坡頂速度可達25公里/小時，但其三軸轉向架在小曲線半徑的鐵路上對線路損害及機車輪緣磨耗嚴重。而東風10型機車則具有較佳的透過曲線效能，但機車功率和牽引力受機車粘著重量限制而未能充分發揮，而且在爬坡時也較容易發生輪對空轉、坡停後的起動困難等問題。1992年，北京二七機車廠提出以東風7B型調車機車為基礎，對其轉向架加以改進以適應西南山區的鐵路，並獲得了鐵道部機務局的認同。同年12月，北京二七機車廠試製出採用山區型轉向架的東風7B型3025號、3026號機車，並交付北京鐵路局陽泉機務段投入運用考核。為了降低機車在小半徑曲線執行時的輪軌磨耗，這兩臺機車的轉向架旁承裝置由四點支承改為兩點支承，並由油浴滑動摩擦板式旁承改為油浴滾動摩擦式旁承，並採用了磨耗型踏面、降低牽引點高度、加裝輪緣潤滑裝置、車體和轉向架之間增設橫向油壓減震器等措施。1994年8月，鐵道部機務局應柳州鐵路局的請求，安排這兩臺機車轉交柳州鐵路局金城江機務段，在黔桂鐵路金城江至麻尾之間進行雙機重聯牽引執行試驗。試驗結果顯示，東風7B型機車的牽引、制動、起動、爬坡效能均可滿足黔桂鐵路的運輸需要，軌道動力引數、橋樑應力引數與東風型機車相比沒有顯著性差異。柳州鐵路局對其在黔桂鐵路的表現深表滿意，並於1994年9月在向鐵道部呈交的《關於黔桂線東風7B型內燃機車試驗情況的報告》中強烈要求，從1995年起逐步配屬經過改進後的東風7B型機車。與此同時，因應中國東北高寒地區運用需要，北京二七機車廠於1993年12月在東風7B型機車基礎上，對機車區域性採取了加強防寒保溫的措施，試製出東風7B型3044號、3045號機車並配屬哈爾濱鐵路局加格達奇機務段使用，並在漠河縣最低氣溫零下43℃的環境下進行了防寒試驗。1994年，北京二七機車廠又為加格達奇機務段生產了10臺東風7B型防寒機車。研製過程.1994年10月，柳州鐵路局派員與北京二七機車廠共商機車改良方案。由於東風7B型機車最初設計用途為調車和小運轉作業，因此只在靠近車體中部的位置設有一個司機室。採用山區型轉向架的東風7B型機車在黔桂鐵路試用期間，便發現司機室瞭望角度未能適應幹線執行的缺點，在小半徑曲線線路上某些路段出現了瞭望死角。為了便於兩臺機車長期重聯使用，運用部門亦希望機車加裝重聯機車儀表和訊號裝置，並加裝連線兩臺機車電氣和空氣重聯絡統。而哈爾濱鐵路局亦根據東風7B型防寒機車的使用經驗，向北京二七機車廠提出了一些改進意見。由於東風7B型機車採用調車機車常用的外走廊式罩式車體，不便於司機在機車行駛途中間對機車內部裝置的巡視。此外，東風7B型機車裝用由北京二七機車廠研製的240/260系列柴油機，其零部件無法與大連機車車輛廠的240/275系列柴油機通用。1995年1月，鐵道部機務局在北京二七機車廠召開了東風7B型機車改進方案審查會，並以《鐵機函366號》文下達了東風7D型機車設計任務書，決定為黔桂鐵路和東北高寒地區研製東風7D型柴油機車，並要求儘快投入批次生產以解東風型機車淘汰退役的燃眉之急。東風7D型柴油機車是東風7系列機車之中唯一一款按幹線運用而設計的車型，採用單端司機室、內走廊、側壁承載式車體，裝用一臺屬於240/275系列產品的12V240ZJ6A型柴油機，柴油機裝車功率為2500馬力，並設有電氣和空氣重聯裝置。根據運用地區線路與氣候條件的差異，北京二七機車廠研製了山區型和防寒型兩種東風7D型機車。山區型機車採用油浴滾動摩擦式旁承，機車軸重為22噸，司機室設有空調裝置。防寒型機車採用油浴滑動摩擦式旁承，機車軸重為23噸，車體採取加強防寒措施，司機室不設空調裝置並加裝一臺暖風機。此外，由於交付時間緊迫，為縮短設計時間，東風7D型機車沿用了北京型柴油機車機車的車體外形設計，並在車頭正面帶有天安門的標誌，成為其一大特色。試驗考核.1995年7月，北京二七機車廠試製出首台山區型機車——東風7D型0001號機車，並於同年8月9日舉行了出廠儀式並交付柳州鐵路局金城江機務段。1995年9月，工廠又試製出首臺防寒型機車——東風7D型3001號機車。至1995年底，北京二七機車廠已生產出山區型和防寒型機車各20臺並交付使用，實現“當年設計、當年試製、當年批次生產”的目標。1996年4月，由鐵道部產品質量監督檢驗中心主持，對東風7D型0001號、0002號機車在黔桂鐵路金城江至麻尾、湘桂鐵路柳州至黎塘區段進行了動力學效能試驗，試驗分為小半徑線路動力學試驗、平直道動力學試驗和透過小半徑曲線時輪軌作用力效能測試等三個部分。同年7月至8月，東風7D型機車在鐵道部科學研究院北京環行鐵道進行了車體靜強度試驗和司機室噪聲測試。1996年6月起，從新造的東風7D型0081號、0082號機車開始加裝了三項行車安全裝置，包括LKJ-93型列車執行監控裝置、SJ-93數字化雙制式機車訊號、常用制動系統，而此前已出廠機車則按機務段的安排陸續加裝。1997年7月至10月，在成都鐵路局、柳州鐵路局、鐵道部科學研究院與北京二七機車廠的共同合作下，由鐵道部產品質量監督檢驗中心主持對東風7D型機車進行了牽引熱工效能試驗，選定了於1996年底出廠、配屬麻尾機務段的東風7D型0101號機車作為試驗物件，該機車至1997年7月中旬為止已走行超過3萬公里。1997年8月3日至18日，該機車在金城江機務段進行了水電阻臺定置試驗；同年8月19日至30日，在麻尾機務段、貴陽南機務段、六盤水機務段、貴昆鐵路梅花山站和花賴站等地進行了高原效能試驗。1997年10月，東風7D型0101號機車在北京環行鐵道完成牽引效能和電阻制動效能試驗。技術改進.由於東風7D型機車的交貨時間緊迫，投入運用後不久就暴露出機車在設計、製造、運用、維護保養等各方面的質量問題，一度令北京二七機車廠的聲譽受到嚴重影響。1996年，金城江機務段的機車共發生途中故障203件，執行途中故障率為每十萬公里12.7件。1997年，麻尾機務段的機車共發生機破72件、臨修385件，平均機破率為每十萬公里1.4件，平均臨修率為每十萬公里7.5件，均高於當時中國鐵路的其他機車車型。其中柴油機部分的故障較多，其次為電氣系統部分，主要故障包括柴油機增壓器故障、柴油機排氣管墊漏、靜液壓系統洩漏、電子恆功率系統故障、制動管路存在汙垢、車體漏雨等。為了儘快改善機車生產品質和可靠性，工廠派員走訪配屬東風7D型機車的四個機務段，瞭解使用者的意見和改進建議後，列出十項技術改進和質量攻關課題，對機車進行全面質量整改。1997年，針對東風7D型機車的諸多質量問題，柳州鐵路局決定與北京二七機車廠共同出資514萬元人民幣對該型機車進行簡易中修。到了1998年，東風7D型機車的執行狀況始逐步改善。同時，為了改善柴油機燃燒質量、減少增壓器故障，北京二七機車廠於1996年10月下旬決定研製採用定壓增壓系統的12V240ZJ6C型柴油機。該型柴油機除改為使用ZN248型增壓器外，其他部分均與採用脈衝增壓的12V240ZJ6A型柴油機相同。1997年10月，第一臺裝用12V240ZJ6C型柴油機的東風7D型0125號機車落成出廠。1997年11月，該機車在大連內燃機車研究所機車定置試驗檯進行了牽引熱工效能試驗。此外，由於東北地區部分鐵路支線運量較小，通常採用單臺機車牽引已能滿足需要；而東風7D型機車原設計為重聯運用的單端司機室機車，當單機運用時給機車乘務員造成不便。根據齊齊哈爾鐵路分局的要求，北京二七機車廠於1997年研製了設有雙端司機室的防寒型機車。1997年至1999年，北京二七機車廠為哈爾濱鐵路局生產了共22臺雙司機室機車。運用歷史.至1999年停產為止，北京二七機車廠累計生產了150臺東風7D型山區型機車。柳州鐵路局金城江機務段的山區型機車採用綠色塗裝，而成都鐵路局麻尾機務段的山區型機車和哈爾濱鐵路局的防寒型機車均採用橘紅色塗裝。哈爾濱鐵路局.哈爾濱鐵路局東風7D型防寒型機車曾先後配屬讓湖路機務段、加格達奇機務段、塔河機務段、伊圖里河機務段、海拉爾機務段等地，替代日漸老化的前進型蒸汽機車和東風型柴油機車，並投入濱洲鐵路、富西鐵路、牙林鐵路、伊加鐵路、林碧鐵路、朝烏鐵路、塔韓鐵路等干支線運用。1995年10月，首批5臺東風7D型防寒機車到達哈爾濱鐵路局齊齊哈爾分局讓湖路機務段，10月31日首次投入運用，11月2日正式編入執行圖，標誌著讓湖路機務段由蒸汽機車牽引開始向內燃機車牽引過渡。1995年12月，15臺防寒型機車交付齊齊哈爾鐵路分局加格達奇機務段，替換該段原來已使用逾二十年的東風型柴油機車，部分東風型機車陸續調往南岔機務段。1996年，10臺新造的東風7D型機車交付加格達奇機務段，至同年底該段配屬了25臺東風7D型機車。1997年10月，齊齊哈爾齊鐵分局塔河機務段配屬10臺東風7D型防寒機車；同年，讓湖路機務段的東風7D型機車全部調往伊圖里河機務段。1998年，塔河機務段增配10臺新造的東風7D型機車，該段原配屬的東風型機車全部調往南岔機務段。2001年，由於伊圖里河機務段配屬的東風型機車已到報廢年限，哈爾濱鐵路局將30臺東風7D型機車調撥到該段。2002年，伊圖里河機務段再度增配從加格達奇、塔河調撥過來的機車，至同年底已配屬東風7D型機車共41臺，其中單司機室機車21臺、雙司機室機車20臺。2003年，哈爾濱鐵路局撤銷了讓湖路、哈爾濱南、綏化、北安機務段，將其合併到哈爾濱機務段。2004年，哈爾濱鐵路局實施生產力佈局調整，伊圖里河機務段併入海拉爾機務段。自2004年6月起，哈爾濱鐵路局實施延長機車交路和提升牽引定數，東風7D型機車的使用範圍逐步縮減。2005年至2006年，哈爾濱鐵路局逐步淘汰東風7D型防寒型機車，代之以經過防寒改造的東風4B型機車，僅留下部分狀態較佳的雙司機室機車作為調車和小運轉機車使用。同時，為了緩解柳州機務段運力不足的局面，哈爾濱鐵路局向柳州鐵路局調出共35臺防寒型機車，全部均為早期生產的單司機室機車，餘下的機車則被封存於加格達奇、塔河、伊圖里河等地。2006年3月，哈爾濱鐵路局撤銷了原齊齊哈爾機務段，將客運機務部分併入三棵樹機務段，貨運及調小部分劃歸原昂昂溪機務段，同時又將海拉爾機務段、滿洲里機務段、加格達奇機務段合併到原昂昂溪機務段，合併完成後原昂昂溪機務段改稱齊齊哈爾機務段。至此，哈爾濱鐵路局的所有東風7D型機車均配屬齊齊哈爾機務段。至2010年代初，哈爾濱鐵路局的大部分東風7D型機車均已報廢拆解。東風7D型3047號機車後來被改造為採用單司機室、外走廊罩式車體的東風7C型調車機車，機車編號變更為DF7C型4047號。成都鐵路局.1996年7月1日，首批4臺東風7D型山區型機車，成都鐵路局緊急調集了一批東風7D型機車，投入滬昆鐵路擺渡執行。歷時3年的黔桂鐵路改造擴能工程於2008年12月完工，全線電氣化的黔桂鐵路新線於2009年1月10日正式開通運營。隨著黔桂鐵路上的列車開始改用韶山1型、韶山3型電力機車牽引，東風7D型機車也完成了其在黔桂鐵路的使命，貴陽機務段都勻運用車間隨之撤銷，固定裝置就地廢棄。成都鐵路局的70餘臺東風7D型機車，除其中4臺等非電氣化支線的調車及小運轉任務，同時作為凍雨天氣時的應急儲備機車。成都鐵路局的東風7D型機車於2013年至2014年間陸續退役報廢。柳州鐵路局／南寧鐵路局.1995年8月，首批4臺東風7D型山區型機車配屬柳州鐵路局金城江機務段，至同年底已配屬共20臺，擔當黔桂鐵路金城江至麻尾間客貨列車的牽引任務。1996年4月30日起，東風7D型機車在金城江至麻尾間的牽引定數，全部均為早期生產的單司機室機車。至2006年底，柳州機務段配屬東風7D型機車共104臺。轉配到柳州機務段的部分防寒型機車曾經投入黔桂鐵路、焦柳鐵路運用，但由於這批機車因缺乏維護而狀態欠佳，而且防寒型機車並不適應南方的山區線路和氣候條件，同時柳州機務段也增配了東風4B型、東風4D型貨運機車，因此這些防寒型機車轉配柳州後不久就被封存於桂林北折返段。2009年1月，全線電氣化的黔桂鐵路新線開通運營。南寧鐵路局的所有東風7D型機車均被封存於柳州機務段金城江運用車間和桂林運用車間兩地。2012年12月，柳州機務段依據鐵道部電令將39臺東風7D型機車報廢拆解，其中山區型14臺、防寒型25臺。餘下的機車亦在2013年至2017年間全部報廢拆解，其中最後被拆解的是東風7D型0002號、0004號機車。2017年9月，南寧鐵路局透過中國鐵路採購網在網上釋出了報廢機車招標公告，將兩臺已經拆除機車大線、冷卻單節、電氣櫃接線柱、接觸器等部件的東風7D型0002號、0004號機車按68萬元人民幣底價出售。2017年11月，該兩臺機車在金城江機務段拆解。技術特點.總體佈置.基本結構.東風7D型柴油機車是幹線貨運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為2,040馬力，在原來透過臺的位置增加一個司機室，並取消了電氣和空氣重聯裝置。車體底架兩端裝有13號上作用車鉤、牽引緩衝裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為5,400升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組。裝置佈置.機車車體從前到後依次為司機室、電氣室、動力室、冷卻室、第二司機室，其中電氣室、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。在司機室內機車執行方向的左側，包含、換向手柄、各種操縱按鈕、空氣制動閥、儀表和訊號顯示裝置等裝置的司機操縱檯，右側設有副司機座席、重聯機車儀表、重聯機車訊號顯示器、重聯有線電話等，司機室後壁設有裝置手柄，山區型機車併為司機室裝有空調裝置，防寒型機車則額外加裝一臺暖風機。電氣室內設有整流櫃和輔助電器櫃，其中包括了電子恆功率勵磁裝置、電阻制動控制箱、空調逆變器、行車安全裝置等，頂部設定了兩臺制動電阻櫃，在其下方設有起動變速箱；起動變速箱透過萬向軸與主發電機輸出端連線，並透過該變速箱驅動、、前轉向架牽引電動機通風機。位於機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，並設有空氣濾清器、、、、預熱鍋爐等輔助裝置。為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有一對側門。冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的銅管帶式散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統。散熱器下方設有靜液壓變速箱、後轉向架牽引電動機通風機、機油熱交換器、、空氣壓縮機、兩個總風缸等。空氣制動裝置採用JZ-7型空氣制動機，並配備兩臺NPT5型電動空氣壓縮機。柴油機.12V240ZJ6A.東風7D型機車裝用一臺由北京二七機車廠製造的12V240ZJ6A型柴油機，屬於240/275系列柴油機產品之一。它是在東風7C型機車所使用之12V240ZJ6型柴油機的基礎上，加以強化以提升輸出功率，許多零部件均與12V240ZJ6型和16V240ZJB型柴油機通用。12V240ZJ6A型柴油機是一款12氣缸、四衝程、V型結構、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為240毫米，活塞行程為275毫米，氣缸夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘430轉，UIC標定功率為2,700馬力。柴油機採用鑄焊組合結構機體、組合式鋼頂鋁裙活塞、合金鋼全纖維鍛壓曲軸、合金鍛鋼G型。增壓系統採用單級廢氣渦輪脈衝式增壓，配備兩臺ZN261-13E型徑流式增壓器和兩臺KLQ49-2型中冷器。排氣管路亦是按照脈衝增壓模式設計，以三個氣缸連線一根，六個氣缸連線一個增壓器，從而在排氣管內形成240°均勻連續，以最有效地利用脈衝能量。1999年至2004年間，柳州鐵路局曾為金城江機務段的26臺東風7D型機車改裝ABB VTC214-13A型增壓器，後因經費不足而中止。柴油機採用由步進電機驅動的無級調速聯合調節器。柴油機空氣濾清系統採用三級空氣濾清系統，第一級為V形過濾網，第二級為旋風筒式慣性空氣濾清器，第三級為紙質濾芯細濾器。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由110伏特直流蓄電池供給。柴油機完成起動後，起動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出110伏直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。12V240ZJ6C.在1997年製造的東風7D型0125號等四臺機車，裝用一臺由北京二七機車廠製造的12V240ZJ6C型柴油機。該機型的特點是改為使用定壓增壓系統，其他部分的結構仍然和12V240ZJ6A型柴油機保持相同。增壓系統採用單級廢氣渦輪定壓式增壓，兩臺ZN248型或ZN250-1型增壓器佈置在的中間位置，在其兩端各有一臺KLQ49-2型中冷器。柴油機的標定功率為2,700馬力，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘430轉。傳動系統.東風7D型機車採用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸透過聯軸節驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動。東風7D型機車的主發電機、矽整流機組、牽引電動機、起動發電機和勵磁機型號均與東風7B型柴油機車相同。牽引發電機.牽引發電機採用TQFR-3000型三相交流同步發電機，額定容量為2,985千伏安，額定電壓為438／613伏特，額定電流為3,936／2,805安培，額定轉速為每分鐘1,100轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機淨重為4,985公斤。牽引發電機的由一臺專門的勵磁機供給，勵磁機由柴油機透過起動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。整流裝置.牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置是由矽二極體元件組成的三相橋式全波整流電路，採用與東風4B型柴油機車相同的GTF-4800/770型矽整流裝置，由六個串聯的整流橋臂組成，每一橋臂有六個並聯的ZP500-20型風冷平板式整流二極體，每臺整流櫃共有36個二極體元件，矽整流裝置的最大直流輸出電壓為770伏特，額定直流輸出電流為2,800安培。牽引電動機.牽引電動機採用ZQDR-410型四極串勵直流電動機，額定功率為410千瓦，額定電壓為550伏特，額定電流為800安培，額定轉速為每分鐘640轉，最高轉速為每分鐘2,365轉，定子及電樞絕緣等級分別均為H級，冷卻方式為強迫通風。牽引電動機採用全並聯連線。為了擴大機車的恆功率速度範圍，東風7D型機車在牽引電動機迴路設有二級磁場削弱，磁場削弱係數為60%、43%。電阻制動裝置.東風7D型機車上設有電阻制動裝置。在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯並由牽引發電機經矽整流櫃供電，牽引電動機發出的電流輸入到兩臺制動電阻櫃，將電能透過電阻器轉化為熱能消耗掉，機車輪周制動持續功率可達3,120馬力。控制系統.東風7D型柴油機車的勵磁控制系統與東風7B型機車相同，由電子恆功率調節器和功調電阻勵磁調節裝置構成。功調電阻勵磁調節裝置採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流櫃整流後供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏輔助電源提供，並經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。電子恆功率調節器採用閉環特性控制牽引發電機和柴油機的功率，以柴油機在各手柄擋位下的轉速作為牽引發電機的功率給定訊號，並採用霍爾感測器作為牽引發電機的電壓、電流和功率訊號檢測器；由運算放大器組成的比例積分調節器和脈寬調製的閘流體斬波器則作為執行元件，用來改變勵磁機的勵磁電流，繼而調節牽引發電機的輸出功率。由於功調電阻勵磁調節裝置的設計特性，只有柴油機轉速每分鐘700轉以上才能對牽引發電機進行恆功調節，故此機車在柴油機低檔位時使用電子恆功率調節，當柴油機轉速達到每分鐘700轉以上時才將功調電阻勵磁調節接入，藉助於聯合調節器對功調電阻的調節訊號來實現機車輔助功率的轉移。兩者共同進行牽引工況時的恆功率控制，彌補了聯合調節器功調電阻勵磁系統反應時間長、動態效能差的缺陷，並可自動控制機車起動電流增長率和恆制動功率。轉向架.機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺相同的無導框式三軸轉向架。山區型和防寒型機車分別採用不同形式的旁承裝置，但轉向架主要結構方面兩者均基本相同。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架。輪對軸箱採用和拉桿式彈性定位裝置，軸箱透過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連線，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。山區型機車採用兩點支承的油浴滾動摩擦式旁承，防寒型機車則採用四點支承的油浴滑動摩擦板式旁承。車體全部重量透過四個旁承由兩臺轉向架支承，轉向架與車體間還設有緩衝側擋裝置。彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧，以及用於衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有並列的液壓減震器。二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，一系及二系懸掛靜撓度分別為90+3毫米和6毫米。山區型機車還在轉向架構架與車體之間裝有橫向油壓減震器。牽引力和制動力透過低位平行四杆牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離490毫米。牽引電動機採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器、低磨合成閘瓦的單側單閘瓦踏面制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，並透過槓桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。為手制動裝置。機車第一、六位輪對並設有輪緣潤滑裝置。