華盛頓地鐵

華盛頓都會區捷運系統，一般簡稱華盛頓地鐵或華盛頓捷運，為美國第二繁忙的城市軌道交通系統，僅次於紐約地鐵，於1976年開始營運。服務範圍大致為華盛頓都會區核心城市包含華盛頓特區及鄰近馬裡蘭州的喬治王子縣、蒙哥馬利縣、及維吉尼亞州的費爾法克斯郡、阿靈頓縣、亞歷山卓市、瀑布教堂、勞登縣。華盛頓地鐵及都會巴士均由華盛頓都會區交通局擁有及營運。不同於紐約市、費城及波士頓的地鐵系統，華盛頓地鐵是依據搭乘距離和平峰時段計費，而車站月臺及路軌也較東岸其他大城的地鐵系統大。進出站感應卡名為SmarTrip。自1976年開通以來，華盛頓地鐵已經發展至6條線路，共有97個車站及208公里長的軌道。歷史.1960年代時，曾有在華盛頓都會區建造大量高速公路的計畫，然而對此計劃的反對聲浪卻日益增加，後來終於由一個混合了首都環狀高速公路及數條放射狀鐵路的新計畫取而代之。1960年，聯邦政府成立了國家首都運輸辦事處，同年的7月1日，地鐵延伸至維吉尼亞州的阿靈頓縣；1978年2月6日延伸至蒙哥馬利縣；11月20日延伸至馬裡蘭州喬治王子縣；1983年12月17日延伸至維州亞歷山卓市。2001年1月13日，總長166公里、83個車站的系統終於完成，但系統的延伸計畫並未因此停止。2004年12月18日，藍線完成了5.18公里長的延伸段。2022年11月15日，服務於弗吉尼亞州的杜勒斯國際機場和勞登縣的銀線延伸段終於完工通車。地鐵工程需要數十億的聯邦資金，原本是由國會在1969年國家首都運輸法案允許額外增加13億美元的聯邦資金來建造166公里的系統中所剩下的21.7公里，並透過資助協議的執行，及63%聯邦／37%地方的資金分配。華盛頓地鐵在2009年1月20日，美國總統歐巴馬就職禮當日創下最高的單日運量紀錄平均客流量紀錄，約772,826人次。建築.許多地鐵站由芝加哥建築師Harry Weese設計，是20世紀後期現代主義建築。 由於大量使用裸露的混凝土和重複的設計圖案，地鐵站展示了粗野主義設計風格。這些車站拱頂還受華盛頓新古典主義建築影響。所有粗野主義車站都位於華盛頓特區下城及鄰近城市弗吉尼亞州阿靈頓，而較新的車站則採用了簡化的成本效益設計。2007 年，地鐵的拱頂設計列入美國建築師學會“美國最喜愛建築列表”名單中，是唯一一個在美國建築師協會評選的150項設計中獲得一席之地的粗野主義設計。2014年1月，美國建築師學會宣佈將其25週年獎授予華盛頓地鐵系統，以表彰其“經受住了25至35年卓越建築設計”的“具有持久意義的建築設計”。從2003年開始，由於自動扶梯因暴露在自然環境中而出現磨損，因此在地鐵站的現有出口處增加了簷篷。路網及車站.華盛頓地鐵目前擁有5條營運中的路線，及一條規畫中的路線，全部的86座車站中有40座位於華盛頓特區境內、14座位於喬治王子縣、12座位於蒙哥馬利縣、11座位於阿靈頓縣、6座位於費爾法克斯郡、3座位於亞歷山卓市。地下段全長80公里，地下車站有47座，而高架段全長14公里，地面段全長74公里。待銀線完工後，將增加11座車站，其中8座位於費爾法克斯郡、3座位於維吉尼亞州的勞登郡。最深的車站是紅線上的森林幽谷站，從頂端到底端要花將近2分鐘的時間。華盛頓地鐵並不以特定一座車站為中心，但地鐵中心站。為了應付換乘站之間的龐大人潮，交通局正評估在鄰近的核心站之間新增人行地下道的可能性，比如在紅線上相鄰的地鐵中心站及畫廊站之間設定一座230公尺長通道的計畫，將使乘客可以徒步往返兩站間換乘橘、藍、黃、綠四線，而免於在紅線月臺上等車往返兩站間的時間；法拉格特北站及法拉格特西站間的通道計畫，則能便於乘客換乘橘、藍、紅三線，紓解地鐵中心站的換乘需求，使其降低約11%。每逢假日或特定節慶如美國獨立日或總統就職典禮時，華盛頓地鐵會採用特殊的列車營運模式，以提供民眾抵達國家廣場的交通工具。有時地鐵為了紓解壅擠的情形，甚至會規定部分車站僅可進站或出站。華盛頓地鐵路網大抵設計成輻射狀，以便於列車自郊區前往城市的任一地方，但卻不利於郊區及郊區間的往來，相關單位提出了紫線的計畫以矯正此一弊病。值得注意的是，華盛頓地鐵系統中常常有多條路線共用同一軌道的情形。銀線.銀線是華盛頓地鐵最著名的擴建工程，從橘線延伸出37公里進入勞登郡，途中行經擁有數座大型購物中心的泰森角，2014年通車；第二期工程行經杜勒斯機場，最後阿什本站作為終點站，2022年秋竣工。車輛.華盛頓地鐵系統共有1126節車廂，每節長約23公尺，行車速度最高可達95公里／小時，若納入靠站停車的時間，平均行車速度則為53公里／小時。所有列車均以雙車廂電車組製造，自5000編號至5191，自2001年起停用直至2004年。第六批來自阿爾斯通的184輛車在2005年和2007年交貨，車殼在巴塞隆納製作，在霍內爾完成裝配。華盛頓地鐵的列車均由自動列車控制裝置、對乘客宣佈事項及監督列車是否執行正常，甚至可在必要時手動駕駛列車。目前發展中的7000系列列車計畫於2012年投入服務。有異於之前的型別，本批列車將採用四輛一組的形式營運，載客量也更大，更捨去了過多的裝置，還具有更高的能源效率及更低廉的維修費用。地鐵公司計畫將該型列車增加至748輛，以取代舊型的列車。安全事宜.地鐵規劃者以乘客安全及秩序維護作為優先考量。各地鐵站的拱形天花板及其他場站裝置降低犯罪活動發生的機會，月臺與車站牆壁刻意分開，以防止破壞公物的行為，也使照明裝置的燈光更容易擴散。當局降低犯罪率的用心，結合了以環境設計防止犯罪手段的概念，使得華盛頓地鐵成為全美衛生情況最佳的大眾捷運系統，與垃圾遍地、汙水橫流、老鼠叢生的紐約地鐵成為強烈對比。華盛頓地鐵由其本身的警察組織都會運輸警察局巡察，並負責乘客及地鐵員工的安全，華盛頓公共汽車也包含在其職責內。無論是廣達3千9百-{zh-cn:平方千米; zh-tw:平方公里; zh-hk:平方公里}-的地鐵服務區域或是46-{zh-cn:米; zh-tw:公尺; zh-hk:米}-長的公共汽車站內，都屬於他們可以行使管轄權及逮捕權的範圍。都會運輸警察局的警察組織之一，另一個是美國公園警察。只要是華盛頓地鐵的服務區域，不分城鄉皆有相似的法令規範或禁止在列車、公共汽車或站內飲食、吸煙，捷運警察向來以嚴格執法聞名，最有名的案例發生在2000年，捷運警察在特雷鎮-美國大學站支援女孩的逮捕行動。從那之後華盛頓都會交通局為了回應媒體的負面報導而透過了一項針對未成年人的政策，改為在一年內犯規3次才予以逮捕。交通局對於飲食、垃圾及其他亂源的零容忍政策具體表現在破窗效應的犯罪防止的哲學上，還擴及站內的洗手間裝置。一項存在已久的政策甚至只允許地鐵員工使用地鐵站內的廁所。現今華盛頓地鐵允許乘客在得到車站人員的同意之後就能使用站內廁所，但在高反恐警報等級期間除外。隨機行李檢查.在2008年10月27日，捷運警察宣佈了立即實施隨機檢查揹包、皮夾及其他行李的計畫，乘客在上公車和進入地鐵站之前會受到警方隨機抽檢。交通局宣稱美國聯邦第二巡迴上訴法院在MacWade v. Kelly的支援下在紐約地鐵實施行李抽檢的決定，是允許華盛頓捷運警察採取類似措施的。然而安全專家布魯斯·施奈爾卻認為這項計畫是「用高調卻無實際效用的措施，來防範電影情節中才會出現的威脅」，暗示了他本人懷疑行李抽檢的措施是否真有改善安全的效用。地鐵乘客諮詢委員會建議華盛頓都會交通局的董事會至少舉行一次公開會議來考慮這項抽檢計畫。自2008年12月起，交通局仍未執行過一次行李抽檢。重大事故.華盛頓地鐵以發生過數次嚴重的、導致傷亡的撞車事故，也發生過數次造成少數人或無人受傷的出軌意外，交通局也因忽視安全警告及專家建議而遭致批評。三州組成的委員會負責審查華府交通局，但卻沒有監督權。地鐵的安全部門通常負責調查事故成因，但卻無法要求地鐵其他部門提供建議。撞車事故.在1996年北美暴風雪期間的1月6日，一列四節車廂的地鐵列車在涼蔭叢站煞車不及，橫越月臺並撞上一列等候排程的空車，造成一名隨車員喪生。後來美國國家運輸安全委員會的調查指出該事件肇因於列車的電腦控制煞車系統故障，並隨後勸告交通局即使是在天氣惡劣的情況下，仍應賦予隨車員手動操作煞車系統的權力，也建議交通局禁止在列車進站的軌道上停放車輛。在2004年11月3日，一列未營運的紅線列車倒車進入伍德利公園–動物園／亞當斯摩根站，撞上一列營運中的靠站列車，造成20人受傷，無人喪命。 為期14個月的報告估計隨車員極可能在倒車進站時未加以注意，官員預計列車若是處在客滿狀態，就會造成79人死亡。之後交通局將該名隨車員開除，並同意在300多輛車上增設倒車保護裝置。2009年6月22日17時2分，發生了紅線列車相撞事故，一列南向列車在託騰堡站撞上另一列列車的尾部，僅造成隨車員輕傷。出軌事故.1982年1月13日，一列列車在聯邦三角站之間一個失靈的轉轍器出軌。主管人員為了要讓列車回到軌道上，竟未注意到另一輛列車也同樣出軌，並撞上隧道的支撐結構，造成3死25傷。巧合的是該列車事故發生時，佛羅裡達航空公司的航班90班機正好由於暴風雪，撞上了五角大廈附近波多馬克河上的14街大橋，奪走78條人命。2007年1月7日，一列約有120名乘客的列車在華盛頓市中心的維農山莊廣場／第7街-會展中心站中間出軌。停運事故.2016年3月14日，華盛頓地鐵的一條隧道週一曾發生供電軌火警，導致三條線嚴重延誤，多名乘客不適，一名乘客死亡。當局為安全起見，決定關閉整個系統長達29小時，以檢查全線六百條供電軌。鑑於交通勢因地鐵停運大受影響，有議員建議，應讓聯邦政府員工休假或遙距工作。不少華盛頓市民對地鐵全面停駛一天檢查表示不滿。安全措施.在針對美國數次大眾捷運事故的調查之後，華盛頓都會交通局於2009年7月13日對於地鐵隨車員或巴士駕駛在工作期間使用其他手持裝置的行為，透過了一項較新、較嚴格的零容忍政策以防止類似事故再次發生。該項政策是在一名地鐵乘客將隨車員於操作列車時發簡訊的畫面錄影下來後的隔天宣佈的。收費系統.地鐵車費會依據搭乘距離及進站時間而有所差異。在平常時段的車費依行駛站數，介於1.65美元至4.50元之間，其他時段車費則為1.35美元、1.85元或2.35元。學齡兒童、殘障人士及長者享有折扣優惠。除了哥倫布日、退伍軍人節、馬丁·路德·金紀念日、總統節四個會在尖峰時段加開班次的節慶外，其他國定假日期間的車費都會降價。地鐵乘客使用一種稱為「智慧旅」的智慧卡，出站時費用會從餘額中扣除。閘機於2016年3月6日停止接受紙質票價卡，只接受SmarTrip。這種卡主要是在各站的販賣機購得，儲值用罄可以補值重新利用。乘客也可以在大部份的售票機構買乘車證，這種乘車證用法同SmarTrip，但可以讓乘客在一定時段無限制地在地鐵系統內搭車。有些乘車證會限制搭乘時間和距離。使用者可以對任何一種卡增值，但是當車費比餘額還多時，乘客必須額外支付出站費。就算SmarTrip卡內的餘額降為負值，持卡者還是可以出站，但必須在下次進站前將卡增值。需要換車的旅客無須走出驗票閘門就可在付費區內換乘其他路線。SmarTrip持卡者在地鐵和巴士間轉乘時享有折扣優惠。2010年1月7日，華盛頓都會交通局同意在4月至7月期間將地鐵及巴士車費調漲10美分以彌補預算差額。2018年1月25日交通局董事會批准“Rush Hour Promise”專案，從2018年1月26日起對延誤超過15分鐘的地鐵出行補償3美元，巴士出行補償1美元。未來發展.華盛頓都會區交通局估計2030年華盛頓地鐵的每日乘客量可達到100萬人次，增加系統容量的需求，促成了為地鐵新增220輛車及重訂列車行駛路線的計畫，以紓解各重要大站的壅擠情形。 而首都地區的人口成長也加快了擴大服務、增設車站及新鋪路線的腳步。藍線分流方案.藍線列車目前與橘線列車共用一條隧道以穿越波多馬克河，卻限制了彼此的服務水準、拉大各線班距，而造成瓶頸及乘客不便。在一項2001年的方案中，是藉由建造一座連線喬治鎮至法蘭克尼亞-春田站間新增的營運模式可能變成一條新路線。貝爾瓦堡及米德堡延伸線.2005年，美國國防部宣佈將在2012年分別於維吉尼亞州的貝爾瓦堡的一部份。地方官員及軍方為了因應這次更動，建議將藍線和綠線延伸到兩個基地。綠線延伸計畫的費用可能達到每英里1億美元，到貝爾瓦堡的輕軌延伸線則估計耗資8億美元，然而兩者都尚未建立計畫及興建的時程表。波多馬克場站.2008年，官方開始考慮在藍線及黃線的羅納德·里根華盛頓國家機場站及佈雷多克路站之間，亞歷山卓市的波多馬克調車場新增一座車站的可能性。2010年，亞歷山德里亞市議會批准了2.4億美元的車站建設計劃中的一部分。2019年12月開工建設，預計2023年開通。線網圖.== =