隴海鐵路

隴海鐵路，即隴海線。是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路幹線，於1905年起動工，經過40餘年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1,759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路幹線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。名稱.“隴海鐵路”此名稱的來由較為特殊。秦始皇統一中國後，將現時甘肅境內的東南地區劃分為北地郡和隴西郡，直到元代才新設稱為“甘肅”的行中書省，所以甘肅省自古簡稱為“隴”。“海”實際上代表“海州”，即清代的江蘇省海州直隸州。連雲港市於1961年得名，1950年至1961年稱為“新海連市”。由於鐵路東到海州，西到蘭州，所以稱為隴海鐵路。歷史.分段修築.汴洛鐵路1895年開始勘測。1899年11月，清政府中國鐵路總公司督辦鐵路大臣盛宣懷以“預籌幹路還款、保全支路”，呈請清政府批准中國鐵路總公司籌款建造汴洛鐵路。1903年11月，中國鐵路總公司督辦大臣盛宣懷代表清政府與比利時電車鐵路合股公司代理人盧法爾在上海簽訂了《汴洛鐵路借款合同》和《汴洛鐵路行車合同》，以汴洛鐵路將來的運營進款和整條線路的資產作為擔保承借款項2500萬法郎-稱鉤驛-甘草店-金崖-蘭州。隴海鐵路總公所1913年踏勘時，提出南北兩個方案，其中北線即1906年王誠羲提出的走向，因需穿越六盤山，工程困難；南線則為西安-寶雞-天水-隴西-安定-蘭州，除渭河峽谷工程量較大外，其餘路段工程較易實施，故最終採用南線方案。:151907年9月清政府同意河南自行籌辦修建洛潼鐵路，全長237.21公里。商辦洛潼鐵路公司正式宣告成立，打破了比利時向西延伸汴洛鐵路的企圖。1910年8月開工建設。1912年完成洛陽至鐵門段的線路及鐵門至澠池段的路基工程後停工。1913年初，洛潼鐵路被正式併入隴海鐵路幹線，劃歸隴海鐵路總公司管理。1913年4月，袁世凱政府宣佈把洛潼鐵路收歸國有。1912年，北洋政府財政總長周學熙、交通總長朱啟鈐與比利時白耳義鐵路電車公司代表陶普施，在北京簽訂延伸汴洛鐵路開封至徐州段借款1000萬英鎊；還簽訂了《隴秦豫海鐵路借款合同》，將原商辦潼西鐵路併入隴海鐵路。1912年11月2日，交通部督辦施肇曾與法國、比利時簽訂築路和管理合同。1912年11月20日起，汴徐鐵路開始現場選線勘測。1913年3月起，汴徐鐵路分別以徐州、開封為東西端點，同時相向施工。1915年5月全線建成，1916年1月正式投入運營。東段1925年到海州，1934年到連雲港。陝縣至西安段1924年開工，在1927年通到靈寶。靈潼段長72公里，將比利時退還庚款的剩餘部分作為借款修建，1930年11月開工，1931年12月通車到潼關東門外，隨著1932年8月潼關穿城的17號隧道完工而貫通。1931年初，國民政府財政部部長宋子文到陝西考察經濟。陝西省政府主席楊虎城主動找其商榷修築陝西境內鐵路的資金事宜，宋子文回南京後，路款落實到位。1931年4月，中華民國鐵道部決定成立隴海鐵路潼西工程局，修建潼西鐵路。工程預算為1514.2萬元(銀元)，中華民國鐵道部撥款229萬元，隴海、平漢、北寧、京浦、正太各鐵路局撥款140萬元，中國、交通、鹽業、金城、中南等銀行借款450萬元，由鐵道部撥借50萬英鎊作為向外國購料、購裝置之用。1932年1月21日，楊虎城主持陝西省政府政務會透過決定由省財政廳撥款資助鐵路工程儘快動工。1934年4月15日開始由潼關向西安修建。7月1日鐵路通車到了渭南。1934年12月27日通車西安。1935年2月西潼鐵路全段修通，全長132公里。在西安舉行了通車典禮。1931年5月，國民政府鐵道部在鄭州設立隴海鐵路潼段工程局，凌鴻勳任局長兼總工程師，負責鐵路勘測工作。 潼西段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。從西安向西展築有北南兩線，北線即自西安沿西蘭公路經乾縣、彬縣進入甘肅省境，然後沿涇川、平涼至蘭州；南線自咸陽經寶雞、天水、定西至蘭州。凌鴻勳向鐵道部建議，先按南線方案修到寶雞，將來向西可經天水至蘭州，向南可從天水川至成都。鐵道部批准先修西寶段長173公里。1935年6月，潼西段工程局改為西段工程局，1936年3月局址由鄭州遷至西安。1935年1月開工。1935年11月18日，中國國民黨第五次全國代表大會第三次全體會議透過《限期完成隴海鐵路案》。1936年12月竣工，1937年3月1日通車寶雞，西段工程局撤銷。1935年，隴海鐵路管理局建議與陝西省政府合資，修築鹹同鐵路(咸陽—銅川，銅川舊稱同官)支線。1936年春，隴海鐵路管理局初測後，提出線路走向甲乙兩個方案。楊虎城與鐵路部門共同主張確定乙線方案。1942年春，鹹同鐵路修成，解決了同官煤炭外運。1938年3月，隴海鐵路總局從鄭州遷至西安。1939年5月成立寶天鹹銅工程處，安置疏散來的員工764人，就已有的人力、物力先做些開鑿隧道及部分橋涵工程，沒有全面的施工計劃。1940年，國民政府計劃將隴海線由寶雞向西展築至天水，並計劃同時勘測蘭新線。據1941年初步計劃，寶天路預計兩年內完工，預演算法幣3億元。“即隧道一項，每公尺需五千元，計全部二萬一千公尺，需一億元。平地工程，每公里需一百二十九萬元，即需一億九千萬元。”而1941年的全國鐵路工程經費，卻只有3.36億餘元。隴海鐵路工程處陸續招工17000餘人準備全面開工。但國民政府又擬全力以赴趕修滇緬鐵路，未將寶天路列入1942年度預算之內，遂將招募的工人遣散。又以玉門一帶又發現油礦為由，1942年1月在天水成立寶天鐵路工程局。凌鴻勳為局長兼總工程師。並計劃修築寶天鐵路的同時，著手勘測蘭。寶天鐵路“橋樑多系高架，涵洞大抵深長，路塹之深者達35公尺，路堤之高者達39公尺。最大坡度不連折減率為百分之一，最小彎道半徑為230公尺。”但通車後，這段鐵路塌方斷道事故不斷髮生，一年實際通車時間不足4個月。1946年夏季全線塌方l20處，坍塌土石方43萬餘立方，清理7個月，至年底才重新通車。1947年塌方42萬餘立方。1949年塌方64萬立方。被稱為隴海鐵路的‘盲腸’“寶天段瞎胡鬧，不塌方就斷道；平板車賣客票，啥時開車不知道”。其原因主要在於這裡地質複雜，選線限定在渭河北岸，沒有做地質勘探，採取深路塹、高路堤、短隧道、小橋涵等措施，線路穿行在斷裂帶等不良地質區，加之不適當的工程措施誘發了古滑坡復活。淩鴻勛在回憶錄對建設寶天鐵路反思：“我們很瞭解當時政府拿出一面抗戰一面建設的口號，原是給後方人民一種鼓勵，並使敵人知我確有長期抗戰的決心。在庫收日絀，軍費龐大之時，在後方興建大工程，自然是緩不濟急之事。所以那時政府諸公，對於寶天鐵路的看法，各有不同。在決策方面，認為這條鐵路對開發西北給西北軍民一個希望是很有作用的，必定要趕快興築完成。但在財政當局，則以為此路不能應戰事的需要，所需工款太巨，如紙幣無限制地發行，將更加速法幣的貶值，不如索性停工。”1940年2月，交通部設立天成鐵路。1946年3月寶天鐵路工程局改為天水鐵路工程局，負責隴海鐵路天水蘭州段的建設。1946年5月天蘭鐵路開工。胡受謙任天蘭鐵路工賑處長，調動沿線25個縣70萬民工。1949年初停工，1949年3月天水鐵路工程局改為“隴海區鐵路管理局天蘭工程處”。線路改造.1949年為阻止解放軍西進，寶雞至林家村一線破壞，將東溝以西14座橋涵炸燬，致使寶天段鐵路全線癱瘓。1949年8月3日天水解放，8月7日中國人民解放軍第一野戰軍第一兵團司令員王震到天蘭鐵路工程處看望代理處長劉寶善，勉勵鐵路職工修鐵路支援解放戰爭。1949年8月18日，中國人民解放軍天水軍事管制委員會交通接管處派出李昭明、趙青山等9名軍代表，前往天水西站接收隴海鐵路管理局寶天鐵路工程處和天蘭鐵路工程處。9月中央軍委鐵道部鄭州鐵路局西安分局派出李伯海、李憲平等正式接收天蘭工程處，定名為鄭州鐵路管理局西安分局天蘭工程處。主要任務是搶修寶天鐵路和為天蘭鐵路復工做準備。由於寶天鐵路始終未能正式行車，基本處於癱瘓狀態。1950年春，遵照毛澤東“人民軍隊要參加國家經濟建設”號召，西北軍政委員會主席彭德懷下達了修築寶雞到天水段鐵路的命令。中國人民解放軍第十九兵團第六十四軍，第一任局長兼政委王世泰。6月西幹局成立運輸管理科，負責寶雞以西鐵路的臨時生產運輸業務管理。西北幹線局設寶天工程處負責本段改善工程的設計與施工，軍工、路工合計達5.5萬人。西幹局只管線路的測量、設計、發包、驗收，不承擔施工任務，除一小部分由局工程處負責施工外，大量工程由私商承包。施工8個月，全線完成土石方400餘萬方。1950年初冬施工部隊第六十四軍奉命赴朝參加抗美援朝戰爭，至此施工部隊傷病1086人。僅第六十四軍有533位戰士傷病，56人犧牲。西幹局從安康、商洛、天水、定西四個地區各組織了1000多人，共計4000多人的民工隊伍。1950年底西北軍政委員會制定了《西北區1951年動員民工修建鐵路實施方案》，提出1951年內寶天鐵路暢通，天蘭鐵路的天水至甘谷段通車，此次施工實行社會救濟、以工代賑，共動員組織31222名民工，歷經7個月完成任務，寶天線終於順利通車。1952年初，中共中央西北局書記、西北軍政委員會代主席習仲勳為寶天鐵路建成而修建的寶天鐵路烈士紀念碑題詞“功在西北、永誌不忘”。彭德懷為紀念碑題詞：“中國人民解放戰爭歷時二十二年，戰爭方罷即進行工業、農業、交通等各項大建設。我西北人民解放軍第六十四軍於一九五零年春即從事修築工程艱鉅的寶天鐵路，竟於是年秋基本完成，當嚴冬寒風凜冽之際，又進軍朝鮮參與抗美援朝戰爭，這些偉大而光榮的事業，中國人民將永誌不忘。”1986年，時任中共中央政治局委員、中央書記處書記習仲勳為寶天鐵路英烈紀念館落成題寫了館名。1951年6月，鐵道兵4000餘人開赴寶雞，參加修築寶天鐵路一期改建工程。1954年7月，一期改建工程結束。寶天鐵路質量提高，全段列車執行時間由解放初期的12小時縮短為5至6小時，運輸能力由80萬噸提高到200萬噸。1954年7月1日，鄭州鐵路管理局接管寶蘭段，成立天水鐵路分局。1954年8月陰雨連綿，水害沖毀路基359處，路塹坍塌14.3萬立方米，路堤沖垮69萬立方米，泥石流4685立方米，中斷行車1080小時。1955年1月，天水分局歸屬鐵道部領導。1955年1月至1958年寶天鐵路第二次改造工程開始，實際投資5104萬元。1950年4月修建天水至蘭州段，1952年12月19日鋪軌至蘭州西站:586，1953年7月全線通車。1955年開始興建鄭州、蘭州、徐州、西安、寶雞等樞紐工程；1956-1970年鄭州至寶雞段改建為複線。因三門峽水庫工程賀家莊至臨潼段改線，全長214公里，新建24站，1958年10月開工，1960年7月基本通車，1961年因鋼軌供應問題既有線蓮花寺段仍沿用。靈寶、閿鄉、高柏、潼關、柳枝、華州、赤水、渭南、零口、新豐鎮站遷至新址，陝縣、常家灣、盤豆鎮、閿底、七里村、富中、下營站隨舊線廢棄，新建三門峽西、陽店、故縣、豫靈、孟塬、華山、羅敷站。1980年鄭州至商丘複線建成。寶天鐵路1958至1962年、1963至1965年、1966至1980年先後進行了4次改造工程。1975年蒸汽雙機牽引運輸能力600萬噸，達到飽和狀態，成為西北大通道的“卡脖子”區段。1975年對寶天段進行電氣化改造，1980年12月5日寶天電氣化鐵路正式通車，運輸能力提高兩倍；牽引定數上行由1700噸提高到2600噸，下行由1400噸提高到2400噸；列車速度提高44％。1981年特大水害，使寶天鐵路遭受到嚴重損害，被迫實施黃龍渠改線、葡萄園站西改線、伯陽渭灘間改線。據不完全統計，1985年至2009年，寶天鐵路共發生滑坡3次，泥石流3次，中斷行車88小時。隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段508公里電氣化改造於1984年4月通車。寶蘭段電氣化後，機車牽引定數、列車透過對數都有很大提高，並取消了天水限制口。鄭州至寶雞段680公里電氣化改造於1986年12月通車。同時從日本購置6K型電力機車，用於鄭寶段電氣化牽引。2000年1月10日，寶蘭段新增二線工程始建，東起寶雞車站東閘口，西至蘭州東站西閘口，全長487公里，特大橋22座、大橋67座、隧道108座，橋隧總長106.89公里，佔全線總長的 22%。寶蘭二線與民國時建成的寶蘭一線相比，技術指標有了質的飛躍。2003年6月通車。其中寶蘭二線寶天段，全長126千米，穿越88座橋樑，53座隧道，線路總長佔全線的四分之一，但投資佔全線的近二分之一。寶蘭二線開通後，新老線共設福臨堡、坊塘堡、晁峪、東口、馬家灣、新拓石、新建河、元龍、社棠、天水、石家灘、顏家河、坪頭、固川14個車站，關閉林家村、胡店、柿樹林、渭灘、伯陽、小川6個車站。鄭徐段的電氣化改造於2006年8月28日完成。東段的電氣化改造於同年12月28日開工。東段西起徐州市，經邳州、新沂、東海，東至連雲港市，線路全長223.954km，國鐵幹線I級，雙線，限制坡度0.4%，最小曲線半徑500米，到發線長1050米。膠新鐵路、新長鐵路分別在新沂西、新沂站接軌，形成“十字”交叉。該區段於1994年到1998年增建二線。該區段的電氣化改造工程總投資14.3億元，2006年開工，2009年10月完成。列車牽引定數由4000噸提高到5000噸。旅客列車行車速度由原來的120公里／小時提高到160公里／小時。2015年，西安局重新選址，改建寶天段病害路段，徹底根治病患——隴海鐵路災害治理改線工程即在原有線路一側修建一段6.2公里的新線，其中新建花道石崖特大橋、塬安坪隧道、渭河渭灘特大橋、白家莊特大橋。2017年12月，隴海線連雲港東-連雲段增建二線，以滿足連雲港港連雲港區不斷增長的貨物吞吐量需要。2019年，利用隴海線連雲港至連雲段的連雲港市郊鐵路專案開工。2022年5月16日，長寬各24米、重65噸的鋼棚架吊裝成功，隴海鐵路南北崖隧道出口柔性鋼棚洞工程圓滿完工，標誌著世界最大跨度鐵路柔性鋼棚洞正式建成。2022年8月，隴海鐵路東行線天水至寶雞段K1371至K1385改線工程正式動工，工程包括新建隧道上跨既有隧道1處，新建橋樑上跨既有隴海鐵路東行線1處，1處與既有線路平交，設計起止點與既有線路接駁。工程完成後，將停用原有的13.1公里既有線，東行列車會改經新建的9.4公里新線，列車最高時速亦將由目前的60-70km/h大幅提高至140km/h。