協和式客機

和諧式客機往返於紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在18,000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協和飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。協和飛機共生產了20架，其中僅有16架投入營運。巨大的資金投入和漫長的研發過程使英法兩國政府蒙受了不小的經濟損失，而且兩國政府還不得不撥款資助英航和法航購買協和飛機。2000年，協和飛機發生了其營運生涯的第一次、也是唯一的一次災難性事故——法國航空4590號班機空難，旅客對其信心大減，之後的911事件又使國際民航業陷入危機。受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最後一次商業飛行後終止服務，並於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。協和飛機代表著航空技術史上的技術進步，因此即使退役後，協和式客機仍然是航空歷史上的重要象徵，而英法聯合研製的經驗更為後來歐洲多國共同組建空中巴士鋪路。發展歷史.背景.1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100“超佩刀”戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會進行研究，開始探討開發世界上第一種超音速客機的可行性。到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試製兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。當時英國的布里斯托飛機公司獲得了英國政府巨額資助，並根據委員會的建議，提出了布里斯托198，設計是一種採用三角翼、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。與此同時，法國也有類似的計劃，而且進度與英國相若。法國南方飛機公司的設計方案，這也是一種採用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人的中程超音速客機，同樣地以戴高樂總統為首的法國政府也大力支弳度，亂流亦很少出現。超音速巡航期間，雖然飛機外部大氣溫度低至零下60 °C，但機身前部的表面加熱會令機體加熱至120 °C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。三角翼亦令協和飛機能夠達到較傳統客機更大的攻角，此時機翼上表面會產生大量低壓渦流，以維持升力。在潮濕的天氣環境下，協和式客機甚至會被低壓渦流產生的霧氣包圍。但這些情況只會於起飛和著陸的低速飛行時出現，這時協和式客機或會遇到一些亂流和振動。協和式客機的飛行速度加上地球自轉速度所產生的離心力，令飛機由西向東飛行時能令機上人員的體重暫時減少1%，而由東向西行時抵消了正常的離心力，體重則增加0.3%。但另一方面由於協和飛機的飛行高度很高，離地心較遠，重量還要進一步下降 0.6%。由於協和式客機的巡航速度比晨昏線。協和式客機列表.協和式客機共製造了20架，其中6架作開發測試之用。*包括：影響.環境衝擊.在協和飛機出現之前，民用航空工業普遍被各國政府和選民接受。但大眾對協和飛機噪音的激烈反對代表著政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。雖然協和飛機直接導致美國提出對使用肯尼迪國際機場的民航機進行噪音消減計劃，但實際上協和飛機的噪音比預期中更低，而飛行員在協和飛機飛臨居民區時主動減少發動機推力以減輕噪音也是一個因素。早在協和飛機開始商業飛行之前，已經有人發現協和飛機其實比當時一些主流噴氣客機更安靜。科學研究證實，協和飛機在平流層飛行時會產生大量含有氮氧化物的廢氣，這些廢氣在高空產生化學反應並會一定程度上破壞臭氧層；而其他在較低高度的對流層飛行的民航機反而會在飛行時製造出臭氧，但平流層和對流層之間的垂直氣流交換是十分困難的，因此這對在平流層中被破壞的臭氧層並無補救作用。然而，由於超音速客機的數量很少，所以協和飛機對臭氧層的破壞在整個大氣環境中實際上是十分輕微的。協和飛機的燃油消耗也是十分巨大的。協和飛機一次可滿載95.6噸的燃油，但每小時卻要消耗20.5噸。相較之下，僅能載客百多人的協和飛機僅相當於波音747客機運載能力的四分之一，但耗油量卻比波音747高近一倍。所以協和飛機的燃油效率不論在環保角度或經濟角度來看都不能讓人滿意。協和飛機作為當時一項高新科技產物，也引起了民眾對科技發展與環境保護之間衝突的關注。例如在法國，法國高速列車系統。大眾形象.由於高昂的票價卻可換來節省超過一半的時間，協和飛機更能吸引對票價不敏感卻更在乎時間的政府高官、企業高層和影視藝人樂於搭乘。因此乘坐協和飛機通常被大眾視為一種身分象徵，但一些特殊安排的包機服務令一些遊客也有機會體驗協和飛機。而協和飛機的先進科技和獨特外型，一直令它成為航空界的重要象徵。法航的一名總裁曾對協和飛機有過一句評價：“協和飛機是人類設計並製造出來的最漂亮的物體。”很多英國人和法國人都認為它是國家的驕傲，法國人認為它是法國的飛機，英國人則認為它是英國的飛機。英國人通常簡單地稱呼協和飛機為“--”，但法國人則會在“Concorde”之前加上法語定冠詞“le”，即以“--”稱呼，將協和飛機的名稱作為一個專有名詞看待，以與在法語中相同拼寫的普通名詞區分，因為在法語中“--”亦可作普通名詞使用，意指協議、和諧、協調，而這也是英法兩國政府以此作為超音速飛機名稱的原因。作為國家的象徵之一，英航的協和飛機機隊經常會在舉行重要的皇室活動、主要航空展時進行表演，亦會有機會與紅箭飛行表演隊同場演出。20多年來，包括英國女王伊麗莎白二世、撒切爾夫人、託尼·布萊爾、戴安娜王妃、“披頭士”成員保羅·麥卡特尼、搖滾歌手斯汀、菲爾·柯林斯等名人均曾經多次成為協和飛機的座上客。1977年11月2日，英女王伊麗莎白二世在訪問巴貝多之後首次乘坐了英航的協和飛機。而王室成員首次接觸協和飛機其實是在1972年，當時菲利普親王曾親自參與了協和飛機的一次試飛。而麥卡特尼更曾在聖誕節之夜在協和飛機上彈吉他，同機的許多名人、企業高層歌以和之，更是傳為美談。1985年7月13日，英國和美國兩地同日舉辦史上最為著名的“Live Aid”巨星義助非洲慈善演唱會，搖滾歌手菲爾·柯林斯乘坐協和飛機、利用兩地的時差，成為當時唯一一個同日在倫敦溫布利球場和費城肯尼迪體育館參與活動並獻唱“天下一家”的歌手。因此英國人一直對協和飛機具有特別的感情，在協和飛機進行最後一次商業營運時，數以千計的民眾來到倫敦希思羅機場，希望一睹協和飛機最後的降落。在協和飛機首飛的三十多年之後，協和飛機在2006年由英國廣播公司和設計博物館中獲勝，它在投票中以多達212,000票擊敗迷你汽車、迷你裙、捷豹E型汽車、噴火式戰鬥機等經典英國產品。紀錄.協和飛機最快的跨大西洋飛行紀錄由英航的G-BOAD在1996年2月7日創造，飛機由紐約肯尼迪國際機場起飛到倫敦希思羅機場降落，僅僅用了2小時52分59秒。除此之外，協和飛機也重新整理了國際航空聯合會的美國組織包下了法國航空一家註冊編號為F-BTSD的協和飛機，由葡萄牙里斯本出發，先後在多明尼加的聖多明各、墨西哥的阿卡普爾科、夏威夷的火奴魯魯、關島、曼谷和巴林落地加油，最後以32小時49分3秒的時間，創造了西向環球飛行的速度記錄。而東向的環球飛行紀錄也是由“協和精神之旅”的包機所創造。1995年8月15日至16日，同一架協和飛機、火奴魯魯和阿卡普爾科加油，以31小時27分49秒完成東向的環球飛行。到1999年3月2日協和飛機首飛30週年紀念日為止，協和飛機的飛行時數已經超過92萬小時，其中60多萬小時為超音速飛行，遠遠超過所有西方飛機的超音速飛行總時數。空中巴士的成功.協和式客機是由英國和法國共同研發的計畫，空中巴士就參照協和式客機的研發方式，由德國、英國、法國、荷蘭和西班牙共同研發出A300客機，成功成為世界上唯二的寬體客機製作商。大眾文化.協和飛機也曾經多次出現在虛構小說和電影之中。天文觀測.觀測日全食.協和飛機也曾用於觀測日全食。日食發生期間，日全食陰影移動的速度超過3,000公里/小時，月球陰影的移動速度雖然高於協和飛機正常的巡航速度，但相比陸地上觀測已經能大大延長觀測時間。1973年6月30日，非洲出現了持續時間長達7分4秒的日全食，由當時法國恆星和行星物理學實驗室的皮埃爾·萊納發起，一組科學家首次使用協和飛機進行日全食的科學研究。雖然許多戰鬥機都能達到這個速度，但因為戰鬥機航程、荷載有限，無法攜帶大量試驗裝置，協和飛機是當時的最佳選擇。當日上午，協和飛機原型機載著5名機組人員、7名天文學家、2名助理以及1位攝影師，從非洲西岸的加那利群島拉斯帕爾馬斯的機場起飛。按計劃飛機將先飛往會合點，直徑250公里的日全食陰影會以2,500公里/小時的速度追上協和飛機，接著以2,145公里/小時的時速繼續東行。為了保證會合時間準確，飛機提前20秒起飛，如果有必要也可以透過採取空中減速來延遲到達時間。 格林尼治標準時間10點53分30秒，協和飛機以2.03倍音速的飛行速度飛到了西經9°、北緯20.6°、海拔16,057米的茅利塔尼亞上空，與預訂時間僅相差一秒的時間接觸到了陰影區。由於協和飛機窗戶較小，乘客的視角受到較大的限制，而這次為了方便日全食的觀測，飛機機身頂部也安裝了一個直徑5英寸的觀測窗，由高強度石英玻璃和特種塑膠製成。協和飛機隨陰影飛行，經過茅利塔尼亞、馬裡、阿爾及利亞、尼日和查德。在此期間，來自巴黎大學的天文學家透過陀螺穩定望遠鏡拍攝到長時間的日食。其他法國和美國科學家也使用了不同的技術來研究日冕。在進入本影約74分鐘後，即格林尼治標準時間12時7分24秒，日全食結束。45分鐘之後協和飛機降落在查德的恩賈梅納機場。觀測哈雷彗星.哈雷彗星每隔76年就接近地球一次，1985年10月至1986年6月期間又再次“迴歸”地球，1986年2月9日透過近日點，1986年4月中旬是其中一個最佳觀測時間。追蹤哈雷彗星的最佳途徑不外乎是透過航天器進行觀測，但協和飛機的出現又帶來一個新選擇。這次觀測計劃由美國天文學家霍克·海姆到達奧克蘭時，其觸目程度甚至比哈雷彗星更甚。協和飛機觀測彗星的正式計劃在1986年4月13日至16日的晚上進行，這時是哈雷彗星最光亮的時段。兩架法國航空的協和飛機由紐約出發，而另外兩架英航的協和飛機由邁阿密出發。在飛行途中，協和飛機需要在某段時間儘可能接近赤道，以滿足最理想的天文觀測條件。