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香港仔隧道

香港仔隧道條例》。收費廣場設於黃竹坑舊圍故址，共有12個收費亭，其中8個為人手收費亭，餘下4個拍卡繳付隧道費。隧道為一條雙程雙線分隔雙管隧道，啟用初期是先通行北行管道，實行單管雙程行車，1年後南行管道才開放使用。在港鐵南港島綫尚未通車前，隧道是南區居民來往港島東部銅鑼灣、北角和兩條海底隧道的重要途徑，2016年香港仔隧道平均每日行車量達63,646架次，因此跑馬地黃泥涌峽天橋和堅拿道天橋經常出現交通擠塞。歷史.在香港仔隧道啟用前，車輛如需由黃竹坑來往銅鑼灣，便需要途經南風道、深水灣道、黃泥涌峽道以及司徒拔道，路程較為迂迴曲折。香港仔隧道於1970年代倡議興建，配合南區的發展，1979年開始分期動工，並由金門-寶嘉-豪赫蒂夫-Sentab聯營承建。由於隧道所在位置巖層主要由花崗巖構成，故施工方法為酌取新奧工法概念的鑽炸法。1982年3月12日，現時用作北行的管道首先通車，採用單管雙程行車。由於初期管理人手短缺，當初香港仔隧道每天晚上10:30便會關閉。1983年3月14日，南行隧道管道通車；1984年12月20日，香港仔隧道延長服務時間至全日通車，但為節省營運成本及方便進行必要之工程，每日凌晨00:00至06:00車輛流量較少的時間其中一管道關閉，另一管道則實施雙程行車。交通擠塞問題.每逢繁忙時間，香港仔隧道往灣仔、銅鑼灣、北角和海底隧道方向都會非常擠塞。因此隧道交通督導員會將隧道間歇性封閉，在黃竹坑收費廣場禁止車輛通行以疏導隧道內的車輛。另外在南區通往香港仔隧道的主要道路，如黃竹坑道、南朗山道、鴨脷洲大橋等都設有指示，於擠塞時提示司機使用其他道路。而香港仔入口有燈號提示駕駛者左線或右線有擠塞。香港仔隧道是香港仔、鴨脷洲和黃竹坑往港島銅鑼灣、北角和兩條海底隧道主要道路，但香港仔隧道的擠塞並不是由於隧道容量不足造成，而是出口道路如2條海底隧道、跑馬地、天樂裡、北角或告士打道的擠塞延伸至隧道內引致，因此擠塞問題沒有根本解決方法。有些司機會改用其他道路往返港島南北兩岸以避過塞車, 巴士及專線小巴公司亦開辦不經隧道之路線供乘客選擇。為防止香港海洋公園舊水上樂園於1999年結業當日爆發之香港海底隧道、東區海底隧道及銅鑼灣的擠塞情況重演，東區區議會及灣仔區議會在2006年11月計劃，2010年在東區走廊和堅拿道天橋架設電腦警告牌，以提示駕駛者改用英皇道、高士威道往來銅鑼灣及香港仔隧道，以減少出現擠塞的機會。自從港鐵南港島綫在2016年12月底通車，不少居民改乘港鐵出入南區。香港仔隧道的車流量下降，間歇性封閉次數隨之減少。歷年交通流量途經之公共交通服務.而城巴早上繁忙時間特別路線77X及99X往西灣河方向、72線下午繁忙時間往銅鑼灣班次和城巴629線雖然途經香港仔隧道，但不會停靠收費廣場巴士站。香港仔隧道巴士轉乘站.現時香港仔隧道的巴士轉乘站設於近黃竹坑道的支路，毗鄰黃竹坑醫院和黃竹坑新圍，有逾20條巴士路線停靠。港鐵南港島綫通車前，不少乘客會選搭途徑香隧的巴士，於本站步行約5分鐘前往海洋公園正門。因道路設計問題，本站未能覆蓋到前往淺水灣和赤柱的巴士路線，停車彎的空間亦比其他轉乘站為小，只能同時容納兩架巴士。隨著香隧於2023年下旬實施「易通行」不停車繳費，運輸署計劃拆除收費亭後，將在隧道出入口兩旁興建新的轉乘站。城巴計劃擴充套件香隧的巴士轉乘網路，藉以重組南區巴士路線。
天啟 (消歧義)

天啟通常指明熹宗朱由校的年號，亦用於代指明熹宗本人。除此以外，「天啟」也可指：
常用字字形表

《常用字字形表》所制定的字形表，它作為小學以至初中學童識字教育的參考，涵蓋了大多數香港人日常生活中所用的漢字，尤其以繁體字為主，但與臺灣的標準寫法有些許不同。《字形表》的第一位主編為時任副院長李學銘，收錄四千多個常用漢字的教育參考字形，應用於香港小學及初中識字教育及課本的楷書字，但並非對宋、黑、圓體等印刷字型作規限，也不是日常使用印刷字型時需要依從的標準。研訂歷史.字形表的的研訂，始於1984年7月。由當時香港教育署語文教育學院中文系的李學銘教授，統籌系內各學者，蒐集及分析有關資料。同時，由多間院校的學者所組成的「常用字標準字形研究委員會」，審訂各字的教育參考字形。《字形表》終在1985年9月完成，並於1986年9月出版。《字形表》選取常用字的調查統計，是以香港教育署課程發展委員會〈小學中國語文科課程綱要) (1980) 所附〈小學常用字表〉為依據，而略有增刪。後來考量所提供的意見，在修訂本又增收了30多個常用字。《字形表》於1990年、1997年及2000年重印時，作了較全面的修訂。1990年的修訂，由語文教育學院中文系的三位學者負責。至2000年，由於香港教育署語文教育學院已成為香港教育學院的一部分，因此由香港教育學院中文系三位學者負責修訂，並邀請已任職於理工大學中文及雙語學系的李學銘教授繼續擔任主編。2003年香港教育統籌局委託香港理工大學中文及雙語學系研製一個供小學教學用的字表和參考詞語表。研究人員以該系所建置的《中國大陸、臺灣、香港現代漢語語料庫》為基礎，建立詞語表的收詞範圍。2007年香港教育局依據該研究成果出版了《香港小學學習字詞表》，共計收錄9,706個詞彙、3,171個漢字，並在該書附錄中收錄了《常用字字形表 》2007年修訂本，共計4,762字。最新版本是2012年修訂本，附英文解釋、普通話及廣東話拼音。版本.《字形表》歷經多次修訂，包括：2007年版本修訂爭議.在《香港小學學習字詞表》面世時，《字形表》原本的最新版為2000年修訂本，此版本修正了1993年版的一些錯誤，並獲各出版社廣泛依從。例如「臽」部件，原來的《字形表》大體上第二筆都作「橫鈎」，不作「橫折鈎」，這也是比較符合字源的寫法。唯獨「陷」字，因書寫時帶筆，使它在1993年版裡顯得有點像「橫折鈎」。但各出版社都已把字形修正作「橫鈎」，2000年版亦將之改正。可是2007年版的《字形表》，卻不依2000年、1997年的修訂，回到1993年版。並聲稱要依照有誤的「陷」字，來修改「閻、諂、焰、燄、餡」等諸字。此做法惹來爭議。此外，2007年版的《字形表》又有若干修訂，不但沒有說明過，也違反過往多個版本的一貫做法，例如把符合字源的「-{𧶠}-」部件改作「-{賣}-」。又例如2007年版對「-{幣}-」字左上方部件的修改，也令它跟「-{弊、斃、撇}-」等字變得不統一。《字形表》原編者李學銘在雷超榮書寫的《香港標準字形字典》裡作序。序言中，他批評《字形表》2007年版的製作者和出版者不可能不知道有2000年修訂版，其內容的主體依據仍是2000年版，卻刻意完全不提《字形表》原來主編者的姓名及多次修訂過程，既有違常理也不合出版常規。而2007年版的有些修訂，李學銘也批評它沒有顧及《字形表》原初在研訂字形時所要維持的學術性和紀律性。作為香港教育參考字形.《字形表》是一份以小學語文教師為主要物件的語文教學目的在減少小學語文教師因異體字太多而產生的困擾。但《字形表》的編訂者表示，他們無意樹立「正字」權威。學生習作上的字，雖或與表中所列的教育參考字形未盡相符，只要是通行的異體字而不是錯別字，教師宜採取較寬容態度。《字形表》的編訂者在序言、說明中多番表明無意樹立「正字」權威。並且表明《字形表》字形僅適用於手寫楷書，以及教科書裡的楷書示範字形。《字形表》公佈後，香港教育署在1988年頒佈的《小學中國語文科課程綱要》附錄的〈小學常用字表〉就說明字形以《常用字字形表》為依據，出版社亦推出字形寫法依照《字形表》的字典和教科書，《字形表》在香港的手寫識字教育上有一定重要性。但在教育用途以外，香港日常的出版印刷及其他場合的用字，基於不同的場合、需求或原因，並未以《字形表》一鎚定音，如傳承字形或「儷式與蒙納式」字形在生活中仍比比皆是。與臺灣標準的分別.《字形表》與臺灣的正字標準「國字標準字型」有不少相同處，主要考慮及字形的理據性，但也有若干差異。詳述如下：臺灣標準與《字形表》均不合字理或字源的例子.註：部分字在舊版新細明體以及一些日本漢字下反而正確及更合字理或字源。」，更符合字源，「直」無法解釋。」更符合字源。」，下方應為「-{卩}-」，今從俗。與《香港電腦漢字字形參考指引》之關係.中文介面諮詢委員會字形參考指引》，《指引》參照了2000年版《字形表》的字形，盡量歸納作部件，與《字形表》的寫法大致相同，但在部件的舉例中，亦有少許示範字形與2000年版《字形表》字形相異處。2016年，中諮會公佈《香港電腦漢字參考字形》，於字元層面上提供完整的電腦漢字參考寫法，具體地說明適用於香港的字形形狀，比較了香港參考字形與臺灣業界習慣和臺灣教育部寫法的異同。跟2002年兩份指引相比，有些字的寫法改為參照2007年《字形表》，但鑑於2007年《字形表》的部件差異比2000年版大，有些字形的修改亦脫離香港市民和過去教育上的習慣，《參考字形》仍偏向2000年字形表為主。
海底隧道 (香港)

海底隧道條例》，港島段由原奇力島填海建造而成。沿革.香港最早草擬跨越維多利亞港的基建設施，可追溯到1901年；而在20年後，港英政府亦曾經提出維港大橋的藍圖。大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙咀廣東道，同時可供汽車、電車、人力車及行人使用。而戰後1948年發表的《亞拔高比報告》，首次提出以海底隧道形式，從尖沙咀來往中環，以紓緩交通及完善維港兩岸的運輸系統。跨海大橋方案.1961年，維多利亞發展有限公司提出興建維港跨海大橋的方案，大橋兩岸的出入口跟現在的紅磡海底隧道相若。此方案與當時海底隧道方案競爭，不過政府最後選擇海底隧道，基於以下主要原因：港英政府銳意開拓銅鑼灣、紅磡、尖沙咀經濟，決定隧道現有之出入口位置。1965年，時任立法局議員鍾士元預見四線行車隧道會迅速飽和，曾提出六線方案，惜因成本過高未獲採納。概要.紅磡海底隧道於1969年9月1日動工，由保華與英美兩家建築公司的聯合體承建，於1972年8月2日通車，耗資港幣3.2億港元。隧道全長1,860米，以沉管方式建造以「建造、營運、移轉」形式興建及經營，在1980年代起，當時兩方的隧道出入口亦以中英文標示公司名稱；唯專營權在1999年9月1日屆滿後，原本以中文標示公司名稱部份被廣告招牌擋上，而英文公司名稱部份也在其後更改為「CROSS-HARBOUR TUNNEL」並沿用至今。隧道跨越維多利亞港，將九龍半島和香港島兩岸獨立的道路網路連線起來。海底隧道南端出入口位於奇力島，位於港島銅鑼灣避風塘當時的位置。因工程關係，該島已與香港島連線。北端出入口位於紅磡灣填海區。收費廣場位於紅磡灣出口，共有16個收費亭，其中10個為人手收費亭，2個為專利巴士專用的快易通自動繳費亭，而餘下4個為快易通專用的自動繳費亭。2017年12月3日起，駕車人士可以在紅磡海底隧道的人手收費亭，以八達通或本地發行的非接觸式信用卡拍卡繳付隧道費。2023年7月23日起，紅磡海底隧道實施不停車繳費系統「易通行」，取代原有人手收費亭及快易通。接駁交通.紅隧九龍入口位於港鐵紅磡站旁，由於東鐵綫於2022年5月15日前未能直接過海，不少新界東部的居民會先乘搭東鐵綫到紅磡站，再前往紅隧收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，特別在早上上班時間，過海隧道巴士站經常擠滿乘客，排隊上車的人龍有時更長至連線港鐵紅磡站的天橋。為此巴士公司會為部分路線於繁忙時間安排空車由過海隧道巴士站開出，疏導轉車乘客。通車儀式.1972年8月2日，第25任香港總督麥理浩爵士主持啟用剪綵儀式，宣佈紅磡海底隧道正式通車啟用，由影視紅星沈殿霞乘坐的一輛老爺車，隨即駛過紅磡海底隧道，成為第2位正式使用紅磡海底隧道的市民。真正第1位正式使用的人是載著拍攝當天情況的攝影師的司機。使用狀況.海底隧道是香港最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。紅隧採用舊式的4線雙程行車，設計用量只得8萬架次，使隧道的行車流量早於1982年便告飽和，幾乎全日都會出現交通擠塞。即使東區海底隧道及西區海底隧道先後於1989年和1997年啟用，多條鐵路綫相繼通車，但紅隧勝在位置方便、收費廉宜，一直都是駕駛者過海的首選。過海交通問題困擾港府多時。當局曾於1984年6月1日向所有過海車輛徵收隧道稅，冀能紓緩紅隧壓力，但成效甚微。1989年通車的第二條過海隧道–東區海底隧道雖連線港島東及九龍東，但對整體駕駛人士而言，東隧仍遠不及紅隧方便。較接近油尖旺和中上環商業核心區域的西區海底隧道卻因收費高昂，無法達到分流紅隧的理想效果。政府早於2005年開始研究三隧分流，曾積極研究回購東西隧，或動用公帑補貼西隧藉此減價，最後都無疾而終。隨著香港人口增長，汽車數量持續增加，紅隧擠塞因而日益惡化。在繁忙時間、週末及假日前夕，紅隧交通必定癱瘓，連線道路均會受到波及。港鐵興建沙中綫期間，上述道路部份路段需要封閉或改道，加劇擠塞情況，甚至到午夜12時仍可見到車龍。香港仔隧道亦時常受紅隧車龍倒塞影響，繁忙時間或需間歇性封閉。直至南港島綫通車後，香隧和堅拿道天橋的車流才稍為回落。隨著政府開始收回東西隧的經營權，當局在2023年8月2日正式實施三隧分流「633方案」，即西隧減至60元，紅隧及東隧加至30元，計程車三隧劃一收25元。第二階段將引入不同時段不同收費，運輸署預計分流後紅隧車龍可有望縮短1至1.5公里。歷年交通流量事件.寶珊道山泥傾瀉事件.1972年6月18日晚上8時55分在香港香港島半山區寶珊道發生的山泥傾瀉，駐港英軍奉召到場救災，更從九龍和新界的軍營派出車隊支援，並駛經尚未啟用的紅磡海底隧道。管道維修.平日凌晨時份，紅隧僅有的2條管道其中一條會停止使用以便維修。剩下的一條管道則會改為雙程行車，並會收緊車速限制。2001年紅隧曾無法在凌晨完成重鋪路面的工程，使紅隧在上班繁忙時間仍需要維持單管道行車，幾乎完全癱瘓港島和九龍的交通，車龍成「十字型」分成東西向和南北向兩段，分別由港島東區的太古城伸至西區的西營盤，以及由九龍公主道、窩打老道伸延至香港仔隧道及香港島南區。示威影響.2019年8月3日九龍大遊行中，示威者曾兩度衝出紅隧位於紅磡一端的收費廣場，並阻塞大多數車道，兩次均導致交通受阻達到約一小時；而在翌晚的示威行動，亦有示威者再在銅鑼灣一端阻塞隧道入口。這次示威行動是紅磡海底隧道通車47年以來，首次遭到人為堵塞。而在其後的8·5三罷行動，隧道收費廣場在早上再次被示威者堵塞，連同在港鐵及其他幹道進行的不合作運動，導致全港交通一度癱瘓。同月25日的荃葵青大遊行後，部分示威者改往尖沙咀堵塞道路，並一度再衝擊紅隧收費廣場，當中部分人破壞收費亭上的八達通機及自動收費設施。2019年11月14日，示威者堵塞紅隧，佔領香港理工大學至紅磡站的行人天橋，同時往橋下的路面拋下大量雜物，並用雜物堵塞道路投擲汽油彈，並破壞隧道行政大樓、交通管理系統等設施，並焚燒紅隧收費亭。紅隧交通癱瘓，當局宣佈紅隧短期內將不能重新通車。運輸署與渡輪營辦商合作，臨時開辦紅磡碼頭來往灣仔碼頭及九龍城碼頭來往灣仔碼頭的免費航線往來維港兩岸，以疏導土瓜灣、紅磡往返港島的交通，並協調巴士公司將原經紅隧之巴士路線改經東隧或西隧，以及加強東隧、西隧巴士路線班次。2019年11月27日上午五時起，受示威活動影響封閉長達13日的紅磡海底隧道，清晨5時恢復通車，車輛陸續駛過收費通道。所有收費亭已修復，如常運作，只有信用卡拍卡付款服務要暫停。所有途經紅隧的巴士線亦恢復行駛，而兩條臨時免費渡輪線則運作至11月29日。行車時間監察系統.近年運輸署在海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在港九通往隧道的主要道路設定行車時間顯示板，顯示經3條隧道過海的預計行車時間，方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。隧道職工會.紅磡海底隧道設有職工會，分別為香港隧道及公路幹線從業員總會紅磡海底隧道分會。歷年收費.以下費用皆以港幣計算。易通行.2023年7月23日起，收費廣場的人手及自動收費亭已被不停車繳費服務「易通行」取代。所有途經此隧道的車輛均不用停車繳費。
山梨大學

山梨大學，簡稱梨大，是一所本部位於山梨縣的日本國立大學，前身是創立於18世紀的徽典館。2002年，原山梨大學與原山梨醫科大學合併，成為現在的山梨大學。梨大擁有日本大學唯一的葡萄酒研究場所。諾貝爾獎得主大村智、機器人先驅石黑浩皆為知名校友。概要.大學精神.「區域的中心，世界的人才」教育與研究.新生的梨大是一所小規模綜合大學，被視為大學合併的成功個案。自2000年開始，東洋經濟新報社每年出版大學排名「」三大指標，評選「全日本100強」的大學。山梨大學近年排名：2012年：第38名2013年：第38名2014年7月，梨大特任副教授成功培育世界首隻「太空鼠」，大幅推進哺乳類在宇宙繁殖的可能性。大村智紀念學術館.梨大於2017年在校內興建「大村智紀念學術館」，以紀念傑出校友、2015年諾貝爾生理學或醫學獎得主大村智的功績。
澀川春海

澀川春海，日本江戶時代天文曆學者。幼名六藏，諱都翁，字春海，通稱助左衛門、順正，號新廬。姓先後為安井、保井，最後改為澀川。生平.生於京都府，為德川幕府圍棋棋士、棋四家之一安井家的第一世家督安井算哲的長子。由於他是算哲晚年才出生的兒子，幼年時算哲已退休並收弟子安井算知，獨創天元佈局。後因在御城棋中屢敗於本因坊道策，逐漸放棄圍棋興趣。並為了表明放棄與安井知哲競爭算知之後的安井家督之位，將姓改為「保井」。同時他向池田昌意學習數學與曆法，向岡野井玄貞學習天文曆法。將中國的授時曆結合日本的情況加以改良，製成了大和曆，後被朝廷採用，成為貞享曆。因此他於1685年1月5日改姓澀川，源自先祖最早居住於河內國澀川郡的緣故。1711年退休隱居，將天文方、澀川家家督傳於長子。然而1715年5月昔尹急逝，當時已重病的春海出面指定繼位者為。不久後，春海於當年11月逝世。媒體改編.其生平事跡被日本輕小說作家衝方丁於2009年著成連載小說《天地明察》，因小說獲數個獎項，2011年被改編成漫畫、翌年被瀧田洋二郎改編並拍成同名電影。天元佈局.此局為1670年的御城碁，二世安井算哲持黑，道策持白。算哲以天元開局，雖然此局算哲下法頗有問題導致落後，並遭到道策白8的妙手攻擊，最後道策九目勝；但因為初手天元，此局仍被視為名局而流傳。
藤田良雄

藤田良雄日本天文學者。生於福井縣福井市。萩原雄祐的學生。儘管其老師是天體力學的權威，但他卻在天體物理學方面取得了更大的成就。業績.常年堅持低溫度星的分光觀測，開創了日本天文學界的“低溫度星學派”。在恆星分光學等領域內取得了革命性的成果。
字形

字形、字圖、書形，是指字的形體。中華人民共和國國家標準GB/T 16964《資訊科技·字型資訊交換》中定義字形為“一個可以辨認的抽象的圖形符號，它不依賴於任何特定的設計”。在語言學中，字是語意的最基本單位，即語素；字形是指為了表達這個意義的具體呈現。同一字可以有不同的字形，而不影響其表達的意思，例如拉丁字母第一個字母可以寫作--或--，漢字中的“-{強／強}-”、“-{戶／戶／戸}-”。東方字形.形音義.每個漢字均有三個屬性：形狀，統稱「形音義」。新舊字形.中國大陸於1965年出版的《印刷通用漢字字形表》規定了印刷字形的標準，在表中規定的字形俗稱為新字形，之前通用的字形則稱為舊字形。其字形標準於1988年由《現代漢語通用字表》取代。由於大部分新字形的筆劃都較舊字形少，它們很多時會被錯認為簡化字。事實上新字形除了適用於簡化字，還適用於繁體字，例如「-{過}-」；較接近傳統的臺灣寫法是「-{過}-」、「-{編}-」，Unicode Code Chart 所示的就是這種字形。原則上Unicode/ISO 10646只對字，而非字形編碼。Microsoft Windows 簡體中文版中宋體Simsun是中國大陸新字形Font，但是卻也包含不少舊字形漢字。其實這些舊字形漢字並非是宋體新舊漢字同時收錄，舊字形是Unicode/ISO 10646中臺灣韓國日本區域的漢字，臺灣韓國日本區域的某些漢字則是中國大陸的舊字形。下面所列舉的新舊字形，在Unicode/ISO 10646中，是中國大陸跟香港、臺灣、日本、韓國同源漢字不同形的關係，對於中國大陸而言，則是新舊字形的關係。中國大陸並沒有給舊字形編碼，給舊字形編碼的主要是臺灣和日本區域。例：字形標準.以上所稱字形分別通常只是很小分別，筆劃差異在一兩筆之間。差異很大的通常歸類為異體字，中國大陸標準為《第一批異體字整理表》。和中國大陸不同，香港和臺灣將同一字的不同的字形，即使只有很小分別，都歸類為異體字。香港教育界所據標準為常用字字形表。臺灣所據標準為常用國字標準字型表、次常用國字標準字型表、罕用字型表及異體字表。西方字形.最常舉的例子是貨幣「圓」之符號「$」，使用一豎、兩豎、穿透或是不穿透皆不影響該符號之意義。和文字有關：
獅子山隧道

獅子山隧道條例》。嚴格而言，獅子山隧道只是指南行管道。但不論傳媒、香港政府還是一般市民，也甚少分開兩條管道為不同的隧道，而是和其他隧道一樣，把兩條管道視為一體。2012年4月23日，越運亨有限公司成功取得獅子山隧道為期6年的營運管理合約，並於2012年8月1日起正式生效。直至2018年8月1日起，由俊和隧道管理有限公司接手管理該隧道至今。興建簡介.隧道主體.1960年代香港屢次發生嚴重旱災，香港政府不得不鑿通分隔九龍和新界的山脈，令隧道成為雙程雙線分隔雙管隧道。收費廣場設於沙田大圍，共有10個收費亭，其後增設至13個，其中9個為人手收費亭，餘下4個為快易通專用的自動繳費亭。原定2017年11月底起，駕車人士可以在獅子山隧道的人手收費亭，以八達通及三款信用卡拍卡繳付隧道費。然而相關措施延遲至2018年3月18日實行。2023年5月28日起，獅子山隧道實施不停車繳費系統「易通行」，取代原有人手收費亭及快易通。配套設施.由於獅子山隧道採用舊式設計，加上兩條管道相隔甚遠，在設計和技術所限下，未能設定貫通兩管道的緊急逃生出口。因此政府於1997年在隧道內裝設全港隧道中獨有的水簾系統。每條管道各有11道水簾，每個相隔約100米，可阻止濃煙及火勢蔓延，並有降溫的效果，方便逃生。水簾系統於2012年3月8日發生的三級火警中未有啟用。據政府向立法會議員解釋，是由於火源是位於行車管道地底的公共設施管道，而非行車管道內；當日隧道營辦商根據現場消防人員的意見，認為水簾並不能控制地底的火勢蔓延，故未有啟動水簾。2007年1月左右，獅子山隧道的交通燈燈泡全數更換成發光二極體，而兩邊入口亦新裝設了大型的資訊顯示屏。隧道翻新工程.由於獅子山隧道的管道設施嚴重老化耗損及路面石屎破損，令車輛駛過時較為顛簸，因此路政署決定在2008年左右為獅子山隧道進行翻新，並會多使用大約80年。但在翻新的同時，獅子山隧道可能會更擠塞，並會延長實施單管雙程行車的時段，約由原有午夜12時提早至晚上9時或10時。而隧道左右兩旁的防火板及天花板亦會翻新，但兩條管道出入口的「--」及「獅子山隧道」的字樣將予保留。隧道改建工程.2019年9月，路政署計劃為啟用逾40年的獅子山隧道進行改善工程，同時擴大隧道交通容量，須於現有兩條管道之間建造一條1.4公里的新隧道管道，以便其後分階段翻新及重建兩條現有管道及內部相關設施，包括隧道內壁、底部水管、各種裝置和配件，將其中一條現行的管道擴闊成三線行車，而另一條則在最後階段時為備用狀態。工程同時擴闊連線路，將位於九龍的獅子山隧道公路擴闊為三線雙程道路。而隧道收費廣場與豐盛苑之間的一段獅子山隧道公路，以及博康邨附近一段沙田路將擴闊為三線雙程行車道。其他工程包括改建收費廣場，加設電子收費系統、重置受道路擴闊工程影響的行人天橋和裝設隔音屏障等。勘察和初步設計已在2019年第二季至2021年第三季進行，2021年第三季開始進行詳細設計及招標，預計於2025年動工。使用情況.沙田及其後新市鎮發展一日千里，獅子山隧道和連線的海底隧道一樣，行車流量早已飽和。隨著城門隧道、大老山隧道、青沙公路先後通車，獅隧擠塞情況有所紓緩。但由於隧道收費廉宜、地理位置優越、設計容量有限，塞車問題依舊影響九龍中西部交通。在早上繁忙時間，獅隧出九龍方向的車龍經常伸延至新田圍邨甚至水泉澳邨附近。截至2022年，獅子山隧道只僅次將軍澳隧道，為本港第二繁忙的非過海隧道。歷年交通流量重大事故.2012年3月8日水管三級火警.2012年3月8日凌晨3時半，獅子山隧道，兩條隧道全線封閉約2小時。由於尋找火源有難度，加上灌救困難，消防把火警在早上6時18分升為三級火警。早上6時許第二獅子山隧道重開，實施單管雙程行車，但隧道內仍一度煙霧彌漫。運輸署呼籲駕駛人士改用青沙管制區、大老山隧道、城門隧道或大埔公路，惟第二獅子山隧道及其連線道路交通仍出現嚴重擠塞，大老山隧道亦出現車龍。火警焚燒9小時，在下午12時半撲滅，1名消防員受傷。消防指火頭位於隧道底，包著水管的瀝青。由於管道內多個渠蓋散發高熱濃煙，令尋找火源遇到困難。另外消防員必須開啟渠蓋，透過沙井，進入水務署管道，沙井內只可容納1人，渠蓋則要隔60米才有1個，火警範圍長達200米，令灌救難度倍增。消防更預料火警需長時間撲救才可撲滅。火警後隧道管道損毀嚴重，路政署人員在火警救熄後，曾進入管道視察損毀情況，發現慢線60米長的地方，有石屎脫落及鋼筋外露，而快線亦有部分地方損毀。路政署表示已派工人盡快施工，已經在3月12日早上繁忙時間前重開快線；而慢線的維修工作，則需要更長的時間，預料需時2星期，隧道慢線維修工作方可完成。結果在3月19日，獅子山隧道才可以全面重開。水務署稱火警不排除是因電線短路或有工人吸煙引致。這次三級火警使本已老化耗損的隧道內壁損毀情況進一步惡化。在獅子山隧道重開前，第二獅子山隧道交通督導員繼續管制並維持實施單管道雙程行車，並將車速限制降至50km/h。獅子山隧道快線在3月12日早上6時重開，並實施「潮水式行車」：上班繁忙時間，2條行車線往九龍、1條行車線往沙田；下班繁忙時間，1條行車線往九龍、2條行車線往沙田。獅子山隧道慢線則於3月19日早上6時重開，隨著獅子山隧道的全面重開，兩條管道均全面恢復正常行車。2018年6月19日 工程車交通意外 交通指示牌支架倒塌.2018年6月19日下午4時許，獅子山隧道九龍出口，有掛上交通指示牌俗稱「龍門架」的支架倒塌，未知是否有人受傷。據悉，事發時一輛運載挖泥機的工程車行經，挖泥機疑撞到龍門架肇禍。運輸署因而宣佈封閉獅子山隧道往九龍方向的南行管道，而原有北行管道則單管雙程行車，導致交通繁忙，獅子山隧道往九龍方向的車龍龍尾一度延至新田圍。6月19日 17：55 工程車車主鄭先生表示，事發時是「夥記」駕車，不清楚挖泥機從哪處「上車」，他估計，工程車出隧道管道轉右彎時，或車速頗快致出現離心力，令挖泥機向左「拋」並跣落地，撞到龍門架。另一方面，警方及職員則安排管道內的車輛倒後離開。6月19日 20：18 工程人員利用吊臂將「龍門架」吊下。歷年收費.1967年11月14日：1975年4月1日：1982年2月15日：由2023年5月28日起收費廣場的人手及自動收費亭已被不停車繳費服務「易通行」取代，私家車車主可直接透過隧道並繳交隧道費途經之公共交通服務.獅子山隧道設有轉車站，但此轉車站各方向除了巴士站牌外，不設巴士轉乘設施，而且轉車站空間狹窄，所以甚少乘客在此站轉車，部分巴士路線亦不設站，下列九龍新界巴士及過海隧道巴士都在此轉車站設站。
無印良品

無印良品。2019年，海外店鋪480餘間，分佈在英國、法國、瑞典、義大利、挪威、德國、西班牙、愛爾蘭、盧森堡、新加坡、馬來西亞、韓國、泰國、美國、印尼、臺灣、加拿大、中國大陸、澳門和香港等地。此外在美國紐約的現代藝術博物館紀念商品處也有部份無印良品商品出售。香港及澳門店鋪.無印良品在1991年進入香港，並與永安百貨聯合經營，在尖沙咀海洋中心設分店。到1998年，日本總公司認為受到亞洲金融風暴影響，決定結束香港4間分店及及新加坡3間店舖。到2001年4月第3次重回香港，於沙田西田百貨開設逾5,000呎旗艦店，同年在尖沙咀和銅鑼灣開設分店。到2013年於銅鑼灣利舞臺廣場開始首間位於海外的Café&amp;Meal MUJI。其後在奧海城、又一城和新都會廣場分店引入MUJI Books。到2020年6月，在九龍灣德福廣場全港最大的無印良品，佔地24,000平方呎，引入香港首次推出的「食材市集」、「茶米工房」和「刺繡工房」。2022年12月，MUJI在澳門威尼斯人開設首家分店，該店屬香港MUJI之分店。2023年4月，MUJI將進駐皇室堡、大圍站上蓋全新商場圍方和啟德發展區全新商場AIRSIDE。中國大陸店鋪.2005年7月，無印良品上海專賣店正式開業，代表其正式進入中國大陸市場。截至2021年5月，無印良品在中國大陸地區的門店總數已達368家。酒店.無印良品首間酒店MUJI HOTEL SHENZHEN於2018年1月18日開幕，裝修與傳統的無印風格一致。到同年6月底在北京市西城區大柵欄街道的北京坊開設第二間飯店，樓高5層，佔地4000平方米，並融入傳統中國建築的特色。第三間東京銀座店於2019年開幕。MUJIGRAM.《MUJIGRAM》是無印良品的員工所使用的業務手冊，分為13冊，共計1,683頁。手冊內容包含了店鋪日常運營從開店準備一直到店鋪關閉的所有事項。這份手冊是2000年無印良品業績下滑時，由時任社長的松井忠三製作，以新進員工也能理解的方式撰寫，搭配大量圖片和照片，內容詳細但又十分簡潔。《MUJIGRAM》的13本手冊分別為：踏入賣場之前、收銀業務、承接訂單、配送／腳踏車、佈置賣場、商品管理、經理、勞務管理、危機管理、開店準備、店鋪管理、店鋪系統、歸檔。相關故事.在美籍加拿大作家威廉·吉布森的科幻小說《模式識別》，書中主角對於品牌和公司商標過敏，因此他穿的是無印良品衣服。這部作品拍攝成的電影，原計劃在2008年上映，然目前製作企劃已被華納公司放棄。2017年3月15日，中國中央電視臺3·15晚會曝光一家無印良品門店所出售的進口食品，外包裝所貼上的中文標籤所示的產地為東京都豐島區，名列國家質檢總局《關於進一步加強從日本進口食品農產品檢驗檢疫監管的公告》所列的禁止進口名單。事件曝光後，有消費者表示，無印良品這一行為是故意欺瞞中國消費者。3月16日，株式會社良品計劃發言人在接受電話採訪時表示，無印良品並未在中國販售任何有問題的產品。隨後，無印良品中國分公司書面回應稱，進口食品日文標籤所標註的“東京都豐島區”為無印良品日本總部名稱及其註冊地址，而非生產地址。隨後，經上海出入境檢驗檢疫局核查無印良品商業有限公司的進口記錄，未發現有來自於日本核輻射地區的食品，所曝光食品的原產地為日本福井縣和日本大阪府。在曝光前的2月23日，日本官方通訊社共同社釋出訊息稱，日本駐華大使館已向央視提出了質疑採訪經過的信函。截至3月22日，日本大使館未收到來自央視的回覆。有中國網民把無印良品的「印」和「良」調轉戲稱為“無良印品”。2018年1月29日，中國國家測繪地理資訊局通報，無印良品重慶分店贈閱的《2017年秋冬傢俱目錄冊》中插附的地圖存在問題。通報稱，該地圖無在中國大陸出版的地圖所需的審圖號，存在錯繪國界線，漏繪釣魚島、赤尾嶼和南海諸島等島嶼，海南島與大陸不同色等錯誤。1月31日，日本政府舉行記者招待會，官房長官菅義偉就此事表態，已向中國政府提出申請，要求中方做出事實說明，並表示“尖閣諸島是日本固有領土，無論是從歷史角度還是國際法角度均無疑問，現處於日本的有效支配下。對於中方單方面採取的措施，我方是完全不能接受的”。2月1日下午，無印良品日本總部表示，稱沒有對日本政府表達任何希望其介入的意向，並“不評價”日本政府表態。該公司同時對問題地圖進行廢棄，並表示今後將認真遵守法律法規。2004年日本MUJI還未進入中國市場時，海南南華實業貿易公司已搶得先機，在其第24類商品註冊「無印良品」的商標，包括毛巾、棉織品及被罩等，有效期限至2021年4月27日，再將商標轉讓給「Natural Mill」的北京棉田紡織品公司。在2017年12月，北京棉田向日本無印良品的母公司株式會社良品計畫提出訴訟，稱日方侵犯了其「無印良品」的商標權。經過二審判決後，法院判定北京棉田勝訴。日企MUJI無法在其24類產品印上商標之餘，還須向北京棉田支付約62萬元​人民幣罰款，MUJI已在今年2018年1月提出上訴。2019年12月，北京市高階人民法院二審宣判，駁回日本株式會社良品計畫的上訴，維持原判。事後，為消除上述行為帶來的不良影響，日本無印良品已對上述商品的商標標註情況進行了整改。2021年11月4日，北京市朝陽區人民法院審理認為，日本無印良品構成商業詆譭行為，判決其賠償北京無印良品40萬元人民幣，並在相應範圍內消除影響。2019月1月16日，香港消費者委員會針對58款餅乾做檢測，驗出多款餅乾都有致癌物質超標，近九成含基因致癌物，其中又有48款高糖、56款高脂、46款高糖高脂，而基因致癌物「環氧丙醇」含量最高的五款就包括著名的榮華蛋卷、御品皇牛油蛋卷、無印良品的曲奇餅乾、金御膳雞蛋卷和奇寶巧克力豆酥餅，其中無印良品的燕麥酥餅也不合格。榛果口味燕麥酥餅被驗出3種致癌物含量過高。燕麥酥餅在臺灣的無印良品也有販售，不過臺灣無印良品表示已經通報食藥署送檢，但認為沒有違反臺灣相關法規，因此不會下架。已就事件通報日方。2019年9月10日，無印良品MUJI官方微博釋出的一則“都市WALKER——在法租界紅燈右轉”的活動文案，內容為“以MUJI淮海755旗艦店為起點，在法租界梧桐樹夾道間慢跑，行至路口，若是紅燈便右轉，綠燈則直行。”其中的‘法租界’一詞引起了部分網友的強烈不滿。隨後，無印良品刪除了帶有“法租界”的微博，並對此道歉。相關活動一併取消。2021年3月，知名品牌H＆M集團在其官網釋出的一份宣告引發關注，這家瑞典快時尚成衣品牌指控，中國政府在新疆對少數民族「強迫勞動」和「宗教歧視」，聲稱將「抵制新疆棉花和紡工廠」。中國網友揚言抵制不使用新疆棉的各大知名品牌，而日本品牌無印良品中國總部向環時稱，並未抵制新疆棉花，且仍有大量新疆棉產品正在銷售。第一時間宣示使用新疆棉鞏固中國市場。2021年4月，良品計劃總裁松崎曉  表示，視中國為「關鍵市場」，將加快在中國的業務擴張，希望2024年前每年能在中國開50家門市，尋求在中國市場獲得更多的增長。2021年7月，松崎又表示，透過第三方機構調查，良品計劃認定在新疆的供應商沒有嚴重侵犯人權的行為，未來將繼續使用產自新疆的原料。
東區海底隧道

東區海底隧道，簡稱東隧曾經擁有由香港政府批出專營權營運東區海底隧道。公司創辦於1986年，由中信股份有限公司、熊谷組、保華建業及丸紅香港華南持有。有關專營權已分別於2008年2月5日及2016年8月7日，移交予港鐵公司。
馬江之役

馬江之役，又稱馬江海戰和馬尾海戰，是中法戰爭中1884年8月在福州閩江發生的一場水上戰役。法國宣戰後，法國司令孤拔率領艦隊攻擊位在福州馬尾的福建水師，福建水師未做準備，倉促應戰，主力被殲滅，法軍則一艦未失。孤拔並摧毀馬尾造船廠、閩江沿岸砲臺等河防設施，徹底癱瘓福建沿海的海軍，順利達成法軍掌握臺灣海峽制海權的戰略目標。3日後清廷對法宣戰。起因.1884年，中法因北圻宗主權糾紛爆發戰爭，福建水師被命駐守上海，以防範法軍攻來，不久因得知法艦即將前來，遂南下返回福州馬尾。7月7日，張佩綸抵福州，會辦福建海防。7月16日，孤拔乘窩爾達號無防護巡洋艦入閩江。此後法艦陸續駛入閩江，停泊在羅星塔，當時清法並未宣戰，法艦進出不受攔阻。清軍水師則有、伏波號等13艘軍艦以及幾十艘裝滿燃料的戎克船與之對峙。主水師的船政大臣何如璋、福建海疆會辦張佩綸奏請先發制人，清廷以和議尚有望不準，因此福建水師沒有發動任何攻擊。雙方戰備與戰場.1878年，法國為了保護其遠東殖民地以及和其他列強爭奪遠東地區的利益，組建了“交趾支那支隊”，司令為準將杜白蕾，繼任梅依。1883年6月，法國任命孤拔上校組建“東京灣支隊”，司令孤拔、副司令利士比。艦隊共有5艘鐵甲艦、15艘巡洋艦以及其他艦船共35艘，官兵4300人。法國遠東艦隊有10艘，總噸位約15,000噸，裝備火炮77門，其中參加此役的艦艇裝備火炮58門，口徑分別為19、14、10公分；而福建船政水師有11艘現代化艦艇，配上數十艘木造船艦，總噸位11,550餘噸，裝備火炮240餘門，其中口徑25、 20、18、16、15公分的有56門，戎克船裝備小口徑滑膛炮70門。且福建船政水師的軍艦大都採用立式蒸汽機，機器在水線之上，護甲又沉重，極易被擊中，裝備的火炮又基本都是前膛炮，威力、射速都不如法國軍艦裝備的後膛炮，法國艦隊還裝備了當時的新式武器——。22日晚上清軍已經知道要開戰，如果23日早晨漲潮時羅星塔下游的三艘清艦往上游駛，與其他清艦與砲臺一起攻擊法軍的窩爾達號與三艘炮艇，可以重創法軍，而更大的法艦因為吃水太深將無法參戰。法軍並沒有絕對優勢，如果清軍果斷行動，有可能打勝仗。閩江分流成烏龍江與白龍江後在南臺島匯合，江中有巨大礁石似馬，馬頭朝西，退潮時可見，故有「礁西馬頭江，礁東馬尾江」之說，從南臺島到入海口的一段俗稱馬江。馬尾港離馬江入海口約30公里，是福建水師的基地，清朝當時最大的造船廠與海軍學校在此，它也是重要的通商口岸，距離省城福州僅百里。當年馬尾港水淺，排水量3,000噸以上的船隻退潮時不能到馬尾，只能到羅星塔以東的下游。因此23日開戰時法軍巨艦都在羅星塔下游，4,500噸的凱旋號在漲潮後才遡江而上，與其他三艘2,000噸以上的巨艦在羅星塔下游共同作戰。張佩綸在閩江口聚集了30艘裝滿石塊的輪船，準備等法艦駛入閩江後沉入江中堵塞河道，令法艦無法出逃，形成關門打狗之勢。8月5日，張佩綸與何如璋電請清廷，請求塞河先發制人，軍機處不許。戰爭前奏.法國駐北京的署理公使謝滿祿攻擊清朝水師，摧毀福建沿岸海防設施。閩浙總督何璟以電報通知張佩綸，明日法人將乘潮攻馬尾，張以沒有收到法國的照會而不信。23日午刻，何璟接到法國領事加斯頓·德·白藻泰的照會，稱本日開戰，何璟以電報通知張佩綸與穆圖善。但張佩綸接到電報時可能已經過了開戰時間。美英兩國在收到法國開戰通知後，於22日派兵登陸福州，保護本國僑民。孤拔給的報告說所有人在22日都已經知道次日要開戰，23日的通知只是個形式。孤拔率領旗艦窩爾達號等十艘軍艦開進灣，法軍將在23日開戰，之後張佩綸則不向軍方通知此事使得清軍沒有任何準備。清軍則有十一艘新式艦艇，和十一艘軍用帆船。集中在馬尾港，並部署兩艘武裝商船永保號與琛雲號協防武裝上面各載有七百名清兵。在羅星塔下游的中立國船艦有美國軍艦、英國軍艦、、警戒號以及英籍商船。此外，美國與英國梅林號砲艦停泊福州護僑。許多艦上人員成為戰役的旁觀者。法軍計畫.8月22日晚上8點，孤拔在窩爾達號上召開作戰會議，作戰計畫如下：23日下午是退潮時間，各艦在兩點之前起錨，在孤拔打出第一個旗號後，45、46號杆雷艇分別前衝攻擊「伏波」號與「揚武」號。在羅星塔以東的迪蓋-特魯安、費勒斯和德斯丹號，則用舷側齊射與它們平行的飛雲、濟安和振威號，將其擊沈，另一舷側砲轟戎克船。之後德斯丹號隨杆雷艇進入馬尾海關旁的支流，與窩爾達號號會合。戰爭過程.8月23日.8月23日下午一點四十五分，離最後期限還有十五分鐘時張佩綸派去小艇要求延期，被長時間擔心清軍偷襲的法軍誤認為是杆雷艇，於是開火。法艦野貓號摧毀螺旋槳而沉毀。下午兩點八分，清軍小砲艦福勝號從羅星塔處偷襲法艦後方，但皆未擊中目標，隨即被法艦迪蓋-特魯安號擊沉。兩點二十五分，被猛烈砲擊的馬尾船政局船塢因附近埋藏地雷被擊中而炸毀，裡頭停泊的三艘單桅船漂出港外，其中一艘撞到羅星塔附近沙洲上的火藥庫，引發大爆炸，造成搭乘木船作戰的清軍死傷慘重，而附近十二艘戰艦試圖前來支援，卻紛紛遭法艦砲擊，無法突破。下午五點左右，福建水師幾乎全滅，而陸上的各砲臺也在法艦強大火力下紛紛失守，於是清軍派數艘載滿燃料的戎克船衝撞法艦，但全被法軍擊沉。至此清軍水師已無反擊之力，而清軍主帥張佩綸與何如璋則早在開戰不久便逃跑。8月24-26日.8月24日至26日，法軍艦隊開始攻擊田螺灣與閩安沿岸的清軍砲臺，由於砲臺建造時只考慮外來之敵，固定的砲位無法向上遊的法艦開火，群龍無首的守軍見法艦後紛紛棄守，不戰而逃。閩江口最窄處南北岸分別設有金牌砲臺和長門砲臺，為閩江口第一要塞。8月26日，孤拔率領8艘軍艦停泊館頭，砲轟要塞，金牌砲臺遭法艦擊毀，長門砲臺以反擊，但遭到法軍陸戰隊襲擊，隨後遭法艦迪蓋-特魯安號摧毀。這時清軍福州一帶的海防設施已全被催毀，剩餘的福建水師船艦則逃往舟山群島躲避法艦。而法軍遠東艦隊則停留至8月29日，與東京灣艦隊正式合併為遠東艦隊後才離開閩江江口，駛往臺灣，轉攻澎湖。影響.該戰役中福建水師損失慘重，不但主要船艦在該戰役中被擊毀，剩下的戰艦也在日後法軍追擊下陸續被擊沉或被迫自沉，乃至全軍覆沒，中國東南沿海與臺灣海峽海權拱手讓給法軍。而法方參戰的在該年8月29日與東京灣艦隊合併，東向攻打臺灣，並在佔領基隆後奪取該地煤礦，作為封鎖臺灣海峽的動力這使法軍得以封鎖臺灣，佔領澎湖，甚至北上威脅北京的清朝政府，迫使其與法國重起談判。中法戰爭後，有鑑於此戰教訓，清朝更重視沿海海防，自馬江海戰後，在馬尾加強了防禦；在閩江口琅岐島建立金牌炮臺，在其對岸建造長門炮臺；閩江兩岸之間還有天險南北龜島，在兩島各設立了兩門240mm大口徑阿姆斯特朗岸防要塞炮，三門80mm格魯申式速射炮並斥資購買國外戰艦。同時籌組當時亞洲最大的艦隊北洋水師。另一方面，日本海軍將官東鄉平八郎於該戰後不久參訪法艦，並隨艦隊前往基隆、廈門等地考察戰況。有人認為，日後甲午戰爭黃海海戰中，受到法軍的啟發，伊東佑亨率領日本海軍大敗北洋水師。今天馬尾設有馬江海戰紀念館，收藏與紀錄這場戰役的文物與資料。
大老山隧道

大老山隧道條例》。雖然隧道九龍的實際入口位於鑽石山志蓮淨苑及星河明居旁，但連線隧道鑽石山入口以南和九龍灣麗晶花園之間，穿越介乎彩虹邨和採頤花園中間的一段約一公里長高架引道，屬隧道區域一部分，與觀塘繞道重疊，故實際起點是以麗晶花園計算，故此大老山隧道連同引道全長5.85公里。歷史.隨著沙田新市鎮和新界東、新界北等地的發展，對外交通道路漸漸不敷應用，港府開始計劃興建一條貫穿大老山的隧道，顧問公司曾經提出兩個設計方案，主要分別在於隧道沙田出口的位置。一個方案是在沙田多石設出口，好處是隧道長度較短，但多石一帶因為地質問題，使建築成本和難度大大增加。於是港府採納予財團之另一方案，將出口設於小瀝源，使隧道長度達3,950米，建成後將成為當時全港最長的隧道， 這個記錄維持了接近28年，至近年才先後被龍山隧道以及屯門至赤鱲角連線路超越。至於九龍出口的興建亦存在困難，比較顯著為住屋問題，因為牛池灣、大磡村、鑽石山一帶多寮屋區，政府需要協助居民「上樓」遷至公共房屋。當時約有1.5萬至2萬人遷至藍田北和九龍東一帶的公屋居住。1987年8-9月，政府為大老山隧道的BOT經營權招標。除了後來中標的金門-西松-港通-中建-新世界發展聯營外，尚有新世界-華潤-青木朝郎建設-禮頓、瑞安-中信，以及熊谷組-長實等六個財團，以競投上述經營權。大老山隧道在1988年5月1日開始動工興建，並於1989年9月27日貫通，承建商是金門西松聯營公司，並在1991年6月竣工，耗資19.6億港元，於1991年6月26日晚上通車及於7月1日開幕，比原定的8月8日通車還要早一個多月。收費廣場位於沙田區小瀝源，共有14個收費亭，其中9個為人手收費亭，餘下5個為快易通客戶專用的自動繳費通道。此外，隧道的主通風機房分別設於觀坪路及樂華街，並於兩側入口設後備通風大樓。營運機構.大老山隧道有限公司在1988年以「建造、營運、移交」方式獲發大老山隧道30年的專營權，全部資金由私營公司注入，隧道公司負責隧道及有關專案的建造工程，亦負責專營權有效期內的管理及營運，透過收取隧道費獲得合理回報，當專營權屆滿時，隧道設施將歸還香港政府。公司股東包括港通控股有限公司39.5%股權、新建立集團有限公司、西松建設株式會社和中建企業有限公司。隧道公司已經於2007年轉虧為盈，但累積回報率至今仍只有6.61%，與原本預計回報率13.02%仍有距離，因此隧道公司過去數年多次申請加價。香港政府基於「小政府大市場」原則，不擬回購大老山隧道公司專營權，加費申請通常均獲透過。最近一次加費申請發生在2012年3月，其後政府在2013年5月14日宣佈，行政長官會同行政會議批准大老山隧道有限公司經修訂的加費申請，電單車隧道費由12元加至13元，其餘各類別車輛和額外車軸的隧道費增加兩元，當中私家車及計程車的隧道費由15元加至17元，經修訂的加費申請的增幅由原本建議的17％至24％，下調至現時的6％至13％，平均增幅由原來的19.6％降至11.1％。新收費已於2013年8月1日開始實施。2018年7月11日凌晨大老山隧道專營權屆滿，港府正式接管大老山隧道，香港法例368章《行車隧道條例》及其附屬法例適用範圍擴充套件至大老山隧道，同時393章《大老山隧道條例》及其附屬法例被廢除。2021年7月2日，泰富基建管理有限公司承投管理、營運及維修大老山隧道的合約(11.7.2021至10.7.2027)，合約總額約4.946億元。使用情況.大老山隧道興建目的之一是紓緩獅子山隧道的車流，2019年大老山隧道是沙田區4條聯外隧道中每日平均汽車流量第二高的隧道，僅次於獅子山隧道，並與尖山隧道及沙田嶺隧道接近，2019年平均每日有61,961架車輛使用，因收費較獅子山隧道昂貴，本隧道使用量一直不及獅子山隧道，但有效分流前往九龍東和港島東的車輛，於平日繁忙時間同樣擠塞。雖然大欖隧道通車分流新界西元朗繞道前往港島的車輛，而尖山隧道及沙田嶺隧道亦分流新界東來往香港島的交通，惟隨著大網仔路、馬鞍山新市鎮、九龍灣、觀塘商貿區及將軍澳新市鎮進一步發展，本隧道仍維持不俗的使用量，在每日上下午繁忙時間都會在出入口出現排隊等候進入隧道的車龍。不過近年大老山隧道以及隨後的觀塘繞道塞車情況日趨惡化。因此部份繁忙時間巴士路線也開始改行八號幹線以及西區海底隧道前往香港島。歷年交通流量空氣質素問題.大老山隧道通車後，空氣質素曾遭受非議，當非空調巴士駛經隧道時，乘客需要關上車窗或以手帕掩著口鼻，亦曾有區議員發起戴口罩過大老山隧道運動，九巴則為相關車長提供面罩式防毒面具，並優先安排有關路線全空調化解決。隧道公司其後加建兩座風房改善隧道的空氣質素，事件才得以解決。排位分佈.北行.而九巴早上繁忙時間特別路線89P往九龍方向雖然途經大老山隧道，但不會停站。過往多年的收費.注：實際上由專營巴士公司先行支付，再由香港政府運輸署回撥同等費用，以減低專營巴士公司加價壓力。大老山隧道有限公司.大老山隧道有限公司管理營運大老山隧道。公司創辦於1988年，當時由華潤集團及新建立集團持有。但現在主要股東為港通控股、新建立集團、西松建設以及許愛周家族持有的中建企業。大老山隧道設有職工會，分別為香港隧道及公路幹線從業員總會大老山隧道分會。有關專營權已於2018年7月11日屆滿，移交予香港政府。
大龍郵票

大龍郵票是中國第一套郵票，又稱“海關一次雲龍郵票”，使用凸版印刷，有背刷與齒孔，面額有三種，分為綠色的1分銀、紅色的3分銀以及黃色的5分銀，1878年7月發行，發行日目前仍有爭議。歷史.發行前，清朝的海關設計了三款郵票草圖，即雲龍、寶塔和萬年有象圖，其中“萬年有象”在現代價格最貴。種類.大龍郵票可根據不同時期分為厚紙、薄紙、闊邊三種，其中以闊邊最為難得。大龍郵票有很高的收藏價值。
交通事故

交通事故又稱車禍、交通意外和交通肇事，是在道路交通中，牽涉到車輛在內的一種意外事件，可能造成生命或財產損失，一些法律法規對交通事故做出了具體定義：由於現代運輸中機動車輛是必須的，因此交通事故在絕大多數人一生中都會遇上。而且在大部分國家，交通事故幾乎一定會在國民意外死因中，佔有非常前排的順位。世界衛生組織在2015年發表報告，指全世界每年約有125萬人死於交通意外。研究與統計.依WHO統計，2005年的每十萬人交通事故死亡率，臺灣為20.8人，美國為14.6人，日本7人。交通事故鑑定程式的其中一環為依照車輛所碰撞的位置、碰撞時地點、行車方向及車輛種類等，歸納出肇事之原因，配合相關道路交通法規，推斷事故的責任歸屬。其中，路權歸屬可依碰撞型態以作界定。一般車輛肇事可分為對撞型態事故。2011年的一項研究發現，對於都繫著安全帶的男性和女性，女性在車禍中受重傷或致命的可能性高出近 50%。2019年7月發表的另一項研究再次證實了這一發現：女性受害者在車禍中受重傷或死亡的機率比男性高出 73%。這項研究分析了1998到2015年之間涉及到3.1萬人的車禍報告。報告中提到較新的車型安全性有了顯著改進，無論是男性還是女性受重傷的機率都降低了。因為缺乏相關的研究，這一差異背後的原因難以給出明確解釋，但認為其中有可能是用於碰撞測試的模型的侷限性。因為以前用於碰撞測試的都是男性假人，2000年之後出現了女性假人，但模擬的是體型嬌小的女性，身高5英尺體重100磅左右。工程師稱，雖然假人通常是一般男性，但在改進所有不同型別人的安全性上做得足夠好了。預防措施.通常以3E方式：工程三方面改善。法律責任和賠償.交通事故發生後，如果各方損失較輕、沒有人員傷亡且對事故責任意見一致，通常可以自行協商賠償事宜還會涉及刑事責任。此外，如果當事人購買了機動車輛保險或其它能夠賠償交通事故損失的保險，還應當在規定時間內向保險公司報案，否則保險公司可能會拒絕賠償。
東南大學醫學院

東南大學醫學院是東南大學下設的二級院系，設基礎醫學系。其直屬附屬醫院東南大學附屬中大醫院是一所大型綜合性教學醫院，中華人民共和國衛生部首批“三級甲等醫院”。東南大學醫學院的前身為南京鐵道醫學院，原為1954年成立的中國人民解放軍第六軍醫學校，由中國人民解放軍第五軍醫大學西遷後留在南京的師資裝置與三所軍隊醫科學校共同組建，1958年轉屬於中華人民共和國鐵道部並更名南京鐵道醫學院。2000年，南京鐵道醫學院合併入東南大學，成立東南大學醫學院，當時包括基礎醫學院、臨床醫學院、公共衛生學院。2009年，基礎醫學院和臨床醫學院合併成為東南大學醫學院，公共衛生學院成為東南大學公共衛生學院。
西區海底隧道

西區海底隧道，簡稱西隧或西區海隧，於1997年4月30日正式啟用，乃香港機場核心計劃中的十項核心工程其中之一項。西隧是香港第3條過海行車隧道，也是香港和東南亞首條雙管三線行車、分隔沉管式過海隧道，同時為全港收費最貴的隧道。隧道全長2公里，連線香港島的西營盤幹諾道西和九龍尖沙咀的西九龍填海區。九龍出入口附設的收費廣場共提供9條行車線，並在油麻地交匯處連線西九龍公路、佐敦道、及經海寶路連線連翔道；西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連線4號幹線，隧道可拉近中西區與油尖旺區、九龍城區和深水埗區之間的距離。隧道人員獲授權執行香港法例368章《行車隧道條例》。西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括興建由中環至堅尼地城的高架天橋。此段道路將4號幹線伸延至堅尼地城，大大地改善堅尼地城的對外道路交通網路。西隧是香港3條過海隧道中容量最大的一條，採用3線雙程行車設計及較其餘兩條過海隧道寬鬆的每小時80公里限速，於香港機場核心計劃落實後一併興建，除提供港島接駁九龍西、新界西的更快捷途徑外，更是紓緩紅磡海底隧道、東區海底隧道的交通壓力。然而此隧道與紅隧及東隧一樣，採用BOT即「建造－營運－移交」模式經營，專營權由香港西區隧道有限公司持有至2023年8月1日屆滿。歷史.中信泰富、嘉裡建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發西區海底隧道30年的專營權。並在1993年9月動工興建，1997年4月竣工，工程造價70億港元，並由時任布政司陳方安生主持揭幕，當時更以以「爽、快、正」作賣點。不過因其高昂收費及啟用時港島出口未有中環灣仔繞道分開前往港島各區車流壓力，西區海底隧道使用率一直偏低，未能完全分擔紅隧及東隧的負擔。而事實上，九龍方面的連線路例如中九龍幹線延遲落成，再加上將軍澳－藍田隧道有出入口連線東區海底隧道，也使到使用率偏低，結果營運首兩年均蝕錢，至2000年7月起才轉虧為盈。到2000年年底，西隧私家車收費加價至35元。2001年西隧平均每日行車量只有39,700架次，遠低於其設計容量的180,000架次。為防止西區海底隧道灣仔方向擠塞情況不斷加劇，中西區區議會於2005年8月建議在西營盤、上環及中環等地架設電腦警告牌，提示駕駛者改用幹諾道中前往灣仔區，以減少擠塞。同年政府開始研究如何分流，方案包括入股隧道公司或回購西隧。2008年，招商局國際有限公司把持有的13%西隧股份，轉售給港通控股有限公司。港通控股有限公司成為西隧公司的最大單一股東，持有50%西隧公司股份。2011年4月起，位於西隧九龍出口巴士站後方的地方，增設道路連線佐敦道及海寶路，縮減駕駛者前往西九龍、尖沙咀及油麻地一帶的時間，同時增設一個收費亭。而自此之後到2022年，西隧公司每年均賺逾10億元，截至2023年8月淨賺約220億元。2019年2月24日，中環及灣仔繞道正式通車，接通中西區及東區的交通網路，減少從西區海底隧道往來港島的使用者前往灣仔、銅鑼灣、北角及鰂魚湧等地區的時間。中環及灣仔繞道吸引車輛使用西隧過海，減輕紅磡海底隧道和東區海底隧道的負擔。為紓緩幹諾道西天橋東行的交通擠塞情況，西隧與運輸署協商改善天橋上的行車線道滙合安排，並已由2019年4月起實施，以充分善用路面空間及容車量。由西隧駛上幹諾道西高架橋的主車流，可更暢順地繼續沿天橋東行往中區或進入中環及灣仔繞道。近年來因紅隧及東隧擠塞情況日益嚴重、經濟暢旺，人們願意使用收費較昂貴的西隧，從而避開擠塞的道路，使西隧使用者數目有明顯的增長。根據2019年度年報，西隧行車量為日均69,406架次。唯在2019年下半年至2022年底，香港先後受反修例運動及2019冠狀病毒病全球大流行雙重夾擊下，政府實施嚴格出入境限制及社交距離措施，令市民大大減少外出、訪港旅客近乎絕跡、經濟嚴重衰退及市民消費力大跌，或使駕駛者改行收費便宜的紅隧，料西隧使用者數目比另外兩條過海隧道紅隧及東隧有較明顯跌幅。根據「西九龍填海發展的道路改善工程至隧道收費廣場。此專案已落成。香港政府於2023年8月2日零時零分接收西區海底隧道時，同時實施「633」固定收費方案，包括下調私家車及計程車使用西隧的固定收費至分別HK$60及HK$25，其餘車種收費維持不變。同時由香港西區隧道有限公司售出以繳付西隧費用的隧道費代用券，以及商業推廣優惠，包括深宵優惠及贈券等，隨著專營權屆滿而終止。香港法例368章《行車隧道條例》及其附屬法例適用範圍擴充套件至西區海底隧道，同時436章《西區海底隧道條例》及其附屬法例被廢除。另外，西隧於8月6日起實施不停車繳費「易通行」，取代原有的收費亭。建造.西區海底隧道的建築費用達70億港元，為第三條連線香港維多利亞港兩岸的行車海底隧道，並且是港口及機場發展計劃的其中一個重要環節。西隧長兩公里的隧道設計，能處理最高達每日18萬架次的車流量。香港政府當年決定引入私人機構參與，以替代一貫由政府自行設計、批出合約、建築以至官方經營的方式，批出一項「建造－營運－移交」模式的專營權合約，予香港西區隧道有限公司以建造西區海底隧道，而西松建設及熊谷組所組成的聯營公司，則獲香港西區隧道有限公司委任為承建商。此隧道由12條沉管組成，與鄰近的西區沉管隧道一併於石澳石礦場鑄造，並分段於1995-1996年間安放至現時位置。在西九龍的工程同時建設了可容納20條線的收費亭，其中4條可作反方向操作，在繁忙時間令一個方向增加至最多至12條行車線。使用情況.歷年交通流量途經西隧的體育盛事.西區海底隧道通車前，曾於1997年3月舉行公益金百萬行，讓市民可以步行穿越此隧道過海及為公益金籌款。此後，要到1999年的渣打香港馬拉松，才首次封閉西區海底隧道作賽事。由2001年起，每年的渣打香港馬拉松，均會封閉西區海底隧道的南行線，作全程及半程馬拉松賽道之用。香港單車節為香港另一個體育盛事，由香港旅遊發展局主辦、新鴻基地產贊助的單車活動。活動由2014年首次舉行，跟每年的渣打香港馬拉松一樣，西隧的南行管道為該年的賽道之一。2014年後的賽事剔除原有的尖沙咀至中環過海路段，改為經長青隧道至青衣，然後沿南灣隧道及昂船洲大橋往返尖沙咀。此後數年的單車節均封閉連翔道及西九龍部份支線，西隧的交通亦會有相關改道安排。香港西區隧道有限公司.香港西區隧道有限公司負責西區海底隧道的建造、維修和營運。西隧公司於1992年成立，由中信泰富、嘉裡建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發。西區海底隧道建造及營運30年的專營權。專營權由1993年開始，至2023年完結，為期30年。根據香港政府與西隧公司簽訂的合約，在專營權期間，西隧公司須負責西隧的融資、設計、建造、委託以及營運。西隧公司的最大單一股東為港通控股有限公司，持有50%西隧公司股份。其他股東為中信股份」模式建造及營運。圖集.歷年收費.政府收回專營權前.在政府收回專營權前，西區海底隧道的收費有「法定收費」和「優惠收費」兩種。法定收費是法律上所訂立的收費，但駕駛者行經隧道時，實際上收取的費用不一定和法定收費一樣。駕駛者所繳交的隧道費稱為「優惠收費」。而法定機制容許西隧每年淨收入低於估計數字下限，可調高法定收費。而西隧自1997年通車以來加了18次，加到255元，私家車實收75元，但毋須政府批准下，西隧公司可隨時調高到最多255元。政府收回西區海底隧道專營權前歷年收費一覽