觀塘綫

觀塘綫是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為綠色。觀塘綫共有17個車站，全程約35分鐘，連線位於西貢區將軍澳新市鎮的調景嶺站及九龍城區的黃埔站，主要途經觀塘、黃大仙及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而九龍灣站至藍田站之間則為架空路段，油塘站則為地面車站。觀塘綫17個車站中有8個轉車站，可以轉乘將軍澳綫、屯馬綫、東鐵綫及荃灣綫4條路綫。觀塘綫觀塘－石硤尾段於1979年10月1日作為修正早期系統第一期啟用，該段為前地鐵系統中首段通車的路段。1982年4月26日，在地鐵荃灣綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，而油麻地至觀塘段則以當時的東端終點站－觀塘站而命名為「觀塘綫」。觀塘綫是港鐵系統。歷史.早期規劃.在1960－70年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於1967年9月及1970年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967年建議方案中，觀塘綫建議行走來往馬遊塘站至海軍船塢段。1972年，港英政府同意先行興建早期系統。修正早期系統.1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連線觀塘至中環，於1975年11月動工興建；北段營運。通車初期地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元。其後於同年12月16日由石硤尾延長至尖沙咀站。受工程因素影響，油麻地站及旺角站需要延後至12月22日與同月31日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統延伸至中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由4卡增至6卡以應付客量。荃灣支綫通車.1982年4月26日，為配合荃灣支綫通車，修正早期系統一分為二，當中荃灣綫往返旺角及中環，而觀塘綫則往返觀塘及油麻地站；所有往返觀塘與中環的乘客須於旺角站轉車，觀塘綫所有列車改以油麻地站下層月臺為終點站5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月臺轉車站。1986年5月22日，因應客量需求，#重定向觀塘綫過海段.1984年，有日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意及接洽。同年，港英政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。隨東隧於1989年落成，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚湧站，與港島綫交匯；新增的藍田站則於同月9日開幕，並於同年10月1日正式啟用。值得留意的是鰂魚湧站這個轉車站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連線太古站，最後地鐵唯有擴建鰂魚湧站，但因地理所限，走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚湧站不能以跨月臺轉乘規劃。相比其他轉綫站，乘客在鰂魚湧站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層，較不方便。紓緩鰂魚湧乘客擠塞工程及將軍澳支綫通車.為了2002年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃在1998年7月擴建北角站以供九龍東與將軍澳沿綫乘客跨月臺轉乘港島綫。隨該站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到該站。為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島改回九龍，並改以油塘站為臨時終點站，所有由北角站或鰂魚湧站往返觀塘綫沿途各站的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於單月臺設計的寶琳站導致將軍澳綫效率較低，班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部分石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或改為乘搭過海巴士取代；導致荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此巴士公司便推出告示吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻了油塘站轉乘的不便。觀塘綫延綫.2001年，地鐵公司與九廣鐵路公司競投沙中綫，同時計劃將鐵路服務覆蓋至黃埔。地鐵的標書中建議將觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔。即使九鐵於2002年投得沙中綫營運權，地鐵仍然提出這項建議，取代九鐵在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延綫進行進一步規劃及設計。政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘綫延線鐵路方案，將興建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘綫油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊。該延綫為全綫於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，該延線原訂於2015年8月啟用，後來延誤至2016年10月23日。由於觀塘綫油麻地站月臺設定特殊，油麻地站至黃埔站一段列車須採用靠右行駛的行車通行方向，與觀塘綫其餘路段的靠左行駛相反。車站列表.乘客量.觀塘綫沿綫設有不少工商業區、大型住宅、大型購物中心及院校。在同時連線西九龍與東九龍核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫以及屯馬綫往返新界東、新界西各地甚至過境管制站，以及利用將軍澳綫前往港島區及往返將軍澳新市鎮的人流，觀塘綫在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。觀塘綫在1989年起因可以直接前往港島區，吸引不少原本使用荃灣綫前往港島區的乘客改乘，唯2002年8月4日觀塘綫過海段撥歸將軍澳綫。然而，隨著將軍澳新市鎮的急速發展，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，將屬觀塘綫服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展成九龍灣商貿區與觀塘商貿區，吸引不少初創企業、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐，再加上2016年10月觀塘綫延綫啟用，觀塘綫的服務範圍亦包含了何文田與紅磡兩區，觀塘綫的客量進一步上升，而繁忙時間由旺角站至油塘站沿途各站更出現不差於中環站與金鐘站的擠逼現象。根據港鐵向香港立法會提交的檔案披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年與2015年分別為95%及92%，而觀塘綫延綫於2016年10月通車後，觀塘綫乘流量進一步上升，2018年最繁忙時段載客率更升至101%，最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。2022年東鐵線延伸至金鐘站後，觀塘綫九龍塘站至太子站擠迫程度得以舒緩，最繁忙路段變為彩虹站至九龍灣站一段，載客率約76%。車務.服務時間.觀塘綫首班車於每日上午約5時57分正由彩虹站開出往黃埔站；而末班車則於凌晨約1時15分由調景嶺站開出往觀塘站。班次.觀塘綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2.3分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班；惟由於黃埔站選址問題，基於施工限制，故黃埔站只建造一個側式月臺供乘客上落之用，而亦只能建於何文田站1號月臺的後方，故何文田站與黃埔站之間須為單線雙程行車。就此，觀塘綫於繁忙時段的下行列車採用梅花間竹的執行模式，一半班次以黃埔站為終點站；而另一半的班次則以何文田站為終點站，而以何文田站為終點站的列車會在該站2號月臺落客後會於該站西南的側綫調頭折返至該站1號月臺開始載客。班次調整.港鐵為提升服務，於2012年3月推出用心聽·用心做計劃，先於2012年3月24日起加強觀塘綫每週六、日的服務，於下午1－2時以及下午5－6時，由每約3.5鐘一班車加強至約3分鐘一班車；而星期日早上8時45分至晚上8時左右亦加密至每約3.5－4分鐘一班車。此外，亦於同年8月27日起加強平日早上繁忙時間、平日緊接早上與黃昏繁忙時間以及星期五晚上時段的班次，分別各加10班、6班及12班車。另外，亦由同年11月24日起，加強星期六早上9時30分至晚上7時30分以及晚上7時3分至午夜的列車服務，分別加密至每約2.5分鐘一班及每約4分鐘一班。然後，亦於2014年9月1日起加強平日日間非繁忙時間列車服務，由每約4分鐘一班加密至約3.5分鐘一班；而星期日上午10時至下午5時亦加密至每約3－3.5分鐘一班車。由2015年8月29日起，加強星期日下午4:45至晚上8:00的列車服務，加密至2.8分鐘一班；而由2016年12月11日起，每週日早上8時45分至中午12時左右的列車服務亦加密至每約2.8分鐘一班。緊急列車服務.假如以下路綫出現事故，此線可視乎情況提供臨時班次，以接載受影響乘客繼續前往香港島、將軍澳或荃灣：以上安排中途均無需清客，而觀塘綫列車亦可以直接行走。因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，達致市區四綫車務安排互通，但是亦較少機會市區四綫同時間故障。使用車輛.觀塘綫自通車至2002年4月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕列車行走。而由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走，一款為英國製的市區綫現代化列車，從1979年10月起投入服務。及後陸續引入同型號車廂，並於1998年至2001年間全面翻新；而另一款則為韓國製的Rotem列車，共13列。2011年12月起，觀塘綫則主要以英國製列車及中國製列車行走。而自2022年11月27日起，港鐵市區綫願景列車正式行駛觀塘綫。在2012年3月港鐵加密班次之前，觀塘綫有32列英製列車，另加2列中國製列車，而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在平日早上繁忙時間，觀塘綫只會行走28列列車；而於晚上繁忙時間，則只行走26列列車。問題.架空天橋橋身外牆老化.港鐵觀塘綫架空路軌建於六條行車線的觀塘道上方，而有媒體在2014年於現場視察發現近觀塘站的天橋橋身外牆位置出現近50處水泥缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發黴。港鐵指自2014年初開始，已在觀塘綫整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。車站人流承受力問題.由於觀塘綫早期月臺及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站與觀塘站的月臺及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會檔案披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。而《香港01》曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建專案土地擴建觀塘站，擴闊月臺及車站大堂，同時為環保連線系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建。意外、事故及停運事件.1994年觀塘綫載客列車駛入九龍灣站二號月臺時脫軌事件.1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月臺時，其中有兩節車廂出軌，服務嚴重受阻，為香港首宗有載客列車脫軌事件。2013年12月電纜鬆脫事件.2013年12月16日中午12時40分左右，觀塘綫一列由調景嶺站開出的港鐵市區綫中國製列車在駛近油塘站時，於該兩站之間的五桂山隧道內一段長約30米架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙起火，而於事發列車上的數名乘客亦稱聽到數響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。而消防隊到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，並疏散車上約150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步前往油塘站月臺，事件中無人受傷。而油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站／康城站沿途各站服務完全癱瘓，而藍田站亦一度暫停服務。直至當日下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車服務讓列車直接駛入將軍澳綫前往北角站。此安排一直維持至當天下午5時35分左右，直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時。而於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。而當時將軍澳區的巴士重組大削跨區與過海巴士路綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計區內有約十萬居民受影響，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁巴士。其中觀塘站、寶琳站與坑口站的港鐵免費接駁巴士站外一度有數百人排隊，大批乘客冒著寒風冷雨排隊近兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員未能提供清晰指示，期間有夫婦由排隊到上車一刻才發現上錯車，故須重新排隊；而將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，連環車禍讓區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。已擱置的發展計劃.東南九龍發展延伸線計劃.根據1997年的計劃，如果於啟德機場附近的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田及新填海區，最後到達原有的牛頭角站與自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是於2007年11月8日，行政會議透過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作為終點站。黃埔至炮臺山段.政府曾計劃將觀塘綫由黃埔站延伸至炮臺山站，但自沙田至中環線落實興建後，該計劃已遭擱置。