Esas No: 2019/1943
Karar No: 2020/5691
Karar Tarihi: 03.12.2020

**11. Hukuk Dairesi         2019/1943 E.  ,  2020/5691 K.**

**"İçtihat Metni"**

MAHKEMESİ:BÖLGE ADLİYE MAHKEMESİ 13. HUKUK DAİRESİ

Taraflar arasında görülen davada İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi'nce verilen 25.10.2017 tarih ve 2014/1033 E- 2017/328 K. sayılı kararın temlik alan davacı ile davacı - karşı davalı Reina Shipping CO vekili ve karşı davada davalı - birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Ticaret Ltd. Şti. vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine, istinaf isteminin ayrı ayrı esastan reddine dair İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi'nce verilen 23.01.2019 tarih ve 2018/246 E- 2019/90 K. sayılı kararın Yargıtay'ca incelenmesi duruşmalı olarak temlik alan davacı ile davacı - karşı davalı Reina Shipping CO vekili ve karşı davada davalı - birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Ticaret Ltd. Şti. vekili tarafından istenmiş ve temyiz dilekçesinin süresi içinde verildiği anlaşılmış olmakla, duruşma için belirlenen 01.12.2020 günü başkaca gelen olmadığı yoklama ile anlaşılıp hazır bulunan asıl davada davacı Reina Shipping Co. ve birleşen dosyada davalı Armador İşletmeciliği Ltd. Şti. vekili Av. ... dinlenildikten sonra duruşmalı işlerin yoğunluğu ve süre darlığından ötürü işin incelenerek karara bağlanması ileriye bırakıldı. Tetkik Hakimi ... tarafından düzenlenen rapor dinlendikten ve yine dosya içerisindeki dilekçe, layihalar, duruşma tutanakları ve tüm belgeler okunup, incelendikten sonra işin gereği görüşülüp, düşünüldü:

Asıl davada davacı vekili, müvekkili Reina Shipping Co'nun 8802478 IMO numaralı Malta Bayraklı, "Reina 1" isimli geminin donatanı olduğunu, geminin 19/10/2011 gecesini 20/10/2011 gününe bağlayan gece saat 01.00 civarında Novorossisk Limanından yüklediği alüminyum yükü ile yüklü şekilde Slovenya'nın Koper limanı ve Karadağ'ın Bar Limanında boşaltma yapmak üzere sefer yaptığı Adriyatik Denizinde davalı Denizciler Turizm ve Denizcilik A.Ş'nin donatanı olduğu "Ankara" feribotunun çatması sebebiyle battığını, müvekkiline ait Reina 1 isimli geminin sigorta bedelinin 2.200.00 ABD Doları olduğunu, batma sırasında gemide yaklaşık değeri 55.000 ABD Doları olan yakıt, yağ, kumanya ve sair kullanabilir malzeme bulunduğunu, müvekkilinin zararlarının bunlarla da sınırlı kalmadığını, zira kaybolan gemi adamlarının vefat etmiş olmaları halinde ailelerinden gelecek talepler, kurtarılan mürettebatın ülkelerine gönderilmesi, uğradıkları ve uğrayacakları diğer maddi ve manevi zararlara ilişkin talepler ile yük ilgililerinin talepleri yönünden müvekkilinin uğrayacağı zararların miktarlarının bu aşamada henüz belli olmadığını, bu nedenle HMK'nun 107. maddesi uyarınca söz konusu doğrudan ve dolaylı maddi ve manevi zararların miktarının tespit edilmesi gerektiğini ileri sürerek, fazlaya ilişkin talep ve dava hakları saklı kalmak kaydı ile dava konusu alacak ve rehin haklarının güvence altına alınmasını teminen Türk Bayraklı 7615672 IMO numaralı Ankara isimli gemi yönünden ihtiyati tedbir kararı verilerek, dava konusu alacak ve fer'ileri için gemi üzerine kanuni rehin hakkı tanınmasına, şimdilik 2.255.000 USD'nin faizi ile birlikte davalıdan tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir.

Asıl davada davalı-karşı davacı vekili, asıl davanın reddini istemiş, karşı davada ise, COLREG/DÇÖT gereğince hızını ve rotasını korumak yükümlülüğünde bulunan Ankara feribotunun tedbirli bir şekilde seferine devam etmekte iken 00.45 sıralarında Reina 1 gemisinin kusuru neticesinde çatma olayının meydana geldiğini, 20/10/2011 günü Ankara feribotunun seferini tamamlamak üzere Bari İtalya Limanına gittiğini, Reina Shipping Co Ltd'nin başvurusu üzerine Bari Mahkemeleri tarafından Ankara feribotu aleyhine seferden men kararı verildiğini, Ankara feribotu ilgilileri tarafından kulüp taahhüt mektubu sunularak feribotun seferine devamının sağlandığını, Ankara feribotunun zaman çarteri çerçevesinde kiralandığını, sefere devam edememesinden dolayı müvekkilinin zararlarının gün geçtikçe arttığını savunarak, fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla müvekkilinin ait geminin tamir masrafları, yakıt, navlun, klas masrafları ile diğer sair masraflarından dolayı şimdilik 24.675,80 TL, 432.534,80 USD ile

151.388,57 Euro'nun çatma tarihi olan 20/10/2011 tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsiline, çatma hadisesinde müvekkiline ait geminin kusurlu olduğunun kabulü anlamına gelmemek kaydıyla MV Reina 1 gemisinden dolayı müvekkilinin zararları değerlendirilirken müvekkilinin uğradığı zararlardan dolayı takas/mahsup taleplerinin nazara alınmasına, müvekkilinin alacağının kanuni rehin hakkı verdiğinin tespitine karar verilmesini talep ve dava etmiştir.

Temlik alan Groupama Sigorta A.Ş vekili, Ankara feribotu kaptanının Reina 1 gemisinin rotasını yanlış değerlendirdiğini, buna bağlı olarak da yanlış manevra ile çatmaya sebebiyet verdiğinden sözkonusu çatma olayında tam kusurlu olduğunu ileri sürerek, müvekkilinin sigorta kapsamında davacı Reina Shipping Co Ltd’ne ödemiş olduğu 2.200.000 USD bedelin davalıdan tahsilini talep etmiştir.

Birleşen İstanbul 52. Asliye Ticaret Mahkemesi 2012/196 E. sayılı dosyada davacı vekili, müvekkili sigorta şirketi tarafından M/V REİNA 1 gemisinin 2.200.000.USD bedelle sigortalandığını, REİNA 1 gemisi ile davalının donatanı olduğu MF ANKARA Feribotu ile çatması sonucunda M/V REİNA 1 gemisinin batarak zayi olduğunu, müvekkili tarafından sigortalısına sigorta bedeli tutarında yani 2.200.000.USD ödeme yapıldığını, böylelikle müvekkilinin ödediği sigorta tazminatı tutarınca sigortalısının üçüncü şahıslara karşı olan talep ve dava haklarına halef olduğunu, bu doğrultuda çatma hadisesine kusurlu olarak sebebiyet veren davalılara karşı açılan 2.200.000.USD talepli davaya temlik alan sıfatı ile müdahil olduklarını, müdahale talepli dilekçelerinde faiz talep edilmesinin sehven unutulduğunu ileri sürerek, fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydı ile, asıl dava konusu 2.200.000.USD asıl alacağın, ödeme tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte davalıdan tahsilini talep etmiştir.

Davalı vekili, çatma hadisesinin M/V REİNA 1 gemisinin ağır kusuru neticesinde meydana geldiğini, bu nedenle müvekkilinin gerek 2.200.000.USD zarar tutarından, gerekse de faizden sorumlu tutulamayacağını savunarak, davanın usul ve esastan reddini istemiştir.

Birleşen İstanbul 51. Asliye Ticaret Mahkemesi 2013/414 E. sayılı dosyada davacı vekili, davalının müvekkilinin donatanı olduğu Ankara isimli geminin Durres Arnavutluk - Bari İtalya arasında düzenli sefer yapmakta olan yolcu - araba - kuru yük feribotu olduğunu, geminin 19/10/2011 tarihinde 23:30 sularında Durres - Arnavutluk Limanından, Bari - İtalya Limanına doğru gitmek üzere 59 araç, 189 yolcu ve 46 mürettebat ile gerekli tüm kontrollerin yapılmasından sonra seferine başladığını, feribot seferine devam ederken kaptan tarafından iskele tarafta davalının işleteni olduğu MV Reina -1 gemisinin görüldüğünü, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü kuralları gereğince hızını ve rotasını korumak yükümlülüğünde olan Ankara feribotunun tedbirli bir şekilde seferine devam ederken 00:45 (GMT+2) sularında MV Reina 1 gemisinin kusuru neticesinde meydana gelen çatma hadisesi sonucu MV Reina 1 gemisinin battığını, müvekkilinin maliki olduğu Ankara feribotu mürettabatı tarafından hadiseye derhal müdahale edilerek MV Reina 1 gemisinin kaptanı ile ikinci kaptanının kurtarıldığını, MF Ankara feribotunun seferini tamamlamak üzere Bari - İtalya Limanına gitmesi hususunda talimat verildiğini ileri sürerek, fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyle Ankara feribotunun tamir masraflarından dolayı 126.800 Euro, yakıt bedelinden dolayı 43.034,80 USD, navlun bedelinden dolayı 389.500 USD, klas masraflarından dolayı 8.244,80 TL ile sair masraflardan dolayı 24.588,57 Euro ve 16.431 TL'nin çatma tarihinden itibaren işleyecek faiziyle davalıdan tahsiline, söz konusu tazminat alacağının müvekkili lehine kanuni rehin hakkı verdiğinin tespitine karar verilmesini talep ve dava etmiştir.

Davalı vekili, dersetlik ve husumet itrazında bulunmuş, çatma hadisesinin oluşmasından müvekkili şirketin herhangi bir kusurunun bulunmadığını, zira davacının donatanı olduğu Ankara feribotunun çatma hadisesine sebebiyet verdiğini, çatmadan yaklaşık 8 dk öncesinde Ankara feribotunun rotasını sancağa çevirmek suretiyle manevra yaptığını ve bu manevradan yaklaşık 8 dk sonra da çatmanın gerçekleştiğini, oysa ki hiçbir rota değişikliği yapmadan hızını koruyup seyrine devam etmiş olması durumunda Reina 1 gemisinin emniyetli bir şekilde geçişinin mümkün olacağını, dolayısıyla davacıya ait Ankara feribotunun kusurlu manevrası ile çatma hadisesine sebebiyet verdiğini savunarak, davanın derdestlik, husumet ve esastan reddini savunmuştur.

İlk derece Mahkemesince iddia, savunma, toplanılan deliller, bilirkişi raporu ve tüm dosya kapsamına göre, olayda, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü kural 15'e göre geçiş hakkının Ankara feribotunda bulunduğu, Reina 1 gemisinin de yol veren gemi konumunda olduğu, gemilerin daha önceden birbirlerini fark etmiş olmalarına rağmen ilk telsiz görüşmesinin iki gemi arasındaki mesafe 2,5 NM'ye indikten sonra yapıldığı, oysaki karşı geminin emniyetli geçişine yönelik bir tereddüt sözkonusu olduğunda gemiler arasındaki iletişimin çok önceden yapılarak çatışmadan kaçınma manevralarının da aradaki mesafe en az 3 MD'ye düşmeden önce tamamlanması gerektiği, zira DÇÖT kural 16'da donatanların erken ve belirgin manevra kurallarına uygun davranması hükmünün düzenlendiği, Reina 1 gemisi vardiya zabitinin başlangıçta rotasını sancağa değiştirme niyetinde iken Ankara gemisinin kaptanı ile yapılan telsiz görüşmesinden sonra bu kararından vazgeçtiği, oysaki vardiya zabitlerinin seyir vardiyası esnasında tereddüte düştükleri durumlarda gecikme olmaksızın kaptanı köprüüstüne çağırarak durum değerlendirmesi yapmak suretiyle gereken doğru müdahalenin gerçekleştirilmesi gerekirken Reina 1 gemisi kaptanının köprüüstüne vardığı sırada çatışmanın gerçekleşmek üzere olduğu, dolayısıyla durum analizi yapıp gerekli önlemleri almak için zaman kalmadığı, bu kapsamda Reina 1 gemisinin yol veren gemi konumunda bulunmasına rağmen çatışmadan kaçınmak için erken ve belirgin bir manevra yapamadığı, Ankara feribotunun da Reina 1 gemisinin gerekli manevrayı yapmadığını fark etmesine rağmen böyle bir durumda uluslararası denizde çatışmayı önleme tüzüğünün kural 17'nin öngördüğü çerçevede rota ve hız değişikliği şeklinde bir manevra ile çatışmadan kaçınma yoluna gitmediği, sonuç olarak dosyada alınan en son bilirkişi raporuna göre yol hakkı ve geçiş üstünlüğü Ankara feribotuna ait olduğu halde Reina 1 gemisinin yol verecek gemi konumunda olduğundan hareketle Reina 1 gemisi vardiya zabitinin çatışmadan kaçınmak için DÇÖT kural 15, 16, 17/c ve 17/d uyarınca gerekli manevraları zamanında ve doğru şekilde yapmadığından M/V Reina 1 gemisinin %65 oranında, Ankara feribotunun ise yol vermekle yükümlü Reina 1 gemisinin gerekli manevrayı yapmadığını fark etmesine rağmen çatışmadan sakınma manevrası yapmadığı, çatışmanın gerçekleşmesine çok az bir zaman kalana kadar hızını ve rotasını değiştirmediğinden kural 17 gereğince %35 oranında kusurlu olduğu, gemilerin ziya ve hasarı nedeniyle ortaya çıkan zararlar yönünden hükme esas alınan 24/02/2014 tarihli bilirkişi raporuna göre, çatma hadisesi neticesinde batarak zayi olduğu anlaşılan Reina 1 isimli kuru yük gemisinin olay tarihi itibariyle rayiç değerinin 1.600.000 USD olduğu, batma sırasında gemide bulunan yakıt bedelinin 55.000 USD olduğu anlaşıldığından, bu durumda asıl dosya davacısı Reina Shipping Co'nun toplam zarar miktarının 1.655.000 USD olduğu, Ankara feribotu yönünden ise 26.801,81 Euro tamir masrafı, 9.060,85 Euro yakıt masrafı, 142.500 USD navlun kaybı, 8.244,80 TL klas masrafı, gemi ilgilerinin olay yerine gitmelerinden kaynaklanan 9.118 TL ulaşım masrafı ile geminin onarımı için Durres Limanında kalınan süre içerisinde yapılan harcamalardan dolayı 4.500 Euro olmak üzere toplam 40.362,66 Euro, 142.500 ABD Doları, 17.362,80 TL tutarında zarar meydana geldiği, kabul edilen kusur oranlarına göre Reina 1 gemisi donatanı Reina Shipping Co'nun Ankara gemisinde meydana gelen bu zararların %65'inden

sorumlu olması nedeniyle Reina Shipping Co'dan tahsil edilebilecek tazminat tutarının 92.625 USD, 26.235,72 Euro ile 11.289,72 TL'ye isabet ettiği, asıl dosya davalısı Ankara feribotu donatanı Denizciler Turizm ve Denizcilik A.Ş, Reina 1 gemisi yönünden ortaya çıkan zararın %35'inden sorumlu tutulduğundan Denizciler Turizm ve Denizcilik A.Ş'den tahsil edilebilecek zarar miktarının zayi olan gemi için 560.000 USD, yakıt için ise 19.250 USD'ye tekabül ettiği, Reina 1 gemisinin olay tarihinde Groupama Sigorta A.Ş tarafından 2.200.000 USD teminat ile tekne sigorta poliçesi ile sigortalı olduğu, çatma hadisesinden sonra sigorta şirketinin sigortalı Reina Shipping Co'ya 2.200.000 USD hasar tazminatı ödeyerek TTK'nın 1472. maddesine göre sigortalısının haklarına halef olduğu, Groupama Sigorta A.Ş sigortalısına ödeme yaptıktan sonra asıl davaya temlik alan sıfatı ile asli müdahil olarak katılarak ödediği sigorta tazminatının davalı Denizciler Turizm ve Denizcilik A.Ş'den rücuen tahsilini talep ettiği, çatma olayı, Reina 1 gemisi ile Ankara feribotunun gemi adamlarının müşterek kusurları nedeni ile meydana geldiğinden Reina 1 gemisi donatanı Reina Shipping Co, gemi işleteni Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd Şirketi ile Ankara feribotu donatanı Denizciler Turizm ve Denizcilik A.Ş'nin kusur oranlarına göre çatma hadisesi sonucu ortaya çıkan zararlardan sorumlu oldukları gerekçesiyle, asıl davada, Reina Shipping CO' nun davasının kısmen kabulü ile ( temlik edilmeyen kısım yönünden) 19.250 USD'nin, temlik alan davacı ...Ş'nin davasının kısmen kabulü ile (Temlik alınan gemi bedeli yönünden) 560.000 USD'nin davalıdan tahsiline, davacıların kanuni rehin hakkı talebinin TTK'nın 1235-1236. maddelerine göre kabul edilen alacak üzerinden kabulü ile 7615672 IMO nolu Ankara Feribotu üzerine temlik alan davacı ve temlik alan Groupama Sigorta lehine kanuni rehin hakkı tanınmasına, karşı davada, davalı Armador Gemi İşletmeciliği Ticaret Ltd. Şti. yönünden açılan davada karar verilmesine yer olmadığına, davalı Reina Shipping CO hakkında açılan davanın kısmen kabulü ile, 92.625 USD ile 26.235,72 EURO nun çatma tarihi olan 20/10/2011 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/ a maddesi gereğince işleyecek faizi ile birlikte, 11.289,72 TL nin 20/10/2011 tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte tahsiline, kanuni rehin hakkının fiilen uygulanma olanağı bulunmadığından, davacının bu talebi ile ilgili karar verilmesine yer olmadığına, birleşen İstanbul 52. Asliye Ticaret Mahkemesi 2012/196 E. sayılı davanın kısmen kabulü ile, asıl davada Groupama Sigorta yönünden kabul edilen 560.000 USD'ne 14/12/2011 tarihinden itibaren 3095 sayılı Yasanın 4/a maddesi gereğince faiz yürütülmesine, birleşen İstanbul 51. Asliye Ticaret Mahkemesi 2013/414 E sayılı davanın kısmen kabulü ile, asıl davada Reina Shipping hakkında verilen hüküm yönünden tahsilde tekerrür etmemek üzere 92.625 USD ile 26.235,72 EURO nun çatma tarihi olan 20/10/2011 tarihinden itibaren 3095 sayılı Yasa'nın 4/ a maddesi gereğince işleyecek faiziyle, 11.289,72 TL'nin 20/10/2011 tarihinden itibaren işleyecek yasal faiziyle davalı Armadörden Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd Şti.den tahsiline karar verilmiştir.

Karara karşı, asıl davada temlik alan davacı ile davacı - karşı davalı Reina Shipping CO. vekili ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Ticaret Ltd. Şti. vekili tarafından istinaf başvurusunda bulunulmuştur.

İstinaf Mahkemesince iddia, savunma ve tüm dosya kapsamına göre, TTK'nın 1320/1. maddesi kapsamında deniz alacağı niteliğinde çatmadan dolayı uğranılan maddi zararın tazmini için, MV Reina-I gemisinin hem ticari hem de teknik işleteni olan davalı ARMADOR Ltd. Şti' ne RENIA gemisinin kusuru oranında başvurabileceği, birleşen davanın davalısı ARMADOR Ltd. Şti.’nin güvenli suretle geminin idaresini taahhüt ettiği, bu nedenle işbu davalının da sorumluluğunu doğuracak şekilde kabul kararının isabetli olduğundan husumet itirazının yerin olmadığı, karşı dava ile dava açılması mümkün olmayan Armador Ltd. Şti için ayrıca harç alınıp usulünce açılmış bir dava bulunmadığından karşı dava yönünden bu davalı hakkında karar verilmesine yer olmadığına dair karar verilmiş olmasının usul ekonomisi ve somut olaya uygun olduğu, karşı davada usulünce açılmış bir dava bulunmadığından birleşen dava açısından derdestliğin söz konusu olmayacağı, ortak kusurlu çatmada, her donatanın, karşı geminin maruz kaldığı maddi zararı, kendi kusuru oranında gidermekle yükümlü olduğu, gemilerin her hangi bir çatma ihtimali bulunup bulunmadığını devamlı kontrol etmek ve böyle bir risk muhtemel ise, hadisenin belirdiği anda bütün kurallara uygun surette seyir etmesi ve gereken ilave tedbirleri almak ve icap eden manevrayı yapmak zorunda olduğu, mahkemece, olaya ilişkin detaylı ve yeterli bilirkişi incelemeleri yapılmış olduğu ve son üç bilirkişi raporuyla tartışmasız bir şekilde MV Reina I’in kusurlu hareketleri neticesinde çatmaya sebep vermiş olduğunun tespit edildiği, olaya ilişkin olarak da İstanbul 5. Ağır Ceza Mahkemesi’nin 2013/332 E. sayılı dosyası tahtında gerçekleştirilen ceza yargılaması neticesinde hadisenin MV Reina I gemisi 3. kaptanının kusurlu hareketleri neticesinde meydana geldiği kabul edilerek, çatma hadisesi ile ilgili olarak Ankara feribotunun kaptanına atfı kabil bir kusur olmaması nedeniyle beraatına karar verildiği, mahkemenin hükmüne esas aldığı en son bilirkişi raporunun hadisenin oluşumuna ilişkin tespitlerinin yerinde olduğu, bu itibarla REINA gemisinin % 65, Ankara feribotunun %35 kusurlu olduğu, Ankara feribotunun çatma hadisesinden sonra seferden men edilmiş olmasının gemideki eksikliklerle ilgili olmayıp, çatma olayından kaynaklı seferden men olduğu, çatmada maddi zarar kaleminden fiili zararlar ve mahrum kalınan gelirin istenebileceği, çatma sonucu hasar gören geminin kurtarılması, tamir limanına kadar çekilmesi ve tamir masrafları ve tamir süresince gemi adamlarına ödenen ücretlerin fiili zarar kapsamında olduğu, bunun yanında, donatanın gemisinin tamir süresince kullanamamaktan dolayı uğradığı navlun geliri kaybının da mahrum kalınan gelirini oluşturduğundan mahkemenin zarara yönelik kararının da isabetli olduğu gerekçesiyle, istinaf istemlerinin esastan reddine karar verilmiştir.

Kararı, asıl davada temlik alan davacı ile davacı - karşı davalı Reina Shipping CO. vekili ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Ticaret Ltd. Şti. vekili temyiz etmiştir.

1-Yapılan yargılama ve saptanan somut uyuşmazlık bakımından uygulanması gereken hukuk kuralları gözetildiğinde İlk Derece Mahkemesince verilen kararda aşağıda belirtilen hususlar dışında bir isabetsizlik olmamasına ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti.’nin M/V REINA-1 gemisinin ticari işleteni olmasına göre, karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. vekilince yapılan istinaf başvurusunun HMK'nın 353/b-1 maddesi uyarınca Bölge Adliye Mahkemesince esastan reddine ilişkin kararın usul ve yasaya uygun olduğu kanısına varıldığından aşağıdaki (2) ve (3) numaralı bentlerin kapsamı dışında kalan sair temyiz itirazlarının reddine karar vermek gerekmiştir.

2- Asıl, karşı ve birleşen dava konusu uyuşmazlık denizde çatmadan kaynaklı zarar tazmini istemine ilişkin olup, mahkemece yukarıda özetlendiği şekilde karar verilmiştir.

Ancak, İlk Derece Mahkemesince yapılan yargılama sırasında, çatmaya karışan gemi adamlarının kusur oranlarının tespiti için beş ayrı bilirkişi heyetinden rapor aldırılmış, birinci bilirkişi heyeti raporunda; M/V REINA-I gemisinin kusur oranı % 20, M/F ANKARA gemisinin kusur oranı % 80, 2. bilirkişi heyeti raporunda; M/V REINA-I gemisinin kusur oranı % 40, M/F ANKARA gemisinin kusur oranı % 60, üçüncü bilirkişi heyeti raporunda; M/V REINA-I gemisinin kusur oranı % 70, M/F ANKARA gemisinin kusur oranı % 30, dördüncü bilirkişi heyeti raporundaki; çoğunluğun görüşüne göre M/V REINA-I gemisinin kusur oranı %70, M/F ANKARA gemisinin kusur oranı %30, ve nihayet beşinci bilirkişi heyeti raporunda ise; M/V REINA-I gemisinin kusur oranının % 65, M/F ANKARA gemisinin kusur oranının % 35 olduğu yönünde kanaat bildirilmiştir.

İlk Derece Mahkemesince yapılan yargılama sonucunda en son tarihli bilirkişi raporunun hükme esas alındığı belirtilerek, yol hakkı ve geçiş üstünlüğü ANKARA gemisine ait olduğu halde REINA-1 gemisinin yol verecek gemi konumunda olduğundan hareketle REINA-1 gemisi vardiya zabitinin çatışmadan kaçınmak için DÇÖT 15, 16, 17/c ve 17/d m. uyarınca gerekli manevraları zamanında ve doğru şekilde yapmadığından M/V REINA-1 gemisinin %65, ANKARA gemisinin ise yol vermekle yükümlü REINA-1 gemisinin gerekli manevrayı yapmadığını fark etmesine rağmen çatışmadan sakınma manevrası yapmadığı, çatışmanın gerçekleşmesine çok az bir zaman kalana kadar hızını ve rotasını değiştirmemesi nedeniyle 17. m gereğince %35 oranında kusurlu olduğunun kabulünden bahisle hüküm tesisi cihetine gidilmiştir.

İstinaf Mahkemesince de, son üç bilirkişi raporuyla MV REINA-1 gemisinin kusurlu hareketleri neticesinde çatmaya sebebiyet verdiğinin tespit edildiği, İstanbul 5. Ağır Ceza Mahkemesi’nin 2013/332 E. sayılı dosyasında gerçekleştirilen ceza yargılaması neticesinde hadisenin M/V REINA-1 gemisi 3. kaptanının kusurlu hareketleri neticesinde meydana geldiği kabul edilerek M/F ANKARA gemisinin kaptanına atfı kabil bir kusur olmaması nedeniyle beraatına karar verildiği dikkate alındığında, somut olayda, normal hava koşulları altında seyir eden ANKARA gemisinin, karşı yönden gelen RENIA-1 gemisinin kendi rotasında seyir ettiğine dair VHF kanalından mesaj aldığı, aslında basit bir gözlemle dahi yol verme durumunda olan RENIA-1 gemisini rotasının üstünde görebileceği halde görmediği ve çatmanın kaçınılmaz olduğunu fark ettiği anda da, çatışmayı önleyici manevrayı yapmadığı, böylece DÇÖT’ün manevra ve seyir kuralları başlığı altında, 4-19 numaralı kurallarını ihlal ettiği, RENIA-1 gemisinin de rotasını hatalı belirlediği, hatalı rotada seyir halinde olduğunu fark edince de, Tüzüğün 15. m. gereğince yol vermekle yükümlü gemi statüsünde olmasına rağmen, yoluna devam ederek, çatmanın kaçınılmazlığını geç fark ettiği, halbuki Tüzüğün 16. m. kapsamında erken ve belirgin manevra kurallarına uygun davranması gerektiği halde, mesafe 3MD’ne düşmeden önce çatma riskini fark ettiği, fark edince de VHF kanalından ANKARA gemisi ile irtibata geçmesine rağmen riskin kaçınılmazlığını doğru analiz edip, gerekli tedbirleri almadığı, bu nedenle REINA-1 gemisinin % 65, ANKARA gemisinin Tüzüğün 17.m. göre, hızlı bir şekilde rota değişikliği ve manevra yapmaması nedeniyle % 35 oranında kusurlu olduğu, üç bilirkişi raporu ( ayrık görüş) ile ceza yargılamasındaki raporun aşağı yukarı aynı kusur oranlarını belirlediği, olayın gelişiminde gemilerin birbirleriyle irtibata geçmelerinin DÇÖT kuralları haricinde herhangi bir rota anlaşması yaptıklarını göstermeyeceği gerekçesiyle, kusur oranlarına yönelik istinaf istemlerinin reddine karar verilmiştir.

Oysa, gerek İlk Derece Mahkemesince gerekse de İstinaf Mahkemesince hükme esas olarak alındığı belirtilen 21.06.2017 tarihli bilirkişi raporunun sonuç kısmında; ‘’Çatışma öncesi her iki geminin birbirlerini fark ettikleri, yanlış anlaşılmaya mahal vermeyecekleri şekilde aynı dili konuştukları, sahip oldukları yeterlilikleri itibariyle DÇÖT veya COLREG kurallarını bildikleri ancak REINA-1 gemisinin bu kurallara uygun hareket etmediği, yol hakkı ve geçiş üstünlüğünün M/F ANKARA gemisine ait olduğu, M/V REINA-1 gemisinin ise, yol veren gemi konumunda olduğundan hareketle M/V REINA-1 gemisinin çatışmadan kaçınmak için kaza anındaki vardiya zabitinin DÇÖT 15, 16, 17(c)17(d) uyarınca gerekli manevraları yapmadığından kusur oranının %65, M/F ANKARA gemisinin ise, çatışmadan kaçınmak için yeterli uygulamayı gösterdiği ancak kaza sonrası kurtarma yardım uygulamalarındaki hatalı davranışlarından ötürü tali kusurlu ve kusur oranının %35 olduğu’’ kanaati bildirilmiştir.

Aynı bilirkişi raporunun içerik kısmında ise; ‘’....DÇÖT 15. m. uyarınca M/F ANKARA gemisinin hızını ve rotasını koruması gerektiği, anılan maddede belirtilen aykırı geçiş hükümleri gereğince geçiş hakkının M/F ANKARA gemisinde olduğu, 17/a(ii) m. gereğince yol vermesi gereken teknenin uygun manevra yapmadığı görülür görülmez, manevra yapmakla yükümlü olmayan geminin çatışmayı sadece kendi manevrası ile önlemek üzere harekete geçebileceği, bu itibarla M/F ANKARA gemisinin 17/a (ii) ve 17 b(ii) m. gereğince çatışmayı önleyici manevra yapması gerektiği, M/F ANKARA gemisinin çatışmadan kaçınmak için yeterli özeni göstermediği, M/V REINA-1 gemisinin gerekli manevraları yapmayarak 15,16,17(c)17(d) m. uyarınca kusurunun bulunduğu, yaşanan çatma olayında her iki gemi kaptanlarının da tali kusurlu oldukları, çatma sonrası yapılması gereken kurtarma hareketleri içinde çarpan M/F ANKARA gemisinin makinasını geri manevra yaptırması suretiyle çarpılan M/V REINA-1 gemisinde açılmış olan yaralı saçtan çıkartması ile REINA-1 gemisinin batma süresinin hızlandığı bununla birlikte içinde bulunduğu tehlikeli durumu o anda en iyi değerlendirebilecek kişinin ANKARA gemisi kaptanı olduğu, uluslararası kurallar gereği REINA-1 gemisinin sağında gördüğü ve yol hakkı bulunan ANKARA gemisinin yolundan çıkması ve hiçbir şekilde pruvasından geçmemesi, ANKARA gemisinin de yol hakkı olan gemi olduğu için rota ve süratini koruması ve kendi soluna manevra yapmaması gerektiği, ANKARA gemisi kaptanının gerek VHF telsizle yapılan ilk görüşme öncesinde gerekse de görüşme sonrasında REINA-1 gemisinin yapması gereken erken ve belirgin manevrayı yapmadığını gözlemlediği halde, 17. m. öngördüğü çerçevede ne rota ne de hız değişikliği şeklinde herhangi bir çatışmadan sakınma manevrası yapmadığı, çatışmanın gerçekleştiği ana çok az bir mesafe/zaman kalana kadar hızını ve rotasını koruduğu, REINA-1 gemisi vardiya zabitinin kendi gemisi ile ANKARA gemisinin aykırı geçiş pozisyonunda olduklarının ve mevcut rotalarının bir çatışma riski sergilediğinin bilincinde olduğu ancak VHF görüşmesi öncesi en geçerli ve doğru manevra seçeneği olan sancak tarafa rota değişikliği yapmak niyetinde iken VHF görüşmesinde Ankara gemisi kaptanının vermiş olduğu cevabın kendisini daha fazla yanılgıya düşürdüğü, bu durumda kaptanı köprü üstüne çağırması gerekirken geç bir zamanda çağırdığı, ANKARA gemisi kaptanının REINA-1 gemisinin rotası hakkında yanlış bir algı içinde olduğu, her iki geminin gerçekte birbirlerine hemen hemen 90 derecelik bir açı oluşturacak şekilde seyretmekte iken ANKARA gemisi kaptanında, REINA-1 gemisinin rotasının kendi rotasına paralel veya paralele yakın bir rota olduğu yönünde bir algının bulunduğu, durumsal farkındalığın ve ANKARA gemisi ile REINA-1 gemisi vardiya zabiti arasındaki hiyerarşik durumun kazaya yol açan dinamikler üzerinde temel rol oynadığı, kazada ANKARA gemisinde durumun algılanmasının, seyir ekipmanlarından gelen bilginin kaptan tarafından değerlendirilişinden kesin olarak etkilendiği, ANKARA gemisi kaptanı tarafından bilginin doğru olarak analiz edilmediği ve aykırı geçiş durumunun fark edilmediği, REINA-1 gemisi vardiya zabitinin doğru bir durumsal farkındalık halinde olduğu, ANKARA gemisi kaptanının özgüveni ve ısrarının REINA-1 gemisi vardiya zabitini etkilediği ve durumu algılamasına yönelik tereddütler yaşattığı, ANKARA gemisi kaptanında aradaki mesafenin gittikçe azalmış olmasına rağmen kendi gemisinin REINA-1 gemisinin önünden geçeceği düşüncesinin son ana kadar devam ettiği, acil bir kaçınma manevrası yapma durumunda kalma ihtimaline karşı dümenin manuel kullanımı için sevk edilmediği ve çatışma anına kadar oto pilot ile seyre devam edildiği, çatma riskinin varlığına rağmen son ana kadar aşırı bir özgüven duygusu ile hareket ettiği, kullandığı radar ekranının pruva yukarı modunda olduğu, kullanılmakta olan radarın ARPA fonksiyonlarının bu ekran modunda çalışmadığı, kaptanın bu ekran modu yerine rota yukarı veya kuzey yukarı ekran modlarından birini kullanmayı tercih etmiş ve radarını hedef izleme özelliği vasıtası ile REINA-1 gemisini izlemeye almış olsaydı geminin gerçek rotasını ve en yakın rota mesafesini net olarak tespit edebilmiş olacak ve gemilerinin paralel bir rotada seyretmediğini, bir çatışma riskinin var olduğunu fark edebileceği, kaptanın daha detaylı ve net veriler alabileceği ekran modu seçeneğini kullanmıyor olmakla birlikte radar ile yapacağı bir gözlemi yeterli gördüğü ayrıca, görüş şartlarının oldukça iyi olduğu bir ortamda gözle gerekli gözlemi yapmış olması halinde REINA-1 gemisinin paralel veya paralele yakın bir rotada değil, aykırı geçiş oluşturacak bir rotada seyrettiğini tespit etmesinin mümkün olduğu...’’ şeklindeki açıklamalara yer verildiği tespit edilmiştir.

Yukarıda da açıklandığı üzere, 21.06.2017 tarihli son bilirkişi raporu kendi içerisinde ve içeriği ile sonuç kısmı arasında çelişki oluşturur mahiyette olduğundan hükme esas alınabilecek ve yargılama sırasında alınan tüm bilirkişi raporları arasındaki çelişkiyi giderebilecek nitelikte bir rapor değildir. Ayrıca, mahkemece de, uzmanlık gerektiren bir konuda bilirkişi incelemesi yaptırılıp rapor alındıktan sonra, hükme esas alındığı belirtilen işbu çelişkiler barındıran raporun mevcudiyetine rağmen kendince bir kusur değerlendirmesi yapılması da doğru olmamıştır.

Kaldı ki, aynı deniz kazası nedeniyle yürütülen ceza yargılaması sonucunda verilen beraat kararının, temyiz incelemesi neticesinde kusur durumunun tespiti yönünden savcılık aşamasında alınan rapor ile mahkeme aşamasında alınan rapor arasında çelişki oluştuğundan bahisle çelişkiyi giderecek şekilde yeni bir kusur raporu alındıktan sonra karar verilmek üzere Yargıtay 12. Ceza Dairesi’nin 16.01.2018 tarih, 2016/5559 E-2018/450 K. sayılı ilamı ile bozulduğu da anlaşılmıştır.

Bu durum karşısında mahkemece, öncelikle dava konusu denizde çatma olayında, kazaya karışan tarafların kusur oranlarının tespiti yönünden itirazları karşılar, tüm bilirkişi raporlarını değerlendirir ve raporlar arasındaki çelişkiyi giderir şekilde, denizde çatma hususunda uzmanlığı bulunan bilirkişi heyetinden yeni bir bilirkişi raporu alınıp, çatışan gemilerin kusur oranları tespit edildikten sonra sonucuna göre bir karar vermek gerekirken yanılgılı değerlendirme ve yazılı gerekçe ile hüküm tesisi doğru olmamış, bozmayı gerektirmiştir.

3- Bozma sebep ve şekline göre, davacı - karşı davalı Reina Shipping CO. vekili ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. vekillerinin zarara yönelik temyiz itirazlarının incelenmesine şimdilik gerek görülmemiştir.

SONUÇ: Yukarıda (1) numaralı bentte açıklanan nedenlerle, karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. vekilinin sair temyiz itirazlarının REDDİNE, (2) numaralı bentte açıklanan nedenlerle, asıl davada temlik alan davacı ile davacı - karşı davalı Reina Shipping CO. vekili ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. vekillerinin temyiz itirazlarının kabulü ile, İlk Derece Mahkemesince verilen karara yönelik istinaf başvurusunun esastan reddine ilişkin Bölge Adliye Mahkemesi kararının BOZULARAK KALDIRILMASINA, HMK'nın 373/1. maddesi uyarınca dava dosyasının İlk Derece Mahkemesine, kararın bir örneğinin Bölge Adliye Mahkemesine gönderilmesine, (3) numaralı bentte açıklanan nedenlerle, davacı - karşı davalı Reina Shipping CO. vekili ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. vekillerinin temyiz itirazlarının incelenmesine şimdilik yer olmadığına, takdir olunan 3.050,00 TL duruşma vekalet ücretinin diğer taraflardan alınarak davacı karşı davalı Reina Shipping CO ve karşı dava ile birleşen davada davalı Armador Gemi İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti'ye verilmesine, ödedikleri peşin temyiz harcının istekleri halinde temyiz edenlere iadesine, 03.12.2020 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.