Esas No: 2016/1130
Karar No: 2019/162
Karar Tarihi: 05.03.2019

**Ceza Genel Kurulu         2016/1130 E.  ,  2019/162 K.**

**"İçtihat Metni"**

Kararı Veren

Yargıtay Dairesi : 12. Ceza Dairesi

Mahkemesi :Ağır Ceza

Sayısı : 117-1

Görevi kötüye kullanma suçundan sanıklar ... ve ...'nın TCK'nın 257/1, 62 ve 53. maddeleri uyarınca 1 yıl 8 ay hapis cezası ile cezalandırılmalarına ve hak yoksunluklarına, taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan sanık ...'nin TCK'nın 85/2, 62 ve 53/6. maddeleri uyarınca 11 yıl 8 ay hapis cezası ile cezalandırılmasına ve üç yıl süre ile mesleğin icrasından yasaklanmasına, sanıklar ..., ... ve ...'in beraatlerine, yalan tanıklık suçundan sanık ...'ün TCK'nın 272/2-3, 62 ve 53. maddeleri gereğince 2 yıl 6 ay hapis cezası ile cezalandırılmasına ve hak yoksunluğuna ilişkin Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesince verilen 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı hükümlerin sanıkların müdafileri, katılanların vekilleri, Cumhuriyet savcısı ve şikâyetçi...... Havayolları A.Ş. vekili tarafından temyizi üzerine dosyayı inceleyen Yargıtay 12. Ceza Dairesince 07.03.2016 tarih ve 14323-3470 sayı ile;

"...

3- Sanık ...'nın taksirle öldürme suçundan beraatine ilişkin hükme yönelik temyiz istemlerinin incelenmesinde:

a) Sanık ...'nın aşamalarda değişmeyen savunmaları, bu savunmaları doğrulayan tanıklar İsmail Kitapcı, Durak Şenpotuk, Majıd Bahıraeı'nın beyanları, dosya içinde yer alan..... Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait belgeler, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından çeşitli tarihlerde yapılan denetleme raporları ve tüm dosya kapsamından; sanık ...'nın 01.07.2006 tarihinde adı geçen işletmede pilot olarak göreve başladığı, 26.02.2007 tarihinde kaptan pilot lisansını alarak bu göreve devam ettiği, şirketin genel müdürü olan sanık ... tarafından eğitim müdürü adayı yapıldığı, bunun onaylanması için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne yazı yazıldığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün sanığın Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin (SHY-6A) 19 ve 20. maddelerinde öngörülen yönetici olabilme niteliklerini taşımaması sebebiyle söz konusu işlemi onaylamadığı, verilen süre içinde eksikliklerin giderilmediği, suça konu kaza tarihinde dahi bu prosedürün yasaya uygun olarak tamamlanmamış olduğu, bunun dışında sanığın şirkette fiilen eğitim müdürlüğü yaptığına ilişkin yeterli delil bulunmadığı,

İbraz edilen belgelerden sanığın, zamanının çoğunu şirket merkezi dışında kaptan pilot olarak uçuşlarda geçirdiği, işletmenin eğitim programlamalarına ve kazada uçan pilotların eğitimlerine katılmadığı, eğitim müdürlüğü ile ilgili belgelerde imzasının bulunmadığı, onun yerine yetkili kılınan başka kişiler tarafından vekaleten imzalandığı, sanığın onaylanmış yetkili eğitim müdürü olmaması sebebiyle kimseye, vekalet vermesinin de hukuken söz konusu olamayacağı, dolayısıyla sanığın bilirkişi raporlarında tali kusur olarak gösterilen eğitim faaliyetlerindeki eksikliklerden sorumlu tutulamayacağı, belirtilen nedenlerle sanığın üzerine atılı suçu işlemediğinin sabit olduğuna ilişkin mahkemenin kabulünde bir isabetsizlik bulunmadığı anlaşılmakla, tebliğnamedeki adı geçen sanığın mahkumiyetine karar verilmesi gerektiğine ilişkin görüşe iştirak edilmemiş;

...

Yapılan yargılama sonunda, yüklenen suç açısından faillerin taksirlerinin bulunmadığı, ... ile ...'nın ölümle illiyet bağı bulunmadığı, diğerlerinin kusurları bulunduğu gerekçeleri gösterilerek mahkemece kabul ve takdir kılınmış olduğundan, katılanlar vekillerinin sanıkların taksirle öldürme suçundan mahkumiyetlerine karar verilmesi gerektiğine, mahalli Cumhuriyet savcısının sanıklar ..., ... ve ... haklarında da taksirle öldürme suçundan mahkûmiyet hükmü kurulması gerektiğine ilişkin sair temyiz itirazlarının reddi ile taksirle öldürme suçundan kusurlarının olmaması nedeniyle beraatlerine hükmedilen sanıklar ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ..., ... ile, eylemleri ile taksirle öldürme suçu arasında illiyet bağının bulunmaması nedeniyle beraatlerine hükmedilen sanıklar ... ve ... haklarındaki hükümlerin onanmasına,

...

5- Sanık ...'nin taksirle öldürme suçundan mahkumiyetine ilişkin hükme yönelik temyiz istemlerinin incelenmesinde:

...

a) Sanık ...'nin,..... Havacılık A.Ş. şirketinin genel müdürü sanık ...'la, şirketin maddi sıkıntıları sebebiyle uçamaz halde bulunduğuna yönelik görüşmeleri neticesinde, 13.03.2007 tarihinde şirkete ait hisselerin % 50'sini satın alarak şirkette büyük hisseli ortak durumuna geldiği, uzun yıllardır havacılık işletmeciliği konusundaki deneyimlerine dayanarak şirketin uçaklarına, yaşlarına, halihazırdaki durumlarına, şirketin mali vaziyetine, kadrosuna, genel müdüründen eğitim müdürüne kadar çalışanlarına baktığı, sivil havacılık tarafından yapılan denetlemeler sonucu düzenlenen raporlarını inceleyerek şirkete girmeyi kabul ettiği, akabinde şirketle ilgili özellikle mali ve ticari alanlarda düzenlemelere giriştiği, yatırımcı olarak birtakım görüşmelerde bulunduğu,...... A.Ş. firmasıyla uçak kiralama görüşmeleri yaptığı, diğer sanıkların anılan hususu destekleyen anlatımları, tanık beyanları, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan denetlemeler sonucu düzenlenen dosya içindeki şirkete ait belgeler ve tüm dosya kapsamından sanığın, şirketin resmi olarak Yönetim Kurulu Başkanı olmamasına rağmen inisiyatif alarak fiilen bu şekilde hareket ettiği, genel müdürün şirketin yönetimiyle ilgili olan tüm hususları sanık ... ile görüştüğü, tüm denetim ve operasyondan kendisinin sorumlu olduğunun anlaşıldığı,

Konu ile ilgili mevzuat incelendiğinde, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-6A)'nin 6. maddesinde, koltuk kapasitesi yirmi ve daha fazla olan hava araçları ile ticari faaliyette bulunacak yolcu veya kargo taşımacılığı yapacak işletmelerin Anonim Şirket olarak kurulması ve işletme süresince bunu muhafaza etmesi gerekip, aynı yönetmeliğin 19. maddesine göre işletmecinin Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce yeterli görülecek bir organizasyon yapısı ile kalite, kaza önleme ve uçuş emniyet sistemi kurmak ve işletme faaliyetleri süresince aktif olarak muhafaza etmek, işletmecinin, uçuş işletme, yer işletme, bakım, uçuş eğitim, güvenlik konularından sorumlu birer yönetici ile bir sorumlu müdür ve tüm organizasyonun sağlıklı bir yapıda olmasını ve sürekliliğini denetleme görevini üstlenecek kapasitede sorumlu müdüre bağlı kalite ve emniyet sistemi yöneticisi görevlendirmek zorunda olduğu açıkça düzenlenmesine rağmen;

Sanığın hisseleri satın alarak işletmeye girdiği dönemde, şirketin halihazırdaki durumu hakkında bilgi sahibi olduğuna dair şüphenin bulunmadığı, zira o tarihe kadar Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan denetleme raporlarında son zamanlarda uçuş işletmede operasyon ve uçuş emniyeti bakımından önemli sorunların yaşandığının, uçuş işletme müdürü, bakım müdürü ve eğitim müdürü gibi zorunlu yöneticilerin niteliklerinin Yönetmeliğin aradığı yeterlikte bulunmamaları sebebiyle Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nce yöneticilik yetkilerinin iptal edildiğinin, işletmede bakım faaliyetlerinin gereği gibi yerine getirilmediğinin, eğitim faaliyetlerine gereken önemin verilmediğinin, teknik kalitenin yetersiz olduğunun, uçuşların emniyet gözardı edilerek sürdürüldüğünün tespiti, sanığın şirkete dahlinden sonra da bu eksikliklerin düzeltilmesi bir yana, yenilerinin eklenerek devam ettiğinin yine denetleme raporlarında vurgulandığının anlaşılması karşısında,

30.11.2007 tarihinde İstanbul-Isparta seferini yapmak üzere havalanan ve Isparta İli Keçiborlu İlçesi Çukurören köyü yakınlarında Türbetepe mevkiine düşen uçak, TC-AKM tescili ile sanığın fiilen yöneticiliğini yaptığı..... Hava Taşımacılığı A. Ş. adına kayıtlı olup, alınan teknik bilirkişi raporlarında, uçakta bulunan CVR (Kokpit ses kayıt cihazı), FDR (Teknik veri kayıt cihazı), EGPWS (geliştirilmiş yere yakınlık uyarı) cihazları ile flapların arızalı olduğu, ayrıca FMS yani seyrüsefer kayıt cihazının güncellenmediğinin tespit edildiği, her ne kadar CVR, FDR cihazlarındaki arızalar uçuş emniyetiyle doğrudan ilgili olmasa da, uçağın yerden yüksekliğini ölçen EGPWS cihazının arızalı olup, sesli ikaz sisteminin pilotları ikaz etmemesinin, ışıklı ikaz sisteminin çalışmamasının ve flapların inişte açılmamasının kazanın meydana gelmesinde doğrudan etkili olduğu ve bu cihazların çalışıyor olması halinde kazanın önlenmesi ihtimalinin kuvvetli olduğu, dosya içindeki raporlarda belirtildiği üzere, TC-AKM tescili uçağı uçurmakta olan ölen pilotlar tarafından, Isparta Havalimanı'na inişleri sırasında 193 derece istikameti yerine 253 derece istikametine dönülmesi sebebiyle ve flapların açılmasında meydana gelen arızanın da etkisiyle uçağın savrulması sonucu, çok geniş bir yay çizerek temas edilen tepeye gereğinden fazla yaklaşıldığının anlaşıldığı, bu durumda EGPWS cihazı, sesli ve ışıklı ikaz sistemiyle pilotları ikaz edebilseydi, zamanında tedbir alınarak bu kazanın meydana gelmeyeceği belirlemesi, dikkate alındığında;

Bilirkişi raporunda yapılan bu tespitler karşısında ve mahkemece 'Her ne kadar şirketin resmi kayıtlarda yöneticisi ... gözüküyor ise de, fiili olarak şirketi ...'nin yönettiği,...... yöneticileriyle kendisinin muhatap olduğu, diğer sanık ve tanıkların uçuşlarla ilgili hususlarda ve şirketin işleyişiyle ilgili kendisiyle irtibat halinde bulundukları kanaatine varıldığına,..... şirketinin eski yönetim kurulu başkanı ... ile sanık ..., sanık ... ve sanık ...'un işlerinde ... ile görüştüklerine, ...'nin şirketi fiili olarak yönettiğine ilişkin beyanları karşısında, fiili işleten olarak ...'nin sorumluluğuna gidildiğine, sanığın, uçağın sayılan arızalarından haberdar olduğu halde uçağı sub-charter sözleşmesiyle...... firmasına kiralayarak uçağın bu haliyle uçurulmasına iradi olarak izin verdiğine, hatta personel üzerinde baskı oluşturarak diğer personelin de bu tür arızaları gündeme getirmesine engel olduğuna' ilişkin kabulü ile sanığın mahkumiyetine hükmedilmesinde herhangi bir isabetsizlik görülmediğinden, tebliğnamedeki 'sanığın görev ve sorumluluğu ile ölüm olayı arasında uygun illiyet bağı bulunmadığı ve kusur izafesinin mümkün olmadığı, dolayısıyla da beraatine hükmedilmesi gerektiğine' ilişkin görüşe iştirak edilmemiş;

...

Yapılan yargılamaya, toplanıp karar yerinde gösterilen delillere, mahkemenin kovuşturma sonuçlarına uygun olarak oluşan kanaat ve takdirine, incelenen dosya kapsamına göre, sanıklar ..., ..., ... ve ... müdafilerinin kazanın oluşumu ile sanıkların eylemleri arasında illiyet bağı bulunmadığına, kazanın asıl nedeninin ölen pilotların yanlış rota izlemeleri olup, uçaktaki cihazların arızalı olmadığına, sanık ...'nin şirketin resmi yöneticisi olmayıp, şirket yönetimiyle ilgili bir eyleminin bulunmadığına, katılanlar vekilleri ile mahalli Cumhuriyet savcısının suç vasfına, bilinçli taksirin şartlarının oluştuğuna, sanıklara tayin edilen cezaların az olduğuna ilişkin temyiz itirazlarının reddiyle, hükümlerin isteme kısmen uygun olarak onanmasına,

6- Sanıklar ... ve ...'nın görevi kötüye kullanma suçundan mahkumiyetlerine ilişkin hükümlere yönelik temyiz istemlerinin incelenmesine gelince;

Sanıklardan ...'nun olay tarihinde Sivil Havacılık Genel Müdürü, sanık ...'nın da Sivil Havacılık Genel Müdür yardımcısı olduğu,

Sanıkların, Ticari Hava İşletmleri Yönetmeliğinin 43/1. fıkrasının (j) bendine göre yetkilerinde bulunan, işletmecinin emniyetli uçuşlar sürdürebileceği konusunda bir şüphe doğması durumunda, işletmeciye herhangi bir bildirimde bulunmaksızın işletmecinin uçuşlarının durdurulması veya ruhsatının askıya alınıp iptal edilmesine karar vermeleri zorunlu iken, bu zorunluluğa uyulmayarak, denetlemeler sonucunda raporlarda uçuş güvenliğini ihlal edecek şekilde bir çok bulgu bulunmasına ve bu eksikliklerin süreklilik arzetmesine rağmen bu yetkiler kullanılmayarak, defalarca işletmeye düzeltme yapılması için süreler verilmekle yetinildiği, böylece ihmali davranışlarının icrai harekete dönüştüğü ve bu suretle görevlerini kötüye kullandıkları iddiasıyla haklarında dava açıldığı,

Dosya içinde bulunan 08.06.2011 tarihli Devlet Denetleme Kurulu raporunda da belirtildiği üzere, mevcut düzenlemelere göre Genel Müdürün onayı olmadan teknik denetçiler tarafından hazırlanan raporların sonuç doğurmasının imkânsız olduğu, ayrıca, aynı Yönetmeliğin 12. maddesinde, 'Denetim raporunda yazılan eksiklik ve aksaklıklar ile önerilere ait düzeltici işlemler ve alınması gereken tedbirler, verilen süre içerisinde kurum veya kuruluş tarafından gerçekleştirilerek Genel Müdürlüğe bildirilir.' hükmüne yer verilerek denetçi personel tarafından tanımlanan eksikliklerin giderilmesi için süre verileceği öngörülmüş olmakla birlikte bu sürenin asgari ve azami sınırlarının mevzuatla belirlenmediği, süre konusunda bir mekanizma ya da sistem oluşturulmadığı ve sonuçta yine Genel Müdüre çok geniş bir takdir alanı bırakıldığı, bunun sonucu olarak davamızda olduğu gibi, bulguların gereği yerine getirilmediği halde denetlenen işletmenin faaliyetine devam edebildiğinin görüldüğü,..... Hava Taşımacılığı A.Ş.'de 01-02.11.2007 tarihinde ruhsat yenilemesine esas operasyon denetiminin yapıldığı ve bu denetimde 60 bulgunun tespit edildiği, (21-22 Eylül 2006 tarihinde yapılan operasyon denetlemesinde 35 bulgu tespit edilmiştir.),

Tespit edilen bulgular arasında; işletmenin uçuş işletme, yer işletme ve eğitim başkanı ile kaza önleme ve uçuş emniyet müdürü yönetici personel belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı; işletmenin kalite başkanlığı tarafından yapılan denetimlerde tespit edilen bulguların zamanında kapatılmadığı ya da denetim tarihinde süresi geçmesine rağmen giderilmediği; Euocontrol'e 568.000 Euro ve muhtelif hava alanı işletmelerine 600.000 Euro vadesi geçmiş borcunun olduğu (18-19 Aralık 2007 tarihinde işletmenin plansız olarak denetlenmesinde kısa vadeli borçların toplamının 11.339.292 YTL olduğu, bir diğer ifadeyle 01-02 Kasım 2007 denetiminde gerçek borç durumunun tespit edilemediğinin görüldüğü); Kaptan ...'nun uçuş süresini aştığı; işletmenin dispeç ofisinin fiziki imkanlarının operasyon takibi ve uçuş öncesi brifing için uygun olmadığı gibi hususların yer aldığı,

2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 27. maddesinde; 'Türk sivil hava araçları ile faaliyette bulunan tüm kamu kurum ve kuruluşları, gerçek ve özel hukuk tüzelkişileri Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün hava seyrüsefer güvenliğini sağlamak amacıyla yapacağı veya yaptıracağı teknik denetime tabidirler. Yapılacak denetimin esasları, denetleme elemanlarının seçimi ile yetki ve sorumlulukları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanacak yönetmelikle belirlenir' şeklinde düzenleme bulunduğu, bu yönetmeliğe göre:

Genel Müdürlük tarafından görevlendirilen teknik denetçiler, denetimlerde;

a) Hava aracının uçuşa elverişli olmaması,

b) Mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması,

c) Operasyonun can ve mal emniyeti için tehlike oluşturması,

d) Tespit edilen eksiklik veya bulguların can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirmesi,

Durumlarında işletmecinin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya işletmecinin faaliyetini durdurmaya yetkilidir' hükmünün yer aldığı, 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat Ve Görevleri Hakkında Kanunun 'Görevler ve Yetkiler' başlıklı 4. maddesinde de aynen; 'm) Sivil hava araçlarıyla emniyetli uçuş operasyonları yapmak için gerekli olan önlemleri almak, denetimler yapmak ve belge düzenlemek, onaylamak, yenilemek, iptal etmek ve kayıtları tutmak, n) Sivil havacılık alanında faaliyette bulunan ve kurallara aykırı hareket eden gerçek ve tüzel kişilere uygulanacak idari ve teknik yaptırımlara ilişkin esasları belirlemek ve bunlar hakkında yasal işlem yapmak, o) Uçuş emniyetinin veya uluslararası standartlar ve kuralların ihlal edildiğinin tespit edilmesi halinde, uçuş operasyonlarını ve faaliyetlerini yasaklamak, gerektiğinde işletme ruhsatlarını askıya almak veya iptal etmek ve cezai yaptırım da dahil gereken her türlü önlemi almak' hükmünün bulunduğu;

Ayrıca, Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği'nin (SHY-M) 'Hava Aracında Tespit Edilen Bulgular' başlıklı 45. Maddesinde aynen;

'(1) Seviye 1 bulgu, bu Yönetmelik gereklilikleri ile emniyet standardını düşüren ve uçuş emniyetini ciddi şekilde tehlikeye atan her tür önemli uygunsuzluk durumudur,

(2) Seviye 2 bulgu, bu Yönetmelik gereklilikleri ile emniyet standardını düşüren ve uçuş emniyetini tehlikeye atması olası olan her tür önemli uygunsuzluk durumudur,

(4) Hava aracı denetlemeleri veya diğer uygulamalar sırasında bu Yönetmelik gerekliliği ile uygunsuzluğu gösteren kanıtlar tespit edildiğinde, Genel Müdürlük aşağıdaki işlemleri yapar:

a) Seviye 1 bulgular için, başka bir uçuş öncesinde uygun düzeltici faaliyetin gerçekleştirilmesini gerekli görür ve uçuşa elverişlilik gözden geçirme sertifikasının iptali veya askıya alınması için işlemi yapar,

b) Seviye 2 bulgular için, Genel Müdürlük tarafından gerekli görülen düzeltici faaliyet söz konusu bulgunun içeriğine uygun olmak zorundadır.' hükmü yer almaktadır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teknik Denetçilerin Görev, Yetki ve Sorumlulukları ile Çalışma Usul ve Esasları Hakkındaki Yönetmeliğin;

5. maddesinde teknik denetçilerin Genel müdürün onayı ile görevlendirilecekleri ve aynı usullerle görevlendirilmelerine son verileceği,

8. maddesinde Teknik Denetçilerin, denetleme sonuçları ile önerilerini en geç 7 iş günü içerisinde yazılı olarak Genel Müdürlüğe rapor halinde vermek zorunda oldukları,

Sivil Havacılık kurum ve kuruluşlarının; bu Yönetmeliğin 4 üncü maddesinin (1) numaralı fıkrasının (m) bendinde belirtilen her türlü teknik faaliyetlerinde tespit edilen eksiklik veya bulguların can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirdiği durumlarda işletmenin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya faaliyetini durdurmaya yetkili oldukları,

11. maddesinde planlı ya da plansız denetleme sonucu hazırlanan raporların heyet başkanı tarafından Genel müdürün onayına sunulacağı, onaydan geçen denetleme raporu, varsa direktifleri de kapsayacak şekilde en geç 10 gün içinde ilgili kurum ve kuruluşlara tebliğ olunacağının düzenlendiği,

Diğer yandan ceza düzenlemesine bakıldığında; hüküm tarihinde yürürlükte olup ve sanıklar lehine bulunan 08.12.2010 tarihinde yürürlüğe giren 6086 sayılı Kanunun 1. maddesi ile değişik TCK'nın 257. maddesinin 1. fıkrasında 'Kanunda ayrıca suç olarak tanımlanan hâller dışında, görevinin gereklerine aykırı hareket etmek suretiyle, kişilerin mağduriyetine veya kamunun zararına neden olan ya da kişilere haksız bir menfaat sağlayan kamu görevlisinin, altı aydan iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılacağı' açıkça düzenlenmiştir. Kamu görevlisinin görevini kötüye kullanması dolayısıyla işlediği fiiller, niteliklerine göre farklı suçları oluşturabilir. Bu fiiller Türk Ceza Kanununun çeşitli maddelerinde düzenlenmiştir. Kanun koyucu bütün bu ayrıntılı görev suçlarına karşın, TCK'da düzenlenmemiş olan ve fakat kamu görevlisinin yetkisini kötüye kullanmak suretiyle işlediği başka suçların da olabileceğini ve bunları tek tek düzenlemenin güçlüğünü düşünerek genel bir kötüye kullanma suçuna da yer vermiştir.

Görevi kötüye kullanma suçu temelde kamu görevlisinin sahip olduğu yetkinin kötüye kullanılması anlamına gelmektedir. Başka bir anlatımla, failin kullandığı husus 'görev' değil, görevi gereği sahip olduğu 'yetki'dir. Bu maddede görevin gereğine aykırı davranmak suçun tamamlanması için yeterli görülmemiş, bundan başka fiilin sonucunda, maddede sayılan; 'kişilerin mağduriyetine veya kamunun zararına neden olma veya kişilere haksız kazanç sağlama' neticelerinden birinin gerçekleşmesi de aranmıştır. Belirtilen suçun oluşabilmesi için Kanunun aradığı şartlar şu şekilde sıralanabilir:

a) Suçun faili kamu görevlisi olmalıdır,

b) Kamu görevlisinin görevi kapsamında yapması gereken ve yetkili olduğu bir fiil bulunmalıdır,

c) İşlenen fiil icrai bir davranışın yerine getirilmemesinden kaynaklanmalıdır, yani kamu görevlisi belli bir durum karşısında yasal olarak yerine getirmesi gereken davranışın aksine, bilerek ve isteyerek başka bir davranışta bulunmuş olmalıdır,

d) Fiil sonucunda kişilerin mağduriyeti veya kamunun zararı meydana gelmeli ya da kişilere haksız bir menfaat sağlanmış olmalıdır.

Bu bilgiler ışığında sanıkların hukuki durumları değerlendirildiğinde;

Hükme esas alınan bilirkişi heyeti raporunda da vurgulandığı üzere; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), uçuş güvenliğini sağlamak amacıyla 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun uyarınca 'yetkili', 'görevli' ve 'sorumlu' en üst kurumdur.

Ayrıca, bakım yönetim sistemine yönelik olarak yapılan denetimlere bakıldığında; uçuş emniyetini ihlal eden kağıt üzerinde bulgu gidermeleri, 21-22 Eylül 2006 tarihli SHY-M gereklerine uygunluk denetiminde 2'si 1. seviye olmak üzere 12 bulgu, 05.10.2007 tarihinde yapılan SHY-M gereklerine uygunluk denetiminde 17 adet 2. seviye bulgu tespit edildiği,

Diğer taraftan, 21-22 Eylül 2006 tarihinde yapılan operasyon denetlemesinde, uçuş harekâtı izleme programı olan FDM sisteminin şirkette kurulması gerektiği belirtilmiş olmasına rağmen 01-02.11.2007 tarihinde ruhsat yenilemesine esas operasyon denetiminde de bu uygulamanın yerleştirilmediği ve herhangi bir prosedürün hazırlanmadığı, personel atama ve eğitim prosedürlerinin uygulanmadığı hususlarına yer verildiği,

01-02 Kasım 2007 tarihlerinde yapılan denetimi müteakip işletmede tespit edilen bulgular nedeniyle herhangi bir cezanın uygulanmadığı ve bulgular tamamen kapatılmadan (18-19 Aralık 2007 tarihinde işletme plansız olarak denetlenmiş ve 01-02 Kasım 2007 tarihlerinde yapılan denetimde tespit edilen ve seviyelerinin ne olduğu raporlara yansımayan 60 bulgunun 18'inin halen kapatılmadığı tespit edilmiş bunun yanında 10 yeni bulgu tespit edilmiştir.) işletmeye ait, 29 Kasım 2007 tarihli "uçak sub-charter kira anlaşması" ile...... Havayolları'na kiralandığı, Mc Donnell Douglas MD-83 tipindeki TC-AKM tescil işaretli uçağın 30.11.2007 tarihinde Isparta’ya düştüğü ve 57 kişinin hayatını kaybettiği,

Dosyada mevcut bulunan çok sayıdaki SHGM denetleme raporlarının tamamında, kaza yapan TC-AKM tescilli uçak ve uçağı kiraya veren..... Hava Taşımacılığı A.Ş. ile ilgili olarak uçuş emniyetini tehlikeye atan bir çok bulgu tespit edilmiş olmasına rağmen, SHGM tarafından, şirket hakkında yasada öngörülen emredici yaptırımların uygulanmadığı,

Kısacası, Mahkemece 'Sivil Havacılık genel müdürü sanık ... ile denetleme sonucunda düzenlenen raporlar sonucu yapılması gerekenleri bildiren bir kısım yazılardaki imzaları sebebiyle zaman zaman aynı yetkiyi kullandığı anlaşılan genel müdür yardımcısı sanık ...'nın, yetkilerinde bulunan Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliğinin 43/1. fıkrasının (j) bendine göre işletmecinin emniyetli uçuşlar sürdürebileceği konusunda bir şüphe doğması durumunda, işletmeciye herhangi bir bildirimde bulunmaksızın işletmecinin uçuşlarının durdurulması veya ruhsatının askıya alınıp iptal edilmesine karar vermeleri zorunlu iken, bu zorunluluğa uyulmayarak, denetlemeler sonucunda raporlarda uçuş güvenliğini ihlal edecek şekilde bir çok bulgu bulunmasına ve bu eksikliklerin süreklilik arzetmesine rağmen bu yetkiler kullanılmayarak, defalarca işletmeye düzeltme yapılması için süreler verilmek suretiyle görevlerini kötüye kullandıklarının açık olduğuna' dair kabul ve uygulanmasında usul ve yasaya bir aykırılık bulanmadığı anlaşılmakla, tebliğnamede sanıkların beraatlerine karar verilmesi gerektiğine ilişkin görüş ile,

Sanıkların kovuşturma boyunca yukarıda detaylı olarak açıklanan görevlerinin gereği olan ve yasal olarak yapmak zorunda oldukları faaliyetlerin görevleri dahilinde olmadığına yönelik ısrarcı tutumları karşısında, suçu işledikten sonra yargılama sürecinde pişman olduklarına dair hallerinin gözlenememesi ve tekrar suç işlemeyecekleri konusunda mahkemede olumlu bir kanaatin oluşmaması sebebiyle sanıklara verilen cezanın ertelenmesine yer olmadığına ilişkin kabulde de isabetsizlik bulunmamakla tebliğnamede, sanıklar hakkında TCK'nın 51. maddesinin uygulanması gerektiği hakkında görüşe iştirak edilmemiştir.

Yapılan yargılamaya, toplanıp karar yerinde gösterilen delillere, mahkemenin kovuşturma sonuçlarına uygun olarak oluşan kanaat ve takdirine, incelenen dosya kapsamına göre, sanıklar ... ve ... müdafilerinin, ilgili Kanun ve yönetmelikler uyarınca yapılan denetlemeler sonucunda uçağın faaliyetlerini durdurmaya yetkilerinin bulunmadığına, denetlemelerde tespit edilen hususların uçuş güvenliği ile doğrudan ilgisinin olmadığına ilişkin sair temyiz itirazlarının reddine, ancak;

Atılı suçlardan doğrudan zarar görmeleri ve bu nedenle katılan sıfatını almaları söz konusu olmayan Boğaziçi ve Doğuş Üniversitesi Rektörlüklerinin katılan kabul edilerek yararlarına vekalet ücretine hükmolunması,

Kanuna aykırı olup, hükümlerin bu nedenle 5320 sayılı Kanunun 8. maddesi gereğince halen uygulanmakta olan 1412 sayılı CMUK'un 321. maddesi uyarınca bozulmasına; ancak, yeniden yargılamayı gerektirmeyen bu hususta, aynı Kanunun 322. maddesi gereğince karar verilmesi mümkün bulunduğundan, aynı maddenin verdiği yetkiye istinaden; hükmün 9. bendinde yer alan 'Katılan ... Rektörlüğünün' ve 'Katılan ... Rektörlüğünün' ibarelerinin hükümden çıkartılması suretiyle, sair yönleri usul ve kanuna uygun bulunan hükmün düzeltilerek onanmasına,

7- Sanıklar ... ile ...'in, taksirle öldürme suçundan beraatlerine ve sanık ...'ün yalan tanıklık suçundan mahkumiyetine ilişkin hükümlere yönelik temyiz itirazlarının incelenmesine gelince;

Yapılan yargılamaya, toplanıp karar yerinde gösterilen delillere, mahkemenin kovuşturma sonuçlarına uygun olarak oluşan kanaat ve takdirine, incelenen dosya kapsamına göre katılanlar vekillerinin sanık ...'ün taksirle öldürme suçundan mahkum edilmesi gerektiğine, sanık müdafinin ise sanığın mahkumiyetine yeterli delil bulunmadığına ilişkin temyiz itirazları ile katılan vekilinin sair temyiz itirazlarının reddine, ancak;

a) Sanık ...'in, suç tarihinde...... şirketinin genel müdürü, sanık ... ise aynı şirketin uçuş işletmeden sorumlu genel müdür yardımcısı olup, Sivil Havacılık Kanunu ve ilgili yönetmelikler gereğince her iki sanığın, işletme bünyesindeki uçuşların güvenli olarak yapılmasını sağlamanın asli görevleri olduğu,..... işletmesi ile yaptıkları kiralama sözleşmesi kapsamında, söz konusu uçakla yaklaşık 6 aylık bir süredir, kendi işletmelerine ait logoyla ve firmanın yapılan reklamlarla, toplumda yaratılmış bulunan prestijine dayanarak uçuşlar düzenledikleri, uçağı kiralayan..... A.Ş.'de 2005 yılından suç tarihine kadar geçen zaman içinde ne gibi sıkıntılar yaşandığına, SHGM tarafından yapılan denetlemelerden hangi sonuçların çıktığına ilişkin durumdan, yazılı ve görsel basında..... firmasının uçaklarındaki bakım eksiklikleri ve uçuş güvenliği açısından çok ciddi sorunlar yaşandığına dair çıkan haberlerden bilgilerinin olmamasının mümkün olmadığı, sanık ...'in 'sub-charter ile wet-lease'i karıştırmamak lazım, wet-lease çalışması hakikaten bir ön çalışma gerektirir ve kısıtlı dahi olsa bir takım denetlemeleri yapmanız gerekiyor, zaten o zaman benim kalite başkanlığım Word Focus hava yollarına gitmiş sınırlı ölçüde bütün denetlemeleri yapmış, kağıt üzerinde olmak kaydıyla bütün denetlemeleri yapmış' şeklindeki savunmasında da belirttiği üzere,..... A.Ş. de bu şekilde yaptıkları inceleme ile belirtilen sıkıntılardan haberdar olmamalarının da imkansız olduğu,

Konu ile ilgili Türk Sivil Havacılık mevzuatında, Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları, Mayıs 2002 Tarih ve SUT-120.95 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) Talimatı ile düzenlendiği, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun ilgili hükümleri ile SHGM yönetmelik, talimat ve diğer düzenleyici işlemleri genel olarak Taşıyıcı ve İşleten'in sorumluluklarının belirlenmesinde esas olduğu, TSHK'nın 120. maddesinin 'Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza, hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcı sorumludur.' hükmünü amir olduğu, TSHK'nın 123. maddesine göre ise taşıyıcının, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldıklarını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması halinde sorumlu olmayacağı, TSHK'nın 125. maddesinde ise Taşıyıcı'nın sorumluluğunun tamamen veya kısmen kaldırılmasına ilişkin hükümlerin geçersiz olacağının düzenlendiği,

Atlasjet Havacılık A.Ş. (Atlasjet Airlines) ile..... Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında düzenlenen 29.11.2007 tarihli sub-charter kira anlaşması ile birlikte dosya kapsamında TC-AKM tescilli uçak için...... Airlines ile..... Airlines arasında wet-lease olarak akdedildiği anlaşılan, 25.06.2007-25.11.2007 tarihleri arasında geçerliliği bulunan; ancak kaza tarihinde yürürlükte olmayan Uçak Kira Anlaşmasının bulunduğu, belirtildiği şekilde kazanın olduğu tarihte wet-lease anlaşmasının yürürlüğü sona ermiş ve sözleşme uzatılmamış olup; 29.11.2007 tarihli sub-charter anlaşmasına göre ucuşun sağlandığının anlaşıldığı, söz konusu anlaşmada; sub-charter anlaşmasından farklı olarak; teknik, idari ve operasyonel sorumluluk yine kiraya verende olmak üzere, daha uzun süreli olan wet-lease anlaşmalarında bulunabilecek; kira döneminde kiraya verenin uçağı panelleri açmadan fıziken ve kayıt yönünden inceleyebilmesine ilişkin hükümlerin bulunduğu, bu durumda istisnai uygulama olan sub-charter anlaşmalarından farklı olarak, wet-lease anlaşması dönemi için...... Havayollarının söz konusu uçağı belirli bir seviyede de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkanına sahip bulunduğu; dolayısı ile uçak hakkında sub-charter anlaşmasının başlangıcında bir ön bilgi sahibi olabileceğinin görüldüğü,

Sub-charter anlaşmalarında, kiraya verenin işletme ruhsatı altında taşıma yapılmakta olup: teknik, idari ve operasyonel sorumluluğun anılan İşleten'de bulunduğu, taşıyıcı olan Kiracı'nın ise ticari sorumluluğu olup, SHGM'nin talimatı gereğince wet-lease ve sub-charter anlaşmalarının ancak bu içerikte düzenlenebildiği, bununla beraber Kiracı'nın ticari sorumluluğunun değerlendirilmesinde TSHK'da yeralan haksız fiil sorumluluğu ve aynı zamanda tacir olan Tasıyıcı'nın basiretli bir tacir gibi davranma hususundaki yükümlülüğünün de dikkate alınmasının gerektiği,

Endüstri standardı olarak (asgari ölçekte) kiracı tarafından belge bazında İşletme Ruhsatı, Uçuşa elverişlilik belgesi, Gürültü sertifikası, tescil sertifikası: Kiralayan'ın üçüncü şahıs mali mesuliyet ve uçak gövde sigorta sertifikalarının istendiği, SHGM kaynaklı olanların onaylı bulunması ve sigorta sertifikalarının muteberliği halinde kiraya veren ile bu belgelere duyulan güven neticesinde, sub-charter anlaşmaları imzalandığı, bununla birlikte, cezai sorumluluk bakımından hem uçağı kiralayan hem de kirava verenin uçağın emniyetli oluşunu sağlamak bakımından yükümlülüğünün bulunduğu, nitekim TSHK'nın 120. maddesinde 'Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde taşıyıcı sorumludur.' denildiği, aynı kanunun 125. maddesinin ise açıkça sözleşme vb. gibi uygulamalarla taşıyanın bu sorumluluktan kurtulamayacağının düzenlendiği, her ne kadar uygulamada sub-charter anlaşmalarında sadece kiraya verenin cezai sorumluluğu olduğu yönünde bir algı olsa da, açık kanuni düzenlemelerin böylesine hayati bir faaliyet sırasında, taşıyanın, güvenliğini denetlemediği ve emin olmadığı uçaklarla, taşıma yapmasını yasakladığı,

Tüm bu açıklamalar altında, uçağı kiralayarak söz konusu uçuş seferini düzenleyen...... A.Ş'nin Genel Müdürü olan sanık ... ve Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'in, kiraladıkları uçağın teknik durumunu kontrol edip, mevcut eksiklikleri tespit ettiklerinde sözleşme gereğince bu eksiklikleri gidermekle yükümlü..... şirketinin gerekli önlemleri almasını ve noksanlıkları gidermesini sağlamadan, mevcut haliyle uçağı kiralayarak seferler düzenlemek suretiyle söz konusu kazanın meydana gelmesinde tali kusurlu oldukları kabul edilerek, hukuki durumlarının buna göre takdir ve tayini ile mahkumiyetlerine karar verilmesi gerekirken 'Atlas Jet Havayolları 29 Kasım 2007 tarihinde, yani kazadan bir gün önce..... AŞ ile kira sözleşmesiyle düşen uçağı kiralamış, sözleşme Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü hava aracı kiralama usul ve esasları talimatına göre yapılmış olup, Sub Charter sözleşmesine göre kiracı şirketin logosuyla, kiraya veren şirketin kendi mürettebatı, kendi bakım elemanları, kendi sigortası ve kendi tesciliyle sefer yapılacağı hususlarında taraflar sözleşme imzalamışlardır. Sub Charter sözleşmelerine göre operasyonunun sorumluluğu, kontrolü, güvenliği, kiraya verendedir. Bu durumda Atlas Jet yöneticileri olan sanıkların, bir gün önce kiraladıkları uçakta mevcut olan eksiklikleri bilmesi mümkün gözükmemektedir. Bu haliyle meydana gelen kaza ile sanıkların eylemleri arasında herhangi bir illiyet bağı olmadığı, sorumluluklarının bulunmadığı kanaatine varılmıştır' şeklinde, dosya kapsamına uymayan gerekçeyle beraatlerine hükmedilmesi,

b) Sanık ...'ün, suç tarihinde..... A.Ş.'de kaptan pilot olarak görev yaptığı, 29.11.2007 tarihinde Mc Donnell Douglas MD-83 tipindeki TC-AKM tescil işaretli uçakla aynı gün, kazadan önceki İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir ve İzmir-İstanbul seferlerini yaptığı, olayın aydınlatılması amacıyla 22.09.2010 tarihinde İstanbul 12. Ağır Ceza Mahkemesinde yapılan duruşmadaki yeminli tanıklık beyanında, uçuşlardan önce yapılan zorunlu kontrollerde herhangi bir arıza tespit etmediğini, EGPWS cihazında sorun olmadığını, cihazın çalışmakta olduğunu söylediği, ancak dosya kapsamındaki 25.11.2008 tarihli Hava Aracı Nihai Kaza Raporu ve bu rapor ekinde bulunan ilgili firmalar tarafından yapılan teknik inceleme sonuçlarını içeren belgelerden, uçaktaki CVR (kokpit ses kayıt cihazı), FDR (uçuş bilgi kayıt cihazı) ve EGPWS (geliştirilmiş yere yakınlık alarm sistemi) cihazlarının seferler öncesinde ve kazaya konu sefer sırasında arızalı olduğu, özellikle EGPWS cihazı yönünden 'Yapılan son 'self test' kaza uçuşundan 15 uçuş bacağı öncesinde ground/yerde yapıldığı, bu 'self testlerin' birçoğunda self testin başarıyla geçilmesine engel olacak EGPWS arızası vardır. ... Kaza Soruşturma Kurulu yapmış olduğu incelemelerde 24.07.2007 ve 10.09.2007 tarihleri arasında TC-AKL tescil işaretli hava aracının 'C bakımında' olduğunu, söz konusu cihazın bakımda olan bu TC-AKL tescil işaretli hava aracından alınarak TC-AKN tescil işaretli hava aracına takıldığı,

TC-AKN tescil işaretli hava aracının 19.11.2007 tarihinde 'Service Check' için bakıma girdiğinde S/N 3899 olan EGPWS cihazının gayrı faal olduğundan dolayı 20.1l.2007 tarihinde S/N 3889 olan başka bir cihazın hava aracına konulduğunu ve müteakiben gayri faal olan bu cihazın da TC-AKM tescil işaretli havaaracına konulduğunu tespit ettikleri, Kaza Soruşturma Kurulu bu konuda yapmış olduğu incelemelerde P/N965-I076-00-1-216 (Mod3)-216 (mod3), S/N 3899, Coğrafi Veri Tabanı Versiyon 442 olan EGPWS cihazının arıza durumunun giderildiğine dair 20.11.2007 tarihinden kaza tarihine kadar 'Hava aracıaracı Uçuş ve Bakım Log' üzerinde yaptığı incelemelerde herhangi bir arıza kaydının olmadığını tespit etmiştir. Ancak yapılan en son 'self test'in' kaza uçuşundan 15 uçuş bacağı öncesinde ground/yerde yapılmış olması ve EGPWS'in bu testte INOP (arıza) olması, söz konusu cihazın TC-AKM tescil işaretli MD83 tipindeki havaaracına swap'lama işlemi yapıldığında da arızalı olduğunu göstermektedir... Ses üretim devresinin arızalanması başarılı bir EGPWS self testinin tamamlanmasını engeller.' denilmek suretiyle belirtilen cihazın arızalı olduğu ve bu arızalı halde self test yapılmasının dahi olanaksız bulunduğu teknik olarak kuşkuya yer bırakmayacak şekilde ortaya konulduğu,

Bu bilgiler ışığında sanığın yeminli tanıklık anlatımında, uçakta teknik aksaklık bulunmadığına, sözü geçen cihazların arızalı olmadığına yönelik beyanlarının, gerçeğe aykırı olduğu ve atılı yalan tanıklık suçunun sübut bulduğu anlaşılmakla, tebliğnamedeki bu hususa ilişkin bozma düşüncesine iştirak edilmemiş, ancak;

Dosya içindeki diğer teknik bilgi ve bulgulara dayalı delillerle tanığın tanıklığına ilişkin beyanlarının yargılama konusu suçun sübut ve nitelendirilmesine doğrudan etkisinin bulunmadığı da gözetilip, suçun işleniş biçimi, kusurunun niteliğine göre, temel ceza belirlenirken TCK'nın 22/4 ve 61. maddelerindeki ölçütler de dikkate alınıp, hakkaniyet ve nasafet kurallarına uygun olarak asgari hadden ceza tayini yerine teşdit uygulanmak suretiyle fazla cezaya hükmedilmesi,

Kanuna aykırı olup, sanık ... müdafii ile katılanlar vekillerinin temyiz itirazları bu nedenlerle yerinde görüldüğünden hükümlerin 5320 sayılı Kanunun 8. maddesi gereğince halen uygulanmakta olan 1412 sayılı CMUK'un 321. maddesi uyarınca bozulmasına"

Karar verilmiştir.

Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı ise 31.05.2016 tarih ve 204125 sayı ile;

"...Sanıklar ..., ..., ... ve ... haklarında taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan açılan kamu davasına konu olay, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş (World Focus Havacılık A.Ş.) envanterinde yer alan TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipi hava aracının, 29.11.2007 tarihli sub-charter kira anlaşması çerçevesinde...... Havacılık A.Ş. adına 30.11.2007 günü İstanbul-Isparta seferini yapmakta iken Isparta ili, Keçiborlu ilçesi, Yenitepe Beldesi, Türbetepe mevkiinde bulunan dağlık alana çarparak düşmesi sonucu 50 yolcu, 7 mürettebat olmak üzere toplam 57 kişinin ölümüne neden olma; sanık ... hakkında yalan tanıklık suçundan açılan kamu davasına konu olay, düşen uçakta bulunan bir kısım cihazların arızalı olduğunu bildiği halde, uçakta hiç bir arıza bulunmadığı şeklinde yalan beyanda bulunmak; sanıklar ... ve ... haklarında görevi kötüye kullanmak suçundan açılan kamu davasına konu olay da, düşen uçağın işleticisi olan..... Hava Yolları A.Ş.'de yapılan denetimler sonucu bir çok eksiklik tespit edilmesine rağmen, suç tarihi itibarı ile Sivil Havacılık Genel Müdürü ve Yardımcısı olan sanıkların uçuşa izin vermek sureti ile görevlerini kötüye kullanmak eylemleridir.

1-) Sanık ... uçağın düştüğü 30.11.2007 (suç tarihi) itibarı ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. (World Focus Havacılık A.Ş) yönetim kurulu üyesi olarak görev yapmaktadır ve 13.03.2007 tarihinde girdiği şirketteki hissesi % 50'ye yakındır. Suç tarihi itibarı ile anılan şirketin genel müdürü (...), teknik müdürü (...), bakım müdürü (...) ve hukuken olmasa da fiilen eğitim müdürlüğü görevini yürüten (...) kişiler bulunmaktadır. Bu bakımdan anılan şirkete bağlı uçaklarda güvenli cihaz ve pilotlar ile uçuş yapılmasının denetim, gözetim ve eğitiminin yerine getirilmesi konusunda görevlendirilen kimselerin var olduğu, sanığın hem büyük hisseli ortak ve hem de yönetim kurulu üyesi olarak bu yönden üzerine düşen yükümlülükleri yerine getirdiği sabittir. 25.11.2008 tarihli ve 27065 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan soruşturma kurulu tarafından hazırlanmış 'Hava Aracı Kazası Nihai Raporu' içeriğine göre, muhtemel kaza sebebi olarak 'Uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamaması, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendirememesi, uçuş ekibinin karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeni ile uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamamaları, özellikle EGPWS'i de (Geliştirilmiş Yere Yakınlık Alarm Sistemi) göz önünde bulundurarak uygun standartlarda gerçekleştirilmeyen uçuş öncesi EGPWS self test ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önlemek için ekibin karar verme ve tepki göstermede gecikmesi sonucunda meydana gelmiş tipik bir CFIT/Kontrollü Uçuşta Yere Çarpma Kazası olduğu' şeklindeki tespit nazara alındığında, sanık ...'nin görev ve sorumlulukları ile meydana gelen ölüm arasında uygun illiyet bağı olmadığının kabulü gerekir. Sanığın büyük hisseli ortak olarak şirketinin ticari ve mali konuları ile ilgilenmesinin, yatırımcı olarak şirket lehine bir takım görüşmeler yapmasının normal olduğu, ancak bunun şirkete ilişkin tüm operasyon ve denetimden sorumlu olduğu anlamına gelmediği, esasen bunun mümkün de bulunmadığı açıktır. Zira sanığın sıfat ve konumu itibarı ile ancak şirketin yönetimi için atanan müdürler ve ilgililer tarafından kendisine aktarılan sorunlar hakkında bilgi sahibi olabileceği, uçaklardaki eksik ya da arızalı parçaların varlığı, uçuş personeli eksikliği, bakım ile ilgili problemler ve benzeri teknik sorunların varlığından doğrudan haberdar olduğunun kabul edilemeyeceği izahtan varestedir. Öte yandan dosya kapsamında, sanık ...'nin arızalı cihazların varlığını bildiği halde anılan uçuşa izin verdiği, personel üzerinde baskı kurarak arızaların gündeme getirilmesine karşı çıktığı, bu nedenle dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırı davrandığı şeklinde yargılama sırasında dile getirilen iddiaları kesin şekilde doğrulayıcı herhangi bir delil olmadığı, iddiaların soyut ve varsayıma dayalı olduğu görülmektedir. Bu nedenle sanık ... hakkında yerel mahkemece taksirle ölüme neden olma suçundan açılan kamu davası sonucunda verilen mahkumiyet ve buna ilişkin onama kararının doğru olmadığı, görev ve sorumlulukları ile ölüm olayı arasında uygun illiyet bağı olmadığı ve ayrıca kusur izafesinin mümkün bulunmadığı anlaşılan adı geçen sanığın beraatına karar verilmesi gerekçesi ile mahkumiyet kararının bozulması gerektiği düşünülerek itiraz yoluna başvurulmuştur.

2-) Sanık ...'nın..... Havacılık A.Ş Genel Müdürü ... tarafından Eğitim Başkanı adayı yapıldığı, bu göreve atamaya dair anılan şirket tarafından 22.03.2007 tarihinde düzenlenen Form-4 Yönetici Personel Kabul Formunun kazanın meydana geldiği 30.11.2007 tarihi itibarı ile henüz Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından onaylanmadığı, bu suretle sanık ...'nın hukuken adı geçen şirketin Eğitim Başkanı olmadığı anlaşılmaktadır. Ancak, şirket genel müdürü ...'ın, sanık ...'nın eğitim müdürü olarak atandığı, fiilen görevini beklediği bir odası olduğu, toplantılara katıldığı, bununla ilgili ek maaş aldığı yönündeki anlatımı, sanık ...'nın aşamalarda eğitim müdürü olarak ikna sonucu görevi kabul ettiği yönündeki açık kabulü, yargılama sırasında dinlenilen tanık ...'in piloter eğitimini bu sanıktan aldığı, tanık Majıd Bahıraeı'nın da, sanığın eğitim veren kişilerden olduğu yönündeki anlatımları ile dosya kapsamında mevcut belgeler karşısında, sanık ...'nın anılan şirkette fiilen eğitim müdürü olarak görev yaptığının kabulü gerektiği açıktır. 25.11.2008 tarihli ve 27065 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan soruşturma kurulu tarafından hazırlanmış 'Hava Aracı Kazası Nihai Raporu' içeriğinde, uçağın düşme nedenlerinden biri eğitim eksikliği olarak gösterilmiş, dosyada bulunan 20.02.2012 tarihli ve diğeri tarihsiz iki ayrı bilirkişi raporunda, sanık ...'nın pilotların gerekli eğitimlerinin sağlanmasına ilişkin ve bu eğitimlerin gereği gibi yapılıp yapılmadığını denetim görevini gereği gibi yerine getirmediğinden tali kusurlu olduğu tespit edilmiştir. Bu nedenle sanık ... hakkında yerel mahkemece taksirle ölüme neden olmak suçundan açılan kamu davası sonucunda verilen beraat ve buna ilişkin onama kararının doğru olmadığı, anılan tespit ve rapor içeriklerinin oluşa uygun bulunduğu gözetilerek, suç tarihi itibarı ile fiilen eğitim müdürü olduğu anlaşılan sanık ...'nın olayda tali kusurlu olduğunun kabulü ve cezalandırılması gerektiği gerekçesi ile beraat kararının bozulması gerektiği düşünülerek itiraz yoluna başvurulmuştur.

3-) Sanık ... suç tarihi itibarı ile..... Havacılık A.Ş'de kaptan pilot olarak görev yapmaktadır ve 29.11.2007 tarihi itibarı ile düşen uçakla İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul ve İstanbul-İzmir, İzmir-İstanbul seferlerini gerçekleştirmiştir. Sanık ...'ün, uçuş yaptığı uçakta arızalı cihazların varlığını bildiği halde hiç bir arıza bulunmadığı şeklinde yalan beyanda bulunduğu iddiasına karşılık olarak, suç tarihinde düşen uçak ile 29.11.2007 tarihinde yaptığı uçuşlar sırasında uçakta CVR (Kokpit Ses Kayıt Cihazı) bulunduğunu, yine ineceği pistin birinde alçak iniş yaptığından EGPWS (Geliştirilmiş Yere Yakınlık Alarm Sistemi) cihazının sesli olarak uyarı verdiğini ve bu nedenle cihazın çalıştığını bildiği yönünde savunma yaptığı anlaşılmaktadır. Dosyada bulunan 25.11.2008 tarihli ve 27065 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan soruşturma kurulu tarafından hazırlanmış 'Hava Aracı Kazası Nihai Raporu' içeriğinde, özetle, CVR cihazı içerisindeki konuşmaların en son aynı hava aracına ait 21.11.2007 tarihinde yapılan bir başka sefere ait olduğu, uçak kalkmadan yerde yapılması gereken CVR fonksiyonel testinin yapılmadığı, UFDR (Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı) aletinin hava aracının kalkış saati olan 22.54.00 ile 23.05.00 arasında normal kayıt yaptığı, ancak bu saatten sonra tüm kayıt birimlerinin sıfır (0) gösterdiği, bu cihazın verilerinin 25 saat 20 dakikayı kapsadığı ve en son olarak 25.11.2007 tarihinde çalıştığı, bu tarihten kaza tarihine kadar ise arızalı olduğu, EGPWS cihazının kaza anında arızalı olduğu, uçuş ekibine 'uyarı' ve 'alarm' sesli mesaj oluşturan ve bildiren ses üreteci donanımının çalışmadığına dair arıza bilgisi bulunduğu, ancak arızanın tam sebebini belirlemenin mümkün olmadığı, arıza modunun aralıklarla yer aldığı ve ünitenin hava aracına tesis edilmesi itibarı ile de INOP (arıza) lambası yolu ile bütün uçuşlarda arıza modunda olduğu, bu nedenle uçuş ekibine uyarı sağlanamadığı, uçuşlara ait geçmiş kayıtlardaki 234 uçuş bacağından 85 tanesinde bu arıza durumunun var olduğu, kokpit içinde tesis edilmiş hem GPWS INOP (arıza), hem de TERR INOP (arazi arızası) lambalarının işlevsel olup olmadıklarının tespit edilemediğinin açıklandığı; bu halde, fonksiyonel testler yapılmadığı sürece uçaktaki CVR ve UFDR arızalarının varlığını bilmenin mümkün olmadığı, sanık ... tarafından bu testler yapılmadığı için de uçaktaki bu aletlerin arızalı olduğundan haberdar bulunmamasının normal olduğu, kaldı ki 25.11.2007 tarihinden itibaren arızalı olduğu bildirilen UFDR cihazının dahi kaza yapan uçakta 30.11.2007 tarihi itibarı ile yaklaşık 11 dakika kayıt yaptığının tespit edildiği, bundan ayrı olarak uçuştan önce uçaktaki EGPWS cihazının arızalı olduğunu gösterecek testin yapılmadığı, arıza gösterecek lambaların işlevsel olup olmadıklarının tespit edilemediği, yine soruşturma kurulunun raporuna göre, anılan cihazın üretiminden itibaren (2004 Haziran) 1131.3 saatlik toplam operasyon zamanından 471.8 saatinin uçuşta, 659.5 saatinin yerde, ek olarak 412.3 saatinin arazi alarmı arızası ve 202.5 saatinin de GPWS arızası olarak kayıt edildiği, ancak bu saatlerin toplam birikmiş zamanı ifade ettiği ve bu arızaların belirli bir uçuş bacağı ile ilgili olmadığı, yine cihazdaki ses üreticinin arızalı olduğu ve ancak bu arızanın nedeninin tespit edilemediği nazara alındığında, sanık ...'ün kaza yapan uçak ile önceden yaptığı uçuşlardan birinde (her bir sefer uçuş bacağı olarak adlandırılmaktadır) EGPWS cihazının sesli uyarı verdiğini belirtmesinin yalan nitelikte bir beyan olarak kabulünün mümkün bulunmadığı, bu nedenle Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 2015/14323 esas, 2016/3470 karar sayılı ve 07.03.2016 tarihli ilamında, sanık ... yönünden bozma nedeni olarak gösterilen diğer sebepten önce ve sanığın üzerine atılı suçtan beraatına karar verilmesi gerekçesi ile mahkumiyet kararının bozulması gerektiği düşünülerek itiraz yoluna başvurulmuştur.

4-) Sanık ... suç tarihi itibarı ile...... Havacılık Genel Müdürü, sanık ... ise aynı şirketin Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmaktadırlar. Dosya kapsamında mevcut delillere göre,...... Havacılık A.Ş ile..... Hava Havacılık A.Ş arasında düşen TC-AKM tescilli uçak için 25.06.2007-25.11.2007 tarihleri arasında geçerliliği bulunan wet-lease olarak tabir edilen Uçak Kira Anlaşılması yapıldığı, ancak uçağın düştüğü tarih itibarı ile bu anlaşmanın geçerliliği olmadığı, bilahare 29.11.2007 tarihinde aynı taraflar arasında bu kez sub-charter anlaşması yapıldığı, bu anlaşma uyarınca teknik, idari ve operasyonel sorumluluğun kiraya verende olduğu, ancak ilaveten daha uzun süreli wet-lease anlaşmasına konu olabilecek, kira döneminde kiralayanın panelleri açmadan uçağı fiziken ve kayıt yönünden incelemesine olanak veren hükümler bulunduğu anlaşılmaktadır. Ancak bu denetimin, kiraya veren şirketin teknik elemanları tarafından ilgili belgelere aktarılan bilgilerden ibaret olacağı, cihaz eksiği-arızası kayıtlara geçirilmemiş ise kiralayan şirket yetkililerinin bundan haberdar olmasının beklenemeyeceği, sanık ... Doğaner'in savunmasında da belirttiği üzere, kiralanan uçakta ancak sınırlı ölçüde denetim yapılabileceği açıktır. Bu nedenle sanıklar ... ve ...'in, 29.11.2007 tarihinde yeniden ve sub-charter olarak yapılan sözleşme üzerine düşen uçak ile ilgili 29.11.2007 tarihinde yapılan sub-charter sözleşmesi uyarınca bilgilerinin sınırlı ve kısıtlı olacağı, anılan uçağın 25.06.2007 tarihinden 25.11.2007 tarihine kadar...... şirketi tarafından daha farklı hükümler içeren wet-lease olarak kiralanması nedeni ile sonradan yapılan 29.11.2007 tarihli sözleşme uyarınca ancak ve sadece ön bilgi sahibi olabilecekleri, bu bakımdan uçaktaki bakım eksikliklerinden ve uçuş güvenliği açısından ciddi sorunlar yaşandığına dair ayrıntılı bilgi sahibi olmalarının beklenemeyeceği, bu konuda bozma ilamında belirtildiği gibi, adı geçen sanıkların yazılı ve görsel basından çıkan haberler nedeni ile bilgi sahibi olabilecekleri şeklindeki yaklaşımın ise varsayıma dayalı olacağı kabul edilmelidir. Bu nedenle Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 2009/117 Esas, 2015/1 Karar sayılı ve 06.01.2015 tarihli kararının gerekçesinde de belirtildiği üzere, 29.11.2007 tarihli sub-charter sözleşmesinin Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları talimatına göre yapıldığı, bu sözleşmenin kiracı şirketin logosu ile kiraya veren şirketin kendi mürettebatı, kendi bakım elemanları, kendi sigortası ve tescili ile sefer yapılacağı hususunu kapsadığı, operasyonun sorumluluğu, kontrolü ve güvenliğinin kiraya verende olduğu, bu durumda sanıklar ... ve ...'in olaydan bir gün önce kiraladıkları uçakta var olan eksiklikleri bilmelerinin mümkün olmadığı, uçakta çalışmayan cihazlarla ilgili olarak..... Hava Taşımacılığı A.Ş tarafından...... Hava Taşımacılığı A.Ş.ne herhangi bir bildirimde bulunulmadığı, bu nedenle meydana gelen kaza ile sanıklar ... ve ...'in eylemleri arasında herhangi bir illiyet bağı bulunmadığı, sorumlulukları olmadığı gözetilerek bu sanıklar hakkındaki yerel mahkemece verilen beraat kararının onanması gerekirken, adı geçen sanıkların üzerlerine atılı suçtan tali kusurlu kabul edilerek ayrı ayrı cezalandırılmaları gerektiği şeklindeki bozma ilamının yerinde olmadığı düşünülerek itiraz yoluna başvurulmuştur.

5-) Suç tarihi itibarı ile sanık ... Sivil Havacılık Genel Müdürü, sanık ...'da Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısıdır. Dosya kapsamında mevcut delillere göre, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü elemanları tarafından Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.de 01-02.11.2007 tarihlerinde yapılan denetim sonucunda 60 adet eksikliği tespit edildiği, bu eksikliklerin tamamlanması için sanık ... tarafından 21.11.2007 tarihinde şirkete gönderilen yazı ile süre verildiği, bilahare saptanan eksikliklerle ilgili verilen cevapların yetersiz olması nedeni ile aynı şirkette bu kez 18-19.12.2007 tarihinde plansız denetim yapıldığı, bu denetim sonucu önceden tespit edilen 60 adet bulgudan 42 adetinin kapatıldığı, kapatılamayan 18 adet bulgudan 6 tanesi için gerekli tedbirlerin alındığı ve 10 adet yeni eksikliğin tespit edildiği, bu eksikliklerin giderilmesi için denetim elemanlarının tavsiyesi üzerine sanık ... tarafından 25.12.2007 tarihinde şirkete yazılan yazı ile 30 gün süre verildiği, anılan her iki denetleme sonucunda denetleme kurulu tarafından Genel Müdürlük makamına şirkete ilişkin ruhsat yada yetki iptali/askıya alınması konusunda herhangi bir bildirim ve tavsiye de yapılmadığı anlaşılmaktadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü emrinde çalışan görevlilerin işletmelere ait mali, teknik ve benzeri korulardaki denetleme işlemini, işletme tarafından kendilerine sunulan kayıt, belge ve evrak üzerinden yaptığı, bu nedenle kendilerine bildirilmeyen cihaz eksiği, arıza ve benzeri nitelikteki aksaklıklardan haberdar olmayacakları ve bu hususları denetleme raporlarına işlemeyecekleri açıktır. Dolayısı ile Sivil Havacılık Genel Müdürü ve Yardımcısı olan sanıkların, denetleme elemanları tarafından kendilerine bildirilen raporlarda yer alan tespitler ile bağlı olduğu, bu raporlarda ruhsat ya da yetki iptali/askıya alınması konusunda herhangi bir tespit ya da bildirim yok ise, sanıklardan bu konuda bir karar vermelerinin beklenemeyeceği kabul edilmelidir. Bu bakımdan sanıkların tabi olduğu 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (Bu yönetmeliğin 12. maddesine göre, denetim raporunda yazan eksiklik ve aksaklıklar ile önerilere ait düzeltici işlemler ve alınması gereken tedbirler, verilen süre içerisinde kurum veya kuruluş tarafından gerçekleştirilerek Genel Müdürlüğe bildirilir) ve ilgili mevzuat uyarınca belirlenen görev ve yetkiler çerçevesinde, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.de yapılan 01-02.11.2007 ve 18-19.12.2007 tarihli iki ayrı denetimde denetleme elemanları tarafından tespit edilen ve uçuş ruhsatının iptali veya askıya alınmasını gerektirmeyen eksikliklerin giderilmesi için işletmeye süre verilmesinde mevzuata aykırı bir halin olmadığı, takdir hakkının yersiz ve kötüye kullanıldığından söz edilemeyeceği gözetilmelidir. Açıklanan nedenlerle sanıklar ... ve ... hakkında Görevi Kötüye Kullanmak suçundan açılan kamu davası sonucunda verilen mahkumiyet ve buna ilişkin onama kararının doğru olmadığı, atılı suçun unsurlarının oluşmadığı nazara alınarak adı geçen sanıkların beraatına karar verilmesi gerekçesi ile mahkumiyet kararının bozulması gerektiği"

Görüşleriyle itiraz kanun yoluna başvurmuştur.

CMK'nın 308. maddesi uyarınca inceleme yapan Yargıtay 12. Ceza Dairesince 16.06.2016 tarih ve 7330-10441 sayı ile; itiraz nedenlerinin yerinde görülmediğinden bahisle Yargıtay Birinci Başkanlığına gönderilen dosya, Ceza Genel Kurulunca değerlendirilmiş ve açıklanan gerekçelerle karara bağlanmıştır.

TÜRK MİLLETİ ADINA

CEZA GENEL KURULU KARARI

İtirazın kapsamına göre inceleme sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan kurulan mahkûmiyet, sanık ... hakkında taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan kurulan mahkûmiyet, sanıklar ..., ... ve ... hakkında taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan verilen beraat ve sanık ... hakkında yalan tanıklık suçundan kurulan mahkûmiyet hükümleri ile sınırlı olarak yapılmıştır.

Özel Daire ile Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı arasında oluşan ve Ceza Genel Kurulunca çözümlenmesi gereken uyuşmazlıklar;

1- Sanıklar ... ve ...'na atılı görevi kötüye kullanma suçunun unsurlarının oluşup oluşmadığının,

2- Elli yedi kişinin ölümü ile neticelenen olayda sanıklar ..., ... ve ...'in kusurlarının bulunup bulunmadığının,

3- Sanık ...'ya atılı taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme suçunun sabit olup olmadığının,

4- Sanık ...'e atılı yalan tanıklık suçunun sabit olup olmadığının,

Belirlenmesine ilişkin olup ayrıca Yargıtay İç Yönetmeliği'nin 27. maddesi uyarınca öncelikle;

a) (1) numaralı uyuşmazlık konusuna ilişkin olarak Ceza Genel Kurulunun 2018/341 esas sayılı dosyasında, Tarhan Kule Havayolları Anonim Şirketinin veya kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davalarına katılma hak ve yetkisinin bulunmadığı sonucuna ulaşılması hâlinde; Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme; Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan kurulan mahkûmiyet ve Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının hukuki değerden yoksun sayılıp sayılamayacağı,

b) (1) numaralı uyuşmazlık konusuna ilişkin olarak, Ceza Genel Kurulunun 2018/341 esas sayılı dosyasında, Tarhan Kule Havayolları Anonim Şirketinin hükümleri temyiz etme hakkının bulunduğu veya kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davalarına katılma hak ve yetkisinin bulunduğu ve buna bağlı olarak tevdi kararı verilmesi gerektiği sonucuna ulaşılması hâlinde ise;

1) Sanıkların fiilinin nitelik yönünden ikiye bölünerek taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan beraat, görevi kötüye kullanma suçundan mahkûmiyet hükmü kurulması suretiyle hükmün karıştırılıp karıştırılmadığı ve buna bağlı olarak Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan verilen beraat hükümlerine yönelik onama kararı ile Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme kararının hukuki değerden yoksun sayılıp sayılamayacağı,

2) Hükümler kurulmadan önce Cumhuriyet savcısının görevi kötüye kullanma suçundan esas hakkındaki görüşünün usulüne uygun olarak alınmadan hüküm kurulmasının isabetli olup olmadığı,

c) (3) numaralı uyuşmazlık konusuna ilişkin olarak; sanık ... hakkında hava aracı kazası nihai raporunda ve diğer raporlarda belirtilen pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığına ilişkin bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından eksik araştırma ile hüküm kurulup kurulmadığı,

Hususlarının değerlendirilmesi gerekmektedir.

Uyuşmazlık konularının ayrı ayrı değerlendirilmesinde fayda bulunmaktadır.

1- Ceza Genel Kurulunun 2018/341 esas sayılı dosyasında, Tarhan Kule Havayolları Anonim Şirketinin veya kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davalarına katılma hak ve yetkisinin bulunmadığı sonucuna ulaşılması hâlinde; Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme; Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan kurulan mahkûmiyet ve Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının hukuki değerden yoksun sayılıp sayılamayacağı;

İncelenen dosya kapsamında;

Tarhan Kule Havayolları A.Ş. vekilinin 10.06.2008 havale tarihli dilekçesi ile sanıklar..... ve ...'nın Dünyaya Bakış Havayolları A.Ş.'nin işletme ruhsatını iptal etmeyerek görevlerini kötüye kullandıklarına dair şikâyet dilekçesi üzerine başlayan soruşturmada, sanıklar ... ve ... hakkında Ankara Cumhuriyet Başsavcılığınca 03.12.2009 tarih ve 55967-34402 sayı ile TCK'nın 257/1 ve 53/5. maddeleri gereğince cezalandırılması talebi ile kamu davası açıldığı, Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesince yapılan yargılama sonucunda 12.07.2011 tarih ve 1525-158 sayı ile sanıkların beraatlerine hükmolunduğu, hükümlerin Tarhan Kule Hava Yolları A.Ş. tarafından temyiz edilmesi üzerine dosyayı inceleyen Yargıtay 5. Ceza Dairesince 19.02.2014 tarih ve 12459-1772 sayı ile sanıklar hakkında Isparta Cumhuriyet Başsavcılığınca taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olmak suçundan kamu davası açıldığı ve Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 2009/117 esasına kayıtlı bu davanın hâlen derdest olduğu, bu dosya ile aralarında hukuki ve fiili irtibat bulunduğu ve davaların birleştirilmesi gerektiğinden bahisle bozulmasına karar verildiği, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığınca 18.05.2018 tarihinde katılan ...Ş.'nin temyize hak ve yetkisi bulunmadığından bahisle itiraz kanun yoluna başvurulduğu, yapılan itirazı değerlendiren Ceza Genel Kurulunca 21.02.2019 tarihinde yapılan müzakerede Tarhan Kule Havayolları A.Ş. vekilinin sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakkının bulunmadığına, 05.03.2019 tarihinde yapılan müzakerede ise kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakları olmadığından kazada ölenlerin yakınlarına gerekçeli kararın tebliği için tevdi kararı verilmesine gerek olmadığına ve Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 12.07.2011 tarihli ve 1525-158 sayılı beraat hükmüne yönelik yapılan temyiz talebinin reddine karar verildiği anlaşılmıştır.

Bu açıklamalar doğrultusunda ön sorun değerlendirildiğinde;

Ceza Genel Kurulunca yapılan müzakerelerde suçtan doğrudan zarar görmeyen Tarhan Kule Hava Yolları Anonim Şirketinin davaya katılma hak ve yetkisi bulunmadığı ve yerel mahkemece yanılgılı biçimde verilen katılma kararının hükmü temyiz etme hakkı vermeyeceğinin, ayrıca kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakkı bulunmadığından gerekçeli kararın tebliği için tevdi kararı verilmesine gerek olmadığının kabul edilmesi karşısında; Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 12.07.2011 tarihli ve 1525-158 sayılı beraat hükümlerinin kesinleştiği, bu nedenle beraat hükümlerinden sonra verilen Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme kararının, Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen mahkûmiyet hükümleri ile Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının hukuki değerden yoksun olduğu kabul edilmelidir.

Bu itibarla, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının değişik gerekçe ile kabulüne karar verilmelidir.

Ulaşılan bu sonuç karşısında, sanıklar ... ve ...'na atılı görevi kötüye kullanma suçunun unsurlarının oluşup oluşmadığına, sanıklar ... ve ...'nın fiilinin nitelik yönünden ikiye bölünerek taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan beraat, görevi kötüye kullanma suçundan mahkûmiyet hükmü kurulması suretiyle hükmün karıştırılıp karıştırılmadığı ve buna bağlı olarak Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan verilen beraat hükümlerine yönelik onama ve Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme kararlarının hukuki değerden yoksun sayılıp sayılamayacağı ile hükümler kurulmadan önce Cumhuriyet savcısının görevi kötüye kullanma suçundan esas hakkındaki görüşünün usulüne uygun olarak alınmadan hüküm kurulmasının isabetli olup olmadığına ilişkin uyuşmazlık konuları değerlendirilmemiştir.

2- Elli yedi kişinin ölümü ile neticelenen olayda sanıklar ..., ... ve ...'in kusurlarının bulunup bulunmadığı, sanık ... hakkında hava aracı kazası nihai raporunda ve diğer raporlarda belirtilen pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığına ilişkin bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından eksik araştırma ile hüküm kurulup kurulmadığı, eksik araştırma ile hüküm kurulmadığının kabulü hâlinde ise sanık ...'ya atılı taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme suçunun sabit olup olmadığı;

İncelenen dosya kapsamından;

Sanık ...'nin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu üyesi, sanık ...'in...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü, sanık ...'in...... Havayolları A.Ş. Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı, sanık ...'nın Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Eğitim Müdürü, oldukları, sanık ...'ün ise Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de pilot olarak görev yaptığı,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. envanterinde yer alan TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipi yolcu uçağının 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşması çerçevesinde...... Havayolları A.Ş. adına İstanbul-Isparta seferini yapmak üzere aynı gün kalkış müsaadesini alıp, saat 22.55.20 Utc'de Atatürk Havalimanından 50 yolcu ve 7 kişilik uçuş ekibi ile kalkışını tamamlayarak uçuşa başladığı, saat 23.21.21 Utc'de Isparta Süleyman Demirel Havalimanı Kulesi ile bağlantıya geçip pist ve meteoroloji bilgilerini aldığı, saat 23.22.38 Utc'de alçalmaya hazır olunduğunun pilotlar tarafından rapor edilmesi üzerine, kulenin uçuş ekibinden dinlemede kalmasını istediği, saat 23.28.13 Utc'de uçağın 8000 feet irtifaya alçaltıldığı, saat 23.35.38 Utc'de uçağın iniş izni istediği ancak bundan sonra kule ile herhangi bir irtibatının olmadığı ve 5907 feette iken Keçiborlu ilçesi, Yenitepe Beldesi, Türbe Tepe Mevkisindeki dağlık alana çarpması sonucunda yolcu ve uçuş ekibinden oluşan toplam 57 kişinin öldüğü,

TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipi yolcu uçağının kaza tarihinde 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşması ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Tarafından...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığı, sözleşmede ödeme tarihinin 28.11.2007 olarak gösterildiği, sözleşme içeriğinde tüm seferlerden doğacak operasyonel masrafların...... Havayolları A.Ş. tarafından karşılanacağının, uçuş ekibinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından tahsis edileceğinin, uçakların bakım sorumluluğunun Dünyaya Bakış Hava Taşımacılı A.Ş.'ye ait olduğunun, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçak gövde ve üçüncü şahıs sigortasını...... Havayolları A.Ş.'nin ise mali mesuliyet ve savaş riski sigortası yaptıracağının belirtildiği,

Sanıklar ..... .... ve..... hakkında yürütülen soruşturma neticesinde Keçiborlu Cumhuriyet Başsavcılığınca 26.02.2009 tarih ve 580 sayı ile taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan ek kovuşturmaya yer olmadığına dair karar verildiği, söz konusu karara kazada ölenlerinin yakınları tarafından itiraz edilmesi üzerine Burdur Ağır Ceza Mahkemesince 29.05.2009 tarih ve 570 sayı ile itirazın reddine karar verildiği, Burdur Ağır Ceza Mahkemesinin kararına yönelik Adalet Bakanlığınca kanun yararına bozma talebinde bulunulması üzerine, Yargıtay 9. Ceza Dairesince 10.03.2010 tarih ve 2357-2913 sayı ile “...Şüphelilerin eyleminin taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma olarak kabul edilmesi gerektiği, taksirin unsurlarının olayda mevcut olduğu, eksiklikler ile kaza arasında illiyet bağının bulunduğu, şüphelilerin basiretli bir tacir gibi davranmadıkları, sözleşmeyle sorumluluktan kurtulmaya çalıştıkları... 29.11.2007 tarihli Sub-Charter kira anlaşması yapılmış olması hukukî manada sorumluluğu paylaşma olarak kabul edilse bile, cezaî sorumluluğun bertaraf edilemeyeceği, ayrıca sözleşme tarihinin kazadan bir gün önceye ait olmasının muvazaa yönünden araştırılması gerektiği... 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 120. maddesindeki 'Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcı sorumludur.' Aynı Kanun'un 125. maddesindeki 'Taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran veya 124 üncü maddede sözü geçen sözleşme veya onu değiştiren protokolde belirtilmiş olan sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şart hükümsüzdür.' hükümleri karşısında, yolcuların biletlerini...... Havacılık A.Ş.'den aldıkları, şirketin uçakla ilgili yaptığı alt sözleşmelerin yolcuları bağlamayacağı, hukukî sorumlulukta rücu kabul edilse bile cezai yönden rücunun mümkün olmadığı, aksinin kabulü halinde tüm sorumluluğun devir sözleşmeleri ile taşeron şirketlere devredilerek hukukî ve cezaî yaptırımların kolayca bertaraf edilebileceği hususları birlikte değerlendirildiğinde, şüpheliler hakkında kamu davası açılması için yeterli delil olduğu halde kovuşturmaya yer olmadığına dair verilen karara yapılan itirazın kabulü yerine yasal olmayan gerekçeyle reddine karar verilmesinde isabet görülmediği” şeklindeki gerekçe ile Burdur Ağır Ceza Mahkemesinin 29.05.2009 tarihli ve 570 sayılı kararının kanun yararına bozulmasına karar verildiği, kovuşturmaya yer olmadığına dair kararın kaldırılması üzerine sanıklar ..... .... ve..... hakkında Isparta Cumhuriyet Başsavcılığınca 24.11.2010 tarih ve 4892-202 sayı ile taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçundan kamu davasının açıldığı,

Kazada ölen kaptan pilot ...'in, 1959 doğumlu olup Hava Kuvvetleri Komutanlığından hava pilot üsteğmen iken 25.02.1987 tarihinde adiyen malul olarak emekli olduğu, 10.04.1987 tarihinde ticari pilot lisansı aldığı, 29.12.1997 tarihinde ABD'den aldığı FAA ATPL lisansına 18.07.2000 tarihinde MD 80 hava aracı, 29.08.2003 tarihinde ise Tradewins/ABD lisansına A 300 B4 tipinin işlendiği, FAA ATPL lisansının 17.03.2006 tarihinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) makamının oluruna istinaden Hava Yolu Nakliye Pilotu lisansına çevrildiği, 17.05.2008 tarihine kadar geçerli MD80/88 tip lisansına sahip bulunduğu, yakın gözlük kısıtlamalı sağlık sertifikasının 15.01.2008 tarihine kadar geçerli olduğu, 434.45 saati Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ne ait olmak üzere toplam 9100.50 saat uçuş gerçekleştirdiği,

Kazada ölen ikinci pilot M. Tahir Aksoy'un 1952 doğumlu olup Hava Kuvvetleri Komutanlığından Hava Tuğgeneral rütbesinde iken 30.08.2003 tarihinde emekli olduğu, 14.09.2006 tarihinde CPL/Ticari Pilot Lisansı, 28.12.2006 tarihinde ise uçuş öğretmeni sertifikası aldığı, uçuş lisansına 08.06.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de MD 83 tipinin işlendiği, 17.02.2008 tarihine kadar geçerli uzak-yakın gözlük kısıtlamalı sağlık sertifikasının bulunduğu, 158.35 saati Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de olmak üzere toplam 3141.40 saat uçuş gerçekleştirdiği,

Hava aracı bakım teknisyeni olarak uçakta bulunan ölen ...'ün, uçaktaki yükleme ve denge hesabını gösteren bilgiler bütünü belgesinin yolcu sayısını gösteren kısmına son anda yapılan değişiklik ile “yolcu” olarak ilave edildiği,

TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipi yolcu uçağının 1994 tarihinde imal edildiğinde ilk olarak GPWS ile donatılmış iken bu sistemin bir İlave Tip Sertifikası (STC) uygulaması ile EGPWS sistemine, ayrıca ilk olarak bir Performans Yönetim Sistemi ile donatılmış iken sistemin bir STC tarafından uçuş planı (FMS) sistemine güncellendikleri,

Uçak enkazında adli tıp teknisyeni tarafından el yazısı ile ön yüzünde "Capt. George Cosmo, F/O İsmail Kitapçı, İST-T2X-İST, Feryel Evren, M. Bulut, B. Kaşdoğan M. Dondim", arka yüzünde ise "İST-TX bacağı için 40 dk. Gecikme yaşandı, Yolcular bugün uçtuğumuz TC AKM uçağının daha önceden arıza çıkardığı için tekrar bu uçakla uçmak istemiyoruz şeklinde konuştular, kaptanlar havada iken anons yapmadılar" şeklinde ibareler olan kâğıt parçasının bulunduğu,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. İşletme El Kitabı (A) Bölümünün Türkçe Tercümesine göre uçuş eğitim direktörünün; münferit filo özellikleriyle uyumlu uçak tipleri arasındaki standardizasyonu azami seviyeye çıkartarak bütün filolar için güvenli işletme politikalarını, prosedürlerini ve tekniklerini geliştirme, tavsiyelerde bulunma, eğitim el kitabını hazırlama, yayınlama, revize etme, güncel tutma, tüm uçuş ekibinin eğitim el kitabında yer alan standartlara ve prosedürlere uyduklarını, bu standartları ve prosedürleri yerine getirdiklerini sürekli olarak izleme, eğitimle ilgili gelişme ve tüm uçuş ekibinin değerlendirilmesi hususlarında öneriler getirme, eğitim, uçuş prosedürleri ve gelişimle ilgili sektör komitelerine katılımı yönlendirme, filodaki bütün pilotların eğitimlerini takip edip değerlendirme, söz konusu eğitimlerin belirlenen politikalara ve standartlara uygun olarak gerçekleştirilmesini sağlamak üzere programları kontrol etme, filo eğitimlerinin ve kontrol programlarının standart hâle getirilmesi, verimliliği ve etkinliği arttırmak ile maliyetleri düşürmek için değişiklik yapılması gereken problemli hususlarda değerlendirilmesi gereken fırsatları uygulamak üzere baş pilotla ve tip yetkilileri ile işbirliği hâlinde gerekli tedbirleri alma, bu faaliyetlerin gelişimini ve yönetimini uçak filo kaptanlarıyla birlikte koordine edip bir hat pilotu olarak güncelliğini ve yeterliliğini sürdürme, tip yetkilileriyle birlikte simulatör ve uçuş eğitimi planlama sürecine katılma, performans sonuçlarını alma ve bütün uçuş ekibinin tip sertifikasyonunu gerçekleştirerek verileri ilgili personel dosyalarına kaydetme, ilk çalıştırma deneyimi, yeterlilik kontrolü, uçuş esnasındaki kontroller ve simulatör eğitimleri için pilotlara eğitim verip kontrol etme, sertifika verme ya da verilmiş olan sertifikaları yenileme, hat pilotlarının, eğitmenlerin ve uçuş kontrol pilotlarının standardizasyonu için hat ve simulatör değerlendirmelerini rutin olarak izleme, eğitim müfredatı, içeriği, pilotların, eğitmenlerin ve uçuş kontrol pilotlarının kontrolü ve yetkinlik/uzmanlık standartları ile ilgili politikaların geliştirilme sürecine katılma, mürettebatın görevlendirilmesinde ve eğitmenlerin seçiminde baş pilota yardımcı olma, talep edildiğinde uçuş mürettebatı toplantısının bir üyesi olarak görev yapma, operasyonel problemleri araştırıp sebeplerini belirleme ve çözüm için öneriler hazırlayarak ve/veya çözümleri uygulama, talep edildiğinde diğer şirketlere veya yabancı uçuş mürettebatına Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş tesislerinde yer hizmetleri ve uçuş eğitimleri programlama ve verme, JAA, JAR ve ICAO Yönetmeliklerine uyumu sağlamak üzere standart işletme prosedürlerini gözden geçirme, hava taşıtlarının uçuş profilleriyle ilgili kontrol listelerini, belirtme çizgilerini ve uyumu izleme, SOP formatının ve/veya içeriğinin değişmesi gereken durumlarda tip yetkilileri ile işbirliği yapma, tip eğitimi eğitim organizasyonu ve işletme el kitabı dokümanlarını JAR-OPS, JAR-FCL ve SHGM talimatlarına uygun olarak güncelleme görev ve sorumluluklarının bulunduğu,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Kalite Başkanlığının Şirket Genel Müdürlüğüne hitaben gönderdiği ve Uçuş İşletme Başkanlığı ile Eğitim Başkanlığına bilgi verilen 11.04.2007 tarihli iç yazışmada; işletmeye yeni katılan pilotların tamamına dönüştürme eğitimi, lisanslarında MD-80 tipi olmayan pilotlara ayrıca ilk eğitim verme zorunluluğu olduğu, pilotlara verilecek olan dönüştürme eğitiminin içerik ve süresinin kişilerin bilgi seviyesine göre ayarlanması gerektiği, lisansında MD-90 tipi olanlara ilk eğitim verme zorunluluğu olmayıp bu pilotlara farklılık eğitimi ve dönüştürme eğitimi verilmesinin, bu eğitimin pilotun defterine TRI/SFI tarafından işlenmesinin yeterli olduğu, ancak yetkisinin süresi dolmuş pilotlara verilecek dönüştürme eğitiminde yer alan simulatör süresinin yetki süresinin bitiminden itibaren uçulmayan yıl başına üç saat olarak hesaplanması, bu süre dönüştürme eğitiminde planlanan sürenin altındaysa fazla olan sürenin dikkate alınması, ek olarak eğitim durumu ne kadar güncel olursa olsun aynı tipte veya simulatörde son 90 gün içinde birden fazla pilotlu uçaklarda uçmayan bir pilotun, kaptan pilot veya yardımcı pilot olarak görev alamayacağı, birden fazla pilotlu uçak uçuşunun üzerinden 90 günü aşkın bir süre geçmesi durumunda simulatör veya uçuş eğitiminin gerekli olduğu ibarelerine yer verildiği,

SHGM ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından gönderilen 03.12.2008 tarihli yazılara göre; kaza tarihi olan 29.11.2007 tarihinde eğitim müdürlüğü görevini sanık ...'un yürüttüğü, adı geçenin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile 01.07.2006 tarihinde yaptığı uçucu personel sözleşmesinde “uçucu pilot” olarak görev yapacağının kararlaştırıldığı,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Eğitim Başkanlığının Mesa Sağlık Hizmetlerine hitaben gönderdiği “İlk yardım eğitim planlaması” konulu yazı altında eğitim başkanı olarak sanık ...'un isminin yazıldığı, eğitime katılacak kişiler arasında düşen uçağın pilotlarının bulunduğu, 28.03.2007 tarihli simulatör bedeli, 02.05.2007, 07.05.2007, 14.05.2007 ve 18.06.2007 tarihli haftalık faaliyet raporu konulu yazışmalarda eğitim başkanı olarak sanık ...'un ismine yer verildiği,

03.04.2007 ile 20.04.2007 tarihleri arasında toplam 14 gün süre ile gerçekleştirilen MD-83 yer dersleri eğitim programı konulu belgede eğitim başkanı olarak sanık ...'un isminin bulunduğu, kaptan pilot ...'in Sofya'da aldığı eğitime ilişkin belgede de eğitmen olarak sanık ...'un isminin yer aldığı,

İkinci pilot M. Tahir Aksoy'a ait 15.08.2007 ve 16.08.2007 tarihinde gerçekleştirilen uçuşlarda eğitmen olarak sanık ...'un görev aldığı, 25.06.2007 tarihli yardımcı pilot hat kontrol formunda sanık ...'un eğitici kaptan olarak imzasının bulunduğu, belge içeriğinde M. Tahir Aksoy'un yardımcı pilot olarak yeterli olduğunun tespit edildiği, yine 27.09.2007 tarihli belgede eğitim müdürü olarak sanık ...'un isim ve imzasının bulunduğu,

01-02.11.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin ruhsat yenilemesi için Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanan yurtiçi görev sonu raporunda eğitim başkanı olarak sanık ... ile görüşüldüğünün belirtildiği,

21-22-23-24.11.2005 tarihinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bakım sistemi gereklerine göre denetlenmesi sonucu düzenlenen yurtiçi görev sonu raporunun sonuç bölümünde; denetleme esnasında kalite sisteminin çalışmadığı, teknik kalite denetlemelerinin yapılamaması ve gerçekleştirilen denetlemelerin de yeterliliği olmayan personel tarafından yürütülmesinden dolayı öncelikli olarak işletmenin bakım sorumluluğu kapsamındaki faaliyetlerin prosedürlere uygun olarak yapılıp yapılmadığının kontrol altında tutulamadığı, ayrıca da sözleşme kapsamındaki bakım faaliyetlerinin uygun bir şekilde tamamlanıp tamamlanmadığının kontrol altında tutularak denetlenemediği, mühendislik bölümünde çalışan personelin deneyim eksikliğinden dolayı faaliyetlerinin büyük bir kısmının SHGM tarafından Form 4 belgesi iptal edilen eski Teknik Başkan Cem Akın tarafından yürütüldüğü,

21-22.09.2006 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bakım yönetimi husunda yapılan denetlemesinde işletme filosunda bulunan uçaklara ait ertelenmiş işlemler üzerinde yapılan incelemelerde; motor ateşleme, APU, CVR, UFDR, CSD, PMC ve MCDU arızalarının sürekli yinelediği, bu arızaların giderilme işleminin genelde kâğıt üzerinde kaldığı, uçuş emniyetinin ihlali söz konusu olup bu durumun işletmenin yeterli yedek malzemesinin bulunmamasından kaynaklandığı, işletmenin bir an önce depo stok seviyesini üç uçak için yeterli hâle getirmesi veya komponent destek anlaşması yapması ve söz konusu arızaları tamamen gidermesinin gerektiği, bir ay boyunca işletme filosunda bulunan uçaklara ait teknik log sayfalarının inceleme altına alınacağı ve arızaların aynı şekilde yinelemesi durumunda Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği'nin (SHY-M) 8. maddesinin (b) bendinin ihlalinden ötürü gerekli yaptırımlara gidileceği, tespit edilen 1. seviye iki adet bulgunun 05.10.2006, ikinci seviye bulguların ise 21.11.2006 tarihine kadar kapatılıp düzeltici işlemlerin SHGM'ye rapor hâlinde sunulması gerektiği, belirlenen arızaların onaylı standartlarda giderilememesi veya tekrarlaması durumunda uçuş emniyeti bakımından tehlike arz eden uçuşların durdurulması veya işletme ruhsatının askıya alınmasının gündeme geleceğinin bildirildiği,

27-28.04.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'nin SHY-145 yetki belgesinin temdit edilmesi ve A bakım yetkisi verilmesi amacıyla denetleme sonucu düzenlenen yurtiçi görev sonu raporunun sonuç bölümünde; raporda belirtilen 1. seviye bulguların kapatılmasının ardından yetki belgesinin temdit edilmesinde bir sakınca görülmediği, tüm bulguların giderilmesi ve kapanan bulguların yerinde incelenerek giderildiğinin tespit edilmesine müteakip işletmenin SHY/JAR-145 bakım belgesine Mc Donnel Douglas MD-83 tipi hava araçlarına A bakım yapma yetkisinin verilmesi hususunun tekrar değerlendirilmesinin uygun olacağı,

05.10.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bakım yönetimi hususunda yapılan denetleme sonucu düzenlenen yurtiçi görev sonu raporunda; tespit edilen 2. seviye bulguların 08.12.2007 tarihine kadar giderilmesinin istendiği, raporda tespit edilen 15. bulgunun mühendislik departmanında çalışan personelin işletme filosundaki uçaklar üzerinde bir eğitimi olmadığı, ayrıca teknik müdür haricindeki personelin güvenirlik eğitiminin bulunmadığına ilişkin oldukları, bu denetlemeye ilişkin düzenlenen bilgi notunda ise uçuş emniyetini doğrudan etkileyen bulgu tespit edilememesinden dolayı SHY-M yetki belgesinin 07.10.2008 tarihine kadar temdit edildiğinin bildirildiği,

01-02.11.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin ruhsat yenilemesi için Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanan yurtiçi görev sonu raporuna göre; yapılan denetleme sırasında Genel Müdür inceleme dışı sanık ..., Kalite Başkanı ..., Eğitim Başkanı sanık ..., Yer İşletme Başkanı Turgut Davranalp, Kabin Hizmetleri Başkanı Nesrin Kızıltan, Kabin Eğitim Müdürü Yeşim Akyurt, Kaza Önleme ve Uçuş Emniyet Müdürü ..., Ticaret Başkanı Güneş Nomaler, Finans Başkanı Kartal İnallı, kaptan pilot (Uçuş İşletme) ..., Baş Dispeçer Ercan İlter, Dispeçer Lemi Bilişli ile görüşüldüğü, filodaki TC-AKM tescil işaretli uçağın 25.11.2007 tarihine kadar...... Havayolları A.Ş.'ye Wet-lease anlaşması kapsamında kiraya verildiği, denetleme tarihi itibarıyla;

Organizasyon ile ilgili;

Bulgu 1, Uçuş İşletme Başkanlığı görevini Gheorge Cosma'nın yürüttüğü, adı geçenin uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitimlerinin bulunmadığı, eksikliklerin 01.01.2008 tarihine kadar tamamlanıp eğitim sertifikalarının SHGM'ye gönderilmesi gerektiği,

Bulgu 2, Eğitim Başkanlığı görevini sanık ...'un yürüttüğü, adı geçenin Yönetici Personel Onay Belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı, başvuru dosyasındaki eksikliklerin 04.04.2007 tarihli yazı ile işletmeye bildirildiği, bununla birlikte gerek incelenen kişisel dosyasında gerekse başvuru dosyasında eğitimden sorumlu yönetici personel eğitiminin bulunmadığı, eksik olan eğitimin Yönetmelik 6A'nın geçici 2. maddesinin birinci fıkrasının amir hükmü gereği en geç 01.01.2008 tarihine kadar tamamlaması ve tamamlanmasına müteakip ilgili eğitim sertifikalarının SHGM'ye gönderilmesinin zorunlu olduğu,

Bulgu 3, Kaza Önleme ve Uçuş Emniyet Müdürlüğü görevini yürüten ...'ün yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı,

Bulgu 4, denetleme sırasında Gheorge Cosma ve sanık ...'un mevcut görevlerine ilişkin iş sözleşmelerinin görülmediği,

Bulgu 5, kalite birimi tarafından oluşturulan denetleme planının SHT 121-23 Talimatının 17. maddesinde belirtilen denetleme faaliyet alanlarını içerecek şekilde revize edilmesi gerektiği,

Bulgu 6, denetleme planına hizmet alınan kuruluşların eklenmesi ve bu kuruluşların da denetlenmesinin zorunlu olduğu,

Bulgu 7, gerçekleştirilemeyen denetlemeler için bir takip sistemi oluşturulması gerektiği,

Bulgu 8, kalite yönetim değerlendirme toplantı raporlarının ve kalite başkanlığı tarafından gerçekleştirilen faaliyetlerin üçer aylık raporlar hâlinde SHGM'ye e-mail ile gönderilmediği,

Bulgu 9, SHT 121-23 talimatı gereği kalite başkanlığı bütçesinin her yıl sene başında hazırlanması ve İşletme Genel Müdürü tarafından onaylanması gerektiği hâlde söz konusu bütçenin hazırlanmadığı,

Bulgu 10, işletmenin kalite başkanlığı tarafından tespit edilen ve zamanında kapatılamayan ya da denetim tarihi itibarıyla süresi geçmesine rağmen giderilmeyen bulguların neden kapatılmadığı ve bu tür bulguların tekrarlanmaması için işletme tarafından ne gibi tedbirlerin alındığının açıklanması gerektiği,

Uçuş Emniyeti ile ilgili;

Bulgu 11, FDM operatörü olarak görev yapan Gülnur Yarkın'ın veri analizi için kullanılacak olan programın eğitimini almasının zorunlu olduğu,

Bulgu 12, veri analizi yapmak için SAGEM firmasından temin edilen programın lisansının dolduğu, bu nedenle verilerin analiz edilemediği, ayrıca işletmenin filosunda yer alan uçaklarda QAR'Iar bulunmasına rağmen iniş ve kalkıştaki verilerin alınmasında problem yaşandığı, söz konusu problem yeni düzeltildiğinden hiçbir veri analizinin görülemediği,

Bulgu 13, veri analizi için kullanılacak programın lisansının yenilenerek ivedilikle analizlere başlanması gerektiği,

Bulgu 14, işletme bünyesinde veri analizi için kullanılan programın bulunduğu bilgisayarın yer alacağı ve sadece yetkili personelin (kalite müdürü, uçuş emniyet müdürü ve FDM operatörü) girebileceği güvenli bir odanın oluşturulmadığı,

Bulgu 15, işletme tarafından hazırlanan Uçuş Emniyet El Kitabının 01 numaralı revizyonunun 26.12.2006 tarihinde onaylandığı, ancak revize edilen el kitabının onay için SHGM'ye sunulmadığı,

Bulgu 16, uçuş emniyet müdürlüğü bünyesinde verilerin alınması, programa girilmesi, analizinin yapılması ve raporlama sistemi ile ilgili bir prosedür görülemediği,

Bulgu 17, uçaklardan elde edilecek verilerin dijital ortama aktarılması ve bu veriler üzerinden uçuşun analiz edilmesi sonucunda aykırı hareketlere ilişkin düzeltici ve iyileştirici faaliyet önerilerinin genel müdürün de bilgisi dâhilinde ilgili birimlere uygun şekilde ve gizlilik içerisinde aktarılmasının sağlanması ve düzeltici işlemlerin takibinin yapılmasının zorunlu olduğu,

Bulgu 18, işletme tarafından oluşturulması zorunlu ve JAR OPS 1.420 gerekliliklerine uygun şekilde bir zorunlu rapor alt yapısı hazırlanıp SHGM'ye bilgi aktarımının yapılması gerektiği,

Bulgu 19, FDM analizlerinden elde edilen veriler çerçevesinde işletme bünyesinde uçuş işletme eğitim başkanlıklarının da katkıları sağlanarak raporlama sisteminin oluşturulması ve ilgili birimler arasında bilgi aktarımın sağlanmasının zorunlu olduğu,

Bulgu 20, uçucu personelin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların dosyalanması, takibi ile ilgili bir prosedür hazırlanması ve sistemin nihai durumu ile ilgili SHGM'ye bilgi verilmesinin lüzumlu olduğu,

Bulgu 21, işletme bünyesinde denetleme tarihi itibarıyla uçuş emniyet toplantılarının gerçekleştirilmediği, işletme uçuş emniyet komitesi üyelerinin katılımları sağlanarak periyodik uçuş emniyet toplantılarının düzenlenmesi, bu toplantılarda önceki periyotlarda görülen uçuş emniyetini tehdit eden güncel konulara yer verilip, işletme bünyesinde emniyet prensipleri belirlenerek işletme personeline de bilgi verilmesi gerektiği,

Bulgu 22, işletme bünyesinde uçuş emniyet altyapısını güçlendirmek için işletme personeline yönelik dönemsel olarak güncel hadiselerle ilgili tipi de kapsayan uçuş emniyet bültenleri hazırlanması ve işletme bünyesinde acil iletilmesi gereken bilgileri iletebilmek için memo sisteminin kurulmasının zorunlu olduğu,

Bulgu 23, uçuş emniyet sistemine yönelik olarak gerek raporlama ve gerekse FDM sisteminden alınan verilerin güncel olup olmadığının tespiti için yapılması gereken güvenlik kontrolünün gerçekleştirilmediği,

Uçuş İşletme Başkanlığı ile ilgili;

Bulgu 24, işletme el kitabında yer alan yönetici personel ve vekil isimlerinin, söz konusu değişiklikleri içerecek şekilde yeniden düzenlenmesi gerektiği,

Bulgu 25, OML kısıtlamalı pilotların uçuş ekibinin teşkiline ilişkin prosedürün İşletme El kitabı Bölüm A'ya eklenmediği,

Bulgu 26, işletmede yönetici personel pozisyonlarında görev yapan uçucu personelin ve ofis görevini yürüten tüm uçucu personelin görevlerini tam olarak icra edebilmeleri için ofiste geçirmeleri gereken zaman ve uçuş zamanlarının orantılı bir şekilde ayarlanması ve konuyla ilgili prosedürün İşletme El Kitabı Bölüm A'ya işlenmesi gerektiği,

Bulgu 27, işletme el kitabında yer alan form örneklerinin, işletmede kullanılmakta olan formlar ile uyumsuz olduğu, söz konusu formların güncellenerek işletme el kitabının ilgili bölümüne eklenmesinin zorunlu olduğu,

Bulgu 28, İşletme El Kitabı Bölüm A, Alt Bölüm 11'de yer alan De/Anti Icing Holdever tıme tablolarının "AEA Recommendations for De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground 22. Editione" göre güncellenmediği,

Bulgu 29, rastgele seçilen uçuş planları incelendiğinde, hazırlayan dispeçer imzalarının, uçuş planının onaylandığına ve yol boyu yakıt takibinin yapıldığına ilişkin kaptan imzalarının olmadığı,

Bulgu 30, Çift alternatif meydan seçilen uçuş planları incelendiğinde uzak olan meydana göre yakıt alınması gerekirken yakın olan meydana göre yakıt alındığı, bu nedenle alınması gereken minimum yakıt düzeyinin eksik olarak hesaplandığı,

Bulgu 31, düzenli olarak tutulan ve rastgele incelenen kaptan raporlarında; 13.08.2006 tarihinde TC-AKN tescil işaretli uçak ve FLM 297 sefer numarası ile gerçekleştirilen İST-AMS uçuşunda, kabin tazyik arızası yaşandığı, raporda yer alan hadisenin neden iletilmediğinin ve olayın bildirildiği dispeçerin neden yanıt veremediğine ilişkin detaylı bilgilerin SHGM'ye gönderilmesi, ayrıca işletmenin olay bildirim prosedürlerinin tekrar gözden geçirilerek ilgili personelin konu ile ilgili bilgi sahibi olmalarının sağlanması gerektiği,

Ekip planlama ile ilgili;

Bulgu 32, işletmenin ana üs olarak İstanbul'u kullandığı hâlde bazı kabin memurlarının sözleşmelerine ana üs olarak Antalya'nın yazıldığı,

Bulgu 33, SHT 6A-50 Talimatının 4. revizyonunun 7. maddesine göre uçuş görev süreleri ve uçuş sürelerinin günlük, haftalık ve aylık başlangıç ve bitiş saatleri ile ilgili olarak Eylül ayına ait uçuşların gönderilmediği,

Bulgu 34, ekip planlama müdürlüğünde yapılan incelemelerde Temmuz ayı içerisinde Kaptan ...'nun kokpit ekiplerinin uçuş sürelerini içeren listelerde SHT 6A-50 talimatında belirtilen süreleri aştığı,

Bulgu 35, işletmenin dispeç ofisinin fiziki imkânlarının operasyonun takibi ve uçuş öncesi brifing için uygun olmadığı,

Bulgu 36, dispeçerlerin çalışma saat hesabının yapılması ve operasyon takibi için yeterli olduğunun gösterir tablonun hazırlanarak SHGM'ye gönderilmesi gerektiği,

Bulgu 37, dispeçerlerin yıllık tazeleme yer eğitimlerini, işletme bünyesinde gerçekleştiren baş dispeçer Ercan İlter'in "Eğiticinin eğitimi" eğitiminin mevcut olmadığı, söz konusu eğitimi almasının zorunlu olduğu,

Bulgu 38, işletme bünyesinde gerçekleştirilen dispeçer tekrarlayan yer eğitim programının İşletme El Kitabı Bölüm D içerisine ilave edilerek söz konusu el kitabında yer alacak program ile uyumlu şekilde verilmesi gerektiği,

Bulgu 39 dispeçerelere verilen eğitimlerde, dersi veren kişinin imzası da alınarak ders katılım çizelgelerine düzenli bir şekilde kayıt yapılmadığı,

Bulgu 40, dispeçerlerin yıllık alıştırma uçuşlarına katılımlarının sağlanmadığı, lisanslarının yıllık tazelemeleri sırasında yılda en az bir kez alıştırma uçuşlarına katılımlarının sağlanması ve tazeleme uçuş eğitimi sırasında dispeçer performans değerlendirme formunun kaptan tarafından doldurulduktan sonra imzalanarak kayıt altına alınması gerektiği,

Bulgu 41, işletmenin operasyon gerçekleştirdiği tüm meydanlara ilişkin NOTAM ve bilgilere ulaşılabilirliğinin dispeç ofisi tarafından sağlanmadığı,

Bulgu 42, dispeç ofiste bulunması gereken MEL'in bahsi geçen yerde bulunmadığı, İşletme El Kitapları Bölüm A, B, C ve D'nin güncel olmadığı, el kitaplarının güncellenmiş olanları ile değiştirilmesi gerektiği,

Bulgu 43, performans birimin oluşturulmadığı, dolayısıyla bu birimde görevlendirilmiş personel bulunmadığından denetiminin yapılamadığı, bu birimin oluşturularak performans müdürü ile mühendisin ivedilikle atanmasının zorunlu olduğu,

Eğitim Başkanlığı ile ilgili;

Bulgu 44, işletmede kullanılan el kitabında başka bir işletmede görev yapmakta iken Dünyaya Bakış Havayolları A.Ş.'de uçmaya başlayacak olan pilotlara yer eğitimini müteakip yanında kaptan pilot ya da eğitici olduğu hâlde uçağı kullanma ve yetkili gözetmen eşiliğinde uçak kullanımı yapılacağının belirtildiği, ancak kaptan ...'a işletme bünyesinde uçmaya başlamadan önce yapılması gereken yetkili gözetmen eşiliğinde uçak kullanımına ait formun görülemediği,

Bulgu 45-46, kaptan Bogdan Bogdanov'a ait İlk Yardım, Tehlikeli Maddeler ve Mock-up eğitim kayıtları sertifikaları ile yetkili gözetmen eşiliğinde uçak kullanımına ait formların görülemediği,

Bulgu 47, işletmede görev yapan yabancı pilotların ilk yardım eğitimi aldığına dair kayıtların bulunamadığı,

Bulgu 48, kaptan ...'nun kaptanlık eğitimi yer dersini müteakip girdiği sınav kâğıdında, bu sınavı değerlendiren kişinin isim ve imzasının olmadığı,

Bulgu 49, işletmede yetkili gözetmen eşliğinde uçak kullanımına ait formların bir kısmının eğitim başkanlığında görev yapan personel tarafından temyize çekildiği, bu durumun check'i gerçekleştiren kaptanın formu düzgün dolduramamasından kaynaklandığının işletme yetkililerince beyan edildiği,

Bulgu 50, işletmede verilen eğitimlerin katılım çizelgelerinin bir kısmında eğitim tarihi ve ders saatlerinin bulunmadığı,

Bulgu 51, JAR OPS 1.005 b'ye göre; işletmenin kullandığı veya kullanmayı planladığı simulatörler için SHGM'den kullanıcı onayını alması gerektiği,

Kabin eğitimi ile ilgili;

Bulgu 52, işletmede görev yapan kabin personeline tehlikeli maddeler eğitiminin, tehlikeli maddeler eğitimi öğretmenliği sertifikası olan kişiler tarafından verilmesi gerektiği, tehlikeli maddeler eğitimi ders programının talimatnameye göre yeniden düzenlenmesinin zorunlu olduğu,

Bulgu 53, Özlenen Nur Tüzünsoy'a ait eğitim kayıtlarından yılda bir yapılması gereken hat kontrolünün yapılmadığı,

Yer İşletme Müdürlüğü ile ilgili;

Bulgu 54, işletmenin yer operasyonlarında kullandığı yer işletme el kitabının güncelliğini yitirdiği, denetleme sırasında işletme yetkililerine bildirilen eksikliklerin giderilerek yeni revizyonun SHGM'ye gönderilmesi gerektiği,

Bulgu 55, yer işletme el kitabı dağıtımının ve kontrolünün ilgili tüm birimlere ve operasyon gerçekleştirilen tüm meydanlara dağıtımının yer işletme başkanlığı tarafından yapılarak kontrolünün sağlanmasının zorunlu olduğu,

Bulgu 56, işletme bünyesinde kullanılan yolcu standart ağırlıklarının kadınlar için 69, erkekler bakımından 83, yetişkinler yönünden ise 76 kilogram olarak alındığı, işletmenin Eritrean Airlines ve...... Havayolları A.Ş. adına iki ayrı uçağı ile Wet-lease operasyonları gerçekleştirdiği dikkate alındığında; JAR OPS 1.620, ve SHT J (Hava aracı Ağırlık ve Denge Talimatı) 17. maddesinin "d" bendinin amir hükmü gereğince denetleme tarihi itibarıyla...... Havayolları A.Ş. adına gerçekleştirilen operasyonlarda 84 kilogram olması gereken standart yetişkin yolcu ağırlığı yerine ağırlık ile denge formlarında ve yer işletme el kitabında 76 kilogramın esas alındığı,

Kabin Hizmetleri Başkanlığı ile ilgili;

Bulgu 57, kabinden sorumlu yönetici personel niteliklerinin SHY-6A gerekliliklerini kapsayacak şekilde belirlenmesi ve kabin memuru el kitabı içerisinde gerekli değişikliklerin yapılmasının zorunlu olduğu,

Bulgu 58, işletmeye alınan personelin yabancı dil yeterliliği konusunda CCM'de geçen ifadenin değiştirilmesinin gerekli olduğu,

Bulgu 59, işletmenin Eritrean Airlines ile yapılan Wet-lease anlaşması kapsamında gerçekleştirilen operasyonlarında; SHGM'den izin alınmadan yabancı kabin personelinin görevlendirildiği,

Bulgu 60, işletmenin vadesi geçmiş 568.000 Euro borcu bulunduğu, borç ödeme anlaşmasının yeniden yapılandırılması için görüşmelerin devam ettiği beyan edilmiş olup yeni borç ödeme anlaşmasının SHGM'ye gönderilmesi gerektiği,

Hususlarına yer verilip işletmenin mevcut işletme ruhsatının yenilenebilmesi için raporda yer alan bulguların giderilmesinin istendiği,

17-18.12.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bakım siteminin denetlenmesi için Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanan yurtiçi görev sonu raporuna göre; Jetran Air işletmesi ile bakım destek anlaşması bulunmadığı hâlde, 06.08.2007 ve 27.09.2007 tarihlerinde TC-AKN tescil işaretli hava aracına, 27.08.2007 tarihinde TC-AKL tescil işaretli hava aracına ve 08.08.2007 ile 27.09.2007 tarihlerinde TC-AKM tescil işaretli hava aracına A bakımı yaptırıldığı, yapılan incelemelerde Jetran Air işletmesinin İstanbul’da bakım yapma yetkisinin bulunmadığı, 05.09.2007 tarihinde yapılan denetlemede tespit edilen ve 08.12.2007 tarihine kadar kapatılması gereken Motor Durum İzleme sisteminin kurulması gerektiği ile ilgili 8 numaralı bulgunun 18.12.2007 tarihi itibarıyla kapatılamadığı, 397 uçuş saati ömrü kalan parçanın TC-AKN tescil işaretli hava aracına takıldığı, söz konusu parça değişiminin 264 uçuş saati gecikmeyle gerçekleştirildiği, hava araçlarının teknik loglarının incelenmesinde TC- AKM tescil işaretli hava aracında 7, TC-AKN tescil işaretli hava aracında 7 ve TC- AKL tescil işaretli hava aracında ise 1 kez olmak üzere toplam 15 defa uçuş öncesi kontrollerinin yapılmadığı, TC-AKM tescil işaretli hava aracında 07.11.2007 tarihinde hold’a alınan arızanın MEL referansının yazılmadığı, TC-AKL tescil işaretli hava aracında 13.10.2007 tarihinde teknik loga yazılan "#2VHF" arızası için düzeltici işlem olarak “AYT istasyonu deposunda ilgili parçanın bulunmadığı, İST istasyonunda A bakımında değiştirileceği” yazıldığı, arıza gideriminin ertelenmesinin MEL’e bakılmadan gerçekleştirildiği, TC-AKL tescil işaretli hava aracında değiştirilen parçalara ilişkin Form-1’lerinin görülemediği, bu bulgular göz önüne alındığında kalite departmanının üzerine düşen sorumluluğu yerine getirmediği, denetlemelerin gerekli standartlara göre gerçekleştirilmediği,

18-19.12.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin ruhsat yenilemesi için Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanan yurtiçi görev sonu raporuna göre; 01-02.11.2007 tarihinde gerçekleştirilen işletme ruhsatı yenileme denetlemesinde tespit edilen 60 adet operasyonel bulgudan 18 adetinin kapatılamadığı, söz konusu eksikliklere ek olarak; işletmenin filosunda TC-AKL ve TC-AKN tescil işaretli 2 adet uçak bulunduğu, TC-AKM tescil işaretli uçağın 30 Kasım 2007 tarihinde İstanbul-Isparta seferini yaparken kaza yaptığı, geçirdiği kaza sebebiyle işletmenin filosunda bulunan uçak sayısının SHY 6A Yönetmeliğinde belirtilen tarifesiz seferler yapacak işletmeler için gerekli uçak sayısını karşılayamadığı,

Bulgu 1, SHT 6A-50 Talimatının 4. Revizyonu’nun 5. maddesi “...Aylık uçuş ekip planlamaları asgari 24 saat önce yayınlanır ve kapsama periyodu 15 günden az olamaz...” hükmüne amir olmasına rağmen işletme bünyesinde uçuş planlamalarının haftalık olarak yapıldığı,

Bulgu 2, yapılacak operasyondan önce kaptan pilotun brifing ve/veya self brifing yöntemi ile bilgilendirilmiş olması ve talimatları yerine getirdiğine ilişkin her pilot için Airport Familirization Form düzenlendiği, ancak bu formlarda ilgili kaptanın isim ve imzası ile meydan kategorisinin bulunmadığı,

Bulgu 3, işletmenin Eritre’de devam eden Wet-lease operasyonu kapsamında uçulan meydanlara ilişkin güzergâh ve havaalanı yetkinliği eğitimine ilişkin kayıtlarının denetleme sırasında gösterilemediği,

Bulgu 4, DGR eğitimlerinin işletme bünyesinde Hamit Kahveci tarafından verildiği, 01-02.11.2007 tarihlerinde gerçekleştirilen denetlemede tespit edildiği üzere bu eğitmenin tehlikeli maddeler eğitici teknikleri için mesleki becerileri eğitiminin bulunmadığı, bu eğitimle ilgili olarak 28 Ocak ve 1 Şubat 2008 tarihleri arasında gerçekleştirilecek eğitime ilişkin rezervasyon bilgisinin görüldüğü, söz konusu eğitimin alınmasına müteakip kabin personelinin DGR eğitimlerinin yenilenmesi gerektiği,

Bulgu 5, gerçekleştirilmesi zorunlu olan yıllık ilk yardım tazeleme eğitiminin gerçekleştirilmediği,

Bulgu 6, işletmenin Eritre’de gerçekleştirdiği operasyonlarda standart yolcu ağırlığının 84 yerine 76 kilogram olarak alındığı,

Bulgu 7, işletmenin yurt dışında operasyon yaptığı meydanlara el kitabının İngilizce olarak yeniden hazırlanarak dağıtımının yapılması gerektiği,

Bulgu 8, işletmenin hissedar yapısı ve yönetim kurulu değişmeden önce SHGM'den gerekli iznin alınmadığı,

Bulgu 9, yeni sermayedar ve yönetim kurulu üyeleri için SHY 6A’nın 9. maddesi uyarınca ilgili bilgi ve belgelerin SHGM'ye gönderilmesinin zorunlu olduğu,

Bulgu 10, işletmenin filosunda iki adet hava aracı kaldığı, bu nedenle işletmenin üç ay içerisinde filosundaki hava aracı sayısını yönetmeliğe uygun hâle getirmesi gerektiği,

Hususlarının tespit edildikten sonra, denetleme heyetinin, gerek takip edilecek bulguların akıbetinin belirlenmesi gerekse son denetlemede tespit edilen bulguların kapatılması için işletmeye, DGR, Mock-up ve ilk yardım eğitimi eksik olan uçucu personelin eğitimleri tamamlanıncaya kadar uçurulmaması koşuluyla SHY 6A çerçevesinde 45 gün süre verilmesinin uygun olduğunu değerlendirerek SHGM'ye bilgi verdiği, sanık ... imzalı 25.12.2007 tarihli üst yazıda ise SHGM tarafından tüm bulguların kapatılması için işletmeye 30 gün süre verildiğinin bildirildiği,

Ulaştırma Bakanlığı Hava Aracı Kazası Nihai Raporuna göre; hem üreticinin yayınlamış olduğu temel bakım programına, hem de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce onaylı bakım programına göre uçağın A ve C Check bakımlarının zamanında yapıldığı, bakımlar sonrası CRS’lerin bakım kuruluşları tarafından düzenlendiği, ancak 08.08.2017 tarihinde uygulanan A 10 ve 04.10.2017 tarihinde yapılan A 11 bakımlarının, İstanbul'da bakım yetkisi gerekliliklerini sağlayarak hat bakım yetkisi bulunmayan Romanya Sivil Havacılık Otoritesi tarafından yetkilendirilen JETRAN bakım kuruluşunca yaptırıldığı anlaşılmış olmakla birlikte, bahse konu bakım çıkış formları üzerindeki imza sahiplerinin o tarihlerde İstanbul Atatürk Havalimanına giriş kartlarının düzenlenmediğinin Devlet Hava Meydanları İşletmeleri ile yapılan yazışmalarla tespit edildiği, A 11 bakımı sonrası yayınlanan bakım çıkış formu üzerinde uluslararası kurallar gereği yazılması gereken uçuş bilgilerinin yer almadığı, uçağın A 8 bakımı sonrası A 9 bakımına girdiği ve bu bakım sonrası tekrar A 9 bakımının uygulandığı görülmüş olup bu durumun nedeninin anlaşılamadığı, uçağın A 12 bakımının A 1, A 2, A 3, A 4 varsa A 6 ve A 12 bakım kartlarını içermesi gerektiği hâlde A 12 bakım kartında sadece A 1 ve A 2 bakım kartlarının yer aldığı, diğer bakım kartlarının süresi olduğundan uygulanmadığının tespit edildiği, uçağa ait uçuşa elverişlilik direktifi kayıtları incelendiğinde 2000 uçuş saatinde bir uygulanması gereken B bölümünün en son uygulamasının 26 uçuş saat gecikmeli olarak yapıldığı, bu durumun kaza soruşturma kurulu tarafından düşündürücü bulunduğu, Dünya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bakım yetkisinin gereklilikleri sağlayıp sağlamadığının yerinde kontrolü amacıyla SHGM tarafından en son 27-28.04.2007 tarihlerinde yapılan denetlemede iki adet 1. seviye, on beş adet 2. seviye bulgu tespit edildiği, 1. seviye bulguların öngörülen zamanlarda kapatılamadığı,

TC-AKM tescil işaretli hava aracına SHGM tarafından verilen uçuşa elverişlilik sertifikasının 03.01.2008 tarihine kadar geçerli kılındığı, söz konusu uçağın Wet-lease anlaşması ile 29.07.2007 ve 25.11.2007 tarihleri arasında...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığı, 26.11.2007 tarihinde tekrar Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. bünyesine geldiği ve 29.11.2007 tarihinde Sub-charter anlaşması ile yeniden...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığı,

Kokpit ses kayıt cihazının (CVR) üzerinde en son yapılan bakım etiketinin olmadığı, çarpmanın şiddeti nedeniyle cihazın dış kutusunda deformasyon, iç kısmında da esnemeler oluştuğu, teyp koruma ünitesinde mekanizmanın uzun süreli kullanıldığına dair belirtilerle karşılaşıldığı, transmisyon kayışının kopuk olduğu, yapılan bu çalışmalarda kayıtta kısa aralıklarla sık sık boşlukların yer alması nedeniyle ses kalitesinin zayıfladığı (boğuk) ve içeriğindeki konuşmaların TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipindeki hava aracının İstanbul- Isparta uçuşuna ait olmadığı, müteakip çalışmalardan söz konusu içeriğin aynı hava aracına ait 21.11.2007 tarihinde yapılan İstanbul-Türkmenistan seferine ait olduğu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş’ye ait onaylı MEL (Minimum Teçhizat Listesi) dokümanında CVR için uçuş bilgi kayıt cihazı normal olarak çalışıyorsa üç gün içinde onarım yapılır ifadelerinin yer aldığı, uçuş bilgi kayıt cihazı verilerinin 25 saat 20 dakikalık süreyi kapsadığı, bu sürenin kazadan geriye doğru ilgili hava aracının 25.11.2007 tarihinde yapmış olduğu seferlerine kadar uzandığı, bu süreçte uçuş bilgi kayıt cihazında arıza bulunduğu, bir başka deyişle CVR'nin arızalı olarak 21-25 Kasım 2007 tarihlerinde ve 25 Kasım 2007 tarihinden kaza tarihine kadar hava aracında bulunduğu, her iki tarih aralığında da üç gün süre limiti onarım amacıyla aşıldığı ve uçuşa engel arıza (no go ıtem) olan bu cihazla sefer düzenlendiği,

Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı (UFDR-karakutu) üzerinde yapılan incelemelerde, UFDR koruyucu kutusunun üzerinde en son yapılan bakım etiketinin bulunduğu, çarpma nedeniyle cihazda küçük izlerin oluştuğu ancak herhangi bir hasarın bulunmadığı, çalışmalar neticesinde UFDR’da 25 saat 20 dakika kayıt olduğu, hava aracının son kalkış saati olan 22.54 Utc’den 23.05 Utc aralığına kadar kayıtlarının normal olarak sağlandığı, ancak saat 23.05 Utc’den sonra bütün kayıt birimlerinin sıfır gösterdiği modda saat 23.39 Utc'ye kadar aynı şekilde UFDR'ın çalışmaya devam ettiği, UFDR’ın deşifre edilen 25 saat 20 dakikalık verileri üzerinde yapılan geriye yönelik müteakip çalışmalarda da başlangıç tırmanma sürecinden sonra uçuşa ait bilgilerin kayıtlanmasında büyük oranda boşlukların oluştuğu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'ye ait onaylı MEL dokümanında UFDR için; CVR operasyonu normal durumda olduğunda üç uçuş gününde onarımının yapılması gerektiğinin belirtildiği, CVR'nin 21.11.2007 tarihinden itibaren arızalı olduğu, UFDR cihazının üç gün olan onarım süre limitinin aşıldığı, no go ıtem olan bu cihazla sefer düzenlendiği,

Geliştirilmiş yere yakınlık alarm sistemi (EGPWS) cihazı üzerinde yapılan incelemede, çarpma nedeniyle koruyucu gövdede oluşan ciddi düzeydeki mekanik eğilmelerin ve ön panelde oluşan mekanik kırılmanın devre kartlarına da yansıdığı, bu kartların gövdelerinde kırılma ve eğilmelerin oluştuğu, flash memory chip’lerin bazılarının kırıldığı, yapılan çalışmalarda hafıza birimlerinde darbe sonrası sağlam kalan iki hafıza kartı üzerinde yapılan analizlerde ünitenin kaza anında fonksiyonel olmadığı, bir başka deyişle arızalı olduğu, son uçuşta kalkıştan önceki 30 dakikalık süreç içerisinde EGPWS arızası kayıtlandığı, EGPWS bilgisayarının uçuş ekibine “uyarı” ve “alarm” sesli mesaj oluşturan ve bildiren “ses üretici” donanımının çalışmadığına yönelik arıza bilgisinin bulunduğu, söz konusu bu arıza modunun aralıklarla yer aldığı, bu ünitenin hava aracına tesis edilmesi itibarıyla da INOP (arıza) lambası yoluyla bütün uçuşlarda arıza modunda olduğunu gösterdiği, bunlara ilave olarak, bakım amacıyla cihaz üzerinde bu testlerden önce ve hemen sonra arıza şartları bulunmasına rağmen birçok defa “self test” yapıldığına dair kayıt bulunduğu, bu arıza şartları nedeniyle “self test” fonksiyonunun geçilemediği, hava aracının son uçuş bacağında her iki “arazi uyarı ikazı” ve “arazi uyarı alarmı” kayıtlanmasına rağmen EGPWS’deki “ses üretici” arızası nedeniyle uçuş ekibine uyarı sağlanamadığı, hava aracı tipindeki operasyon zamanının 234 uçuş bacağı olduğu, bu sürecin tamamının kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçakta mı yoksa aynı konfigürasyonda olan başka bir MD-83 tipi uçakta mı geçirildiğinin tespit edilemediği, cihazın üretiminden itibaren 471.8 saati uçuşta, 659.5 saati yerde toplam 1131.3 saat operasyonda kaldığı, bu sürede 412.3 saatinde arazi alarmı arızası ve 202.5 saatinde ise EGPWS arızası kaydedildiği, bu arızaların toplam birikmiş zamanı ifade ettiği, belli bir uçuş bacağına ait olmadıkları, uçuşlara ait geçmiş kayıtlardaki 234 uçuş bacağından 85 tanesinde EGPWS arıza durumunun uçuş bacağının bir kısmı veya hepsi için yer aldığı, arızaya ait geçmişte sadece arızanın olduğunun kaydedildiği, ancak ünitenin arıza süresinin kaydedilmediği, bu arıza durumlarının bir kısmının sonraki uçuş bacağına aktarılıp yeni bir arıza olarak kaydedilmemiş olabileceğini, kayıtlanan arıza durumlarının hem dâhilî EGPWS bilgisayar arızalarından hem de bu üniteyi destekleyen diğer sistemlerden alınan harici giriş sinyallerinden kaynaklandığı, bu nedenle toplam 85 uçuş bacağına ilave arıza durumunun eklenmemiş olabileceği, EGPWS bilgisayar arızasının hava aracına tesis edildiğinden beri mevcut olduğu ve rapor edildiği, verilerin EGPWS “self test'in” 33 ayrı uçuş bacağında gerçekleştirildiğini gösterdiği, son self testinin kaza uçuşundan 15 uçuş bacağı öncesinde yerde yapıldığı, self testlerin bir çoğunda testin başarıyla geçilmesine engel olacak EGPWS arızasının bulunduğu, uyarı ve alarm seslerini oluşturan dâhilî ses devresindeki arızadan dolayı kaza sırasında EGPWS cihazının arızalı olduğu, arıza durumunun EGPWS self test sırasında gerekli olan ses çıkışını vermesini engellediği, darbe hasarı sebebiyle ses üreticisinin arızasının tam sebebini belirlemenin mümkün olmadığı, ses üreticisi devresi lehim bağlantısı arızaları ve diğer görsel anormallikler açısından yapılan muayenesinde bir sorun bulunamadığı, son uçuş bacağında “Arazi Algılama İkazı ve Arazi Algılama Alarmı” kayıtlandığı, ancak bu ikaz şartlarında arızalı durumunda olması nedeniyle EGPWS’den alarm çıkışının olmadığı, EGPWS'nin işlevsel olması durumunda uçuş ekibinin araziye fazla yaklaşma ve ikaz alarmlarını almış olabileceği, arazi ekranının arıza şartlarından dolayı pilotlar açısından kullanılabilir olmadığı, cihazın 2004 yılında imal edildiği ve 17.02.2005 tarihinde yeni oluşturulmuş şartlara göre tamamen test edilip müşterisine geri gönderildiği, 05.04.2005 tarihinde son yazılım modifikasyon seviyesine ve arazi veri tabanı versiyonuna göre güncellenip test edildiği, 3899 nolu EGPWS cihazının son olarak 09.03.2006 tarihinde Honeywell servis merkezine gönderildiği, kapasitör arızasından kaynaklanan program pimi arızasının giderildiği, son yazılım modifikasyonunun yüklenerek cihaz incelemesinin yapılıp şartlara göre tamamen test edildiği, cihazın 23.07.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. envanterine girdiği ve sırasıyla şirkette bulunan TC-AKL ve TC-AKN tescil işaretli hava araçlarında kullanıldığı, TC-AKL tescil işaretli hava aracının 24.07.2007 ilâ 10.09.2007 tarihleri arasında C bakımında olması nedeniyle bu uçaktan alınarak TC-AKN tescil işaretli uçağa takıldığı, bu uçak 19.11.2007 tarihinde servis check için bakıma girdiğinde 3899 nolu EGPWS cihazı gayri faal olduğundan dolayı 20.11.2007 tarihinde başka bir cihazın bu hava aracına konulduğu, müteakiben 3899 nolu bu EGPWS cihazının TC-AKM tescil işaretli hava aracına takıldığı, cihazın arıza durumunun giderildiğine dair 20.11.2007 tarihinden kaza tarihine kadar hava aracı uçuş ve bakım log defterleri üzerinde yapılan incelemelerde herhangi bir arıza kaydı olmadığının tespit edildiği, ancak yapılan en son self testin kaza uçuşundan 15 uçuş bacağından önce yerde yapılması ve EGPWS cihazının bu testte arızalı olması söz konusu olduğundan cihazın TC-AKM tescil işaretli hava aracına swaplama (aletlerin birbiriyle değişimi) işlemi yapıldığında da arızalı olduğunu gösterdiği, EGPWS cihazının arızalı olduğu durumlarda yedek yöntemlerin ortaya konulması, kullanılması ve onarımının iki uçuş gününde yapılmasının gerekli olduğu, hava aracının bu uçuş ve geriye yönelik 15 uçuşunun MEL’e göre 48 saati geçtiği, bu cihazın bakıma gönderilmediği ve bu durumun no go item olmasına rağmen hava aracının sefere verildiğini gösterdiği,

Uçağın kuleyle son konuşmasının saat 23.35.38 Utc'de gerçekleştiği, saat 23.46.01 Utc'de hava aracının pozisyonunu öğrenmek için arayan kulenin 23.49.39 Utc'ye kadar aramasını sürdürdüğü ancak ulaşamayınca Antalya Havalimanı Hava Trafik Yaklaşma Ünitesiyle temasa geçtiği, saat 23.53.02 Utc'de alarm hâli denilerek durumun ilgili yerlere rapor edildiği, uçağın normal şartlarda saat 23.40.38 Utc'de inmesinin gerektiği, uçağın yere çarpmadan önce kokpit ekibi tarafından ilan edilmiş bir veya iki motor arızası, yangın, uçuş kumandası arızası veya uçağın uçabilirliğini etkileyen herhangi bir durum raporu ile patlayıcı madde etkisine dair herhangi bir ipucu tespit edilemediği, hava durumunun kazanın meydana gelmesine neden olacak bir etkisinin bulunmadığı, hava aracının mevcut uluslararası ve ulusal mevzuatlara uygun teçhizatla donatılıp sertifikalandırıldığı, ağırlık, denge hesap ve kayıtlarının uçağın performans kayıtları ile uyumlu olduğu, uçağın iniş ve kalkış ağırlık limitlerinin aşılmadığı,

Kaza sonrası enkaz alanında yapılan incelemelerde ve çekilen fotoğrafların değerlendirilmesinde, EGPWS cihazının uçaktaki yapılandırma değişikliği kayıtlarından, hava aracının slatlarının çıkartıldığı, iniş takımlarının açılarak konulduğu, iniş hazırlıklarının bir bölümünün kısmen tamamlandığı, ancak bu işlemlerin hangi saat ve dakikada yapıldığının saptanamadığı, UFDR'nin yaklaşık 14 dakikalık kayıt süresi içerisinde yer alan flaplar ile ilgili bilgiler incelendiğinde, uçağın İstanbul'dan normal flap konfigürasyonunda kalkışını tamamladığı, bir önceki İstanbul-İzmir uçuşunun UFDR'de yer alan verilerinde flaplarda arıza olmadığının görüldüğü, ayrıca dispeç evraklarında herhangi bir flap sistemine ait konuya değinilmediği, enkazın incelenmesi ve diğer veriler ışığında slatların açık olduğunu, iniş takımlarının aşağıda bulunduğunu, flapların çıkartılmadığını ve/veya çıkartılamadığını gösterdiği, flapların bir arıza nedeni ile çıkartılamadığı veya ekip tarafından bilinçli olarak geç çıkartılmasının planlandığının UFDR ve CVR kayıtları olmadığından tespit edilemediği, flap arızası olmasının uçağın uçurulması gereken doğru coğrafi konumda bulunmamasının sebebi olamayacağı, EGPWS cihazının temel işlevinin pilotu emniyetsiz şartlara karşı ikaz etmek olduğu, arazi ve engebeyle çakışmadan 40 veya 60 saniye önce sesli ikaz verdiği ve her çakışma uyarı alanı içerisinde kaldığı sürece bu uyarısını 7 saniyede bir tekrarladığı, ikaz şeridi ihlal edildiğinde (çakışmadan 30 saniye önce) cihazın ikaz lambalarının devreye girdiği, bu aşamada sesli mesajın kesintisiz olarak tekrarlandığı, radar kayıtları ve EGPWS cihazı verileri üzerinde yapılan incelemede hava aracının İstanbul-Isparta seferindeki uçuş ekibinin son yaklaşma durumunda oldukları düşüncesiyle dakikada ortalama 800-900 feet'lik bir alçalma oranı ile yaklaşmalarına devam ettikleri, uçak motorlarının çarpmadan önce çalıştığı, uçuş ekibinin motorlara güç tatbik edip uçağı tırmanış durumuna geçirmeye çalıştıkları ancak uçağın alçalma durumundan çıkıp hemen tırmanışa geçmesinin zaman alması nedeniyle çöküşün devam ettiği ve uçağın yerle ilk temasını bu pozisyonda kısmen yumuşak bir şekilde sağladığı,

Hava aracının kayıt cihazlarından CVR’ın arızalı olduğu, UFDR’ın belirli süre sonunda kayıt yapmayı durdurduğu, bunun bakım teknisyenleri ve uçuş ekipleri tarafından teşhis edilip, teknik rapor altına alınarak bakıma gönderilmediği veya bu önemli hususa gereken önemin verilmediğinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin hava aracına ait teknik kayıtlarında arıza kaydı bulunmamasından anlaşıldığı, EGPWS cihazının arızalı olması nedeniyle kendisinden beklenen çok önemli görevi yerine getiremediği, uçuş yönetim sisteminde Türkiye AIP'sinde yayımlanmış İstanbul Atatürk Havalimanı ile ilgili SID'lerin bulunmadığı, yaklaşma usullerinin yüklü bulunduğu uçuş yönetim sisteminde varış meydanı olan Isparta Süleyman Demirel Havalimanı ile ilgili standart ayrılış ve yaklaşma usullerine ilişkin bilgilerinin bulunmadığı, bu meydan için kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları listesine göre bir risk analizinin yapılmadığı, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. dokümanlarında EGPWS cihazının arızalı olduğu durumlarda pilotların kullanabileceği herhangi bir usulün geliştirilmediği, şirket eğitimlerinin bu önemli hususu kapsamadığı, bu cihazın esas amacı olan kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme maksadına yönelik arazi farkındalığı uyarısının şirket tarafından geliştirilmiş usullerin dokümanlarda ve eğitimlerde yer almadığı için pilotların arazi farkındalığı uyarısını açma ve arazi görüntülerini bir şekilde kazanma alışkanlığının özellikle gece uçuşlarında kazandırılamadığı, uçuş emniyet, kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma eğitimlerinin pilotlara verilmediği, çok önemli bilgilerin dokümanlara konulmadığı ve standartlarının belirlenmediği, bu standartların yer ve simulatör eğitimlerinde uygulanmadığı, hat eğitim uçuşlarında standart olarak yerleştirilmediği için ekiplerin performansının artırılamadığı ve dolayısı ile uçuş emniyeti artırılarak kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önemli şekilde azaltacak olan bir gerçeğin göz ardı edildiği,

Bekleme paterninin uçuş yönetim sisteminin belleğine yüklenmemiş ve yaklaşmanın bu manüel olarak çizilmiş paterne göre gerçekleştirilmesinden dolayı manuel olarak veri girildiği ve radyo altimetre tarafından gösterilen çeşitli değerlerin doğru bir şekilde değerlendirilemediği, hava aracının piste ulaşmak üzere doğru radyal üzerinde uçmadığı ve yere temas ettiği noktanın matbu bekleme paternindeki geliş (inbound) ayağına karşılık gelmediğinin radar video görüntülerinden anlaşıldığı, uçuş ekibinin, bekleme paternine girmek üzere uçulacak baş, gidiş (outbound) başta uçulacak baş ve inbound bacağa oturulduğunda olası rüzgarın etkisini elimine etmek için yapılacak rüzgar düzeltmesinden sonraki uçulacak baş kıyaslamalarını doğru yapmadıkları, VOR ibrelerinin kokpitteki işarlarını kıyaslayarak meydan ve VOR istasyonunun nerede olduğunu tam olarak değerlendirilemedikleri veya yanlış değerlendirdikleri, kokpitte yer alan aletlerin sağladığı verilerden yeterince istifade edip çapraz kontrol yapmadıkları, özellikle gece uçuşunda alet uçuş kurallarına tamamen sadık kalmadıkları, görevinin icrasında uçulan arazinin coğrafi yapısına ait risk analizini yapıp bu riski bertaraf edecek eylemleri göz önünde bulundurmadıkları, özellikle inbound başa döndüklerinde uçulan başın kıyaslaması ve inbound yola doğru oturmak için doğru radyal bağlanmasının önemini, inbounda oturduktan sonra 2500 feetten itibaren değer gösteren ve bu uçuşta sürekli farklı değer göstererek uçağın altında engebeli bir arazi kesiminin üzerinden uçulduğunu belirten radyo altimetre işar bilgilerinin kontrol edilmesinin önemini, meydanda konuşlu NDB istasyonunu gösteren NDB ibrelerinin nisbi durumlarını dikkate almadıkları, hava açık olmakla birlikte meydan çevresindeki tehlikeli arazi engebeleri ve uçmamaları gereken arazi kesimi ile ilgili brifingi yapmadıkları, yapmışlar ise bu bilgileri göz ardı ettikleri, radar görüntüleri, alçalma oranı ve gösterge hızlarının yanında yer hızının etkileri birlikte değerlendirildiğinde, pilotların büyük olasılıkla pist ve çevresini aydınlatan çevre ışıkları ile göz temasını kaybettikleri, diğer bir ifade ile önlerinde bulunan üzeri açık ve kalker tabakası rengindeki 6073 feet yükseklikteki aydınlatılmamış Türbe Tepe irtifasının altına indiklerini fark ettikleri anda, uçağı yerle temastan kurtarmak için yaptıkları manevranın, uçağa uyguladıkları motor gücünün ve kumanda tekniklerinin uçağın yerle temasını engellemeye yeterli olmadığı,

¸ Uçağın kırmızı çizgi ile çizilen hattı takip ederek ve bekleme paterninin emniyetli sahasında kalacak şekilde uçması hâlinde ve alçalma paternindeki mesafe ile irtifalara uyarak yapacağı alçalma hesaplanmış kriterlere uygun olması nedeniyle araziye çarpmasının söz konusu olmayacağı, ancak yeşil çizgi ile çizilmiş olan ve batı istikametinde uzaklaşan hat üzerinde yapılacak uçuşunun MSA altında irtifa oluşu, bölgede coğrafi olarak en belirgin şekilde yükselen, hesaplanmış ve limitler içinde olduğu değerlendirilmeyen onaylanmamış bir arazi kesiminde emniyetle uçmanın olanak dışı olduğu, uçuş ekibinin, emniyetsiz ve otorite tarafından onaylanmamış tehlikeli arazi kesiminde uçarken bekleme paternine girmek üzere uçulacak baş, outbound başta uçulacak baş ve inbound bacağa oturulduğunda olası rüzgarın etkisini elimine etmek için yapılacak rüzgar düzeltmesinden sonraki uçulacak baş kıyaslamalarını doğru yapmadıkları,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş merkezinde yapılan çalışmalarda teorik ders kapsamı içinde özellikle uçuş emniyeti ve kaza önleme faaliyetlerine yönelik uçuş emniyet, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma, ekip kaynak yönetimi eğitimlerinin verilmediği, uçaklarla ilgili teknik eğitim dokümanlarının yeterli olmadığı, bu konudaki eğitim dokümanlarına ulaşmasının pilotların kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığı, uçuş yönetim sistemi kullanımı, özellikleri, yüklenmesi, nokta yaratılması eğitimlerinin üzerinde ayrıca durulmadığı, verildiği belirtilen ancak dokümanlarına ulaşılamayan teorik, normal ve acil durum derslerinden sonra sınavların ve değerlendirmelerinin yapıldığı, eğitim kayıtları ve belgeler üzerinde yapılan çalışmalarda kaptan pilot ... ve ikinci pilot F. Tahir Aksoy’un 03 ve 20 Nisan 2007 tarihleri arasında Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürlük binasında MD 83 uçağı ile ilgili yer dersleri eğitimini öğretmenlerin eğitim sorumluluğu altında tamamladıkları, normal ve acil durum usuller sınavlarının sonucunda geçer puanlar alarak bu eğitimlerini tamamladıkları, pilotların MD-83 tipindeki hava aracında uçuş deneyimlerinin az olduğu, Süleyman Demirel Havalimanına ilk defa uçuş yaptıkları, pilotlara muhtemel gecikme bilgisinin görev yerine gelmeden tebliğ edilmediği,

Kaptan pilot ...’e ait pilot lisansları üzerinde yapılan incelemelerde MD 80 tipinin 18.07.2000 tarihinde lisansına işlendiği, müteakiben geçen süre içinde başka uçak tiplerinde uçtuğu, beş yıldan fazla aynı tipte (MD 80) uçuş yapmadığından yeni katıldığı Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak tip değiştirme eğitimi alması gerektiği, MD 83 uçağına intibak eğitiminin simulatör eğitim ve kontrol uçuşunun Sofya eğitim tesislerinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmenleri ve kontrol öğretmenleri ile dördü eğitim periyodu, sonuncusu da uçuş periyodu olmak üzere toplam beş periyot uçuşla 13 ve 18 Mayıs 2007 tarihleri arasında 20 saat uçup tamamladığı, eğitimde kaydedilen bu uçuş periyotlarında uçuş eğitimi yönünden periyotlardaki konuların tamamen eksiksiz kapsanmasının mümkün olamayacağı, uçuş emniyetini güçlendirecek çalışmalara yeterli önemin verilmediğinin değerlendirildiği, kaza inceleme heyeti tarafından Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin İstanbul'da bulunan merkezinde yapılan incelemelerde kaptan pilot ...’in, 01.03.2006 tarihli TRTO Manual Chapter-1 Revision no: 0-5/13. sayfa 1.5.1 MD 83 Type Rating Course paragrafında belirtilen simulatör eğitim başlığı altında hava aracı tipine bağlı uçulması gereken 8 saat normal Full Flight simulatör uçuşu, 12 saat Abnormal Emergency Procedures Full Flight simulatör uçuşu olarak toplam 20 saat uçurulduğu, ayrıca Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş’ye ait 01.03.2006 tarihli TRTO Manual Chapter-2 Revision no:0-5/13. sayfa 1.5.1 MD 83 Type Rating Course paragrafında belirtilen 12 saatlik Loft Eğitim periyodundaki simulatör uçuşunun yaptırılmadığı, bu şekilde toplam 32 saat olan simulatör uçuşunun 12 saat eksik gerçekleştirildiği, yapılan incelemeler ve simulatör eğitim kayıtlarında kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerin verilmesi, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yaratılması konularının eğitimleri kapsamadığı, simulatör uçuş periyotlarında uçakla ilgili tüm normal ve acil durum- anormal- usullerle ilgili durumlar "Syllabus'larda çalışıldı" şeklinde işaretlenmesine rağmen eksik uçurulan simulatör uçuşları nedeniyle çalışılamayacağı, LOFT usulleri, simulatör eğitim uçuşlarını takiben uçuş sonu brifinglerin detaylı yapılmadığı, dikkat edilmesi gereken önemli konuların yeterince veya detaylı bir şekilde ele alınmadığı, bu nedenle eğitilenin gerçek durumunun izlenmesinin zorlaştığı, kaptan pilot ...'in birinci altı aylık tazeleme eğitimini Sofya Eğitim Tesislerinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmeni ile tamamladığı,

İkinci Pilot M. Tahir Aksoy'un simülator uçuş eğitim kayıtları incelendiğinde MD 83 uçağına intibak eğitiminin simülator eğitim ve kontrol uçuşunu Sofya Eğitim Tesislerinde Dünyaya Bakış Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmenleri ve kontrol öğretmenleri ile hava yoluna yeni katılan pilotları, hava yolu ve çok pilotlu kokpit usullerine alıştırmak için verilen eğitim periyotunun 25 ve 27 Mayıs 2007 tarihleri arasında uygulandığı, ancak yine aynı tarihlerde simulator eğitim uçuşlarının da yapıldığı, her iki eğitim türü için de kapsamlarına uygun ayrı formların düzenlendiği ve imzalandığı, bu eğitim periyotlarının ikisinin aynı anda birbiri üzerine bindirilmiş olarak uygulanmasının, henüz uçağın kokpitine, aletlerine ve ekip çalışma usullerine alışamamış bir pilotun olası hatalarını anlayıp düzeltme zamanı bulamayacağı düşüncesiyle verilen eğitimin ne kadar yararlı olabileceği konusunun detaylı incelenmesi gereken önemli bir uygunsuzluk olarak Soruşturma Kurulunca saptandığı, eğitim periyotlarında saptanan eksiklerin çalışılıp giderilme olanağı bulunamayışının da ayrıca incelenmesi gereken bir konu olarak ortaya çıktığı, bu simulatör uçuş eğitim periyot planlamasında yaratılan uygun olmayan planlama ve periyot sıkışıklığını uçuş emniyeti ve eğitime verilmesi gereken önemden ziyade parasal tasarrufa verilen değerin ifadesi olarak açıklanmasının doğru olacağı, simulatör eğitiminin yapıldığı tarihlerde simulatör uçuşunun da yapıldığının anlaşıldığı, eğitim periyotları hariç yedi periyot eğitim uçuşu bir sorti de kontrol uçuşu olmak üzere toplam sekiz periyot 32 saatle uçuş eğitiminin tamamladığı, emekli olduktan sonra uzun bir süre uçuştan uzak kalmış ve hava yolu deneyimi olmayan bir pilota eksiksiz verilmesi gereken eğitimlerin kapsam ve içerikleri ile ilgili konuların üzerinde durulmadığı, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerin verilmesi, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yüklenmesi konularının eğitimleri kapsamadığı, bu simulatör uçuş eğitim periyotlarında uçakla ilgili tüm normal, acil durum -anormal usullerle ilgili durumların çalışılma olanağının bulunamayacağının değerlendirildiği, LOFT usullerinin kapsanmadığı, eğitim periyotlarını takiben uçuş sonu brifinglerin yapılmadığı, dikkat edilmesi gereken önemli konuların vurgulanmasının önemsenmediği, standart ifadelerle tavsiyeler bölümünün yazıldığı ve bu nedenle eğitilenin gerçek durumunun izlenmesini zorlaştırdığı,

Kaptan pilot ...'in hat eğitim uçuşlarının belgeleri incelendiğinde dokuz bacak eğitim, son uçuşu da kontrol uçuşu olmak üzere toplam on bacak ve toplam 14 saat 40 dakika uçuş yaptığı, kayıtların tamamında ve kontrol uçuşunda yapılan değerlendirme sonuçlarının tatminkar olduğu, uçakta sol ve sağ koltukta CAT-1 koşullarında (hava şartlarına bağlı uçabileceği limiti belirtir bu kaza ile ilintisi yoktur) uçabileceği ifadesi ile yetkili kılındığı, kaza soruşturma kurulu tarafından yapılan detaylı çalışmalar sonunda kaptan pilot ...'in MD 83 uçak eğitiminin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından 01.11.2006 tarihinde yayımlanan TRTO TM Manual Chapter 1-2 Revision, sayfa 5/13'te belirtilen 1.5.1. MD -83 Type Rating Course öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu başlığı altında uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine toplam on bacak 14 saat 40 dakika uçurulmak suretiyle 85 saat 20 dakika eksik hat eğitim uçuşu ile eğitiminin tamamlandığı,

İkinci pilot M. Tahir Aksoy’un hat eğitim uçuş kayıtlarının incelenmesinde toplam 47 bacak eğitim uçuşunun toplam 96 saat 05 dakika, bir bacak kontrol öncesi hazırlık değerlendirme uçuşu ile toplam 100 saat 45 dakika uçuş saati olarak “kontrole hazır” olduğu ifadeleri ile son hat eğitim kontrolüne girip yapılan değerlendirme sonucunun “tatminkar” bulunduğu, uçakta fiilen toplam uçuşunu 102 saat 40 dakika ile gerçekleştirerek MD 83 uçağında ikinci pilot olarak sağ sandalyeden CAT-1 koşulları ile uçmaya yetkili kılındığı, hat eğitimi sırasında öğretmen pilotla yaptığı eğitim uçuşlarının kaçıncı sortisine kadar öğretmen pilotla birlikte emniyet pilotu ile uçulduğuna dair bir kayıt ile ikinci pilotluk görevlerini yapabileceğinin ifadesi anlamına gelen “emniyet pilotsuz uçar” gibi öğretmen pilot tarafından yapılan değerlendirmelerin bulunmadığı, teorik derslerde simulatör eğitimlerinde ele alınmayan FMS cihazlarına değişik girdilerin yapılması, bu girdi detaylarının kayıt edilmesi yerine her eğitim formuna aynı deyimler yazılarak eğitimlerin bu hususta yeterli olduğu ifadesi ile tamamlandığı, başka bir anlatımla bu bahsedilen kapasite değerlendirilmesi yapılmadan uçuşların emniyetle yapıldığının açıklanmasının mümkün olamayacağı, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçuş harekatı incelendiğinde hat eğitimini bitirmiş olsa bile bir pilotun gelişiminin takibi ve standartların yerleşmesini sağlamak için bir süre daha öğretmen veya kalifiye olduğu belgelenmiş bir kaptanla uçuş planlanmadığı, şirkete yeni girmiş ve aynı uçak tipinde kendisinden biraz daha fazla uçuşu olan bir kaptanla uçuş planlandığı, ekip planlama görevlisine planlamaların bu iki durumda belirtilen zafiyeti giderecek ve uçuş emniyetini artıracak önlemlerin alınması için uçuş işletme yöneticileri tarafından talimat verilmediği gibi bunun bir kurala bağlanmadığı, bu durumların işletmede uçuş emniyetine yeterli önemin verilmediği şeklinde değerlendirildiği,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Kalite Güvence Yönetiminin şematik olarak yer aldığı, ancak ulusal ve uluslararası dokümanlarda belirtildiği şekilde şirket içinde gerçekleştirilen faaliyetlerin tam bir etkinliğinin olmadığı, kalite güvence görevini yürütmek üzere atanması planlanan kişilerin ilgili dokümanlardan doğru alıp anlaması ve tarafsız icrası konusunda yeterli deneyime sahip olması ve emrinde uçuş emniyet birimi bulunacak ise emniyet yönetimi sistem yönetimi ile ilgili kurs ve eğitim almış olması, bu deneyimleri ile sektörde görevlendirilmesine izin verilmesi gereğinin bir kez daha SHGM tarafından değerlendirilmesi gerektiği, SHGM tarafından 01 ve 02 Kasım 2007 tarihinde yapılan operasyon denetlemesinde kalite birimi tarafından yıllık denetleme planı oluşturulduğu, söz konusu plan çerçevesinde denetlemeler gerçekleştirildiği, ancak söz konusu planının revize edilmesi gerektiğinin belirtildiği, yapılan çalışmalarda özellikle uçuş harekat prosedürleri, uçuş emniyet, el kitapları, loglar ve kayıtlar, havaaracı bakım/uçuş harekatı, MEL ve kullanımı hususlarında zafiyetler olduğunun tespit edildiği,

Uçuş Emniyet Yönetim faaliyetlerinde; kaza tarihi itibarıyla şirkette uçuş harekatı izleme programı uygulamasının yerleştirilmediği gibi herhangi bir prosedür de hazırlanmadığı, bu konunun yöneticiler tarafından çok iyi anlaşılıp değerlendirilmemesi nedeniyle personel atanması, eğitilmesi ve şirkete yeni alınan personelin uçuş emniyet kültürü oluşturmak yönünden eğitilmedikleri, bu dokümanların işleticileri tarafından uygulanması gerektiği belirtilen konuları kapsamadığı, uçuş emniyet yönetim sisteminin faaliyetleri konusunda düzeltici ve ICAO dokümanlarında bahsedilen konuların bulunmadığı, bu şekilde sistemin asıl sorumluluklarından biri olan operasyonların emniyetle yürütülmesinin sağlanması hususunun yerine getirilemediği, uçuş ekibinin, uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların dosyalanmadığı, takip edilmediği, resmi raporlaşma sistemleri kurulmadığı gibi nasıl kurulup çalıştırılacağı konusunda yönetici personelden bilgi sahibi olan kimsenin bulunmadığı, gizli gönüllü emniyet raporlaşma sisteminin olmamasının bilerek veya bilmeyerek operasyonlarda yaşanan olayların yönetim kademesine ulaşmamasını sağladığı, böylece uçuş emniyetinin bilerek aksak ve göz ardı edilerek yürütüldüğü, şirkette yaşanan havacılık olay ve uçak/yer kazaları ile bir bilgi depolama ve iletişim sisteminin olmadığı,

Kaza Soruşturma Kurulunca TC-AKM tescil işaretli MD 83 tipindeki KKK 4203 sefer sayılı uçuşun muhtemel kaza nedeninin; uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamaması, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendirememesi, uçuş ekibinin karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeniyle uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamamaları, özellikle EGPWS cihazı da göz önünde bulundurularak uygun standartlarda gerçekleştirilmeyen uçuş öncesi EGPWS cihazı self test ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önlemek için ekibin karar verme ve tepki göstermede gecikmesi sonucunda meydana gelmiş tipik bir kontrollü uçuşta yere çarpma kazası olduğu,

Sanık ... müdafileri tarafından temyiz dilekçesi ekinde sunulan EGPWS cihazına ilişkin Honeywell firması tarafından düzenlenen İngilizce raporun yeminli tercümesine göre; verilerinin arıza modunun belirsiz aralıklarla (zaman zaman, ara ara) baş göstermekte olduğunu ve bu uçak konfigarasyonuna ilk teçhiz ediliş dâhil olmak üzere bu ünitenin uçak konfigürasyonu üzerine teçhiz edilmiş hâlde bulunduğu tüm süre boyunca belirsiz aralıklarla arıza ışıkları vasıtasıyla gösterildiğine işaret ettiği, bu hususlara ilaveten, oto kontrol testlerinin hemen öncesinde ve sonrasında bir arıza durumu söz konusu olduğu hâlde arıza ile bir oto kontrol test bakım işlevinin gerçekleştiği yönünde bir dizi kayda rastlandığı, söz konusu arıza durumları sırasında oto kontrol test işlevinin başarı ile tamamlanamadığı,

Honeywell firması tarafından EGPWS cihazı için düzenlenen rapora göre; bazı uçuş bacaklarında EGPWS cihazının çalışır durumda olduğu ve ikazların uçuş ekibine verildiği, son uçuştan önceki 1, 30, 40, 50, 79, 84, 93, 99, 111 ve 143 numaralı uçuş bacaklarında hızlı alçalma alarmı, 5, 11, 12, 16, ..., 224, 226 ve 228 numaralı uçuş bacaklarında ise yaklaşma hattının altında kalma alarmı verildiği, kilit nitelikteki sesli uyarı oluşturma aksamı komponentlerinin söz konusu üniteden sökülerek bir komponent arızasının söz konusu olup olmadığını tespit etmek amacıyla çalışır vaziyetteki başka bir üniteye takıldığında ise arıza tespit edilemediği, cihazın toplam 234 uçuşta takılı olduğu,

Yrd. Doç Dr. Hayri Acar, Prof. Dr. İbrahim Özkol ve Prof. Dr...... Kavsaoğlu tarafından hazırlanan 06.11.2009 tarihli bilirkişi raporuna göre; Ulaştırma Bakanlığı Müfettişliği Ön İnceleme Raporunda 01-02.11.2007 tarihlerinde yapılan ruhsat denetlemesinin, SHY-6A'nın 33. maddesine göre şirketin 25.12.2007 tarihinde süresi sona eren işletme ruhsatının yenilenebilmesi amacına yönelik olarak yapıldığı, şirketin genel durumu, organizasyon yapısı, kalite başkanlığı, uçuş emniyet, uçuş işletme başkanlığı, ekip planlama, dispeçer, performans, eğitim başkanlığı, kabin eğitimi, yer işletme müdürlüğü, kabin hizmetleri başkanlığı ve mali durum başlıkları altında yapılan inceleme neticesinde 60 adet bulgunun tespit edildiği, yine aynı şekilde 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesinin de 01-02.11.2007 tarihli bir önceki denetim sonucunda tespit edilen bulguların giderilip giderilmediğinin yerinde görülmesi ve kaza olayından sonra ortaya çıkan gelişmelerin belirlenmesi amacına yönelik olarak gerçekleştirildiği, yapılan denetim sonucunda önceki denetimde tespit edilen 60 bulgunun 42'sinin kapatıldığı, kapatılmayan 18 adet bulgudan 6 tanesi için gerekli tedbirlerin alındığı ve sonucunun takip edilmesi gerektiğinin belirlendiği, ayrıca işletmenin yaşamış olduğu kaza nedeniyle içinde bulunduğu son durumu değerlendirmek amacıyla yapılan genel değerlendirme sonucunda 10 adet yeni bulgunun tespit edildiği, SHGM'nin 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun "Denetleme" başlıklı 27. maddesi çerçevesinde SHGM tarafından görevlendirilen teknik denetçilerin denetimlerde; hava aracının uçuşa elverişli olmaması, mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması, operasyonun can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirmesi durumlarında işletmecinin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya işletmecinin faaliyetini durdurmaya yetkili olduğunun belirtildiği, uçuş operasyon müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen denetimler sonucu tespit edilen bulguların kıymetlendirilmesi sonucu, tespit edilen bulguların 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesi kapsamına girmesi durumunda SHY 6A Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendine göre işlem yapılarak uygunsuzluğun durumuna göre işletmenin ya da işletmeci personelinin uçuşlarının durdurulabileceği, tespit edilen bulguların 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesi kapsamına girmemesi durumunda ise yine SHY 6A Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendinin 1. fıkrasına göre üç aya kadar süre verilebileceği, 2920 sayılı Kanun'un 30. maddesi çerçevesinde ticari hava taşıma işletmelerine yapılan uçuş operasyon denetimleri sonucu tespit edilen bulgular nedeniyle işletmelere süre tanınmadan ruhsatlarının iptal edilemeyeceği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de yapılan denetimler sonucunda tespit edilen açık bulgular ile yeni tespit edilen bulguların işletmenin ruhsatının iptal edilmesini gerektirecek nitelikte olmadığı beyanında bulunulduğu, konu ile ilgili olarak ifadelerine başvurulan denetleme heyeti üyelerinin, denetimlerin tamamen ruhsat yenilemesine yönelik operasyon denetimleri olup idari konuları kapsadığını, bu denetimlerin işletmenin hava araçlarının uçuşa elverişliliği veya bakım gereklilikleri ile ilgili olmadığını belirttikleri, işletme ruhsatının tamamen askıya alınması veya iptal edilmesi için uçuş emniyetine doğrudan etki edecek nitelikte bulgular tespit edilmesi, bu bulguların diğer teknik ve bakım denetlemeleri sonucu tespit edilen bulgular ile de örtüşmesi gerektiği, ancak yapılan denetimler sonucu tespit edilen bulguların hiçbirisinin doğrudan işletmenin emniyetli uçuş sürdürmesine engel teşkil etmediği, özellikle kaza olayından sonra ortaya çıktığı anlaşılan 10 adet yeni bulgunun giderilip giderilmediği ile ilgili olarak 21.01.2008 tarihinde işletme merkezinde yapılan üçüncü denetimde; toplam (18+10) 28 adet açık bulgudan 19 tanesinin kapatıldığı, 3 tanesinin takibe alındığı, 6 tanesinin ise açık kaldığının tespit edildiği, açık kalan toplam 6 adet bulgudan 4 adedinin 01-02.11.2007 tarihli denetimlerde belirlendiği, bunlardan birisinin şirket tarafından uçuş emniyet müdürü olarak atanan personelin alması gereken rezervasyonu yapılmış ileri tarihli eğitim, bir tanesinin şirkette görevli kabin memurlarının görev merkezi, bir adedinin de işletmenin Eurocontrol’e olan vadesi gelmiş borcunun ödenmesi ile ilgili olduğu, açıkta kalan diğer 2 adet bulgunun ise 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan denetimlerde tespit edildiği, bunlardan bir tanesinin işletmenin operasyon yaptığı yurt dışı meydanlarda İngilizce olarak hazırlanıp dağıtılması gereken el kitaplarının onay için SHGM'ye henüz gönderilmemiş olması, geriye kalanın ise yeni sermayedarlar ile ilgili bilgi ve belgelerin SHGM’ye iletilmemesi ile ilgili oldukları, SHGM Genel Müdürü ... ve Genel Müdür Yardımcısı ... hakkında 4483 sayılı Yasa gereği soruşturma izni verilmesine gerek olmadığı bilgilerinin bulunduğu,

Dosya üzerinde yapılan inceleme sonucunda kaza anında uçakta mevcut donanımlardan herhangi bir kaza, arıza veya benzeri olayın da aydınlatılması için gerekli Kokpit Ses Kayıt Cihazı, kara-kutu olarak da bilinen Genel Uçuş Verileri Kayıt cihazı ile uçuş emniyeti ile doğrudan ilgisi olan Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sisteminin arızalı oldukları, CVR cihazının 21 Kasım 2007 tarihinden sonra arızalandığı ve uçağın da bu arızalı cihazla seferlerine devam ettiği, bu hususun Havaaracı Kazası Nihai Raporunda da belirtiltildiği, cihazın üç gün içinde onarılması koşuluna uyulmadığı ve no go ıtem olan arızalı cihazla sefer düzenlendiği, bu da uçağın sahibi olan şirketin bakım konusunda yetersiz ve kusurlu olduğuna işaret ettiği, UFDR cihazının kaza ile sonuçlanan son seferin başlangıcında çalışır durumda olduğu, 11 dakika düzgün bir şekilde çalıştıktan sonra arızalanıp bütün kayıt birimlerinin sıfır göstermeye başladığı, cihazın muhtemelen kaza anına kadar çalışmaya devam ettiği, ancak sıfırlanmış verileri kayıt ettiği, cihazın kayıt yaptığı 11 dakikalık süre içinde uçağın yaklaşık 29.000 feet tırmandığı, arızanın tırmanma safhasının sonlarına doğru meydana geldiği, buradan başlangıç tırmanma sürecinden sonra verilerin sıfırlanması olayının tekrar eden bir olay olduğu sonucunun çıktığı, Havaaracı Kazası Nihai Raporunda UFDR cihazı arızalı olarak uçağın seferlere devam ettiğinin tespit edildiği, üç günlük süre içinde onarımın yapılmadığı, no go ıtem olan arızalı cihazla uçuşlara devam edildiği, aynı süre içinde CVR cihazının da arızalı olmasından dolayı durumun daha da vahim hâle geldiği, yere yakınlık uyarı sisteminin arızalı olmasının bu kazanın oluşumunda önemli bir etken olduğu, cihazın Şubat 2005, Nisan 2005, Mart 2006 tarihlerinde üretici firmanın servis merkezine gönderilerek çeşitli bakım ve arıza giderme işlemlerinin yapıldığı, uçağa ait geçmişte kayıtlı 234 uçuş bacağından en az 85 tanesinde EGPWS cihazı arıza kaydı bulunduğu, son uçuş ve geriye yönelik 15 uçuşun toplam süresi kırk sekiz saati geçtiği, iki uçuş gününde onarım yapılması şartına uyulmadığı, no go ıtem olan arızalı cihazla sefere çıkıldığı, şirketin EGPWS cihazı sisteminde arıza olduğunda pilotların kullanılabileceği herhangi bir usulü geliştirmediği, şirket eğitimleri kapsamında EGPWS cihazı fonksiyonları ile ilgili programın olmadığı, işletmeci şirket dokümanlarında EGPWS cihazı ve kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme ile ilgili hususlarının yer almadığı, bu cihazın esas amacı olan kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme maksadına yönelik TAD (Transport Airplaııe Directorate) açılmasına ait açma alışkanlığının kazandırılmadığı, şirketin envanterinde bulunan TC-AKL tescil işaretli diğer MD 83 uçağında kaza sonrasında yapılan incelemede, kalkış yapılan meydan olan İstanbul ile varış meydanı olan Isparta Havalimanının Türkiye AIP'sinde “ayrılış” ve “yaklaşma” usullerinin sistem üzerinde yüklü olmadığı, pilot kontrolünde yere çarpma risk puanının çok yüksek olduğu bir meydana gece operasyon düzenlendiği, şirketin bu konuda Isparta Süleyman Demirel Havalimanı için risk analizi yapmadığı, kontrollü uçuşta yere çarpma risk puanının çok yüksek olduğu bir meydana gece operasyonu düzenlenirken kokpit ses kayıt cihazı, genel uçuş verileri kayıt cihazı ve uçuş emniyeti ile doğrudan ilgisi olan geliştirilmiş yere yakınlık uyarı sistemi cihazının arızalı olmasının işletmecinin bakım sorumluluğu ile ilgili Yönetmeliğin 8. maddesinin gereğini yerine getirmediğini gösterdiği, uçuş harekatı izleme programı FDM sisteminin işletici şirkette kaza tarihi itibarıyla oluşturulmadığı ve bu konuda herhangi bir prosedürün hazırlanmadığı, uçuş ekibinin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların dosyalanmadığı, takip edilmediği ve resmi raporlaşma sistemlerinin kurulmadığı, şirkette yaşanan havacılık olay ve uçak/yer kazaları ile ilgili bir depolama ve iletişim sistemi olmadığı, işletmecinin emniyet sistemi ile ilgili Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 38. maddesini yerine getirmediği, hava aracına ait bakımla ilgili tüm bilgilerin hava aracı teknik defterine ve/veya bakım kuruluşunca tanımlı formlara düzenli olarak işlenmesi gerekirken bu bilgilerin vardiya defterine işlememek suretiyle Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği'nin 18. maddesine aykırı davranıldığı, işletmecinin bakım verileri ile ilgili Yönetmelik alt maddelerini yerine getirmediği, şirket merkezinde yapılan incelemelerde eğitim programı içinde uçuş emniyeti, kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına neden olan kara delik etkisi, yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma konularının bulunmadığı, şirkete yeni alınan personelin uçuş emniyet kültürü yönünden eğitilmedikleri, bu suretle Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 36. maddesinin ihlal edildiği, işletmeci şirket merkezinde yapılan çalışmalarda uçaklarla ilgili teknik eğitim dokümanlarının yeterli olmadığı, pilotların bu konudaki eğitim dokümanlarına ulaşmasının kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığı, kaptan pilot ...'in MD 83 uçağı için toplam 30 saat olan simulatör eğitiminin 20 saat sürdüğü, yani 10 saat eksik eğitime tabi tutulduğu, ayrıca öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu için belirlenen minimum uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine 10 sektör/14 saat 40 dakika uçurularak 85 saat 20 dakika eksik hat uçuşu ile eğitimini tamamlandığı, ikinci pilot Tahir Aksoy’a kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimin verilmediği, hat eğitim uçuşlarının yeterli olmadığı, bu durumların işletmeci şirketin uçuş emniyetine yeterince önem vermediğini gösterdiği, uçuş öncesi kontrolleri yapacak pilotlar için verilen eğitimlerde, katılım listesinde imzası olmayan pilotların uçuş öncesi kontrolleri yaptığı, bu durumun arızalı cihazların (CVR, UFDR ve EGPWS) uçuş öncesinde tespit edilememesi veya tespit edilse de uçuşa izin verilmesi olasılığını güçlendirdiği, işletmecinin yeterlik belgesi ile ilgili Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 95. maddesini yerine getirmediği, bu durumların uçağın işleticisi olan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmelik'lerinin birçok maddesini ihlal ettiğini gösterdiği, SHGM tarafından yıl içinde yapılan denetimlerde şirketin çeşitli eksikliklerinin tespit edildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin SHY-M yetki belgesinin uzatılması ile ilgili olarak bakım yönetimi hususundaki Subpart M denetlemesinin 05.10.2007 tarihinde yapıldığı, yurt içi görev sonu raporunda belirtilen bulguların iki ay içerisinde kapatılması gerektiği, bu denetleme raporunun SHGM Genel Müdür Vekili ... Yalçın tarafından 09.10.2007 tarihinde oluşturulduğu ve yazıda 1. seviye bulgu tespit edilmediği için SHY-M Yetki Belgesinin uzatılmasının uygun görüldüğünün belirtildiği, şirketin bakım sorumluluğu için bu bulgular teker teker incelendiğinde bulgu seviyesinin 2 olduğu, ancak denetlemedeki toplam bulgu sayısının da değerlendirmede etkin olması gerektiği, bulgular bir arada düşünüldüğünde uçak bakım faaliyetlerinin uçuş emniyeti bakımından eksik yapıldığı, kaza öncesi son denetleme faaliyetinin şirketin işletme ruhsatının 25.12.2007 tarihinde dolması nedeni ile 01-02.11.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesi sonucu SHGM Genel Müdürü ... tarafından 21.11.2007 tarihli yazı ile bildirildiği, bu denetlemede 60 adet eksik bulgu tespit edilip giderilmesinin istendiği, uçuş işletme başkanının yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı, ayrıca uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitiminin bulunmadığı, eğitim başkanının yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı, ayrıca uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitiminin bulunmadığı, kaza önleme ve uçuş emniyet müdürünün yönetici personel belgesinin onaylı olmadığı, uçuş işletme başkanı ve eğitim başkanı ile şirket arasındaki iş sözleşmesi belgelerinin bulunmadığı, bu bulgulara göre şirketin organizasyon yapısında çok önemli olan iki başkanın ve bir müdürün Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 95. maddesi gereğince Ulaştırma Bakanlığından yeterlilik belgesi almaları ve bu belgeleri belirli süreler içinde yenilemeleri şartının yerine getirilmediği, işletmenin kalite başkanlığı tarafından tespit edilen ve zamanında kapatılmayan ya da denetim tarihi itibarıyla süresi geçmesine rağmen giderilmeyen bulguların neden kapatılmadığı ve bu tür bulguların tekrarlanmaması için işletme tarafından ne gibi tedbirlerin alındığının açıklanması gerektiği, bu bulgunun şirketin uçuş kalite bakımından yeterli olmadığını gösterdiği, denetlemede uçuş emniyeti için kullanılacak olan hiçbir veri analizinin görülemediği, bulguların şirketin organizasyon yapısında uçuş emniyetinin ihmal edildiğini gösterdiği, uçuş planları incelendiğinde hazırlayan dispeçer imzaları ile uçuş planının onaylandığına ve yol boyu yakıt takibi yapıldığına ilişkin kaptan imzalarının olmadığı, rastgele incelenen bir kaptan raporunda kabin tazyik arızası yaşandığı ve bu nedenle acil alçalma uçuşu yapıldığı, bu arızanın aynı uçakta bir çok kez yaşandığı belirtilmesine rağmen durumun SHGM’ye bildirilmediği, bu bulguların uçuş işletme başkanlığının görevini tam olarak yapmadığını gösterdiği, dispeçerlerin yıllık tazeleme yer eğitimlerini, işletme bünyesinde gerçekleştiren baş dispeçerin "Eğiticinin eğitimi" eğitiminin olmadığı, işletme bünyesinde görev yapan dispeçerlerin yıllık familiarization uçuşlarının sağlanmadığı, dispeç ofiste olması gereken MEL’in mevcut olmadığı, ayrıca dispeç ofiste bulunan İşletme El Kitapları Bölüm A, B, C ve D’nin güncel olmadığı, bu bulguların dispeçerlerin görevini tam yapmadığını gösterdiği, 44 ile 50 arasındaki bulgulardan pilotların bazı eğitimleri tamamlamadan uçuşa başlatıldığının anlaşıldığı, bu bulguların eğitim başkanlığının görevini tam olarak yapmadığını gösterdiği, kaza sonrası ilk denetleme faaliyetinin SHGM tarafından 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesi sonucu Genel Müdür ... tarafından 25.12.2007 tarihli yazı ile şirkete bildirildiği, bu denetlemede 60 bulgudan 42 adedinin kapatılma şeklinin yeterli bulunduğu, geriye kalan 18 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunmadığı, ilave 10 adet bulgu tespit edildiği, tespit edilen bulguların otuz gün içinde kapatılmasının istendiği, bu bulgulardan uçuş işletme başkanının, eğitim başkanının, kaza önleme ve uçuş emniyet müdürünün yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmaması ve uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitimi bulunmamasının işletmenin kalite başkanlığı tarafından tespit edilen ve zamanında kapatılmayan ya da denetim tarihi itibarıyla süresi geçmesine rağmen giderilmeyen bulguların neden kapatılmadığı ve bu tür bulguların tekrarlanmaması için işletme tarafından ne gibi tedbirler alındığının açıklanması ile dispeçerlerin yıllık tazeleme yer eğitimlerini, işletme bünyesinde gerçekleştiren baş dispeçerin "Eğiticinin eğitimi" eğitiminin olmadığı anlaşılmış olup söz konusu eğitimin alınması gerektiği konusundaki bulguların giderilmesi için süre verilmesinin uygun olmadığı, uçağın A 10 ve A 11 bakımlarının JETRAN isimli bir firma tarafından 08.08.2007 ve 04.10.2007 tarihlerinde Türkiye’de yapıldığı, bu firmanın İstanbul'da hat bakım yetkisinin olup olmadığının tespit edilemediği, formlar üzerinde imzası olan kişilerin o tarihlerde Atatürk Havalimanına giriş kartlarının düzenlenmemiş olduğu, bu durumda bu bakımların gerçekten yapılıp yapılmadığı konusunda şüpheler yarattığı,

Yapılan inceleme sonuçlarının, uçağın işleticisi olan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmelik'lerinin birçok maddesini ihlal ettiğini ve denetlemeler sırasında da ihlale devam ettiğini gösterdiği, bunun sonucunda SHGM'nin kontrol faaliyetlerinden sonra uçuşların durdurulması veya işletme ruhsatının askıya alınması seçeneklerinden birini tercih etmesinin uygun olacağı,

Uçağı kiralayan şirket olan...... Havayolları A.Ş.’nin hizmet aldığı şirketin faaliyetlerini, kendi hizmet kalitesini sağlamak amacıyla SHGM’nin denetim faaliyetlerinden bağımsız olarak takip ve kontrol etmesi gerektiği, uçağı kiralayan şirketin denetim faaliyeti ile ilgili bilgilerin dosya içinde bulunmadığı, bu nedenle kusur oranı ile ilgili bir görüş oluşturulamadığı,

SHGM tarafından kaza öncesi ve kaza sonrası dahil olmak üzere tespit edilen yetmişten fazla bulgunun hiçbirinin uçuş emniyetini engellemeyen ikinci dereceden bulgular olduğu söylense dâhi; kazadan sonra verilen Ulaştırma Bakanlığı Teftiş Kurulu Ön İnceleme Raporu’nda bakımın yetkili olmayan bir bakım şirketine yaptırıldığı, CVR, UFDR, EGPWS gibi sistemler arızalı şekilde uçuşların yapıldığı, kaza öncesi ve sonrasına tekabül eden tarihlerde yapılan ardışık kontrollerde bir evvelki bulguların tamamlanmadığı, hatta yenilerinin eklendiği, bu sırada kaza gerçekleşmesine rağmen SHGM'nin havayolu şirketinin uçuşlarını emniyetli şekilde gerçekleştirdiği hakkında şüphe duymamasını anlamanın mümkün olmadığı, özetle havayolu şirketinin denetimleri ciddiye almadığı, bakımlarını yetkisiz bir şirkete yaptırdığı, bu denetimleri yapan SHGM'nin de bu denetimlerin ciddi olduğunu hissettirmediği, aynı zamanda bu denetimlerde yetersiz kaldığı, şirketin uçakların bakımı ve işletilmesi ile ilgili konularda kusurları bulunduğu, şirket yönetiminde riskli uygulamalar yapıldığı, SHGM'nin ise rutin denetimlerini yaptığı, ancak şirketin kusurlarını tespit etmekte ve tedbir almakta başarısız olduğu, bu bakımdan uçak kazasının oluşumunda işletici şirket Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin 2/3 oranında, SHGM’nin 1/3 oranında kusurlu oldukları,

06.11.2009 tarihli bilirkişi raporunu düzenleyen Yrd. Prof. Dr. İbrahim Özkol ve Doç Dr. Hayri Acar tarafından 17.08.2015 tarihinde düzenlenen ve sanık ... müdafisinin temyiz dilekçesi ekinde sunduğu uzman mütalaasına göre; 06.11.2009 tarihli rapor oluştururken SHGM tarafından hazırlanan ve Honeywell tarafından yapılan EGPWS cihazının inceleme raporuna ait 4 adet ekin olmadığı, kaza inceleme raporu dikkate alınarak EGPWS cihazı ile sürekli arızalı uçuşlar yapıldığı kanaatine varıldığı, 4 adet ek incelendiğinde ise, EGPWS cihazının zaman zaman arızalı davrandığı ve bu davranışın kendiliğinden ortadan kalktığı, bu bilgiler doğrultusunda cihazının arızalı olduğunun kesin olarak söylenemeyeceği, zaman zaman arızalı davranışın, arızanın kendiliğinden düzeldiği bir sistemin cihazın kullanım kılavuzunda normal olarak belirtiltildiği, uçakta var olan cihazın, kaza sırasında arızalı olması ihtimali bulunsa da bu cihazın kesinlikle arızalı olduğu sonucuna varılamayacağı, EGPWS cihazının kaza yapan uçağa 27.11.2007 tarihinde takıldığı, cihazın fonksiyonel ve kullanıma elverişli olduğu, kazanın gerçekleştiği uçuşunun başlangıcında, sisteminin arıza ikazı verip vermediğinin kesin olarak bilinemediği, uçağın logbook belgeleri incelendiğinde kazadan önceki uçuşlarda sorumlu pilot ve teknisyenlerin görülen arızaları ve parça değişimlerini kayıt altına aldığı, bu durumun uçuş öncesinde arızalı sistemi kayıt altına alınmaması şeklinde ve pilot tarafından yapılan bu davranışın EGPWS cihazında arıza olmama ihtimalini güçlendirdiği, EGPWS cihazının uçağa takıldığı andan itibaren kazanın gerçekleştiği son uçuşa kadar ara ara da olsa hiçbir arıza kaydetmeyip tamamıyla faal olduğu, bu süre boyunca pilotlara 6 kez sesli uyarıda bulunduğu, EGPWS cihazının kazaya neden olan uçağa takıldığından beri arızalı olduğu yönündeki kanaatin, cihazının uçağa takıldığı günden beri zaman zaman arıza sinyali verdiği, bu durumu üretici firma Honeywell şirketinin normal olarak değerlendirdiği de anlaşıldığından, kök raporda aktarılan kanaatin değiştiği, pilotların piste yaklaşma paternini tamamen hatalı bir şekilde gerçekleştirirken, yanlış paternde olduklarını anlayıp kazayı önleme imkânı varken peşi sıra hatalar yapmaya devam ettikleri, cihaz arızasının varlığında bile pilotların iniş sırasında sürekli olarak radyo-altimetreden uçak irtifasını kontrol ederek sağlıklı bir şekilde inişi gerçekleştirebilecekleri, sesli ve görsel uyarı veren bu sisteminin faal olması durumunda, yere yakınlık bakımından pilotu uyaracağından uçağın çarpmasını engelleyebileceği, fakat yanlış bir patern üzerinde olması ve dağa yakın uçulmasının kazanın oluşunu engelleme olasılığını zayıflattığı,

Yrd. Doç. Dr. Serdar Dalkılıç (A.Ü. Sivil Havacılık Y.O. Öğretim üyesi), Yrd. Doç. Dr. Hakan Karakehya (A.Ü. Hukuk Fakültesi Öğretim üyesi), Öğrt. Plt. Mehmet Önder Özler (A.Ü. Sivil Havacılık Y.O. Baş pilotu), Yük. Müh. Ahmet Ufuk Güneş (THY Teknik A.Ş. Kıdemli Aviyonik Müh.), Uçak Mühendisi Umut Berkay (THY Teknik A.Ş. Uçk. Bkm. Md. Atl. Müh), ...... (hukukçu) ve Dr. Ertan Çınar tarafından düzenlenen 20.02.2012 ve 17.04.2014 tarihli raporlara göre;

TC-AKM tescil işaretli MD 83 tipindeki hava aracının, geliş istikametinden Isparta yaklaşmasını yapmak için VOR istasyonunu geçişi takiben bekleme paternine giriş usulünü uygulaması, takiben sağdan dönüşle 223° istikamette 12 deniz mili kat ettikten sonra tekrar sağdan dönüş yapıp, 043° cours takip ederek meydana yaklaşma yapmasının gerektiği, uçağın Isparta VOR’u terk etmesine müteakip yukarıda belirtilen usulleri yapmadığı, pilotların planlama hatası yaparak seyrüsefer cihazlarına yanlış veri girdikleri, girilen yanlış veri sonucunda uçağın 223° istikameti yerine 253°-257°-273° uçuş başı istikametinde 14.7 deniz mili mesafeye kadar uzaklaştığı, normalden daha fazla hız ile alçalışını yapan uçağın dönüş çapının normalden daha fazla olduğu, uçakta bulunan VOR cihazına doğru radyel bağlanılmadığı, aletli uçuş kurallarına sadık kalınmadığı, meydanın nerede olduğu ve uçuş yönleri konusunda net bilgiler veren seyrüsefer cihazlarından gelen verilerin pilotlar tarafından çapraz kontrole tabi tutulmadığı, kokpit içerisinde olan seyrüsefer cihazlarından yeterince faydalanılmadığı, pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğu, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığı, bazı fişlerde pilotların imzalarının yer almadığı, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığı, kaza nedenlerinin belirlenmesinde rol oynayanların kokpit ses kayıt cihazı, uçuş verileri kayıt cihazı ve geliştirilmiş yere yakınlık uyarı cihazı olduğu, hava aracı kazası nihai raporundan elde edilen verilerden, uçakta havacılık regülasyonlarına göre olmaması gereken bir şekilde UFDR ve CVR’nin her ikisinin birden gayrifaal olduğu, gayrifaal bir UFDR ve CVR'nin üç uçuş günü içinde tamir edilip faal hâle getirilmesi gerektiği, her iki cihazın gayrifaal olmasından ötürü “no go” yani uçamaz durumdayken uçağın uçuşa verildiğinin anlaşıldığı,

Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Cihazının uçuş sırasında arazi uyarısı kayıt ettiği hâlde uçuş ekibine sesli uyarı yapabilecek devresinin arızalı olduğu, bu nedenle sistemin, araziye tehlikeli şekilde fazla yaklaşıldığında yapması gereken sesli uyarıyı yapamadığı, EGPWC cihazı gayrifaal ise alternatif prosedür uygulanıp, aynı zamanda iki uçuş günü içinde tamir edilerek faal hâle getirilmesinin gerekli olduğu, EGPWC cihazı gayrifaal olarak uçağın sefere verildiği, EGPWC cihazının gayrifaal olduğu durumda uygulanması gereken alternatif prosedür geliştirildiğine dair bir bilginin bulunmadığı, cihazın uçağa takıldığında da gayrifaal durumda olduğu, CVR, UFDR ve EGPWC cihazları komponentlerinin uçağa takıldığında ilgili teknisyen tarafından testlerinin yapılmasının gerektiği, cihazların uçağa takılmasından sonra teknisyenin testini yapmakla ve testi geçmiyorsa testi geçtiğinden emin olana kadar düzeltici işlem uygulamakla yükümlü olduğu hâlde bu durumun uygulanmadığı, yine aynı şekilde uçağı teslim alan pilotların uçuşun güvenliğinden emin olmak adına uçuş öncesi normal checklist ile belirlenmiş olan bazı sistem ve komponentlerin testlerini yapıp işlevselliklerinden emin olmaları gerektiği, listede UFDR, CVR, EGPWC cihazları komponentlerinin de mevcut bulunduğu, pilotların test sonuçlarına göre gayrifaal sistem veya komponent belirlediklerinde MEL gerekliliklerine göre hareket etmek zorunda oldukları, MEL’e göre uçurmamaları gerektiği hâlde uçağın havalandırıldığı, bu durumda pilotlar tarafından ya uçuş öncesi yapılması gereken testlerin yapılmadığı ya da yapılmasına karşın sonuçların dikkate alınmadığının anlaşıldığı, kazanın oluştuğu uçuşta CVR ve UFDR cihazlarının çalışmıyor olmasının kazanın oluşumuna herhangi bir etkisinin bulunmadığı, ancak EGPWC cihazının, çalışır olması durumda kazanın oluşumunu muhtemelen önleyebileceği,

Pilotların eğitimleri yönüyle yapılan incelemede, ikinci Pilot M. Tahir Aksoy’a verilen uçuş eğitimlerinin sekiz gün içerisinde toplam 52 saat simulatör uçuşu yaptırılarak bitirildiği, uçuş eğitim faaliyetlerine katılan adayların simulatörde günlük toplam uçuş süresinin 4 saati geçemeyeceği, bu bağlamda pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğu, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığı, bazı fişlerde pilotların imzalarının yer almadığı, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığı,

Atlasjet Havayolları A.Ş. ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında imzalandığı anlaşılan 29.11.2007 tarihli Sub-charter kira anlaşması ile birlikte...... Havayolları A.Ş. ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında Wet-lease olarak akdedildiği anlaşılan anlaşma ile aynı uçağın 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında...... Havayolları A.Ş. tarafından kiralandığı, kazanın olduğu tarihte Wet-lease anlaşmasının yürürlüğünün sona erip sözleşmenin uzatılmadığı, uçuşun 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşmasına göre gerçekleştirildiği, bu durumda istisnai uygulama olan Sub-charter anlaşmalarından farklı olarak Wet-lease anlaşması dönemi için...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı belirli bir seviye de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına sahip bulunduğu, dolayısı ile uçak hakkında Sub-charter anlaşmasının başlangıcında bir ön bilgi sahibi olabileceğinin değerlendirildiği,

Sub-charter anlaşmasında ödeme için 28.11.2007 (sözleşme tarihinden 1 gün önce) tarihinin gösterildiği, Sub-charter anlaşmalarında kiraya verenin işletme ruhsatı altında taşıma yapıldığı, teknik, idari ve operasyonel sorumluluğun işletende bulunduğu, taşıyıcı olan kiracının ise ticari sorumluluğunun olduğu, SHGM’nin talimatı gereğince Wet-lease ve Sub-charter anlaşmalarının ancak bu içerikte düzenlenebileceği, bununla beraber kiracının ticari sorumluluğunun değerlendirilmesinde TSHK’da yer alan haksız fiil sorumluluğu ve aynı zamanda tacir olan taşıyıcının basiretli bir tacir gibi davranma hususundaki yükümlülüğünün de dikkate alınması gerektiği, endüstri standardı olarak kiracı tarafından belge bazında işletme ruhsatı, uçuşa elverişlilik belgesi, gürültü sertifikası, tescil sertifikası, kiralayanın üçüncü şahıs mali mesuliyet ve uçak gövde sigorta sertifikalarının istendiği, SHGM kaynaklı olanların onaylı bulunması ve sigorta sertifikalarının muteberliği hâlinde kiraya veren ile bu belgelere duyulan güven neticesinde Sub-charter anlaşmalarının imzalandığı,

Hukukçu Bilirkişi Hakan Karakehya’ya göre Yargıtay 9. Ceza Dairesinin de tespit ettiği üzere cezai sorumluluk bakımından hem uçağı kiralayan hem de kiraya verenin uçağın emniyetli oluşunu sağlamak bakımından yükümlülüklerinin bulunduğu, TSHK’nın 120. maddesinde “Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde. bu zarara sebebiyet veren kaza, hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcı sorumludur.” hükmünün yer aldığı, aynı Kanun'un 125. maddesinde ise açıkça sözleşme vs. gibi uygulamalarla taşıyanın bu sorumluluktan kurtulamayacağının düzenlendiği, her ne kadar uygulamada Sub-charter anlaşmalarında sadece kiraya verenin cezai sorumluluğu olduğu yönünde bir algı olsa da açık kanuni düzenlemelerin böylesine hayati bir faaliyet sırasında, taşıyanın güvenliğini denetlemediği ve emin olmadığı uçaklarla taşıma yapmasını yasakladığı,

Olayın meydana gelmesinde şüphelilerin cezai sorumluluğu ve kusuruna ilişkin tespitlerde netice olarak; ölen pilotlar ... ve M. Tahir Aksoy'un yanlış durum muhakemesi yaparak olması gereken rotanın dışında başka bir rotada alçalış yapmaları nedeniyle kazanın meydana gelmesinde asli kusurlu, inceleme dışı sanıklardan ...'in ihmal suretiyle görevi kötüye kullanmaktan, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ... ile...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ...'un uçakların güvenliği ve denetimi konusunda görevli olmadıklarından ve herhangi bir cezai sorumlulukları bulunmadığından; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de teknisyen olarak çalışan inceleme dışı sanık ...'ın kazanın meydana gelmesinde herhangi etkin bir hareketinin olduğu konusunda şüpheli durum ortadan kalkmadığı ve vicdani kanaate ulaşılamadığından; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Bakım Müdürü olan inceleme dışı sanık ..., Bakım Müdür Yardımcısı inceleme dışı sanık ..., uçak mühendisi inceleme dışı sanık ... ile teknisyenler inceleme dışı sanıklar ..., ... ve ...'un EGPWC cihazının kaza yapan hava aracına takılması işlemi planlı bakım faaliyeti kapsamında değerlendirilemeyeceğinden ve uçağın planlı bakım faaliyetleri zamanında yapıldığından; Sivil Havacılık Genel Müdürü sanık ... ile Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'nın taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçu bakımından gerekli yükümlülüklerini yerine getirdiklerinden, olay nedeni ile kusurlarının bulunmadığı ve cezai sorumluluklarının olmadıkları, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürü inceleme dışı sanık ... ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Teknik Müdürü inceleme dışı sanık ...'in EGPWC cihazı gibi uçakta var olan eksikliklerin kontrolünü ve pilotların eğitiminin yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü oldukları ve bu yükümlülüklerini ihmal ettikleri anlaşıldığından kazanın meydana gelmesinde tali kusurlu,...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü sanık ... ile...... Havayolları A.Ş. Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'in hukukçu bilirkişi Hakan Karakehya’ya göre, TSHK’nın 120 ve 125. maddeleri ışığında Yargıtay 9. Ceza Dairesince de tespit edildiği üzere cezai sorumluluk bakımından hem uçağı kiralayan hem de kiraya verenin uçağın emniyetli oluşunu sağlamak bakımından yükümlülükleri bulunduğu, bu bakımdan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürü ile aynı sorumluluğa sahip bulundukları, EGPWC cihazı gibi uçakta var olan eksikliklerin kontrolünün yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü oldukları ve bu yükümlülüklerini ihmal ettiklerinden kazanın meydana gelmesinden ve ölüm sonuçlarından tali kusurlu, buna karşın diğer hukukçu bilirkişi ......’e göre,...... Havayolları A.Ş.'nin, SHGM talimatlarına uygun olarak akdettiği ve onay aldığı 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşması nedeniyle kaza tarihinde sadece ticari sorumluluğunun olması, söz konusu talimatın ilgili hükümlerine göre sadece Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin teknik, idari ve operasyonel sorumluluğunun bulunması, Sub-charter anlaşmasının bu içerikte hazırlanması, tarafların başka bir içerikte hazırlama konusunda sözleşme serbestisinin bulunmaması, aksine yorumun hukuki güvenlik ilkesini zedeleyecek olması nedenleriyle diğer kanaate katılmanın mümkün bulunmadığı, bununla beraber 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında aynı şirketler arasında ve aynı uçak için geçerli olan Wet-lease anlaşması dönemi için her ne kadar teknik, idari ve operasyonel sorumluluk yine Dünyaya Bakış Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunsa da, acil ve istisnai durumlar için imzalanabilen Sub-charter anlaşmasından farklı olarak,...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı belirli bir seviye de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına sahip bulunduğu, Wet-lease anlaşmasında ve söz konusu talimatta da buna ilişkin hükümlerin yer aldığı, dolayısı ile Sub-charter anlaşmasının başlangıcında daha önce uzun süre uçurduğu uçak ve mürettebat hakkında bir ön bilgi sahibi olabileceği, taşıyıcı sıfatıyla...... Havayolları A.Ş.'nin özen borcu ağırlaştırılmış kusur sorumluluğunun bulunduğu, sorumluluğunun ancak bu açıdan ve kazaya yol açan diğer olayların oluşturduğu illiyet bağı dikkate alınarak değerlendirilebileceği biçiminde değerlendirme yaptığı, diğer bilirkişilerin ise bu konuda ehil olmadıklarını söyleyip görüş bildirmedikleri, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Eğitim Müdürü sanık ... her ne kadar SHGM’nin 03.12.2008 tarihinde gönderdiği yazıda eğitim müdürü olarak gözükse de, yine SHGM tarafından yapılan başka bir denetlemede yetki belgesinin eksik olduğu bulgusu yer aldığından eğitim müdürlüğü sıfatını taşıyıp taşımadığı konusunda emin olunulamadığı, bu nedenle de pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bunların gerektiği şekilde yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olup olmadığının belirlenemediği, hukukçu bilirkişi Hakan Karakehya'nın ise sanık ...'nın o sırada şirket tarafından fiilen atanmış ve bu görevi kabul etmiş eğitim müdürü olarak pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bunların gerektiği şekilde yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olduğundan tali kusurlu olduğu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi sanık ...'nin fiilen yönetim kurulu başkanı gibi hareket etmesinin cezai sorumluluğu bakımından bir öneminin bulunmadığı ve bu bağlamda olayda kusurunun olmadığı, nitekim gerçekten fiili yönetim kurulu başkanı olsa bile, kendisinden teknisyen ve müdürlerin görevlerini yapıp yapmadığını denetlemesinin beklenemeyeceğinden kusursuz olduğu yönünde görüş bildirdikleri,

Kutsal Önder (Kaptan pilot), Yrd. Doç. Dr. .... Kaya (THKÜ Pilotaj Bölümü Başkanı), Ayhan Akbıyık (Kaptan Pilot), Hasan İnci (THKÜ Uzay Mühendisliği Bölümü Öğretim Elemanı) ve Prof. Dr. Hasan İşgüzar (Ankara Üniversitesi Öğretim Üyesi) tarafından düzenlenen rapora göre;

SHGM yetkilileri tarafından yapılan denetlemelerde 60 adet bulgu tespit edilmesine rağmen giderilmeleri için verilen sürenin yeterli olduğu, giderilemeyen 18 aksaklığa 10 tane yeni bulgu eklenmesine karşın sanki yeni bir süreç başlatılıyormuş gibi değerlendirilmede bulunularak ek süre verildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de SHGM yetkilileri tarafından müteaddit denetlemeler yapıldığı, en son yapılan denetlemenin kazadan otuz gün önce gerçekleştirildiği, ikinci denetlemenin kazadan on sekiz gün sonra yapıldığı ve daha önce tespit edilen bazı eksikliklerin hâlen devam ettiği, bunlara ilaveten 10 yeni bulgu saptandığı ve şirkete otuz günlük ek süre verildiği, özellikle ikinci denetlemeden sonra yapılan bu uygulamanın, birinci denetlemenin de şirket üzerinde gerekli etkiyi oluşturamadığını gösterdiği, verilen süre içerisinde eksikler giderilmeden uçuşa müsaade edildiği için uçaklardan birisinin düştüğü, buna rağmen ikinci denetleme yapılmış ve hâlen eksikler devam etmesine rağmen operasyonun durdurulmadığı, EGPWS cihazının 234 uçuş bacağının 85 tanesinde arıza ikazı verdiği, sistemin bunca arızasını görmemenin veya haberdar olunmamasının mümkün olmadığı, bilinen bir arızanın kayıtlandırılmamasının ağır ihmal oluşturduğu, ara bakımlarda ve kontrollerde bu durumun tespit edilip giderilebileceği, tüm bu olumsuzluk ve tespitlere rağmen bakıma giren TC-AKN tescil işaretli uçaktan arızalı olduğu için sökülen cihazın kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçağa takıldığı, SHGM tarafından bu arıza tespit edilmesine rağmen gereğinin yapılmadığı, CVR ve UFDR’nin arızalı olduğunun SHGM yetkililerince de tespit edildiği, raporlarında şirket yetkililerinin bu duruma kayıtsız kaldıklarının belirtildiği, ancak denetleme elemanlarının bu tespitlerine rağmen SHGM'nin gereğini yapmadığı, SHGM yetkilileri tarafından yapılan denetlemede Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçuş yönetim sistemlerinin güncel olmadığının hangardaki diğer uçaklarda yapılan kontrollerle tespit edildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin personelini yeterli eğitime tabi tutmadığı, resmi olarak eğitimlerin kâğıt üzerinde alınmış gözüktüğü, SHGM’nin denetim raporlarından anlaşıldığı üzere checklist kullanımı ve görülen arızaların kayıt altına alınması gibi hususların şirket tarafından ihmal edildiği, denetlemelerde bulunan 60 adet bulgunun hiçbirinin uçuş emniyetini etkilemediğini söylemenin doğru olmadığı, 1. bulgudaki eğitimden sorumlu personelin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların takibi ve bilgi verilmesi, 22. bulgudaki uçuş emniyet alt yapısının güçlendirilmesi, otuzuncu bulgudaki yakın olan alternatif meydana göre yakıt alındığı, 44. bulgudaki MEL’in mevcut olmadığı, 54. bulgudaki yer işletme el kitabının güncelliğini yitirdiği, 56. bulgudaki 84 kilogram olması gereken standart yetişkin yolcu ağırlığı yerine 76 kilogramın esas alındığına ilişkin tespitler ve diğer SHGM denetim raporlarında tespit edilen bulguların önemli bir kısmının uçuş emniyetini kesinlikle ihlal ettikleri, bu durumun önüne geçmemenin ağır ihmal oluşturduğu, bunlara ilaveten kazadan sonra gerçekleştirilen bakım denetlemesinde bakım yaptırılan JETRAN şirketinin İstanbul’da bakım yetkisinin olmaması, uçuş ömrü dolan bir parçanın değişiminin 264 uçuş saati gecikme ile yapılması, kalite departmanının üzerine düşen görevi yapmaması, arızaların ertelenme işlemlerinin MEL’e bakılmadan yapılması, teknik loga yazılan arızalara göre yenisi takılan veya değiştirilen parçaların Form-1 belgelerinin olmaması gibi tespitlerin 1. seviye bulgu oldukları, tespit edilen tüm bu bulguların şirketin sivil havacılık kurallarına uygun bakım ve operasyon yapmadığını gösterdiği, bu gibi durumlarda uçuş emniyeti bakımından SHGM’nin gerekli müdahalede bulunması ve yaptırım uygulamasının yasal zorunluluk olduğu, aslında SHGM teknik denetçileri tarafından şirket ruhsatının verildiği ilk denetlemede “Son zamanlarda uçuş emniyeti bakımından işletmede yaşanan sorunların yerinde incelendiği ve operasyon ve uçuş emniyeti bakımından önemli sorunların yaşandığı anlaşılmıştır” tespitinin yer aldığı, ancak verilen kararların olumsuzlukların daha ileri seviyelere çıkmasını önleyemediği,

Atlasjet Havayolları A.Ş. yönünden kaza inceleme raporu; Sub-charter anlaşması uyarınca uçak, ekip, bakım ve uçak sigorta sorumluluğunun Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olduğu, sözleşmeye göre hava aracının, kiracı şirketin logosuyla ancak kiraya veren şirketin kendi mürettebatı, kendi bakım elemanları, kendi sigortası ve kendi tesciliyle sefer yaptığı, Sub-charter sözleşmelerinde operasyonun sorumluluğu, kontrolü ve güvenliğinin kiraya verende bulunduğu, anlaşma gereği SHGM’den alınan uçuş permisi safhasından uçağın kaza yaptığı ana kadar...... Havayolları A.Ş., SHGM ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından herhangi bir uçuşa etki edecek olumsuz bir durum bildiriminin yapılmadığı, uçağın arıza ve diğer uçuş kayıtlarının tutulduğu ana defterinde bu uçuştan önce yazılmış hiçbir arıza ve tahdit yani no go item maddenin olmadığı,...... Havayolları A.Ş.'nin, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'yi denetleme yetki, görev ve sorumluluğunun hukuken bulunmadığı,...... Havayolları A.Ş. ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında 29.11.2007 tarihinde imzalanan Sub-charter sözleşmesi nedeni ile düşen uçaktaki bakım ve onarımdaki eksiklik ile arızalarından ve ayrıca iddia edildiği gibi pilotların eğitiminde bir eksiklik söz konusu ise bundan Sub-charter sözleşmesinin kiraya vereni Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin sorumlu olduğu, Isparta Süleyman Demirel Havalimanı'nın tehlikeli bir meydan olmayıp ulusal ya da uluslararası havacılık neşriyatlarında bu meydan ile ilgili tehlikeli ibaresinin bulunmadığı, kategori B meydan olmasının sadece alçalma limitlerini yükselttiği, pilotlarının lisanslarından, eğitimlerinden, bakımlarından, işletme ruhsatından, uçuşa elverişlilik sertifikasından ve bunun gibi tüm sertifikasyon yetkilerini denetleme, inceleme, değerlendirme sorumluluk ve yetkisinin sadece SHGM’de bulunduğu,...... Havayolları A.Ş.'nin, SHGM’yi ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'yi denetleme yetkisinin kesinlikle olmadığı,...... Havayolları A.Ş.'den SHGM ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. sorumluluğunda olan eksiklikleri bilmesinin beklenemeyeceği, Sub-charter sözleşmesinin hukuki niteliği gereği düşen uçakla ilgili uçuş operasyon sorumluluğunun kontrolü ve güvenliğinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olduğu cihetle...... Havayolları A.Ş. yetkililerinin cezai sorumluluklarının bulunmadığı,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. yönünden değerlendirme; SHGM’nin 08.11.2005 tarihli yazısında “Son zamanlarda uçuş emniyeti bakımından işletmenizde yaşanan sorunları yerinde incelemek için, Genel Müdürlüğümüz tarafından görevlendirilen teknik personel tarafından işletmeniz Genel Müdürlüğünde yapılan toplantıda, uçuş işletme Müdürü Hüseyin Oymak ve Bakım Müdürü Cem Akın’ın görevlerini yerine getiremediği, bu nedenle de işletmenizde operasyon ve uçuş emniyeti bakımından önemli sorunların yaşandığı anlaşılmıştır. Bu durum göz önüne alındığında, uçuş işletme müdürü olarak görev yapan Hüseyin Oymak ve Bakım Müdürü olarak görev yapan Cem Akın’ın Genel Müdürlüğümüz tarafından onaylanan yönetici onay belgeleri (Form 4) iptal edilmiştir.” şeklinde bilgi bulunduğu, bu durumun kazadan iki yıl öncesinden başlayarak Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de operasyon ve uçuş emniyeti bakımından önemli sorunlar yaşandığının SHGM ve şirket yetkilileri tarafından bilindiğini gösterdiği, SHGM’nin 21-22.09.2006 tarihli denetlemesinde 12 bulgu tespit edilmiş olup raporun sonuç kısmında “İşletme filosunda bulunan uçaklara ait ertelenmiş işlemler üzerinde yapılan incelemelerde motor ateşleme, APU, CVR, FDR, CSD, PMC, MCDU grizularının sürekli yinelediği, bu arızaların giderilme işleminin genelde kağıt üzerinde kaldığı tespit edilmiştir. Uçuş emniyetinin ihlali söz konusu olup, bu durum işletmenin yeterli yedek malzemesinin bulunmamasından kaynaklanmaktadır. İşletmenin bir an önce depo stok seviyesini 3 uçak için yeterli hale getirmesi veya Genel Müdürlüğümüzce kabul edilecek bir komponent destek anlaşması yapması ve söz konusu arızaları tamamen gidermesi gerekmektedir. Önümüzdeki bir ay boyunca işletme filosunda bulunan uçaklara ait teknik log sayfaları inceleme altına alınacak ve arızaların aynı şekilde yinelenmesi durumunda Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği’nin (SHY-M) 8. maddesinin (b) bendinin ihlalinden ötürü gerekli yaptırımlara gidilecektir.” şeklinde tespit yapıldığı, SHGM tarafından 01.11.2006 tarihinde yapılan diğer bir denetlemede, TC-AKL tescil işaretli Boing MD-83 tipi hava aracının 450 uçuş saatinde bir yapılması gereken periyodik A bakımlarından, A 6 bakımının 482. uçuş saatinde yapıldığının tespit edildiği, bunun üzerine Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği'nin 9. maddesinin ihlalinden dolayı o tarihte teknik başkanlık görevini yürüten Mehmet Küçükayyıldız’ın bakımdan sorumlu yönetici onay belgesinin iptal edildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından sadece düşen uçağın değil, envanterinde bulunan diğer uçakların bakımlarının da düzenli yapılmadığı, dosyada mevcut SHGM’nin 01-02.11.2007 tarihli denetlemesinde 60 bulgu tespit edildiği, raporda yer alan bulguların SHGM Genel Müdürü olan sanık ... imzası ile 21.11.2007 tarihli yazı ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye bildirildiği, bütün bu bulgulara rağmen, denetlemeden 28 gün sonra anılan uçağın uçmasına müsaade edilmek suretiyle dava konusu kazanın meydana gelmesine sebebiyet verildiği, 30.11.2007 tarihinde düşen uçağın kazadan 23 gün önce 07.11.2007 tarihinde arızalı olup bu arızanın MEL referansının yazılmadığı, uçuş güvenliğini tehlikeye sokan bulgulardan da anlaşılacağı üzere kazanın meydana gelmesine adeta davetiye çıkarıldığı, sanık ...'nin tespit edilen eksik bulgulara rağmen uçağı Sub-charter anlaşması ile kiraya vererek uçmasını sağladığı, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. yetkililerinin bağımsız iradeleri ile kuralları uygulamış olmaları durumunda düşen uçağın mevcut hâliyle uçuşuna izin vermemeleri gerektiği,

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yönünden Değerlendirme; SHGM tarafından Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de kazadan önce ayrıntılı fiziki denetim yapılmamasına rağmen defalarca denetleme yapılmış olup her seferinde tespit edilen bakım noksanlığı ve arızaların bir sonraki denetimde giderilmemiş olduğunun saptandığı, SHGM denetleme raporlarının tamamında kaza yapan uçak ve bu uçağı kiraya veren Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile ilgili olarak uçuş emniyetini tehlikeye atan bir çok bulgu tespit edilmiş olmasına karşın SHGM tarafından şirket hakkında yasada öngörülen yaptırımların uygulanmadığı, uçuş emniyetini tehlikeye atan bu bulgulara rağmen yolcu taşımacılığı yapan TC-AKM tescil işaretli uçağın Sub-charter olarak kiralanmasına SHGM tarafından onay verilmek suretiyle kazanın oluşumuna sebebiyet verildiği,

Pilotlar Açısından Değerlendirme; kaza yapan uçakta kokpit ses kayıt, uçuş verileri kayıt ve geliştirilmiş yere yakınlık uyarı cihazlarının arızalı yani gayri faal durumda oldukları, ayrıca uçağın flaplarının arızalı olup çalışmadıkları, kaza öncesinde EGWPS cihazı uçuş sırasında arazi uyarısı kaydetse bile sesli uyarı sistemii yapabilecek durumda olmadığından pilotlara gerekli uyarıyı yapamadığı, CVR cihazının çalışmamasından dolayı da kokpit içi kayıtlarının incelenemediği, UFDR cihazı arızalı olduğu için gerçekleşen uçuşun teknik verilerinin kaydedilemediği, bu cihazlar ve özellikle EGWPS cihazının çalışıyor durumda olması hâlinde kazanın önlenmesinin kesinlikle mümkün olabileceği, pilotların sadece ve sadece bakım noksanı ve arızalı olduğunu bildiği bir uçakla uçmaya zorlandıkları için olayın ve zararlı sonucun gerçekleşmesinde tali kusurlu oldukları,

Dava konusu olayda, uçmaması gereken bir uçağın düşmemesi gereken bir yere düştüğü, uçağın uçuş öncesi tespit edilen teknik eksiklik ve arızaları giderilmeden uçmasına müsaade edildiği için kazanın meydana geldiği, bu kadar arıza ve eksikliğin aynı anda uçakta bulunmasına rağmen uçağın uçmasına izin verilmesinin kazanın başlıca sebebi olduğu,

Sonuç ve kanaat; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Bakım Müdür Yardımcısı inceleme dışı sanık ..., mühendislikten sorumlu uçak mühendisi inceleme dışı sanık ..., teknisyenler inceleme dışı sanıklar ..., ..., ... ve ..., Süleyman Demirel Havaalanında trafik kontrolörü inceleme dışı sanık ...'in, kazanın meydana gelmesinde ve zararlı sonucun gerçekleşmesinde taksirli bir davranışları bulunmadığından kusursuz; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı inceleme dışı sanık ...,...... Havayolları A.Ş. Yöneticisi inceleme dışı sanık ...,...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü sanık ...,...... Havayolları A.Ş. Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'in olayın ve zararlı sonucun gerçekleşmesinde taksirli bir davranışlarının ve özellikle bilgilerinin bulunmadığı anlaşıldığından kusursuz; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürü inceleme dışı sanık ...'ın SHGM tarafından tespit edilen tüm arıza ve eksiklikleri bilmesine rağmen gerekli önlemleri almadığından; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Teknik Müdürü inceleme dışı sanık ...'in düşen uçaktaki eksiklik ve arızaları denetleme görevini yerine getirmediğinden asli kusurlu; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Eğitim Müdürü sanık ...'nın pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bu eğitimlerin gereği gibi yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olduğundan ve bu görevlerini yerine getirmediğinden tali kusurlu; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. mühendislikten sorumlu uçak mühendisi inceleme dışı sanık ...'in uçağın bakım faaliyetleri ile ilgili olarak görevini gereği gibi yerine getirmediğinden tali kusurlu; Sivil Havacılık Genel Müdürü sanık ...'nun, SHGM tarafından tespit edilen tüm arıza ve eksiklikleri bilmesine rağmen gerekli önlemleri almadığından ve ayrıca Mevzuat gereği her türlü denetiminden sorumlu bulunduğu hava aracının teknik kusurlarını bildiği hâlde bu nitelikteki bir uçağın uçuşuna izin verdiğinden asli kusurlu; Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'nın SHGM denetçileri tarafından tespit edilen tüm arıza ve eksiklikleri bilmesine rağmen gerekli önlemleri almadığından her ne kadar asli kusurlu olabileceği düşünülse de müeyyide uygulama açısından son karar mercii ve imza yetkisi Genel Müdüre ait olduğundan tali kusurlu; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. hissedarı sanık ...'nin, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'deki konumu, etkisi ve fiili durumu gereği kaza yapan uçağın her türlü teknik kusurlarını ve SHGM denetçileri tarafından tespit edilen tüm arıza ve bakım eksikliklerini bilmesine rağmen bu uçağın Sub-charter olarak kiraya verilmesinde belirleyici rolü olması nedeni ile asli kusurlu oldukları,

Anlaşılmıştır.

Katılan ...; ölen pilot Serhat'ın eşi olduğunu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kuralları uygulayan bir şirket olmadığını, pilotlarını ve teknik ekibini tehdit edip ilerlediğini, kazada ölen kaptan pilot Serhat'ın uçakta arıza olduğunda uçmak istemediğini, bu uçuşlarda inceleme dışı sanık ...'ın uçağı alıp götürdüğünü, eşinden “Sağ motordaki arıza 5 gün bakıma kadar idare eder, bakımdan sonra yaptırırız” şeklinde sözler duyduğunu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin maddi sıkıntıları olduğu için teknik ekibin çıkma parçalarla çalıştığını, bildiği kadarıyla iç hatlara teknik personel alınmadığını, duyduğuna göre ölen Alaaddin'in son anda uçağa binmek zorunda kaldığını,

Tanık ...; Çelebi Hava Servisinde harekat memuru olarak çalıştığını,...... Havayolları A.Ş.'ye ait uçakta 15 yolcu ortaya, 15 yolcu baş tarafa, kalanı da arka tarafta olacak şekilde oturma düzeni ayarladığını, on dakika sonra...... Havayolları A.Ş.'den arayan bir kişinin, kendisine kaptanın yolcuların çoğunun arka tarafa oturtulması yönünde talimatı olduğunu söylediğini, bunun üzerine trafikteki arkadaşına arka tarafa 10 kişi daha oturtmasını belirttiğini, bir süre sonra ölen pilot Serhat ile teknisyen Alaattin'in geldiğini, kokpitte olan ikinci pilotu biraz telaşlı gördüğünü, ancak nedenini sormadığını, lotşiti verirken kaptan pilot Serhat'a yolcu oturma düzeni ile ilgili müdahale yapıldığını, bu durumdan bilgisinin bulunup bulunmadığını sorduğunu, tekrar ayarlama yapabileceğini söylediğinde kaptan Serhat'ın oturma düzeninin iyi olduğunu beyan ettiğini, kaptan pilot Serhat'ın bu konuşmaları yaparken kendisine uçağın inişinde bazı sorunlar olabileceğini ifade ettiğini, bu durumu flap olarak algıladığını, beklenen yolcunun 35 olduğunu, aktif bilet satışı süresine göre bu sayının artabileceğini, yolcu oturma düzeni öneminin uçağın dengesi ile ilgili olduğunu, teknisyen Alaattin'in uçağa binme sebebini ise bilmediğini,

Tanık Durak Şenpotuk; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de altı ay pilot olarak çalıştığını, kaza yapan pilotlarla aynı eğitimleri aldığını, işe başladığında eğitime katıldığını, sanık ...'un eğitim müdürü olarak bulunmadığını, eğitimlerin önceden planlandığını, sanık ...'u üç ay sonra gördüğünü, sanık ... fiili olarak şirkette bulunmadığı için adı geçenin eğitim faaliyetini gerçekleştirmesinin mümkün olmadığını, şirkette eğitim müdürünü hiç görmediğini, ancak eğitim müdürünü ... olarak bildiğini, eğitim planlamalarının ve eğitimlerin yapıldığı dönemde sanık ...'un orada olmadığını,

Tanık Majıd Bahıraeı; tanık Durak ile birlikte eğitimlere katıldığını, simulatör eğitimi için Sofya'ya gittiklerinde George Cosmo'dan eğitim aldıklarını, uçuş başladığında hat eğitimi aldığını, eğitim verenlerin ..., inceleme dışı sanık ... ile sanık ... olduğunu, eğitim yaptıktan sonra kazanın meydana geldiğini, eğitim programlamasını kimin yaptığını bilmediğini, eğitimler sırasında sanık ...'u görmediğini, o tarihlerde sanık ...'un İran'da bulunduğunu,

Tanık ...; Dünyaya Bakış Taşımacılık A.Ş.'de bir dönem yönetim kurulu başkanı olarak görev yaptığını, yönetim kurulu başkanı olarak görev yaptığı dönemde şirketin mali durumunun çok kötü olduğunu, uçak düşmeden bir sene kadar önce şirketteki görevinden ayrıldığını, şirketin sahibini sanık ... diye bildiğini, şirketin inceleme dışı sanık ... aracılığıyla sanık ...'a satıldığını,

Tanık Fevzi Altunbulak; uçağın enkazını kaldırmak için protokol yaptıklarını, enkaz kaldırma sırasında teknisyen olduğunu söyleyen Nejat Polat isimli bir kişinin bazı parçaları söktüğünü görüp müdahale ettiğini, altı çuvalda uçağın hidrolik sistemleri ile ilgili parçalar olduğunu gördüğünü, bunların alınıp satılmak üzere çuvallara konulduğunu sandığını, ancak sonradan bunların uçağın uçuş kumandalarıyla ilgili parçalar olduğunu fark ettiğini, enkaz üzerinde yaptığı incelemede flapların açık olmadığını, yukarıda olduğunu gördüğünü, enkaz üzerindeki bulguları değerlendirdiğinde uçakta bir kumanda arızası (flap arızası) olduğunun kesin olarak gözüktüğünü, kaza kırım komisyonu üyesi Seyfettin Keskin ile bu konuyu konuştuğunda kendisine flaplarının arızalı olduğunu söylediğini, raporlarda da aynı durumun tespit edildiğini, bu arızanın şirket yetkililerince bilindiğini anladığını, enkaz üstünde ve uçağa ait sürat saatlerini incelendiğinde flapla ilgili arızaların reset edildiğini, flap arızası chek listinin uçuş ekibince yapıldığını, bu durumun da arızanın kesinlikle var olduğunu, unutmanın söz konusu olmadığını gösterdiğini, şirkette çalışan pilotların kendisine eğitimlerin eksik verildiğini söylediklerini,

Tanık İsmail Kitapçı; şirkette 01.11.2007 tarihine kadar çalıştığını, sanık ...'u İran operasyonundan sorumlu koordinatör olarak tanıdığını, İran'da pilotların nasıl görev alacağı şeklindeki konularla ilgilendiğini, sanık ...'un gördüğü kadarı ile fiilen masa başında olmadığını, sanık ... için fiili olarak eğitim müdürlüğü yaptı denilmesinin hayalci bir yaklaşım olduğunu,

Tanık ...; şirkette kalite başkanı olarak görev yaptığını, operasyona engel teşkil edilecek bir durumunun olması hâlinde...... Havayolları A.Ş.'nin uçağı kiralamayacağını,...... Havayolları A.Ş.'nin bir kere denetleme yaptığını bildiğini, sanık ...'un Form 4 belgesinin SHGM tarafından onaylanmadığını, belgesi onaylanmayan kişilerin vazifesini yapamayacaklarını, belge gelmemesine rağmen sanık ...'un görev yapıp yapmadığını görmediğini,

Tanık ...; sanık ...'un eğitim müdürü olduğunu, zorla eğitim müdürlüğü yaptığına ilişkin bir bilgisinin bulunmadığını, adı geçenin kendisine piloter eğitimi verdiğini,

İnceleme dışı sanık ... kollukta; olay tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Yönetim Kurulu Başkanlığını yaptığını, fiili olarak şirketin karar alma süreçlerinde hiçbir etkisinin olmadığını, şirketin sahiplerinin Ali Harmandal ve Ronald Croque isimli şahıslar olduğunu, mahkemede ise; 2007 yılında sanık ...'un şirketin yarısını satın aldığını, fiili yönetimin sanık ...'da olduğunu, resmiyette yönetim kurulu başkanı olarak göründüğünü, ancak fiilen sözleşmeleri ve görüşmeleri sanık ...'un gerçekleştirdiğini, şirketin sanık ...'a geçmesinden sonra istifa etmeyi düşündüğünü, ancak sanık ...'un kendisine yönetimi komple değiştireceklerini söyleyerek 2-3 ay sonra ayrılmasını istediğini, tüm bağlantıları sanık ...'un sağladığını, bütün denetim ve operasyonları gerçekleştiren kişi konumunda sanık ...'un bulunduğunu,...... Havayolları A.Ş. ile hiçbir zaman görüşmediğini, sözleşme toplantısında genellikle genel müdür olan inceleme dışı sanık ...'ın bulunduğunu, aynı zamanda sanık ...'un da bu sözleşme görüşmelerinde yer aldığını düşündüğünü,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak teknisyeni olarak görev yaptığını, olayın olduğu tarihten önce TC-AKN tescil işaretli uçak ile Eritre'ye gittiğini, 04.11.2007 tarihinde TC-AKN tescil işaretli uçak ile birlikte Dubai'den Cibuti'ye gelirken EGPWS cihazının ikaz lambasının yanıp söndüğünü gördüğünü, iner inmez bu hatanın hava sıcaklığına bağlı olabileceğini düşünüp cihazı soğutmaya aldığını, tekrar uçağa taktığında Eritre'ye kadar herhangi bir arıza sinyali vermediğini, gelir gelmez kaptan pilot Bogdanov'un uçak uçuş ve bakım defterine EGPWS cihazının arızalı olduğuna dair not düştüğünü, cihazı test ettiğinde kokpitteki ışıklı ikazın söndüğünü ve cihazın faal olduğunu tespit ettiğini, titiz olduğundan şirketinin teknik departmanlığından 07.11.2007 tarihinde e-mail ya da Türkiye'ye dönüş yapan bir arkadaşı vasıtası ile yazılı evrak şeklinde bazı eksik malzemeler istediğini, istediği malzemeler arasında EGPWS cihazının da bulunduğunu, 17.11.2007 tarihine kadar TC-AKN tescil işaretli uçak ile uçtuğunu, arıza sinyalini bir daha görmediğini, 17.11.2007 tarihinde inceleme dışı sanık ... ile yer değiştirdiğini, uçak düştüğünde İstanbul'da olduğunu, 20.11.20007 tarihinde üzerinde maint yazılı defter fotokopisinin en alt kısımda inceleme dışı sanık ...'ın EGPWS cihazının zaman zaman arıza sinyali verdiğini yazdığını, TC-AKN tescil işaretli uçakta bulunan 3899 seri nolu EGPWS cihazını Türkiye'den gönderilen 3889 seri nolu cihaz ile değişimini inceleme dışı sanık ...'ın yaptığını, 3899 nolu cihazın Türkiye'ye nasıl gönderildiği ve Türkiye'ye geldikten sonra düşen TC-AKM tescil işaretli uçağa kimin tarafından takıldığının ve test yapılıp yapılmadığının AFML defterinden anlaşılamadığını, TC-AKM tescil işaretli uçağa bu cihazı kendisinin takmadığını,...... Havayolları A.Ş. denetçilerinin zaman zaman gelip şirketlerine ait uçağı denetlediklerini, hava aracı kazası nihai raporunda çelişkiler bulunduğunu, EGPWS cihazının uçağın düşmesine sebep olmadığını, SHGM'nin tespit ettiği bulguların uçağın üzerindeki teknik bir bulgu değil genellikle evraksal bulgular olduğunu,

İnceleme dışı sanık ... Altay; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak teknisyeni olarak görev yaptığını, 17.11.2007 tarihinde Eritre'ye gittiğini, kaza anında TC-AKM tescil işaretli uçakta bulunan 3899 seri nolu EGPWS cihazının 04.11.2007 tarihinde arızalı olduğunun pilot tarafından not edildiğini, inceleme dışı Fevzi'nin bu cihazı test edip çalıştığını anlayınca defterin karşısına kontrol edildiğini ve çalışır durumda olduğunu yazdığını, bu cihazın 20.11.2007 tarihinde kendisi tarafından TC-AKN tescil işaretli uçaktan sökülüp Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'den muhtemelen 04.11.2007 tarihinde görülen arıza üzerine riske girmemek için yeni bir EGPWS cihazı istendiğini, gelen 3889 nolu cihazı aynı tarihte TC-AKN tescil işaretli uçağa taktığını, sökülen 3899 nolu cihazın ise Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'de bu cihaz ile ilgili ne tür bir işlem yapıldığını ve bu cihazın TC-AKM tescil işaretli uçağa ne şekilde takıldığını bilmediğini, parçayı değiştirdiği tarihe kadar pilotların başka bir arıza kaydı girmediğini, yine de yeni cihaz geldiğinde 3899 nolu cihazın değiştirilmesi için time to time unservice (zaman zaman arızalı) diye arıza kaydı düşüp cihazı değiştirdiğini, başka bir arıza kaydı da girebileceklerini, çünkü parçayı söküp yenisini takabilmek için bir arıza kaydı girilmesi gerektiğini, arızayı deftere kendisinin kaydettiğini, böyle bir yetkisi bulunduğunu,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak teknisyeni olarak çalıştığını, TC-AKN tescil işaretli uçak ile Eritre'ye gittiğini, uçuş sırasında herhangi bir arıza tespit edildiğinde arızanın pilotlar tarafından uçuş defteri arıza hanesine açık şekilde yazıldığını, uçak yere indiğinde uçak bakım biriminde görevli mühendis ve teknisyenlerin bu deftere bakıp yazılı hataları giderdiklerini, arıza minimum ekipman listesinde (MEL) belirtilen ve giderilmeden uçuşa izin verilmeyecek bir arıza olarak belirtilmiş ise kesinlikle bu arıza giderilmeden uçuşa izin verilmediğini, bazı arızaların o an için giderilme imkânı bulunmadığı ve MEL'de bunun belirli bir süre içerisinde giderilmesi gerektiği yazılı ise o arızanın belirtilen süre içerisinde mutlaka giderildiğini, ancak o süreye kadar uçuşa engel bir arıza olmadığını, EGPWS cihazının TC-AKN tescil işaretli uçakta bulunurken arızalandığını, cihazının arızalı olduğunun 04.11.2007 tarihinde deftere not edildiğini, kendisi ile birlikte Eritre'de bulunan inceleme dışı sanık ...'nin cihazı kontrol edip, çalıştığını tespit ederek arızayı giderdiğini deftere kaydettiğini, sonrasında bu cihazın 20.11.2007 tarihinde Eritre'de yine arızalandığını ve yeni gelen parçanın değişimi için Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'ye gönderilen arızalı EGPWS cihazının tamir edilip edilmediğinin anlaşılmadığını, cihazı tamir etme yetkilerinin olmadığını, sadece söküp takma ve test yetkilerinin bulunduğunu, cihazın arızalanması durumunda Honeywell şirketine ya da bu şirketin yetkili kıldığı bir servise gönderilip tamir edilmesi gerektiğini, bu cihazının daha sonra kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçağa takıldığını, söz konusu cihazın kim tarafından uçağa takıldığının kayıtlarda görünmediğini, EGPWS cihazının bu sırada arızalı olduğuna dair herhangi bir arızanın kendisine tebliğ edilmediğini, EGPWS cihazı MEL'e göre no go item olan bir cihaz olmadığını, yani arızalı olsa bile uçuşa engel teşkil etmediğini, cihazın değiştirilmesi gerektiğine inceleme dışı sanık ...'ın karar verdiğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de bakım müdür yardımcısı olarak görev yaptığını, düşen uçağın...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığını, düşen uçağın teknik bakımında görev aldığını, EGPWS cihazının uçağın uçuşuyla ilgili olmadığını, sadece ikaz edici özelliğinin bulunduğunu, uçağın defterine yazılmadan kendilerinin işlem yapamadıklarını, parçanın ne şekilde söküldüğünü bilmediğini, inceleme dışı sanıklar Fevzi ve Necati'nin cihazın havada ikaz verdiğini söylediklerini, cihaz arıza verdikten sonra beş gün normal şekilde uçtuğunu, beşinci günün sonunda Eritre'nin arazi şartları bozuk olduğundan bakımdaki uçağa ait cihazın faal ve güvenli olduğu düşüncesiyle başka bir cihazın gönderildiğini, gelen parçayı TC-AKM tescil işaretli uçağa kimin taktığını bilmediğini, uçağın son gününe kadar flap arızasından söz edilmediğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'de uçak mühendisi olarak görev yaptığını, mühendislik bölümü olarak uçakların bakımlarını planlayıp evraklarını düzenlediklerini, teknisyenler gibi uçağa gidip işlem yapma yetkilerinin bulunmadığını, bu parçanın uçağa ne zaman takıldığıyla ilgili kendilerinde herhangi bir kayıt olmadığını, Eritre'de bu cihazın arızalandığını, inceleme dışı sanık ...'nin yeni cihaz istediğini, bakımda olan uçaktan alınan cihazın Eritre'ye gönderildiğini, burada parçanın inceleme dışı sanık ... tarafından değiştirildiğini,

İnceleme dışı sanık ...;...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı olduğunu, Sub-charter kiralamalarında uçağın tüm personeli ile birlikte kiralandığını, uçağın bir veya birkaç uçuşta görev aldığını, kısa süreli olarak kiralandığı için yolcuların taşınması açısından gerekli tedbirlerin alınması, kokpit ekibi tahsisi ve uçakların bakımının uçak sahibi tarafından sağlandığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile daha önce kısa veya uzun süreli uçak kiralama sözleşmeleri yaptıklarını, düşen uçağın Sub-charter sözleşmesi ile kiralandığını, bu nedenle uçuş ekibinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından tahsis edilmesini ve uçakların bakım ve ekip sorumluluğunun da Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olacağını kararlaştırdıklarını, sözleşme ile yapılan uçuş planlamasının 29.11.2007 tarihinde onay için SHGM'ye bildirildiğini, aynı tarihte de onayın geldiğini, kısa süreli kiralamada fiili yönetim ve denetimin kiralayanda kaldığını, kiracının aracı ve personeli denetlemek gibi bir yükümlülüğünün bulunmadığını, uçuş ekibi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından sağlandığından uçuş lisansının incelenmesi, eğitimleri ve tecrübelerinin yeterlilikleri açısından değerlendirme yapamayacaklarını, SHGM'nin verdiği uçuş yetkisine itibar etmek dışında bir inceleme yapabilmelerinin mümkün olmadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçak, mürettebat, bakım ve gövde sigortası sorumluluğunun bulunduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin ise yolcu sigortası ve ticari sorumluluğunun bulunduğunu, Wet-lease ile Sub-charter arasındaki tek farkın sözleşme süresi ile ilgili olduğunu, Sub-charter ile üç güne kadar kira sözleşmesi yapılabiliyorken Wet-lease sözleşmesi ile daha uzun süreli kiralamalar yapılabildiğini, Sub-charter sözleşmesinin dünyanın her yerinde yazışma ile yapıldığını, sözleşmenin noter üzerinden yapılmadığını, bu tip anlaşmaların noter üzerinden yapılması durumunda çabuk evrak değiş tokuşu olmayacağı için büyük yolcu mağduriyetlerinin yaşanacağını, filolarında MD 83 tipi uçak bulunmadığından teknik ekiplerinin bu uçağı denetleme yetkilerinin olmadığını, uçuş operasyonunun müdürler tarafından yürütüldüğünü, Isparta Havaalanına her uçağın rahatlıkla iniş kalkış yapabileceğini, havaalanının riskli olduğu iddiasını kabul etmediğini, sanık ... ....'nın o dönemde...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü, sanık ... Şerif'in ise Uçuş İşletmesinden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olduklarını, uçağın üzerinde...... Havayolları A.Ş. logosunun bulunduğunu, kaza yapan uçağın daha önce de kendi şirketlerinde uçtuğunu, sözleşmede ödemenin 28.11.2007 tarihinde yapılacağının yazılmasının yazım hatası olduğunu, Yargıtay kararında adi sözleşme ile sorumluluğun devredilmeye çalışıldığı belirtilmiş ise de Sivil Havacılık Kanunu'nun 125. maddesinde açık bir şekilde yazıldığı üzere sorumluluğun devredilemeyeceğinin hükme bağlandığını, burada sorumlulukların tamamının uçağın işletmecisi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olduğunu, Yargıtay'ın kararında...... Havayolları A.Ş.'nin sorumluluğu olduğu ve bu sorumluluğu Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye devredilmek istendiğinin belirtildiği, bu durumun gerçeği yansıtmadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. hisselerinin sanık ...'a devredildiğini, sanık ...'un gerek bakım gerekse de havacılık işlemlerine son derece hâkim bir kişi olduğunu, şirketlerinin devamlı olarak sanık ... ile muhatap olduğunu, hatta bu uçağın kiralama konuşmalarıyla ilgili müsait olduğunu söylediğinde kendisine sanık ... .... ile görüşüp sözleşme yapabileceklerini söylediğini, bildiği kadarı ile İstanbul'da görüşüp sözleşme imzaladıklarını, muhatap ve bütün kontrolün sanık ...'da olduğunu, erken uyarı cihazı olması durumunda pilotun bunu önceden fark edebilme ve uçağı kurtarma ihtimalinin olduğunu, ancak cihazın yaklaşık on beş gündür arızalı olduğunu, bu süre içerisinde düşen uçağı kullanan pilotların bu arızayı kabul ederek uçtuklarını ve arızayı bildirmediklerini, cihazın düşen uçağa takıldığında da arızalı olduğunu, pilotların uçağı teslim aldıklarında yaptıkları testte cihazın arıza kaydı verdiğini, bu durumu teknisyenin de gördüğünü, Eritre'deki pilotun herhangi bir baskıdan uzakta olduğu için arızayı kayıt defterine düştüğünü, bunun üzerine konunun inceleme dışı sanık ...'a, adı geçenin de durumu sanık ...'a bildirdiğini, sanık ...'un bu konulardan kesinlikle haberinin olduğunu, arızalı cihazın Türkiye'ye getirilip kaza yapan uçağa takıldığını, uçağın bu cihaz olmadan da uçabileceğini, uçak ile B kategorisindeki bir havalimanına uçuş planlandığını, ilk defa uçuş yapılacak ise pilotlara bu konuda eğitim verilmesi gerektiği hâlde eğitim verilmediğini, ön eğitim verilmesi durumunda pilotların yanlış kodlama yapmayacaklarını,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Bakım Müdürü olarak görev yaptığını, EGPWS cihazının son uçuşta kalkıştan otuz dakika önce arızalanması durumunda kontrol testlerinin kaptan tarafından yapıldığını, arızanın uçak arıza kayıt defterine geçirildiğini, Mel izin veriyorsa seferin yapılacağını, arızanın teknik birime, herhangi bir teknisyene, vardiya şefine veya kendisine bildirilmediğini, EGPWS cihazının arızalı olduğunu düşünmediğini, uçak kalkarken kısa süreli bir elektrik kesintisi olduğunu, cihazların bunu hafızalarına arıza diye kaydettiğini, cihazın verdiği arızanın bu şekilde açıklanabileceğini, iddianamenin Sivil Havacılık Kanun'a göre tek amacı gelecekteki kaza ve hadiseleri önlemek amacıyla tahkikat yapması gereken ve raporlarının başında belirtildiği gibi amacı kimseyi suçlamamak, sorumlu tutmamak ya da bir iddiayı ortaya koymamak üzere rapor tanzim etmesi gereken kaza kırım heyetinin gerçekte tespit edilen durumların aksine yorumlarına dayanan ve tamamen suçlayıcı iddialarda bulunarak tanzim ettikleri kaza kırım raporunu baz alıp birbiriyle çelişen bölümlerinden sadece aleyhe olanları kullanılarak hazırlandığını, raporda UFDR cihazındaki son bilgilerin TC-AKM tescil işaretli hava aracına ait olduğu, hava aracının kalkış saati olan 22.54 Utc'den 23.05 Utc aralığına kadar kayıtların normal olarak sağlandığının tespit edildiği belirtilmesine rağmen cihazın beş gündür çalışmayarak no go ıtem olduğunu söylemenin hangi izaha sığdığını mahkemenin takdirine bıraktığını, Isparta seferinin kendileri için ekstra,...... Havayolları A.Ş. için önceden planlanan bir uçuş olduğunu, sırf şüphe üzerine cihazın değiştirilmesini isteyenin Bogdan Bogdanav olduğunu, bu nedenle cihazın test için Türkiye'ye gönderildiğini, son uçuştan evvelki uçuşu yapanın da Bogdan Bogdanav olduğunu, böyle bir insanın o uçuştaki göreceği arızayı deftere yazmamak gibi bir şeyi yapmamasının mümkün olmadığını, kazadan hemen sonra sanık ...'ı gördüğünde “Uçakta ne vardı” diye sorduğunu, adı geçenin “Ampül arızası” bile olmadığını söylediğini, uçağın yanlış bir noktadan alçalma süratinde dağa doğru alçaldığını, ikaz göründükten sonra tırmanmaya geçildiğinde uçağın tepeye vurduğunu, SHGM'nin uçağın uçuşunu durdurma yetkisinin olmadığını, sadece teknisyenin, kendisinin ve pilotun böyle bir yetkisinin bulunduğunu, CVR ve EGPWS cihazlarındaki arızaların uçağın ana kumanda cihazları ile ilgisi olmadığını, uçağın uçuşunu engellemediğini, uçakta bir flap arızası var olsaydı kalkıştan sonra bunun fark edileceğini, uçakta flap arızasının bulunmadığını, pilotun hava alanının alçalma kuralının aksine bir yön takip etmesi sonucu kazanın meydana geldiğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Genel Müdür olarak görev yaptığını, kaza kırım heyetinin düzenlediği rapor ile Honeywell firmasının hazırladığı raporların birbirini tutmadığını, Honeywell raporuna göre EGPWS cihazının çalışır durumda olduğunu, raporda 85 uçuşta arıza var denmesine rağmen raporu incelediğinde bu arızaların çoğunun yerde olduğunu gördüğünü, EGPWS cihazının elektrik kesildiğinde de kendi hafızasına bir tane arıza kaydı attığını, pilotların eğitimini yönetmeliklere uygun olarak yaptırdıklarını, eğitimlerde herhangi bir noksanlık bulunmadığını, uçağın düşüş nedeninin temel alet usullerine uymadan alçalma yapılması olduğunu, Isparta Havalimanına ilk uçuşu kazadan 3-4 gün önce kendisinin yaptığını, emniyetli olduğunu gördüğü için uçulabileceğini beyan ettiğini, SHGM'nin tespit ettiği bulguların birinci derecede bulgu olmadığını, birinci derecede kusur olması durumunda SHGM'nin uçuşlara onay vermeyeceğini, teknik müdür inceleme dışı sanık ... ile bakım müdürü inceleme dışı sanık ...'i işe kendisinin aldığını, cihazın arızalı olduğunu kaza kırım heyetinin yazdığı raporla birlikte kazadan yaklaşık altı ay sonra öğrendiğini, uçaktaki herhangi bir arızanın kendisine bildirilmediğini, EGPWS cihazı arızasını Bulgar pilotun yazdığını, bu pilotun bir önceki uçuşu gerçekleştirdiğini, alette gözüken arızayı baktığında görmesi durumunda yeniden yazacağını,...... Havayolları A.Ş. ile yapılan sözleşmedeki imzanın ticaret müdürü Güneş Nomaler'e ait olduğunu,...... Havayolları A.Ş. ile uzun süreli bir sözleşme yaptıklarını, sözleşmenin altı ayda bir yenilendiğini, uçak arıza yaptığında yeni bir sözleşme yapıldığını, sözleşmeyi yapıp bir sonraki günün tarihini attıklarını, para yatırılmadığında uçuşu gerçekleştirmediklerini, Sub-charter sözleşmesinin, Wet-lease kontratı devam edeceği için sadece permi alabilmek için yapılan bir sözleşme olduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin eleman gönderip kendilerini incelemesi gerektiğini, bunun Wet-lease sözleşmesi kapsamında bulunduğunu, JETRAN firmasının uçaklarda bakım yaptığını, bakım kâğıtlarının ise sonradan imzalandığını, firmanın uçak bakımında yetkileri olduğunu, havalimanına giriş izinlerinin olmadığını ancak apron kartı olduğu için uçağın yanına gitmesinde sakınca bulunmadığını, öğretmen pilot olduğu için pilotları uygun görmesinin yeterli olduğunu, uçağın nereye gideceğini...... Havayolları A.Ş.'nin kendilerine bildirdiğini, Isparta'ya uçtuğunda yanında ölen pilotların birisinin olmadığını, hiç gidilmemiş bir meydan ile ilgili eğitimlerin yerde verildiğini, sanık ...'un şirketlerinde müdür olarak göründüğünü, ancak onay sürecinin devam ettiğini, şirketin atamayı yapıp SHGM'ye gönderdiğini, SHGM onay verdiğinde göreve başlayacağını, sanık ... ile ilgili henüz onay verilmediğini, fiilen görevini beklediği bir odasının bulunduğunu, toplantılara katılıp bununla ilgili ek maaş da aldığını, eğitim planlamasını kimin yapıp yapmadığını bilmediğini, ancak sanık ...'un bir asistanı olduğunu, planlamaları o kişinin koordine ettiğini, genel müdür olarak eğitimleri kimin planladığı ile bilginin kendisine gelmediğini, kaza kırım heyetinin bilirkişi olmadığını, kaza kırım heyetinin kimseyi suçlayamayacağını,...... Havayolları A.Ş. ile ilgili ilk sözleşmenin süresinin dolduğunu, ikincisinin onay aşamasında olduğunu, onay aşamasında olduğu için aradaki uçuşları Sub-charter sözleşmesiyle yaptıklarını, bu sözleşmenin şartlarının ağır olmadığını, günlük uçuş anlamına geldiğini, yönetim kurulunda yasal olarak inceleme dışı sanık ...'in olduğunu, ancak şirketin yönetimiyle ilgili herhangi bir şeyi adı geçenle paylaşmadıklarını, bu konuları sanık ... ile konuştuklarını, sözleşme olmaması hâlinde uçuş yapamadıklarını, uçağın üzerinde boya ve logo olması gerektiğini,...... Havayolları A.Ş. ile uzun süreli bir sözleşmeleri olduğunu ve bu sözleşme devam edeceği için aradaki boşluk sürecinde izinlerin üçer günlük alındığını, sözleşmenin buna göre yapıldığını, tespit edilen 60 bulgunun uçakla ilgili olmadığını, SHGM tarafından Kasım ayında yapılan denetlemede tespit edilen bulguların operasyonla ilgili olduğunu,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Teknik Başkan olarak görev yaptığını, uçağa ve içindeki sistemlere fiziken müdahale etme, arızalandıklarında değiştirme veya onarım yapma yetkisinin olmadığını, bu tür işlemlerin teknisyenlerin görevi dâhilînde olduğunu, radar ekranlarının açılmasının tamamen pilotların kontrolünde olduğunu, ekranın açık olmadığı durumda tehlikeli bir durumla karşılaşıldığında ekranda uyarı ve ikazların pilotlara görsel olarak iletilemeyeceğini, sistemin uçağın uçuş kumandalarına pilot harici otomatik olarak kumanda verip manevra yaptıran bir özelliğinin bulunmadığını, manevra insiyatifinin pilotlara bırakıldığını, kaza geçiren uçağının son bir aylık uçuş ve bakım defteri kayıtları incelendiğinde EGPWS cihazı ile ilgili bir arıza veya aksaklık kaydına rastlanmadığını, EGPWS cihazının uçağın olmazsa olmaz bir sistemi olmayıp sadece yardımcı bir seyrüsefer sistemi olduğunu, bu sistemin komple veya kısmi olarak arızalanması ya da kusurlu çalışmasının uçağın o sefere verilemeyeceği yani uçamayacağı anlamına gelmediğini, Honeywell raporunda kaydedilmiş olan arızaların gerek dâhilî geliştirilmiş yere yakınlık ikaz cihazı bilgisayar arızalarından gerekse de geliştirilmiş yere yakınlık ikaz cihazının istinat ettiği diğer sistemlerden gelen harici girdi sinyallerindeki arızalardan kaynaklandığının belirtildiğini, bu durumda arızanın sadece cihazın kendisinde olmayabileceğini, beslendiği sistemlerden de kaynaklanabileceğini, uçakta bulunan radyo altimetre anteni ve radyo altimetre alıcısından birinin bile arızalanmasının EGPWS cihazına arıza olarak geçtiğini, yine raporunun hiçbir yerinde kazadan iki gün önce gerçekleştirildiği anlaşılan son testin başarısız olduğuna dair bir ibareye yer verilmediğini, gerçekleştirilen son 15 uçuş bacağı ile kazanın meydana geldiği uçuştan otuz dakika öncesine kadar EGPWS cihazının çalıştığını düşündüğünü, yine rapordaki uçuş geçmişi verilerinden, bazı uçuşlarda yere yakınlık ikaz sisteminin çalışır durumda olduğunun ve ikaz sistemi ikazlarının uçuş ekibine iletildiğinin anlaşıldığını, toplam olarak 41 uçuş bacağında pilotlara ikaz veren ve bu ikazları kaydeden sistemin en azından bu uçuş bacakları esnasında çalıştığını gösterdiğini, raporda kilit nitelikteki sesli uyarı oluşturma aksamı komponentlerinin sökülerek komponent arızasının söz konusu olup olmadığının tespiti amacıyla çalışır vaziyetteki bir üniteye teçhiz edildiği ve herhangi bir arıza ya da hataya rastlanmadığı ibarelerine yer verildiğini, bunun ses jeneratöründe bir arıza olmadığını gösterdiğini, cihazın arızalı diye değil emniyet olarak test edilmesi amacıyla değiştirildiğini, pilotların eğitimleri ile ilgili sorumluluk, görev veya yetkisinin bulunmadığını, JETRAN firmasının bakım yetkisine sahip olduğunu, kendilerinin A bakımı yapma yetkilerinin bulunmadığını, yaz sezonunda diğer firmalar çok yoğun oldukları için kendilerine hizmet veremediklerini, bunun üzerine JETRAN firmasını getirdiklerini,

İnceleme dışı sanık ... tanık sıfatıyla alınan ifadesinde; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de pilot olarak çalıştığını, kaza yapan uçak ile olay günü 10.00-11.00 civarında kalkış yapıp Priştina'ya gittiğini, 14.00-15.00 saatleri arasında ise İstanbul'a geri döndüğünü, uçuş esnasında uçakta hiçbir teknik arıza ya da olumsuzluk görmediğini, herhangi bir arızanın da olmadığını, yaptığı uçuşlarda teknik bir arıza olursa bunu deftere yazdığını, arızayı yazdıktan sonra konu ile başkası ilgilendiği için sonrasında ne olup bittiğini bilemediğini, uçak ile ilgili yer ve simulatör dersleri aldığını, bunların süresinin de 100 saat ya da 40 sektör olduğunu, bu eğitimlerin yeni başlayanlar için düzenlendiğini, daha önce aynı uçak tipi ile uçulması durumunda bu sürelerin değiştiğini, uçuş emniyet toplantısına katıldığını hatırlamadığını, kendisinden sonra kaza yapan uçağı Isparta'ya gitmeden önce Bogdan Bogdanov ve sanık ...'ın kullanıp Ankara ve İzmir uçuşunu gerçekleştirdiklerini, olayın üstünden üç sene geçtiği için tam hatırlayamamakla birlikte EGPWS cihazının kontrolünü de içeren self testini yaptığını, dönüşte Atatürk Havalimanı 06 pistinin özelliği dolayısıyla yaklaşma açısının altında yer görüşü sağlandıktan sonra iniş yaptığını, bu inişi yaparken cihazın alarm verdiğini, yani cihazın normal şekilde çalıştığını, testi yapıp yapmadığı tekrar sorulduğunda da; tam hatırlamadığını ancak herhangi bir arıza olması durumunda deftere yazacağını,

Sanık sıfatıyla alınan ifadelerinde; kazaya karışan uçak ile Piriştina uçuşunu yapıp İstanbul'a döndüğünü, uçağı devralmadan önce teknik servis tarafından kontrolleri yapıldıktan sonra pilot olarak uçağı teslim aldığını, teknik serviste yapılan kontrollerde kendisine herhangi bir arıza bildirilmediğini, yardımcı kaptan ile birlikte yaptıkları kontrollerde de uçuşları engelleyecek herhangi bir arıza tespit edemediklerini, kokpitteki ses kayıt cihazının kayıt yapıp yapmadığını bilmesinin mümkün olmadığını, ses kayıt cihazının düğmesine basıldığında yeşil ışığın yanmasının herhangi bir sorun olmadığı anlamına geldiğini, uçuşlar esnasında ses kayıt cihazının düğmesine basıldığında yeşil ışığın yandığını, teknik bir arızanın söz konusu olmadığını, yalan tanıklık yapmadığını,

İfade etmişlerdir.

Sanık ...; Tarhan Kule Hava Yolları A.Ş'nin şikâyetin konusuyla ilgili olarak taraf olmadığını, bu şirketin teknik eksiklikten dolayı önce ruhsatı askıya alınan, kendisine verilen üç aylık süre içerisinde eksiklikleri gidermediği için ruhsatı iptal edilen bir şirket olduğunu, bu nedenle şahsına karşı husumet beslediğini, kanun ve yönetmeliğe göre dört tip denetim yaptıklarını, bunlardan en önemlisinin uçuş güvenliği ile ilgili denetim olduğunu, diğer konulardaki denetimlerin idari nitelik taşıdığını, uçuş emniyeti ve güvenliği ile ilgili olan konularda eksiklik bulunduğu takdirde doğrudan uçağın uçuşunun durdurulduğunu, böyle bir kararı verebilmek için uçuş emniyeti ve güvenliğini birinci derecede riske edebilecek bulgular elde edilmesi gerektiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kayıtlarında ve uçaklarında yapılan denetimlerde eksik olduğu tespit edilen bulguların birinci derecede uçuş emniyeti ve güvenliğini riske eden bulgular olmadıklarını, en son kazadan dokuz gün önce teknik denetim yapıldığını, kaza kırım raporuna göre kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını, Sivil Havacılık Kanunu'nun 100 ve 101. maddelerine göre kaptan pilotun uçuş sonrası şirket teknik elemanlarına uçağı tevdi edeceğini, daha sonra şirketin teknik elemanlarının uçağı yeni uçuşa hazırladıklarını, yeni uçuştan önce uçuşu yaptıracak olan pilotun önce uçağın etrafını dolaşıp gözle gerekli kontrolü yaptığını, daha sonra kokpite geçerek uçağın seyir defterini incelediğini, uçuşa engel teknik bir eksiklik kaydedilmesi durumunda uçuşu yapmaması gerektiğini, bu sorumluluğun kaptan pilotta olduğunu, pilotun önünde bir check list olduğunu, pilotun bunları tek tek kontrol etmesi gerektiğini, kendilerinin teorik olarak her uçuştan önce bir görevli görevlendirip uçağın uçuşa çıkmasına izin verip vermeme gibi bir görevlerinin bulunmadığını, yıllık denetim yaptıklarını, denetimlerde uçuş izninin ve ruhsatın devam edip etmeyeceği konusunda teknik görevlilerinin incelemeyi tamamladıktan sonra raporun sonuç bölümüne tavsiyelerini sıraladıklarını, söz konusu firmanın denetimi yapıldıktan sonra düzenlenen raporlarda kesinlikle teknik görevliler tarafından uçuş izninin ve ruhsatının askıya alınması şeklinde bir tavsiyede bulunulmadığını, genel müdür ve yardımcısının bu şekilde tek tek ya da toplu olarak bir teknik inceleme ya da denetim yapmadığını, meydana gelen kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını, sadece İTÜ'nün uluslararası kurallara göre değil kendi kanaatlerine göre hazırladıkları rapora göre suçlandıklarını, uçuş güvenliğini ihlal eden herhangi bir bulguya rastlanmadığı için uçuşlara izin verildiğini, SHGM'nin yıllık denetimlerini tamamen dokümantasyon üzerinden gerçekleştirdiğini, parça değişikliklerinin, yapılacak bütün bakımların hangi süreler ile yapılacağının tek tek işletme el kitabında belirtildiğini, SHGM'nin ana imalatçının dokümantasyonları çerçevesinde bunları değerlendirip onay verdiğini, iddiada geçen 60 yakın bulguların tamamının operasyon denetimine ilişkin olduğunu, ekiplerin raporlarını düzenledikten sonra sonuç bölümünde bunun sonucunda ne yapılması gerektiğini belirtiklerini, yapılan denetimlerde işletmenin faaliyetinin durdurulmasını ya da uçuşlarının askıya alınmasına yönelik bir sonuç bulunmadığını, işletmeye gerekli ikazların yapıldığını, bilirkişi raporunu da kabul etmediğini, SHA 6A’nın Yönetmeliği'nde 01.06.2007 tarihinde değişiklik yapıldığını, bu değişiklikle Yönetmeliğe uyumla ilgili işletmelere altı aylık bir geçiş süresi verildiğini, 60 bulgunun içinde bunlarla ilgili konuların da yer aldığını, herhangi bir sorumluluğu olmayan bir elamanın da denetleme ekibinin karşısına çıkıp sorulan soruları yanıtladığını, ancak geçiş süresi içerisinde yönetici onay belgelerinin verilmediğini, denetçilerin imalatçı firmanın kitabına göre de denetleme yaptıklarını, şirketler arasında uçak kiralama işinin çok sıklıkla yapıldığını, şirketlerin arasında anlaşma olmadan ve SHGM bu sözleşmeyi onaylamadan uçuş yapılamayacağını, düşen uçağın kazanın olduğu gün 7. uçuşunu gerçekleştirdiğini, acil durum veya kayıtlı bir tane bile bulgunun söz konusu olmadığını, uçağın Isparta üzerine gelene kadar geçtiği dört tane kuleye acil durum bildirmediğini, Isparta üzerinde inbound olduğunu deklare ettiğini, inbound olduktan sonra beş dakika içerisinde tekerini piste koyması gerektiğini, on dakika sonra kulenin ikinci defa iletişime geçmeye çalıştığını, ancak uçaktan cevap alınamadığını, EGPWS cihazının tek başına bozuk olmasının no go ıtem olduğu anlamına gelmediğini, uçağın uçuşuna resen izin veremeyeceği gibi uçağın uçuşunun durdurulmasına resen de karar veremeyeceğini, böyle bir yetkisinin bulunmadığını, denetçilerin raporlarında uçak ile ilgili teknik anlamda bir tane arıza kaydı olmadığını, bulguların tamamının işletme ile ilgili olduğunu, hem teknik üniversitenin raporunda hem de son bilirkişi raporunda uçakla hiç ilgisi olmayan tamamen işletmeyle olan bulguların uçağa aitmiş gibi gösterilmesine gayret sarf edildiğini, Sub-charter sözleşmesinin ticari bir konu olduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı altı aylık leasing olarak kiralayıp çalıştırdığını, süresi bitince uçuşları olduğu için üç günlük daha izin istediklerini,...... Havayolları A.Ş.'nin bu uçağı kendi işletmesine alırken ayrıca bakım yaptırdığını, yasal böyle bir sorumluluğunun da bulunmadığını, uygun görüldüğü takdirde...... Havayolları A.Ş.'nin hangi denetimleri yaptırdığına ilişkin raporlar getirtilerek no go item bulgu olup olmadığının tespit edilebileceğini, uçakla ilgili süresi gelmiş bütün bakımların eksiksiz olarak yapıldığının kaza kırım raporu ile belirlendiğini, İstanbul Teknik Üniversitesi raporu sonuç bölümünde pilotları suçlayan bir ibarenin bulunmadığını, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığının belli olduğunu, ruhsat iptali ya da uçuş durdurmanın komisyon kararı ile yapılabileceğini, denetimlerin sonuç bölümünde “Bu uçuşlar durdurulsun, şirketin ruhsatı iptal edilsin” diye bir tavsiye önerisi veya teklifinin bulunmadığını, genel müdürün görev yetki sorumluluğunun 5431 sayılı Kanun'da açık net bir şekilde anlatıldığını, denetçilerin getirdiği raporların hiçbirisinde uçuşun durdurulması ya da şirketin ruhsatının askıya alınması yönünde bir tespit olmadığını, Sub-charter sözleşmesinde ne kendisinin ne de genel müdür yardımcısının imzasının bulunduğunu, sözleşmeleri ilgili daire başkanlarının imzaladığını, kazadan sonra şirketin iki uçağı kaldığı için sefer yapma yetkisinin kalktığını, kalan iki uçağın şirketin ruhsatı iptal edilinceye kadar uçmadığını, uçması için başvuruda dâhi bulunulmadığını, cihazlarla ilgili arızaların tamamının kazadan sonra ortaya çıktığını, bu arızaların cihazların imalatçıları tarafından laboratuvarlarda yapılan testler sonucu tespit edilebildiğini, geriye yönelik üç aylık süre içerisinde söz konusu cihazlara ilişkin bir tane bile arıza kaydının bulunmadığını,

Sanık ...; Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yaptığını, yapılan denetimlerde uçuş güvenliğini birinci derecede etkileyen eksik bulgu saptanmadığını, teknik görevliler tarafından uçuş izninin askıya alınması şeklinde bir tavsiye getirilmediğini, hava aracı kazası nihai raporunda sebebinin açıkça pilotaj hatası olduğunun belirtildiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de 01-02.11.2007 tarihinde SHGM teknik denetçileri tarafından denetleme sonucu tespit edilen bulguların 21.11.2007 tarihinde şirkete bildirildiğini, şirketin tespit edilen bulguların kapatıldığına ilişkin bilgi ve belgeleri göndermesi üzerine 18-19.12.2007 tarihinde bulguların ne şekilde kapatıldığının yerinde tespit edilmesi için yapılan denetlemede 42 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunduğunu, kalan 18 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunmadığını, ilaveten 10 adet yeni bulgu tespit edildiğini, bunun üzerine 25.12.2007 tarihinde rapor değerlendirme sonucunun şirkete bildirildiğini ve tespit edilen bulguların otuz gün içerisinde kapatılmasının istendiğini, söz konusu denetimlerin şirketin mevcut işletme ruhsatının yenisiyle değiştirilmesi için tüm havayolu işletmelerine yapılan eğitim amaçlı rutin bir denetim olduğunu, denetim sonucunda uçuş emniyetini doğrudan ilgilendiren bulgu tespit edilmesi hâlinde Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nde belirtilen yaptırımların uygulanacağını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de tespit edilen bulguların uçuş güvenliğini doğrudan etkileyen niteliklerde bulunmadığını, bu nedenle adı geçen işletmenin işletme ruhsatı veya uçuş sertifikalarının askıya alınması veya iptalinin gerektirecek bir durumun söz konusu olmadığını, ayrıca hazırlanan raporlarda, işletme ruhsatının askıya alınması veya iptal edilmesi ile ilgili herhangi bir ibareye yer verilmediğini, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendinde uçuş emniyetine etki etmeyen ancak belirlenen koşulların tamamının veya bir kısmının kaybedildiğinin tespit edilmesi hâlinde işletmeciye en fazla üç ay süre verilerek eksikliklerin tamamlanması isteneceğinin, verilen süre içerisinde eksikliklerin tamamlanmaması durumunda işletmecinin uçuşlarının durdurulup işletme ruhsatının askıya alınacağının hüküm altına alındığını, bu nedenle denetimlerdeki bulguların sayılarından daha çok içeriklerinin önem taşıdığını, söz konusu işletmede gerçekleştirilen denetimlerde saptanan bulguların Yönetmeliğin 43. maddesi çerçevesinde değerlendirilmesi gereken nitelikleri taşıdığını, şirketin verilen süre içerisinde yükümlülüklerini eksiksiz olarak yerine getirdiğini, denetimlerin sıklığından da anlaşılacağı gibi şirkete hiçbir ayrımcılık yapılmadığını, kaza nedeni ile yapılan soruşturmalarda Ulaştırma Bakanlığı ve ODTÜ tarafından düzenlenen bilirkişi raporlarında sorumluluklarının bulunmadığının tespit edildiğini, daha sonradan İTÜ tarafından kendi kanaatlerine göre düzenlenen bilirkişi kurulu raporunda kusurlu gösterildiklerini, bu raporun objektif kriterlere dayanmadığını, her iki pilotun eğitimlerinin Yönetmeliğe uygun olduğunu, her ne kadar raporlarda yönetici eğitimlerinin eksik olduğu belirtilmiş ise de bu hususların mevzuata yeni girdiğini, kaldı ki bu hususta altı aylık süre tanındığını, denetlemelerde tespit edilen eksikliklerin idari yöne ilişkin olduğunu, rapordan açıkça anlaşıldığı üzere SHGM'nin herhangi bir kusurundan veya eksikliğinden kazanın kaynaklanmadığını, pilotların iniş usullerini doğru uygulayamamalarından kaynaklandığını, uçakta en ufak bir arızanın bulunmadığını, İstanbul Teknik Üniversitesinin SHGM'nin idari görevleri hakkında hiçbir bilgiye sahip olmadığını, raporda hangi kanunun hangi maddesini ihlal ettiklerinin söylenmediğini, raporun baştan sona havacılık kurallarından uzak şekilde tahmini yazıldığını, bu rapordan yola çıkarak sonuca ulaşılamayacağını, üç cihazın arızalı olduğunun kaza kırım raporuyla tespit edildiğini, bu raporda UFDR'nin uçuşun 35. dakikasında arızalandığını, arıza olduktan sonra pilotun karar verip uçağı geri döndürebileceğini, en yakın meydana indirebileceğini ya da devam edebileceğini, kaptan pilotun uçuşa devam etme kararı aldığını, bu durumun pilotun sorumluluğunda bulunduğunu, CVR'nin de arızalı olduğunu, cihazdaki bir kayışının koptuğunun anlaşıldığını, bu durumda pilotların daha baştan bu uçuşa hatalı başladıklarını, CVR ve EGPWS cihazlarının test edilmesinin pilotlara ait bir sorumluluk olduğunu, EGPWS cihazını inceleyen kurumun sesli ikaz sisteminin arızalı olduğunu, arızanın nedeninin çözülemediğini bildirdiğini, EGPWS cihazının yere yakınlık görüntülerini aldığını fakat pilotların bilinçli olarak EGPWS cihazının ekranını kapattıklarını, ekran kapalı olmasaydı pilotların bunu görebileceklerini, CVR ve EGPWS cihazlarının test edilmemiş olması ile özellikle EGPWS cihazı ekranının kapalı tutulmasının bir hata olduğunu, 2007 yılına kadar verilen işletme ruhsatlarında süre sınırı bulunmadığını, Avrupa Havacılık Otoriteler Birliğine tam üye olunmasından sonra ruhsat süresinin ilk verilişte bir yıl, daha sonra ise ikişer yıl arayla uzatılmasının öngörüldüğünü, bunun üzerine Yönetmeliklerde değişikliğe gidilip Avrupa Havacılık Otoriteler Birliği mevzuatına uyum sağlandığını, 2007 yılında rutin olarak bütün havayolu firmalarının denetime tabi tutulduğunu, sayısal olarak tüm havayollarında bulgular tespit edildiğini, tek başına Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de böyle bir bulgu tespit edilmediğini, bunların tamamının şirketin daha çok idari yapısıyla ilgili olduğunu, içinde no go item hiç bir bilgi bulunmadığını,

Sanık ...; kazanın olduğu tarihte Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. şirketinin ortaklarından birisi olup yöneticisi olmadığını, 2007 yılı Mart ayında şirketin hisselerinin bir kısmını satın aldığını, kazadan yaklaşık bir buçuk ay sonra ise şirketin genel müdürü olduğunu, bu süreçte inceleme dışı sanık ... ile tanıştığını, yaptıkları görüşmede yönetimin kendilerinde olması yönünde görüşlerini bildirdikleri için o tarihteki yönetim kurulunun görevine devam ettiğini, kaza tarihinde şirkette herhangi bir sorumluluğunun bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'ın "Zeynel Bey yasal olarak yönetim kurulunda var, ama Zeynel Bey ile şirketin yönetimiyle ilgili herhangi bir şey paylaşmazdık, biz ... ile konuşurduk" şeklindeki cümlesini 2007 yılında şirketin ciddi bir oranını satın aldığı ve o tarih itibarıyla yirmi yıllık havacılık şirketi bulunan birisi olduğu için bu alanda faaliyet gösteren birçok firma gibi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. yöneticisi inceleme dışı sanık ... ile buna ilişkin görüşmeleri olduğu biçiminde anladığını, uçağın bakımı, pilotların eğitimi, uçuş süreleri ve diğer hususlarda bir denetim ve yönetim görevinin bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'in perde altındaki yönetici olduğu şeklindeki anlatımlarını da kabul etmediğini, adı geçenlere kazadan sonra ekonomik anlamda yardımda bulunduğunu, adı geçenlerin bu durumu kendisinden haraç alma şeklinde yorumlayıp daha fazla miktarda para istediklerini, para vermeyeceğini söylediğinde inceleme dışı sanık ...'in kendisine tehdit içerikli mesaj gönderdiğini, şikâyetçi olması üzerine adı geçen hakkında dava da açıldığını, bu nedenle kendisi hakkında isnatlarda bulunulduğunu, şirkete girdiği zaman uçakların ne tür olduğuna, yaşlarına, durumlarına baktığını, daha sonra şirketin mali ve ticari durumunu kontrol ettiğini, daha sonra da genel müdürden eğitim müdürüne kadar kadrolarına baktığını, bu kişilerin SHGM nezdinde onaylı olup olmadıklarını kontrol ettiğini, müdahale edebileceği alanların mali ve ticari alanlar olduğunu, şirkete ait uçaklarının bakımı ve kontrolünün mevcut kadrolar tarafından yapıldığını, SHGM tarafından sık sık denetlendiği ve onaylanan kişiler olduğu için ekibe güvendiğini, ayrıca bir hava kargo firması yönettiğini, Sabiha Gökçen Havaalanı'nda dünyanın en büyük ilk 10 bakım üssünün hem inşaat hem de karolarının kurulup yapılmasıyla ilgili 2007 Mart ayında başlayan ve yaklaşık 1 yıl süren çok yoğun bir çalışma içinde de olduğunu, dolayısıyla bu çalışma temposu içinde bu firmayla özel olarak ve fiilen aktif şekilde ilgilenmesinin mümkün olmadığını,...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı inceleme dışı sanık ... Murat'ın kendisine yaz döneminde bir kaç uçağa ihtiyaçları olduğunu ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait uçakları değerlendirilebileceklerini söylemesi üzerine bir görüşme yaptıklarını, daha sonra görüşmelerin kontrat hâline getirilmesi ve imza altına alınması işlerinin şirketin profesyonel yetkili elemanları tarafından kendileri dışında gerçekleştirildiğini, ticari anlaşmaların görüşülmesi, hazırlanması ve imza altına alınmasının bir suç teşkil etmediğini, inceleme dışı sanık ... Murat'ın "... sektörün en eskilerindendir, dolayısıyla burayı kontrol ediyordu" şeklindeki sözlerinin maksadını biraz aşan ve gerçek durumu bilmeyen bir ifade olduğunu, kendisini temize çıkarma adına her şeyi söyleme hakkını kendisinde gördüğünü, inceleme dışı sanık ...'ın sarf ettiği sözlerin genel bir deyim olduğunu, iddianamede belirtildiği gibi ele alınmaması gerektiğini, inceleme dışı sanık ... ile teknik, uçuş ve uçuş eğitimiyle ilgili konuları değil işin ticari ve mali bölümüyle ilgili konuları çeşitli kereler görüştüğünü, inceleme dışı sanık ...'a “Teknik ve uçuş eğitimiyle ilgili konuları konuşur muydunuz” diye sorulduğunda adı geçenin doğru cevabı vereceğini, inceleme dışı sanıklar Ali Murat ve Aydın'ın ifadelerinin genel nitelikte olduğunu, inceleme dışı sanık ...'ın ifadelerin temelinde husumet bulunduğunu, bilirkişi raporunda belirtilen CVR arızasının şirket kayıtlarında görünmediğini, arıza göstermeyen bir aletin kaza sonrasında arızalı olduğunun rapor edildiğini, cihazın arızalı olduğunu ne bir pilotun ne bir teknisyenin ne de şirket yetkilisi bir personelinin bilmesinin mümkün olmadığını, dolayısıyla kendisinin de arızayı bilemeyeceğini, bu cihazın kazayı önleyecek bir alet olmadığını, ancak kaza anını en net şekilde aktaracağını, UFDR'nin de uçuş güvenliğiyle alakası olan bir cihaz olmadığını, arızalı olmasaydı uçak kazayı yaptığı anda ve öncesinde bütün aletlerin, motorların nasıl bir performans izlediklerini görebileceklerini, yine bu cihaz ile ilgili arıza kayıt ve uçuş defterinde herhangi bir kayıt bulunmadığını, kaldı ki gelen raporda cihazın ilk on dakika çalıştığı daha sonra çalışmadığının belirttiğini, EGPWS cihazı ile ilgili olarak bazı teknisyenlerin cihazın yüzde yüz çalıştığını söylediğini, pilotun kokpite EGPWS cihazının düğmesine basıp testi yapacağını, cihaz çalışmıyorsa pilotun uçağı teslim almayacağını, pilotlar yapılan test sonucunda arızalı olmadığı cevabı aldılarsa kendilerine göre cihazın arızalı olmadığını, bu cihaz olmadan da uçuş yapılabileceğini, cihazın önceki uçuşlarda arızalı olmadığını, raporda otuz günlük uçuşlarda sağlam olduğunun, ancak kaza uçuşundan otuz dakika önce arıza verdiğinin belirtildiğini, söz konusu üç cihazın da imalatçı firmalar tarafından değil bağımsız firmalar tarafından ve kendi soruları da dahil olmak üzere bunlara cevap bulmak amacıyla yeniden incelenmesini istediğini,

Sanık ... savcılıkta; kaza tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Eğitim Başkanı olarak görev yaptığını, yazılı savunmasında ve mahkemede; kazada hiçbir sorumluluğu, ihmali ve kusurunun bulunmadığını, 01.07.2006 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'de kaptan pilot olarak göreve başladığını, öğretmen kaptan sertifikasını 26.02.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'den aldığı eğitim sonrasında uçuş lisansına işlettiğini, inceleme dışı sanık ...'ın kendisini eğitim müdürü yapmak istediğini söyleyip eğitim müdürü adayı olmasını sağladığını, bunun üzerine Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bunun onayı için SHGM'ye başvurduğunu, ancak SHGM'nin Yönetmelik gereği bu onayı vermeyip yerine getirilecek bazı şartlar belirlediğini, yönetici personel olarak çalışmak için gereken sözleşmesinin bulunmadığını, SHY-6 Yönetmeliği'nin 19. maddesinde bu şartların açıkça belirtildiğini, bu sürecin kaza tarihine kadar devam ettiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bu şartları yerine getirmeyip sorumlu eğitim müdürü olmasını sağlayamadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin 22.03.2007 tarihinde SHGM'ye resmi olarak başvurduğunu, sonrasında şirketin kendisini 22.03.2007 tarihinde İran'a kaptan pilot olarak gönderdiğini, İran'da 22.03.2007 ve 16.05.2007 tarihleri arasında kaptan pilot olarak yoğun bir uçuş görevi yaptığını, kendisi olmadığı zamanlarda Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından işe alış eğitimlerinin verildiğini, eğitimlerin kontrol pilotu ve aynı zamanda uçuş işletme müdürü tarafından yeterli bulunup imzalandığını, ölen pilotların eğitimlerinde, işe alımlarında, görevlendirilme süreçlerinde ve uçuşa uygunluk belgelerinde imzasının bulunmadığını, İran'da bulunduğu için eğitim müdürlüğü yapmasının mümkün olmadığını, bu süreç içerisinde sadece iki günlüğüne Sofya'ya eğitim amacıyla gönderildiğini, sonrasında İran'a gidip kaptan pilot olarak görevine devam ettiğini, bir hava yolunda sadece bir eğitim müdürü ve genel müdür olmadığını, uçuş işletmeden sorumlu bir uçuş işletme müdürü ve buna bağlı ekip tamamlama müdürünün de bulunduğunu, bunların ekipleri seferi planlayıp gönderdiğini, hava yolunda sorumlu yönetici olarak çalışmak için kurallar gereği SHGM tarafından onaylanan bir Form 4 belgesinin bulunması gerektiğini, uygun görülmesi hâlinde yönetici formuna sahip olunduğunu, sonrasında işletme şartlarında, ruhsatında ve yayınlanan el kitaplarında ismin geçtiğini, kaza tarihinde kendisi bakımında bunların hiçbirisinin bulunmadığını, SHGM tarafından atanan bir yönetici olmadığını, ölen pilotların tazeleme eğitimleri sırasında da kendisinin Dalaman'da olduğunu, bu eğitimleri kendisinin planlamadığını ve bu eğitimlere katılmadığını, herhangi bir belge de imzalamadığını, ölen kaptan pilot Serhat'ın kazadan tam sekiz gün önce simulatörde tazeleme eğitimi aldığını, bu eğitimin yeterli görüldüğünü, ölen pilotların görevlendirilmelerinde hiçbir katkısının olmadığını, SHGM'den yönetici personel onayının olup olmadığının sorulmasını istediğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile olan sözleşmesinde kaptan pilot yazdığını, eğitim müdürü olmayıp eğitim müdürü adayı olduğunu, şirkette sorumlu bir eğitim müdürünün bulunmadığını, kazanın olduğu tarihte Sofya'da yeni başlayan iki pilota MD 83 tipi eğitimi verdiğini, EGPWS cihazının temel görevinin kontrollü yere çarpma kazalarını engellemek olduğunu, cihaz çalışması durumunda çarpışmadan iki dakika önce önünde “Dağ var” ikazı vereceğini, tecrübeli bir kaptanın hemen gerekli koşulları uygulayacağını, bildiği kadarıyla karakutu ve kokpit ses kayıt sisteminin bozuk olduğunu, bu cihazların bozuk olması durumunda uçağın sefere gidemeyeceğini, eğitimlerde sorumluluğunun bulunmadığını, kaza raporunun da savunmasını doğruladığını, şirketin patronunun sanık ... olduğunu, eğitim müdürünün derslere katılmadığını, eğitimlerin eksiksiz verilmesinden sorumlu olduğunu, eğitim evraklarında imzasının olmadığını, uçuş işletme müdürlüğünün verdiği görev nedeniyle çoğu öğretmenin verdiği gibi Sofya'da eğitim verdiğini, SHGM tarafından şirketin eğitim müdürünün yetkisinin iptal edildiğini, bunun üzerine başka bir eğitim müdürünün getirildiğini, o eğitim müdürünün de imzalarının taklit edildiğini öğrendiğinde görevinden ayrıldığını, inceleme dışı sanık ...'ın birisini eğitim müdürü göstermeye mecbur kaldığını, şirkette eğitim müdürü olmazsa işletme ruhsatı iptal edileceği için kendi isminin konulduğunu, kendisinin eğitim müdürlüğü yapacak vaktinin bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'ın kendilerine baskı yaptığını, bilirkişi raporunda eğitimlerin kâğıt üzerinde alınmış gözüktüğü belirtilmesine rağmen aksinin ispat edilemediğini, bu durum için bir kaynak gösterilmediğini, yine rapora bir çok sınav değerlendirmelerinin kaza sonrası yapıldığı belirtilmiş ise de bunların hangi sınavlar olduğu, kim tarafından yapıldığı, kimin imzasının bulunduğunu öğrenmek istediğini, SHGM'nin 08.11.2005 tarihli yazısında “Son zamanlarda uçuş emniyeti bakımından işletmenizde yaşanan sorunları yerinde incelemek üzere genel müdürlüğümüz tarafından görevlendirilen teknik personel tarafından işletmeniz genel müdürlüğünde yapılan toplantıda uçuş işletme müdürü ve bakım müdürünün görevlerini yerine getirmediği, bu nedenle işletmenizde operasyon ve emniyet bakımının önemli sorunlar yaşandığı anlaşılmıştır” tespitinin yapıldığını, bu durumun uçuş işletme başkanının uçuş emniyetini direkt olarak etkilediğini gösterdiğini, uçuş işletme müdürü olarak görev yapan Hüseyin Oymak ve bakım müdürü olarak görev yapan Cem Akın'ın yönetici onay belgelerinin iptal edildiğini, bilirkişi raporunda ölen pilotlar yönüyle değerlendirme yapıldığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.,...... Havayolları A.Ş ve pilotlar açısından yapılan değerlendirmede hiçbir şekilde eğitimlerin eksik olduğu şeklinde bir tespitin bulunmadığını, aksine ölen pilotların sadece ve sadece bakım noksanı ve arızalı olduğunu bildiği bir uçakla uçmaya zorlandıkları için olayın ve zararlı sonucun gerçekleşmesi nedeniyle tali kusurlu olduklarının belirtildiğini, avukatların sorularına cevap bölümünde ölen ...'in belgeleri incelendiğinde MD 83 tipi uçaklarda kaptan olarak uçmasını engelleyecek bir hususa rastlanmadığı tespitinin yapıldığını, eğitimlerin eksik olduğuna ilişkin ibarenin bulunmadığını, yerine başkalarının bu görevi yaptığını, bazı belgelerde sekreterin imzasını taklit edip yerine imza attığını, denetleme raporunda uçuş işletme müdürünün George Cosma olduğunun belirtildiğini, ancak ellerindeki delillerin bu görevi fiilen başkasının yaptığını gösterdiğini, inceleme dışı sanık ...'ın 2007 yılı Mart ayında eğitim müdürü olacağını söyleyip kendisini İran'a gönderdiğini, resmi olarak eğitim müdürü olmadığını, şirkette Fulya Turgut isimi kişinin eğitimleri planladığını, inceleme dışı sanık ...'a eğitim başkanı olmasının mümkün olmadığını ve görevi istemediğini söylediğinde “Senin Form 4'ün yok, Form 4'ün olana kadar seni uçuş işletme başkanı yapacağım, sen tecrübe edin, buralarda dolaş” şeklinde cevap verdiğini, yaşanan arızaları genelde sözlü olarak teknisyene söylediklerini, çoğunlukla note booka yazmadıklarını,

Sanık ...;...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü olduğunu, Sub-charter anlaşması üzerinde uçak, ekip, bakım ve sigorta ibaresinin bulunduğunu, bunun anlamının bu dört konudaki sorumluluğun kiralayanda bulunduğunu açıklamak olduğunu, kabul edildiğinde sözleşmenin SHGM’ye bildirildiğini, bir hava yolu şirketinde post-holder olarak görev yapanların genel müdür, eğitim müdürü, yer işletme müdürü, kalite müdürü, uçuş işletme müdürü ve teknik müdürler olduğunu, kazaya neden olan uçağın olay tarihinden önce aynı sefer için planlanmış bulunan başka bir uçağın bakımının bitmemesi nedeni ile Sub-charter sözleşmesiyle 29.11.2007 tarihinde kiralandığını, kira sözleşmesinin şirketçe SHGM’ye gönderilip izin istendiğini, anılan kurum tarafından gerekli araştırma yapılarak uygun bulunması üzerine sözleşmenin gerçekleştiğini, sözleşme yapılmayıp uçuş izni de alınmadığı takdirde uçağın hava alanından kalkamayacağını, uçağın tescili kimin adına ise uçağın işleteninin de o şirket olduğu, Kanun'un iki tür kira sözleşmesi kabul ettiğini, bu sözleşmelerin sadece gövde veya ekip ile birlikte gövdenin kiralanması şeklinde yapılabileceğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile yaptıkları sözleşmenin ekiple birlikte uçağın gövdesinin kiralanması sözleşmesi olduğunu, kendilerinin sadece bilet kesen ve yolcu temin eden bir kuruluş durumunda olduklarını, uçağın zilyetliğinin bu sözleşme ile kiracıya geçmediğini, uçağın arızalarının kontrol edilip edilmediği hususunun kendilerinin dışında bir konu olduğunu, kontrol yükümlülüğünün işletici konumunda bulunan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunduğunu, aynı zamanda SHGM'nin kontrolüne tabi tutulduğunu, SHGM'nin gönderilen sözleşme için uçağın herhangi bir eksiği bulunduğunu şirkete bildirmediği gibi olaydan sonra öğrenilen eksikliklerinde uçuşa engel nitelikte olmadığını, kiralanan uçağın teknik bakımının kendi şirketlerine ait bulunmadığını, hiçbir yayın, talimat ve yönergede pilotların ilk defa uçuş yapacakları havaalanı için ek eğitimlerin yapılması gerektiğine dair bir kayıt olmadığını, EGPWS cihazının uçağın olmazsa olmaz cihazları kapsamında değerlendirilemeyeceğini, cihazların arızalı olduğuna ilişkin herhangi bir ibarenin defterlere yazılmadığını, arıza durumunun yazılması hâlinde cihazın tamir süresinin üç gün olduğunu, bu süre içerisinde uçuş yapılabileceğini, bu da cihazın no go item olmadığını gösterdiğini, pilotlara verilen eğitimlerinin tam olup olmadığını bilemeyeceklerini, uçağın flaplarının çalıştığını, flapların çalışmaması hâlinde uçağın kalkması ya da kalktıktan sonra yüksek irtifaya çıkıp Isparta'ya kadar gitmesine imkân bulunmadığını, Yargıtay kararında...... Havayolları A.Ş.'nin sorumluluğunu devir edemeyeceğinin belirtildiğini, oysa sorumluğunu devir edemeyecek olanın Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. olduğunu, uçağın zilyedi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de olduğu için uçağın bakımını, pilotların ruhsatı nasıl aldığını denetleme yetkilerinin bulunmadığını, SHGM tarafından verilen ruhsatı, eğitim yetkisini, bakım yetkisini ve uçuşa elverişlik belgelerini kabul etmeme gibi bir seçeneklerinin olmadığını,...... Havayolları A.Ş. olarak Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçaklarında veya SHGM'nin bu lisansların verilmesi safhasında veya pilotların eğitimlerinin yapıldığı dönemdeki denetlemelerini inceleme gibi bir yetkileri bulunmadığı için eksiklikleri bilmelerinin söz konusu olamayacağını,...... Havayolları A.Ş. olarak yaklaşmanın hatalı yapılmasından sorumlu tutulamayacaklarını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kendileri ile ilk defa Isparta'ya uçmadığını, düşen uçağın 25 Kasım'da biten uzun süreli sözleşmesinden sonra kiralandığını, kendilerinden sonra müşteri bulamadıkları, uçakları ile ekibi müsait olduğu ve daha önce Isparta'ya uçuş gerçekleştirmeleri nedenleriyle Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'yi seçtiklerini, sözleşmede ödeme tarihinin 28.11.2007 olarak gösterilmesinin yazım hatası olduğunu, ayrıca Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile devam eden açık cari hesap ilişkilerinin bulunduğunu, ilk defa kiralama sözleşmesi yapmadıklarını, bilirkişi raporunda pilotun eğitiminde eksiklik olduğunun belirtildiğini, Sub-charter ile Wet-lease sözleşmelerinin karıştırılmaması gerektiğini, Wet-lease sözleşmesinin bir ön çalışma gerektirdiğini, kısıtlı dahi olsa bir takım denetlemelerin yapılmasını gerektirdiğini, bu sözleşme öncesinde şirketlerinin kalite başkanlığının Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye gidip kâğıt üzerinde olmak kaydıyla sınırlı ölçüde de olsa bütün denetlemeleri yaptığını, eğitim başkanlığına, kalite başkanlığına ve teknik başkanlığına ilişkin kendisine rapor edilmiş herhangi bir durumun söz konusu olmadığını,...... Havayolları A.Ş. Kalite Başkanlığının Eylül ayında denetleme yapıp kayıtlara baktığını, herhangi bir sorun görmediklerini, son uçuşun Sub-charter sözleşmesine göre gerçekleştirildiğini, mürettabat, bakım ve sigortanın uçakla ilgili bölümlerinin kiralayan sıfatıyla Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunduğunu, kazadan önceki son 5-10 günde uçağın defterine yazılmış bir tane arızanın olmadığını, uçağın kayıtlarında bulunmayan bir arızayı da bilemeyeceklerini,

Sanık ...;...... Havayolları A.Ş.'nin Uçuş İşletmelerinden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olduğunu, görev yaptığı uçuş işletme başkanlığından 2007 yılı Ocak ayında rahatsızlığı nedeniyle ayrıldığını, SHGM'ye bu durumun bildirildiğini, daha sonradan yerine başka bir kişinin atandığını, operasyonel sorumluluğunun bulunmadığını, uçuş hayatının hiçbir döneminde ne uçak kiraladığını ne de satın aldığını, ticari hiçbir konuyu bilmediğini, pilot ve hosteslerin eğitimi, özlük hakları ve seçimi gibi idari faaliyetlerde bulunduğunu, kaza tarihinde sorumlu yönetici olmadığını, Isparta kazasının tamamıyla insan faktörü nedeniyle meydana geldiğini, yaklaşma sırasında pilotların gereken istikamete oturmak için uçağı bulunduğu yönden eksi 30 dereceye döndürmesi gerekirken artı 30 dereceye döndürdüğünü, bu nedenle kazanın meydana geldiğini, o dönemde etkili ve sorumlu bir makamda olmadığını, geriye kalan arızalar hakkında bir diyeceğinin bulunmadığını, hiçbir pilotun uçaktaki bu arızaların olduğunu bile bile kalkmayacağını, Isparta Havaalanının tehlikeli bir meydan olmadığını, bilirkişi raporunu kabul etmediğini, uçuşta cihazların faal olduğu konusunda ciddi şüphelerinin olduğunu,

Sanık ... tanık sıfatıyla alınan ifadesinde; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de kaptan pilot olarak görev yaptığını, olay günü kaza yapan uçağı İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir, İzmir-İstanbul seferlerinde kullandığını, uçakta herhangi bir sorun yaşanmadığını, indikleri pistlerden birinde alçak iniş gerçekleştirmelerinden dolayı kendilerine sesli olarak uyardığı için EGPWS cihazının çalıştığını bildiğini, uçakta bildirmesi gereken herhangi bir arıza olmadığını, CVR cihazı olmadan kesinlikle uçuşa gidilemeyeceğini, self testlerinin yapıldığını, EGPWS cihazında sorun olduğu kırmızı ışıkla belirtilmediği için buna gerek görmediğini, uçağın flaplarının çalıştığını, EGPWS cihazının daha önce bir başka uçakta iken kaza yapan uçağa takıldığı konusunda bir bilgiye sahip olmadığını, EGPWS cihazının kazanın olduğu uçuşta çalışıp çalışmadığı konusunda ise bilgisinin bulunmadığını,

Sanık sıfatıyla alınan ifadelerinde; düşen uçak ile arızasız bir şekilde İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir ve İzmir-İstanbul seferlerini gerçekleştirdiğini, daha sonra gerekli bakım ve kontrolleri yapmak üzere teknisyenlere teslim ettiğini, her uçuş öncesi teknisyenler tarafından gerekli kontroller yapıldıktan sonra bir arıza tespiti yapılmadığı takdirde uçuşa izin verildiğini, teknik serviste yapılan kontrollerde kendisine herhangi bir arıza bildirilmediğini, yardımcı pilot ile birlikte check listesini kontrol ettiklerinde arıza tespit edemediklerini, kokpitteki ses kayıt cihazının kayıt yapıp yapmadığını kaptan pilot olarak bilmesinin mümkün olmadığını, bu durumun ancak uçağın kara kutusu yanındaki kokpit ses kayıt cihazının açılmasından sonra tespit edilebileceğini, cihazın arızalı olması hâlinde herhangi bir alarm vermesinin söz konusu olmadığını, uçuşlar esnasında ses kayıt cihazının düğmesine bastığında yeşil ışığın yandığını, kesinlikle yalan tanıklık yapmadığını,

Savunmuşlardır.

Uyuşmazlık konusunda isabetli bir hukuki çözüme ulaşılması bakımından, öncelikle taksir ve unsurları üzerinde durulması gerekmektedir.

5237 sayılı TCK'nın hazırlanmasında esas alınan suç teorisinde "Kanunda tanımlanmış haksızlık" olarak ifade edilen suç; kural olarak ancak kastla, kanunda açıkça gösterilen hâllerde ise taksirle de işlenebilir. İstisnai bir kusurluluk şekli olan taksirde, failin cezalandırılabilmesi için mutlaka kanunda açık bir düzenleme bulunması gerekmektedir.

5237 sayılı TCK’nın 22. maddesinin 2. fıkrasında taksir; “Dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla bir davranışın, suçun yasal tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir” şeklinde tanımlanmıştır. Toplumsal yaşamda belli faaliyetlerde bulunan kimselerin başkalarına zarar vermemek için birtakım önlemler alma ve bazı davranış kurallarına uyma zorunlulukları bulunmaktadır. Bu kurallar toplum olarak yaşama mecburiyetinden doğabileceği gibi, Devletin müdahalesiyle de ortaya çıkabilmektedir. Taksirli suç, bu kuralların ihlal edilmesi sonucu belirmekte, fail; dikkatli, tedbirli ve öngörülü davranmamış olduğu için cezalandırılmaktadır. Bu bakımdan sorumluluğun nedeni, öngörebilme imkân ve ödevinin varlığına rağmen, sonuca iradi bir hareketle neden olmaktan kaynaklanmaktadır.

Ceza Genel Kurulunun birçok kararında vurgulandığı ve öğretide de benimsendiği üzere taksirli suçlarda ayrıca aranması gereken unsurlar;

1- Fiilin taksirle işlenebilen bir suç olması,

2- Hareketin iradi olması,

3- Sonucun istenmemesi,

4- Hareket ile sonuç arasında nedensellik bağının bulunması,

5- Sonucun öngörülebilir olmasına rağmen öngörülmemiş olması,

Şeklinde kabul edilmektedir.

Taksirli suçlarda da, gerek icrai hareketin gerekse ihmali hareketin iradi olması ve meydana gelen neticenin öngörülebilir olması gerekmektedir. İradi bir davranış bulunmadığı takdirde taksirden bahsedilemeyeceği gibi, öngörülemeyecek bir sonucun gerçekleşmesi hâlinde de failin taksirli suçtan sorumluluğuna gidilemeyecektir.

Sonucun gerçekleşmesinde, mağdurun taksirli davranışının da etkisinin bulunması hâlinde, diğer taksirli davranış nedensellik bağını kesmediği sürece bu durum failin taksirli sorumluluğunu ortadan kaldırmayacağı gibi, taksirin niteliğini de değiştirmeyecektir. 5237 sayılı TCK’da kusurun derecelendirilmesi suretiyle herhangi bir ceza indirimi söz konusu olmadığından, bu hâl ancak temel cezanın tayininde dikkate alınabilecektir.

Diğer taraftan, yargılamayı gerçekleştiren hâkim, bilirkişilerin belirledikleri kusurun varlığı ya da yokluğu ve kusur oranları ile bağlı olmayıp, bilirkişilerin yapacakları teknik belirlemeler çerçevesinde failin kusurunun bulunup bulunmadığı, varsa kusurunun ne olduğu ve bu kusurun cezanın belirlenmesinde ne derece etkin olacağını, her olayın özelliklerine göre ve kanuni gerekçelerle belirlemelidir. Olayın gerçekleşme şeklini belirleme görevi de hâkime ait olup, bilirkişi ancak bu hususta ortaya koyacağı teknik veriler ile hâkime yardımcı olacak ve tarafların taksirli davranışlarının ve kusur durumlarının nelerden ibaret olduğunu gösterecektir.

Bu aşamada uyuşmazlığın çözümü için konumuzla ilgisi bulunan sivil hava taşımacılığı ile hava araçlarının kiralanmasına ilişkin kanuni düzenlemelere değinilmesinde zorunluluk bulunmaktadır.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 3. maddesinde hava aracı, havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç olarak tanımlanmıştır. Her türlü sivil hava aracı kazasının en kısa sürede Ulaştırma Bakanlığına bildirilmesi gerekmektedir. Aynı Kanun'un 12. maddesinin suç tarihinde yürürlükte bulunan hâline göre, kazanın nedenlerini ve oluş şeklini açıklığa kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ile mal güvenliğinin sağlanması bakımından kazalarının tekrar oluşmasına engel olmak amacı ile her sivil hava aracı kazasının ayrıntılı teknik incelemesinin ve soruşturmasının yapılacağı hüküm altına alınmıştır.

2920 sayılı Kanun'un suç tarihinde yürürlükte bulunan 13. maddesi;

“Ulaştırma Bakanlığı, havacılık alanında uzmanlığı kabul edilmiş kişilerden seçilecek bir kurulu, kazanın soruşturulması için görevlendirir. Bu Kurul, yukarıdaki maddede belirtilen amaç dairesinde her türlü araştırma ve incelemeyi yapar, delil toplar, ifade alır, gerektiğinde kolluk kuvvetleri ve adli makamlar ile işbirliği kurar veya yardımlarına başvurur. Kazanın özel şartları gerektirdiği hallerde soruşturma kurulu ihtisas sahibi bilirkişilere de başvurabilir.

Soruşturma Kurulunun oluşturulması, soruşturmanın yürütülmesi, yetki ve sorumluluklar, hava aracı kazalarında yapılacak kurtarma ve yardım işleri Ulaştırma Bakanlığınca bir yönetmelikle düzenlenir. Bu yönetmelikte Türkiye'nin taraf olduğu uluslararası anlaşmalar gözönünde tutulur.”,

14. maddesi ise;

“Soruşturma Kurulu; tespit ettiği hususları, vardığı sonucu, tekrarlara engel olunması bakımından alınmasını uygun bulduğu önerileri ile birlikte ayrıntılı ve gerekçeli bir rapor halinde Ulaştırma Bakanlığına verir.

Raporda yer alan hususlara kısmen veya tamamen katılmayan üyeler, kişisel görüşlerini ek bir raporda belirtebilirler.

Ulaştırma Bakanlığı raporun bir suretini ilgililere verir ve raporun tekemmül etmiş olduğunu Resmi Gazete ile üçüncü şahıslara duyurur. Resmi Gazete ile yapılan duyuruda raporun ilgililerce nerede ve ne suretle incelenebileceği belirtilir. Rapor, gerektiğinde kısmen veya tamamen uygun bulunacak vasıtalar ile yayınlanır.”

Şeklinde hüküm altına alınmıştır.

Bu düzenlemelerden de anlaşılacağı üzere Ulaştırma Bakanlığınca havacılık alanında uzman kişiler arasından oluşturulan kurulun, meydana gelen hava aracı kazalarını soruşturup kazanın nedenine ilişkin vardığı sonucu, kazalara engel olunması için alınması gereken tedbirleri rapor hâlinde Ulaştırma Bakanlığına vermesi gerekmektedir. Ulaştırma Bakanlığınca raporun bir sureti ilgililere verilecek ve tekemmül etmiş olduğu Resmî Gazete ile üçüncü şahıslara duyurulacaktır. Resmî Gazete ile yapılan bu duyuruda raporun ilgilileri tarafından nerede ve ne suretle incelenebileceği de belirtilecektir.

Ticari amaçla ve ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu veya yük taşınması için Ulaştırma Bakanlığından izin ve işletme ruhsatı alınması gerekmektedir. 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesinde sivil hava araçları ile faaliyette bulunan tüm kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri hava seyrüsefer güvenliğini sağlanması bakımından Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün denetime tabi olduğu hüküm altına alınmıştır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından görevlendirilen teknik denetçilerin, yapılan denetimlerde hava aracının uçuşa elverişli olmaması, mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması, operasyonun can ve mal emniyeti için tehlike oluşturması, tespit edilen eksiklik veya bulguların can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirmesi durumunda işletmecinin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya işletmecinin faaliyetini durdurma yetkisi bulunmaktadır. Ticari hava işletmeleri ruhsat sahiplerinin kanun hükümlerine aykırı davranması durumunda, Ulaştırma Bakanlığı tarafından aykırılıkların giderilmesi için yapılacak gerekçeli tebligat ve verilecek süreye rağmen aykırılıkların giderilmemesi durumunda işletilen hatların bazılarına veya tümüne ilişkin izinler geçici olarak geri alınabilecek veya işletmenin ruhsatı iptal edilebilecektir.

2920 sayılı Kanun'un 85. maddesinde sivil hava araçlarının Türk Uçak Siciline tescil edilmeden önce ve tescilden sonra da belirlenen durumlarda, uçuşa elverişlilik yönünden muayene ve kontrol edilecekleri belirtilmiştir. Pilotlar ile hava aracının sevk ve idaresi bakımından gerekli personelin, faaliyette bulunabilmeleri için Ulaştırma Bakanlığından yeterlik belgesi almaları ve bu belgeleri belirli süreler içinde yenilemeleri zorunludur.

Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin (SHY-6A) "Denetleme" aşaması başlıklı 33. maddesinde, denetleme aşamasında başvuru sahibi tarafından teklif edilen faaliyetlerin etkinliğinin belirleneceği, tesis ve teçhizatın yeterliğinin kontrol edileceği, kanuni düzenlemelere ve güvenli faaliyet uygulamalarına uygunluk konusunun inceleneceği, bu amaçla operasyon ve bakım konularında denetleme yapılacağı, yapılan denetlemede, tespit edilen bulguların hazırlanan denetleme raporu ile bildirilerek düzeltilmesinin talep edileceği, denetleme sonucunda tespit edilen bulguların giderildiğinin yerinde tespiti için gerekli görülen durumlarda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce ilave denetlemeler yapabileceği, denetleme esnasında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından inceleme yapılabilmesi için, işletmenin her türlü kolaylığı sağlama, istenen tüm bilgi ve belgeleri sunma zorunluğunun bulunduğu, yapılacak denetleme sırasında işletmenin organizasyonu ve uçuş işletme, yer işletme, teknik, eğitim, ticaret, finansman, kalite, uçuş emniyet, performans, dispeç, ekip planlama, kabin hizmetleri ve güvenlik birimlerinin denetleneceği, denetleme esnasında gerçekleştirilecek her uçuşun işletme tarafından hazırlanan el kitaplarında yer alan hükümlere göre yürütülüp yürütülemeyeceği konularının uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen standartlara uygun olarak inceleneceği belirtilmiştir. Aynı Yönetmeliğin 36. maddesinde de işleticinin hizmetin uluslararası standartlarda sağlanması amacıyla operasyon tipine ve bölgesine göre işletmede görev yapan tüm personelin temel, tip, tazeleme ve iş başı eğitim ihtiyaçlarını gidermek üzere işletme el kitapları içerisinde eğitim programlarını hazırlama ve hazırlanan programa göre eğitimleri gerçekleştirme zorunda olduğu hüküm altına alınmıştır. İşleticinin tüm faaliyetlerini ulusal ve uluslararası mevzuatlarda belirlenen standartlara uygunluk bakımından haberli veya habersiz olarak denetleyen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, gerekli hâllerde düzeltici uyarıda bulunmaya, uçuşları geçici veya devamlı olarak durdurmaya yetkili kılınmıştır. İşleticinin operasyonlarına başlamadan önce, operasyon tipine ve bölgesine uygun olacak şekilde kaza önleme ve uçuş emniyet programı oluşturması, bu program doğrultusunda 27.000 kilogramdan ağır hava araçları için uçuş verileri izleme ve/veya uçuş operasyonları veri analiz sistemlerini işler hâle getirmesi ve faaliyet süresince aktif durumda bulundurması, söz konusu sistemlerden elde edilecek analizlerden faydalanarak uçuş emniyetini en üst düzeye çıkaracak önlemleri alması zorunludur. Ayrıca Yönetmeliğin 43. maddesinde, mali denetim raporu, bilanço, bilgi ve belgelerin incelenmesinden mali problem bulunduğunun anlaşılması durumunda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün işleticiye yazılı olarak uyarı yapacağı, uyarı üzerine işleticinin, mali problemi olmadığını veya kısa bir süre içerisinde giderebileceğini en geç otuz gün içerisinde belgeleri ile birlikte kanıtlayamaması hâlinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün uçuşları geçici olarak durdurma yetkisinin bulunduğu, mali denetim sonucunda işletmecinin uçak kirası, yakıt, personel, bakım, sigorta, yer hizmetleri, havaalanları ve Eurocontrol gibi işletme giderlerini karşılayamaz duruma düştüğünün anlaşılması hâlinde, işletmeciye en fazla iki ay süre verileceği, doğmuş ve doğacak olan tüm borçların ödenebileceğini belgeleri ile kanıtlanamaması durumunda verilen süre sonunda işletme ruhsatının üç ay süre ile askıya alınacağı, bu süre içerisinde de işletmenin giderlerini karşılayamaması hâlinde işletme ruhsatının iptal edileceği hüküm altına alınmıştır.

Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği'nde (SHY-M) işletmecinin, uçuş öncesi kontrolleri yapma, MEL ve eğer varsa hava aracı tipi için konfigürasyon sapma listesi göz önüne alınarak operasyon emniyetini etkileyen herhangi bir arıza veya hasarın onaylı standartlarda giderme, onaylı hava aracı bakım programına uygun olarak tüm bakımlarını zamanında yapma, onaylı hava aracı bakım programının etkisini analiz etme, sürekli uçuşa elverişliliği sağlamak amacıyla yayımlanan her türlü operasyonel direktifini, uçuşa elverişlilik direktifini ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından zorunlu kılınan direktifleri uygulama, onaylanmış bir standarda bağlı olarak zorunlu olmayan modifikasyonlar için hazırlanan politikanın oluşturma ve bu politikaya uygun olarak modifikasyonları uygulama, işletilen her bir hava aracına ait uçuşa elverişlilik sertifikasının geçerliliğini sertifikada belirtilen geçerlilik süresi ile ilgili her türlü bakım koşulunu göz önüne alarak ve Bakanlığın yayımladığı ilgili mevzuata uygun şekilde sağlama zorunluluklarının bulunduğu, işleticinin bakım yönetimi konusunda hava araçlarının uçuşa elverişliliğinden ve uçuş emniyetinin gereklerini sağlamaktan sorumlu olduğu ve bu sorumluluğu bir başka kişi veya kuruluşa devredemeyeceği, işleticinin uygun bir JAR-145 onaylı kuruluş ile SHGM tarafından kabul edilmiş bakım sözleşmesi yaptığı durumlar haricinde JAR-145 bakım yetkisi alma zorunluğunun bulunduğu, tüm işlemlerin onaylı standartlarda ve zamanında yapılmasını sağlamak için işleticinin yeterli personel istihdam etmesi, bu personelin işleticinin bakım yönetim birimini (mühendislik birimi) oluşturacağı, personeli yönetmenin ve Yönetmeliğin 8. maddesinde belirtilen işlemleri yürütmenin SHGM tarafından onaylanan bakımdan sorumlu yönetici personelin (teknik müdür) sorumluluğunda bulunduğu belirtilmiştir. Bakımdan sorumlu yönetici personelin, havacılık, uçak, elektrik, elektronik veya makine mühendisi ya da işletilen hava araçlarından en az birini kapsayan geçerli lisansa sahip bir teknisyen olması, işletme bakım yönetimi el kitabı, işletilen hava aracı tipleri ve bakım yöntemleri, JAR-145 ve JAR-OPS ile kalite sistemi hakkında bilgi ve eğitime sahip bulunması gerekmektedir. Ayrıca bu personelin, havacılık, uçak, elektrik, elektronik veya makine mühendisi ise iki yılı sivil havacılık sektöründe olmak üzere en az beş yıllık; teknisyen ise en az on beş yıllık sivil havacılık sektöründe iş tecrübesi bulunmalıdır. İşleticinin JAR-145 bakım yetkisi almaması durumunda bir veya birden fazla JAR-145 onaylı kuruluş ile ana bakım, hat bakım, motor bakımı ile kalite unsurlarını içeren ve SHGM tarafından kabul edilmiş sözleşme veya sözleşmeler yapmak zorunda olduğu hususlarına yer verilmiştir. Yönetmelikte, kalite sisteminin faaliyetlerin prosedürlere uygun olarak yapılıp yapılmadığı, bakım faaliyetlerinin sözleşmeye uygun olarak sürdürülüp sürdürülmediği, tüm prosedürlerin ve sözleşmelerin bu Yönetmeliğin gereklerini sağlayıp sağlamadığı, işletilen hava araçlarının bakımlarının SHGM tarafından onaylı bakım programına göre yapılması hususlarını içermek zorunda olduğu da belirtilmiştir. Yönetmelikte belirtilen hükümlerin uygulanmasından sırasıyla işleticinin genel müdürünün, bakımdan sorumlu yönetici personelinin (teknik müdür) ve bakım yönetimi biriminde (mühendislik birimi) çalışan tüm personelin sorumlu olduğu ve SHGM'nin bu Yönetmelik hükümlerinin uygulanmasına yönelik yılda en az bir kez denetleme yapacağı hüküm altına alınmıştır.

Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliğinde (SHY 145-01), yetkilendirilmeyen bakım kuruluşunun, ticari hava taşımacılığında kullanılan her türlü sivil hava araçları ile ticari hava taşımacılığında kullanılmayan büyük hava araçlarına ve/veya komponentlere bakım yapamayacağı ve bakım çıkış sertifikası düzenleyemeyeceği belirtilmiştir. Bakım kuruluşunun, yetkisi dâhilînde bulunan her türlü bakım, tamir ve modifikasyon işleri için güncel ve geçerli bakım verilerini temin etmesi, kullanması ve işletici veya müşteriden temin edilen ilgili tüm bakım verilerinin, bakım esnasında bakım kuruluşunda bulundurması, gerekli bütün bakım verilerini gerektiği zaman bakım personelinin kullanımı için hazır etmesi, bünyesindeki tüm bakım verilerinin güncel olmasını sağlaması ve hizmet verilen işleticinin sağladığı bakım verilerinin güncel olmasını sağlamak için bakım kuruluşunun, işleticiden yazılı onay alması veya sağlanan bakım verilerinin güncel olduğunu revizyon listelerini kullanarak teyit etmesi, kuruluşun ilgili bölümlerinde kullanılmak üzere bir iş kartı sistemi oluşturması ve bakım verilerini bu iş kartlarına uygun şekilde aktarması veya iş kartlarında ilgili bakım verilerini açık olarak referans vermesi, yapılan bakımın tüm ayrıntılarının kaydını tutması ve alt yüklenicilerin ilgili işleri yaptığını gösterir belgeleri de içeren bakım çıkış sertifikası düzenlemek için gerekli olan tüm şartların sağlandığını kanıtlayan kayıtların tamamını bulundurması gerekmektedir.

2920 sayılı Kanun'un 95. maddesine göre, pilotlar ile hava aracının sevk ve idaresi bakımından gerekli olan personelin, faaliyette bulunabilmeleri için Ulaştırma Bakanlığından yeterlik belgesi almaları ve bu belgeleri belirli süreler içinde yenilemeleri zorunludur. Aynı Kanun'un 100. maddesinde sorumlu kaptan pilotun; hava aracının, can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu, olağanüstü durumlarda da gereken önlemleri almaya yetkili olduğu hüküm altına alınmış, 101. maddesinde ise, hava aracında emniyet ve düzenin sağlanması için önlem alma bu amaçla, yolculara, personele ve hava aracında bulunan diğer kişilere emir ve talimat verme ile gerektiğinde bunları hava aracından çıkarma yetkisinin bulunduğu, mevzuat uyarınca hava aracında uçuş sırasında tutulması veya bulundurulması gereken tüm defter, kayıt ve belgelerin bulundurulmasından ve usulüne göre tutulmasından sorumlu olduğu belirtilmiştir.

Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliğinin (SHY-6A) organizasyon başlıklı 19. maddesi;

“(1) İşletmeci; bu Yönetmeliğin 13, 14, 15, 16 ve 17 nci maddelerinde belirtilen taşımacılık alanlarındaki gerekleri karşılayabilmek amacıyla uçuş ve yer işletme, uçuş eğitim, teknik, mali konularda kendisinden istenen bilgi ve belgeleri, en geç yirmidört saat içerisinde Genel Müdürlüğe sunabilecek imkânlara sahip olmak zorundadır. İşletme ayrıca, Genel Müdürlükçe yeterli görülecek bir organizasyon yapısı ile kalite, kaza önleme ve uçuş emniyet sistemi kurmak ve işletme faaliyetleri süresince aktif olarak muhafaza etmek zorundadır.

a) İşletmeci; uçuş işletme, yer işletme, bakım, uçuş eğitim, güvenlik konularından sorumlu birer yönetici ile bir sorumlu müdür ve tüm organizasyonun sağlıklı bir yapıda olmasını ve sürekliliğini denetleme görevini üstlenebilecek kapasitede sorumlu müdüre bağlı bir kalite sistemi yöneticisi ile kaza önleme ve uçuş emniyet programı yöneticisi görevlendirmek zorundadır.

1) Söz konusu yöneticilerin, bu Yönetmeliğin 20 nci maddesinde belirtilen niteliklere sahip olması ve bunu aldığı eğitim, lisans ve sertifikalarla belgelemesi zorunlu olup, Genel Müdürlük bu yöneticiler için ilave koşullar ve eğitim talep edebilir.

2) Söz konusu yöneticilerin yeterlilikleri, Genel Müdürlük tarafından incelenerek uygun görülmesi halinde onaylanır.

3) Genel Müdürlük tarafından gerekli görülmesi halinde kabin, ticaret ve finans konularından sorumlu yöneticiler atanması talep edilebilir.

b) Bu fıkranın (a) bendinde belirtilen yönetici personel ile vekillerinin isimleri ile yetki ve sorumlulukları işletme el kitabında yer alır. Sorumlu yönetici personelin bulunmadığı durumlarda operasyon gözetiminin devamı için işletme el kitabında vekâlet ile ilgili ayrıntılı düzenlemeler yapılır. İşletme el kitabı Genel Müdürlük tarafından kabul edilir ve onaylanır. Bu yöneticiler, görev aldıkları konularda işletme sorumlu müdürü ile birlikte Genel Müdürlüğe karşı sorumludurlar.

c) İşletmeci, yöneticilerden herhangi birisini değiştirmeyi planlaması halinde, görev değişikliğinin gerekçelerini ve varsa dayandığı belgeler ile yerine atayacağı yöneticinin ismini, öz geçmişini ve ilgili eğitim sertifikalarını, değişiklik yapılması planlanan tarihten en az on gün önce Genel Müdürlüğe bildirir. Genel Müdürlük tarafından yapılan incelemeler sonucunda gerekli görülmesi halinde, görevden alınacak bu personelin görüşüne başvurabilir ve/veya konuya ilişkin ilave rapor istenebilir.

ç) Yirmi koltuktan az kapasiteli hava araçlarıyla yapılacak işletmelerde bu fıkranın (a) bendinde belirtilen yöneticilerden birisi birden fazla yönetici personel görevi üstlenebilir. Sorumlu Müdür, Kalite Sistemi ile Kaza Önleme ve Uçuş Emniyet Programı Yöneticiliği görevlerini üstlenebilir. Kalite sistemi yöneticisi, kaza önleme ve uçuş emniyet programı yöneticiliği görevini üstlenebilir. Bununla birlikte toplam personel sayısı yirminin altında olan işletmeler Yönetmelikte belirtilen nitelikleri sağlayan kalite deneticilerini istihdam eden ve Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmiş kuruluşlardan kalite hizmeti satın alabilir.

d) Bu fıkranın (a) bendinde belirtilen yöneticiler, görev ve sorumluluk alanlarına giren konulara ayıracağı çalışma süreleriyle ilgili ayrıntılı planlamayı yaparak işletme el kitabında belirtmek zorundadır.

e) İşletmeci, her yıl Mart ayı sonuna kadar, bu fıkranın (a) bendinde belirtilen yöneticiler tarafından işletmede geçen yıl içerisinde yapılan ve bir sonraki yıl içerisinde yapılması planlanan çalışmalar hakkında, Genel Müdürlüğe bir faaliyet raporu sunar.”,

Yönetici personel nitelikleri başlıklı 20. maddesi ise;

“(1) İşletmeci tarafından atanan sorumlu yönetici personelin Genel Müdürlük tarafından onaylanabilmesi için;

a) Sorumlu Müdürün; işletmecinin tüm operasyonlarının ve bakım aktivitelerinin Genel Müdürlük tarafından gerekli kılınan standartları ve işletmeci tarafından tanımlanan ilave şartları yerine getirmek üzere finanse edebilecek ve yürütecek, ayrıca işletmeyi tek başına temsil edecek yetkiye,

b) Uçuş işletmeden sorumlu yönetici personelin; işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli bir hava yolu nakliye pilotu lisansına, sadece tek pilota sertifiye hava araçları bulunan işletmelerde ticari pilot lisansına en az beş yıl kaptan pilot olarak çalışma tecrübesine, JAR OPS ve Uçuş İşletmeden Sorumlu yönetici personel eğitimine,

c) Yer işletmeden sorumlu yönetici personelin; yer hizmetleri konusunda en az beş yıl havacılık sektöründe çalışma tecrübesine, JAR OPS, tehlikeli maddeler, güvenlik, yolcu, kargo hizmetleri ve Yer İşletmeden Sorumlu Yönetici Personel eğitimi konularında eğitime,

ç) Eğitimden sorumlu yönetici personelin; işletme bünyesinde bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli bir hava yolu nakliye pilotu lisansına ve tip yetkisi öğretmeni sertifikasına, sadece tek pilota sertifiye hava araçları bulunan işletmelerde ticari pilot lisansına en az beş yıl kaptan pilot olarak çalışma ve öğretmenlik tecrübesine, JAR OPS, JAR FCL ve Eğitimden sorumlu yönetici personel eğitimlerine,

d) Gerekli görülen durumlarda; kabinden sorumlu yönetici personelin;

1) İşletme bünyesinde bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli tip eğitimine, en az üç yıl kabin amirliği, en az bir yıl kabin eğitmenliği tecrübesine ve JAR OPS eğitimine,

2) Ticaretten sorumlu yönetici personelin; ticaret konusunda en az beş yıl tecrübeye,

3) Finanstan sorumlu yönetici personelin; finans konusunda en az beş yıl tecrübeye,

e) Kalite sistem yöneticisinin; kalite konusunda en az iki yıl tecrübeye, JAR OPS, JAR FCL, Part M, Part 145 ve kalite eğitimlerine,

f) Kaza önleme ve uçuş emniyet programı yöneticisinin; aktif pilot olma zorunluluğu bulunmamakla birlikte, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait hava yolu nakliye pilotu lisansına, en az beş yıl kaptan pilot olarak çalışma tecrübesine, JAR OPS, kalite, kaza kırım ve uçuş emniyet eğitimlerine,

g) Güvenlik yöneticisinin, Genel Müdürlük tarafından kabul edilebilecek eğitim ve tecrübeye,

sahip olması ve görev süresince bu şartları taşıması zorunludur.

(2) Teknik müdürün tecrübe ve nitelikleri konusunda 19/8/2004 tarihli ve 25558 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği’nin ilgili hükümlerine ilaveten bakımdan sorumlu yönetici personel eğitimine sahip olması zorunludur.

(3) Yirmi koltuktan az kapasiteli hava araçları ile işletmecilik yapacak işletmelerde; uçuş işletme, eğitim, yer işletme ve bakımdan sorumlu yönetici personel eğitimleri aranmaz.”,

Biçiminde hüküm altına alınmıştır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Pilotların Kaptan Olarak Atanması ve Kaptan Eğitimine İlişkin Esaslara ilişkin yayımlanan talimatta, Türk tescilinde bulunan hava araçlarında kaptan olarak görev yapacak pilotların belirlenen kurallara uygun olarak eğitimlerini yapmalarından ve eğitim programlarının kurallar çerçevesinde yürütülmesinden işletmecinin sorumlu olduğu belirtilmiştir. Hava yolu işletmelerinde kaptan pilot olarak görevlendirilecek bir pilot için kaptanlık eğitimine başlayabileceği en fazla yaş limitinin işletmeci tarafından belirlenmesi gerekmektedir. Kaptan olarak atanacak pilotun son 24 ay içerisinde “proficiency check” veya “line check” kaybetmemesi, son 12 ay içerisinde aldığı yer eğitimlerinin tamamında ve aynı işletmede en fazla üç defa kaptanlık eğitimine katılıp başarılı olması, en az altı yıl pilot tecrübesine sahip bulunması, 4500 saat toplam uçuş saati deneyimi ile bunun 1500 saatlik kısmını, azami kalkış ağırlığı 27000 kilogramdan fazla olan uçaklarla yapmış ve asgari üç yıl hava yolu pilotluğu tecrübesine sahip olması, kaptan olarak atanacakları uçak tipinde de en az 500 saatlik yardımcı pilot olarak uçuş deneyiminin bulunması ve SHGM tarafından düzenlenmiş uygun tip yetkisine haiz ATPL lisansına sahip olması gerekmektedir. Kaptan pilot olarak atancak kişilerin SHGM tarafından onaylı işletme el kitabı Part D’de belirtilen eğitim konularını ve gözetim altında yapılan hat uçuşlarını başarıyla tamamlaması, gözetim altında yapılan uçuşun, tip yetkisi öğretmeni veya tip yetkisi kontrol öğretmeni ve bu konu için yetkilendirilmiş kaptanlar nezaretinde yapılması gerekmektedir. İşletmenin işletme el kitabı Part D'de belirtilen eğitim esaslarına göre kaptanlık eğitimi ve uçuşlarını kontrol etmek maksadıyla uçuş eğitim teşkilatı ve eğitim faaliyet sahalarının tümü ile pilotların faaliyetlerini kapsayacak şekilde SHGM tarafından yılda en az bir defa planlı denetlemesi yapılacaktır. Bu denetleme sonucunda tespit edilen uygunsuzluklar için düzeltici önlem alınacaktır. Verilen süre içerisinde uygunsuzlukların düzeltilmemesi hâlinde ise işletmeci ve/veya pilotların uçuşları geçici veya devamlı olarak durdurulacaktır. İşletmeci, pilotun işletme el kitabı Part D’ye ve SHGM tarafından tespit edilen şartlara uygun eğitim almasını sağlamakla yükümlüdür. Eğitim verilmeden en az bir ay önce işletme tarafından seçilen pilotlara kaptanlık eğitimi verilmesi için SHGM’den izin istenir. Eğitimlerde sivil havacılık kurallarına uygun hazırlanmış bir eğitim programının SHGM onaylı ya da öğretmen sertifikalı uzman nitelikli eğitimciler tarafından uygulanması sağlanmalıdır. Pilotun uçuş simulatöründeki eğitiminin, hat ağırlıklı uçuş eğitimini de kapsaması, operatör yeterlilik kontrolünde başarılı olması, kaptan pilotun sorumluluklarının neler olduğuna ilişkin bilgi sahibi olması, gözetim altında yapılan hat uçuşlarında, uçak tipine istinaden; bir işletme filosundaki uçaklardan herhangi birisinde en az 20 sektör hat uçuşunu başarıyla tamamlaması durumunda kaptan pilotluğa terfi ettirilebileceklerdir. İşletmeci kaptan pilota yer, hava aracı/simulator uçuş, düşük görüş operasyonu, gerektiğinde rota ve havaalanı uyum, ekip kaynak yönetimi ve gözetim altında yapılan hat uçuşları eğitimlerini vermekten sorumludur. İşletmeci, her bir uçuş mürettebatının aldığı tazeleme eğitiminden, uçuş mürettebatının işletme sertifikasına haiz olduğu uçak tipi ve varyantına uygun olduğundan, tazeleme eğitim ve kontrolünün işletme el kitabı Part D’de mevcut olduğundan ve otorite tarafından onaylandığından emin olmalıdır. İşletmeci, yer ve tazeleme eğitiminin uygun kalifiye bir öğretmen pilot, uçak/uçuş simulatörü eğitiminin tip yetkisi öğretmeni, acil durum ve güvenlik ekipmanı eğitimi ve kontrolünün uygun kalifiye bir kişi, ekip kaynak yönetimi eğitiminin kalifiye bir kişi, operatör yeterlilik kontrollerinin tip yetkisi kontrol öğretmeni, hat kontrollerinin işletmeci tarafından belirlenen ve otorite tarafından kabul edilen tip yetkisi kontrol öğretmeni veya tip yetkisi öğretmeni, acil durum ve güvenlik ekipmanı kontrolünün kalifiye personel tarafından verilmesini sağlamakla yükümlüdür. Uçuş ekibinin, normal, anormal ve acil durum prosedürlerini yerine getirmeye elverişli olduğunu göstermesi için, işletme yeterlilik kontrolünden geçmesi, aletli uçuş kuralları şartlarında uçması gerektiğinde kontrol uçuşunu harici görsel referanslar olmaksızın yapması, tamamlayıcı normal uçuş ekibi olarak işletme yeterlilik kontrolünden geçtiğinde, uçuş mürettebatının operasyon el kitabında belirtilen normal hat işlemlerini yerine getirme becerilerini göstermek üzere uçakta hat kontrolünden geçmesi, tüm acil durum ve güvenlik ekipmanlarının kullanımına istinaden bir acil durum ve güvenlik eğitimi ve kontrolünden geçeceğinden ekip kaynak yönetimi eğitimini alıp sertifikalandırılması, on iki takvim ayında en az bir kere yer ve tazeleme eğitimi ile uçak/uçuş simulatörü eğitiminden geçmesi gerekmektedir. İşletmeci, bir pilotu kaptan olarak atamadan önce veya bir kaptan uçağın yönetimini bir pilota devretmeden önce, pilotun uçulacak rota ve hava alanı (yedek meydanlar dahil), buradaki tesisler ve usuller hakkında gerekli bilgiye sahip olduğundan emin olmalıdır. Uçuş eğitimine yönelik tüm hususları içeren “Kontrol ve değerlendirme prosedürü” oluşturulması ve bu prosedüre uygun olarak teorik bilgi sınavları ve uçuş kontrolleri yapılması işletmeci tarafından sağlamalıdır.

2920 sayılı Kanun'un 106. maddesinde havayolu ile yurt içinde yapılacak taşımalarda; Kanun'da hüküm bulunmadıkça, Türkiye'nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri, bu anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hâllerde ise Türk Ticaret Kanunu hükümlerinin uygulanacağı hüküm altına alınmıştır.

2920 sayılı Kanun'un suç tarihinde yürürlükte bulunan Kira ve Carter sözleşmeleri başlıklı 118. maddesi;

“Uçuş personeli almadan sadece hava aracının kiralanması halinde Borçlar Kanununun ilgili hükümleri, uçuş personeli ile birlikte bir hava aracının tamamının veya bir kısmının yahut mueyyen bir mahallinin kiralanması veya Carter Sözleşmesi halinde Türk Ticaret Kanununun ilgili hükümleri uygulanır.

Uluslararası anlaşmaların hükümleri saklıdır.”,

Yazılı şekil başlıklı 119. maddesi;

“Kira ve Carter sözleşmeleri yazılı şekilde yapılmadıkça muteber değildir.

Kira sözleşmesinin üçüncü kişilere dermeyan edilebilmesi için uçak siciline şerh verilmesi gereklidir.”,

Yolcunun uğradığı zarardan sorumluluk başlıklı 120. maddesi;

“Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcı sorumludur”,

Taşıyıcının sorumluluktan kurtulması başlıklı 123. maddesi;

“Taşıyıcı, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldıklarını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa sorumlu değildir.”,

Sorumluluğun sınırlandırılması başlıklı 124. maddesinin 1 ve 2. fıkraları;

“Taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılması, 12 Ekim 1929 tarihinde Varşova'da imzalanan ve Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kurulların Birleştirilmesi Hakkındaki Sözleşme ve bu Sözleşmeyi değiştiren Türkiye'nin katıldığı sözleşme ve protokollerin hükümlerine göre tayin olunur.

Taşıyıcı, birinci fıkrada anılan sözleşme ve protokoller ile öngörülmüş bulunan sınırların yükseltilmesine ilişkin özel anlaşmalar yapmak veya bu nitelikteki anlaşmalara katılmak yetkisini haizdir.”,

Geçersiz sayılan hükümler başlıklı 125. maddesi;

“Taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran veya 124 üncü maddede sözü geçen Sözleşme veya onu değiştiren protokolde belirtilmiş olan sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şart hükümsüzdür. Bu şartların hükümsüzlüğü taşıma sözleşmesinin de hükümsüzlüğünü icabettirmez.

Şu kadar ki, yükün niteliği, özürü veya gizli ayıbından doğacak zararları düzenleyen hükümlere birinci fıkra uygulanmaz.”,

Sınırsız sorumluluk başlıklı 126. maddesi ise;

“Zararın, taşıyıcının veya adamlarının zarar vermek kastı ile veya zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek dikkatsizce yaptıkları bir hareket veya ihmal sonucunda meydana geldiği ispat edildiği takdirde; bu Kanunda öngörülen sorumluluk sınırları uygulanmaz. Ancak, taşıyıcının işçileri veya temsilcileri gibi yardımcı kişilerinin meydana getirdiği sınırsız sorumluluk talebine mevzu olan zarar hakkında Borçlar Kanununun 55 inci madde hükümleri saklıdır.”

Şeklinde hüküm altına alınmıştır.

Bahsedilen düzenlemelerden de anlaşılacağı üzere hava aracı kira sözleşmelerinin yazılı şekilde yapılacağı belirtilmiş ancak belirli bir şekil şartı öngörülmemiştir. Yine yolcunun ölümü veya zarara uğraması durumunda taşıyıcının sorumlu olduğu ve bu sorumluluğu kısmen ya da tamamen ortadan kaldıran sözleşme hükümlerinin geçersiz olduğu belirtilmiştir.

Ülkemizin de taraf olduğu 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunun 17, 20, 21, 23 ve 25. maddeleri de Sivil Havacılık Kanunu'nun yukarıda belirtilen maddeleri ile benzer düzenlemeleri içermektedir. Söz konusu sözleşmenin “Taşıyıcının Sorumluluğu” başlıklı 3. faslının 17. maddesinde, bir yolcunun ölümü veya yaralanması ya da herhangi bir bedeni zarara uğraması hâlinde, bu zararın doğmasına sebep olan kaza, hava aracında veya hava aracına binme ya da hava aracından inme tahliyelerinden biri sırasında meydana gelmiş ise, doğan zarardan taşıyıcının sorumlu olacağı; 20. maddesinde, taşıyıcının, kendisi ve adamlarının zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri aldıklarını veya onlar için bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa sorumlu olmayacağı; 21. maddesinde, zarar gören kişinin, kusuruyla zarara neden olduğunu veya iştirak ettiğini taşıyıcı ispat ettiği takdirde, mahkemenin kendi kanun hükümleri uyarınca taşıyıcının sorumluluğunu azaltabileceği veya kaldırabileceği; 23. maddesinde, taşıyıcının sorumluluğunu kaldıran veya sözleşmede tespit edilenden daha düşük bir sınır getiren herhangi bir hükmün yoklukla malul olacağı, böyle bir hükmün yoklukla malul olmasının anlaşmanın tümünü geçersiz kılmayacağı; 25. maddesinde ise taşıyıcının veya adamlarının, zarar verme kastıyla ya da zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek pervasızca yaptıkları bir hareket veya ihmal sonucunda zararın doğduğu ispat ettiği takdirde, 22. maddede belirtilen sorumluluk sınırlamalarının uygulanmayacağı kararlaştırılmıştır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından düzenlenen Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları (SHT-120.95) talimatında Wet-lease sözleşmesi, “Hava aracının kiraya verenin işletme ruhsatı kapsamında işletildiği kira anlaşmasını, (normal olarak bir uçağın mürettebatı ile birlikte kiralanması olup, kiracının ticari kontrolü altında ve kiracının hava yolu kodu ve trafik hakları kullanılarak işletilir. Wet-lease anlaşmasında uygulanan hükümler kısmı mürettebatlı kiralamalara (Damp-lease) ve kısa vadeli Wet-lease anlaşmalarına da (Sub-charter) uygulanabilir)” şeklinde ifade edilmiştir. Wet-lease sözleşmesinin geçerli olabilmesi için SHGM'nden onay alınması zorunludur. Talimatın 8. maddesinde Türk işletmecilerin, filolarında bulunan Türk tescilli bir hava aracını/araçlarını, uçuş ve kabin ekibi ile birlikte ICAO üyesi bir devletin sivil havacılık teşkilatı tarafından uluslararası ticari sivil hava taşımacılığı yapmak üzere ruhsatlandırılmış (AOC Sahibi) yabancı bir işletmeye belirli bir süre için kiraya verebileceği, bu durumda; kira süresi boyunca yapılan uçuş faaliyetlerinin teknik, operasyon ve diğer idari sorumluluklarının Türk işletmeciye, ticari sorumluluğunun ise yabancı işlemeye ait bulunduğu, bu hususların kira anlaşmasında açıkça ifade edilmesinin zorunlu olduğu, anlaşmanın yabancı işletmenin bağlı olduğu sivil havacılık teşkilatı tarafından kiralama öncesi onaylanması gerektiği, 7. maddesinde ise, Wet-lease olarak kiralanan hava aracının kira süresi boyunca her türlü bakımlarının, ilgili uçak tip yetkisi bulunan SHGM lisans onaylı teknisyenler tarafından bakım programına uygun olarak yapılmasının zorunlu olduğu, ihtiyaç duyulması hâlinde, teknik yardım ve desteğin sadece SHGM onaylı ve/veya JAR-145 ya da eşdeğerliliği JAA tarafından kabul edilmiş bakım kuruluşlarından alınabileceği, bu tür kuruluşlardan alınan bakım hizmetinin ayrıntıları hakkında SHGM'ye 10 gün içinde yazılı olarak bilgi sunulmasının zorunlu olduğu, bu konudaki sorumluluğun işletici ile işleticinin teknik ve kalite müdürlerine ait bulunduğu belirtilmiştir. Kira süresinde yapılacak uçuşlarda SHGM onaylı işletme el kitabı ve MEL kullanılması, işletici tarafından kira süresi boyunca yapılacak uçuş operasyonundan sorumlu bir kişinin belirlenip SHGM'ye bildirilmesi, kiralanacak hava aracı tipinde lisanslandırılmış uçuş ve kabin ekibi bulundurulması gerektiği belirtilmiştir. Kira süresi boyunca yapılan faaliyetler hakkında düzenlenen raporlarının aylık olarak SHGM'ye sunulmasının sorumluluğu işletme kalite müdürüne aittir. Talimatın 11. maddesinde bir Türk işleticisine, yabancı tescilli bir hava aracı kiralayan ve işletme ruhsatı kapsamında fonksiyon ve sorumluluklarını devam ettiren yabancı işletmeci, o hava aracının işleticisi olarak kabul edilir ve hava aracının işletimi, mürettebatın eğitimi ve yeterliliği ile hava aracının bakımı ve işletimi gibi konularda sorumluluğun uçağı Türk işleticisine kiraya veren yabancı işletmede bulunduğu, Türk işleticinin ise sadece ticari sorumluluğunun olduğu ve bu hükmün kira anlaşmasında açıkça belirtilmesi gerektiği öngörülmüştür. Talimatın 12. maddesinde de kira süresinin altı ayı geçemeyeceği düzenlenmiştir. Türk işletmecinin, Wet-lease ile kiralayacağı uçakla ilgili olarak, kiraya veren işletmenin, Şikago konvansiyonu ve eklerini imzalamış ICAO üyesi bir devlet tarafından ticari hava taşımacılığı yapmak üzere verilmiş bir işletme ruhsatına sahip olması, kiraya veren işletmenin bakım ve operasyon ile ilgili emniyet standartları, SHGM tarafından zorunlu kılınanlara eşdeğer olmalıdır. Hava aracının uçuşa elverişlilik sertifikasının bulunması, hava aracı tip sertifikasının JAA ve/veya FAA tarafından sertifikalandırılmış olması, kiraya verenin kiralanacak tipteki hava aracını en az bir yıl işletmesi, SHGM tarafından istenilen gereklilikleri karşılaması, kiraya veren işletmenin bağlı bulunduğu sivil havacılık otoritesi tarafından yayımlanmış dokümanların İngilizce olması ve birer kopyalarının SHGM'ye sunulması şartları sağlanmalıdır. Kira anlaşmasına Türk işletmecinin SHGM tarafından zorunlu kılınan emniyet standartlarına eşdeğer standartları muhafaza edebilmek amacıyla kiralama dönemi boyunca kiraya verenin teknik ve operasyonel gözetimi sağlayacağı ifadesinin konulması gerekmektedir. Türk işleticinin Wet-lease yoluyla kiraladığı bir hava aracı ile uçuş gerçekleştirmesi durumunda yolculara mümkün olan en kısa sürede ve her hâlükârda uçağa binilmeden önce fiili işletici hakkında bilgi vermesi zorunludur. Bu konudaki her türlü sorumluluk tamamen işleticiye aittir. Talimatın Wet-lease ile kısa süreli kiralamalar (Sub-charter) başlıklı 18. maddesinde bir Türk işleticinin öngörülemeyen bir sebeple acil olarak serviste bulunan faal bir hava aracını değiştirme ihtiyacı duyması durumunda üç günü geçmeyecek şekilde yapılacak kiralamalarda SHGM tarafından istisnai uygulamalar yapılabileceği, ancak öngörülmeyen sebeplerin SHGM'ye ayrıntılı olarak bildirilmesi ve bu gerekçenin SHGM tarafından kabul edilmesi durumunda izin verileceği düzenlenmiştir. Görüldüğü gibi Wet-lease anlaşmasında tarafların sözleşme yapma özgürlüğünün sınırlı olduğu anlaşılmaktadır.

2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu'nun 133. maddesinde işletme “Sivil hava aracını kendi adına bizzat kullanan veya yardımcıları marifeti ile kullanılmasını sağlayan gerçek ve tüzelkişi” biçiminde tanımlanmış, hava aracının kullanma hakkı doğrudan veya dolaylı olarak kendisinden elde edilmiş gerçek veya tüzelkişinin seferlerin kontrolünü elinde tutması durumunda ya da aracı malik olarak sicile tescil edilmiş bulunan gerçek veya tüzelkişinin de işleten sayılacağı belirtilmiştir. Kanun'un 134. maddesinde de sivil hava aracının üçüncü kişilere verdiği zarardan, sivil hava aracının işleteninin sorumlu olacağı hüküm altına alınmıştır.

Bu bilgiler ışığında uyuşmazlık konuları birlikte değerlendirildiğinde;

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. envanterinde yer alıp söz konusu şirket adına tescil edilmiş olan yolcu uçağının,...... Havayolları A.Ş. adına İstanbul-Isparta seferini yapmak üzere 29.11.2007 tarihinde saat 22.55.20 Utc'de Atatürk Havalimanından 50 yolcu ve 7 kişilik uçuş ekibi ile birlikte kalkışını tamamlayarak uçuşa başladığı, saat 23.21.21 Utc'de pilotların Isparta Havalimanı ile bağlantıya geçip pist ve meteoroloji bilgilerini aldıkları, saat 23.22.38 Utc'de uçağın alçalmaya hazır olduğunun rapor edilmesi üzerine, kulenin uçuş ekibinden dinlemede kalmasını istediği, saat 23.28.13 Utc'de uçağın 8000 feet irtifaya alçaltıldığı, 23.35.38 Utc'de pilotların Isparta Havalimanından iniş izni talep ettiği, ancak bu görüşmeden sonra uçak ile kule arasında herhangi irtibatın gerçekleşmediği, uçağın öngörülen süre zarfında Isparta havalimanına inmemesi üzerine acil durum ilan edildiği, yapılan araştırmalar neticesinde uçağın 5907 feette iken Keçiborlu ilçesi, Yenitepe Beldesi, Türbe Tepe mevkisindeki dağlık alana çarptığının anlaşıldığı, meydana gelen kaza sonucunda yolcu ve uçuş ekibinden oluşan toplam 57 kişinin öldüğü olayda;

a) Sanıklar ... yönünden değerlendirme;

Sanık ...'un, inceleme dışı sanık ... ile yaptığı görüşmeler neticesinde 2007 yılı Mart ayı içerisinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin hisselerinin bir kısmını satın alıp söz konusu şirketin büyük hisseli ortağı olarak yönetim kurulu üyesi olması, savunmalarında şirketin mali ve ticari durumunu kontrol ettiğini, şirkete ortak olduğunda şirket envanterinde bulunan uçakların türünü, yaşlarını, şirketin genel müdüründen eğitim müdürüne kadar tüm personelin yeterlilik durumlarını araştırıp Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nezdinde onaylı olup olmadıklarını kontrol ettiğini, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce yapılan denetleme raporlarını inceleyerek şirkete girmeyi kabul ettiğini, şirket personelinin SHGM nezninde onaylı kişilerden olduğunu, inceleme dışı sanık ... Murat ile...... Havayolları A.Ş.'ye uçak kiralanması konusunda görüşme yaptıklarını söylemesi, inceleme dışı sanık ... Murat'ın; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kontrolünün sanık ...'da bulunduğunu,...... Havayolları A.Ş'nin uçak kiralama ile ilgili görüşmelerde adı geçen ile muhatap olduğunu, EGPWS cihazının Eritre'de meydana gelen arızasından sanık ...'un haberinin bulunduğunu beyan etmesi, inceleme dışı sanık ...'in; şirketi fiilen yönetenin, sözleşme görüşmelerini yapıp tüm bağlantıları sağlayanın ve bütün denetim ile operasyonları gerçekleştirenin sanık ... olduğunu ifade etmesi, inceleme dışı sanık ...'ın yönetim kurulunda yasal olarak inceleme dışı sanık ... olmasına rağmen şirketin yönetimiyle ilgili konuları sanık ... ile görüştüklerini belirtmesi, tanık Murat'ın; bir dönem yönetim kurulu başkanı olarak görev yaptığı Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin sahibinin sanık ... olduğunu söylemesi, katılan ...'nın; kaptan pilot Serhat'tan “Sağ motordaki arıza 5 gün bakıma kadar idare eder, bakımdan sonra yaptırırız” şeklinde sözler duyduğunu beyan etmesi, sanık ... tarafından gerek Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. hisselerini devralınmasından önce gerekse devralınmasından sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce farklı tarihlerde yapılan denetlemeler sonucu düzenlenen raporlarda, söz konusu şirketin bakım ve operasyon konularında bir çok eksikliğinin bulunduğunun, önceki denetimlerde belirlenen bir kısım eksikliklerin sonraki tarihlerde yapılan denetlemelerde de giderilmediğinin, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce şirkette yönetici pozisyonunda bulunan bazı kişilerin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin (SHY-6A) 19 ve 20. maddelerinde belirtilen şartları taşımadığının tespit edilmesi, özellikle 21 ve 22 Eylül 2006 tarihlerinde şirketin işletme filosunda bulunan uçaklara ait ertelenmiş işlemlere ilişkin yapılan denetlemede, kaza yapan uçakta bulunan ve dosyadaki teknik raporlardan da olay tarihinde arızalı olduğu anlaşılan CVR ve UFDR cihazları ile birlikte motor ateşleme, APU, CSD, PMC ve MCDU arızalarının sürekli yinelediğinin, bu arızaların giderilme işlemlerinin genelde kâğıt üzerinde kaldığının belirlenmesi, hava aracı kazası nihai raporunda kaza yapan uçakta bulunan kokpit ses kayıt (CVR), uçuş bilgi kayıt (UFDR) cihazları ile geliştirilmiş yere yakınlık alarm sisteminin (EGPWS) arızalı olduğunun, şirket dokümanlarında EGPWS cihazının arızalı olması durumunda pilotların kullanabileceği herhangi bir usulün geliştirilmediğinin ve eğitimlerinin bu önemli hususu kapsamadığının, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme amacına yönelik arazi farkındalığı uyarısının şirket dokümanlarında ve verilen eğitimlerde yer almadığı için pilotların arazi farkındalığı uyarısını açma ve arazi görüntülerini bir şekilde kazanma alışkanlığının özellikle gece uçuşlarında kazandırılamadığının, uçuş emniyeti, kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma eğitimlerinin verilmediğinin, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin merkezinde yapılan çalışmalarda kaptan pilot ...’in, ilgili dokümanda belirtilen süre olan toplam 32 saat simulatör uçuşu yaptırılması yerine toplam 20 saat uçuş yaptırılarak 12 saat eksik simulatör uçuşu yaptırıldığının, toplam 40 sektör/100 saatlik uçuş yerine on sektör ve 14 saat 40 dakika uçurularak 85 saat 20 dakika eksik hat eğitim uçuşu ile eğitimini tamamlandığının, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılmadığının, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yaratılması konularının eğitim kapsamında olmadığının, LOFT usulleri, simulatör eğitim uçuşlarını takiben uçuş sonu brifinglerin detaylı yapılmadığının tespit edilmesi, 06.11.2009 tarihli bilirkişi raporunda; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 38, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği'nin 8 ile Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği'nin 18. maddelerini ihlal etmesi nedenleriyle 2/3 oranında kusurlu olduğunun belirtilmesi, 20.02.2012 tarihli bilirkişi raporunda; pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğunun, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığının, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığının tespit edilmesi, yine 19.03.2013 havale tarihli bilirkişi raporunda; sanık ...'un söz konusu şirketteki konumu ve fiili durumu gereğince kaza yapan uçağın her türlü teknik kusurlarını ve SHGM tarafından yapılan denetlemeler sonucu belirlenen tüm arıza ve bakım noksanlıklarını bilmesine rağmen, düşen TC-AKM tescil işaretli uçağın Sub-charter sözleşmesi ile...... Havayolları A.Ş.'ye kiralanmasında belirleyici durumda olması nedeniyle asli kusurlu bulunması, 29.11.2009 tarihli Sub-charter sözleşmesinde ve aynı uçak ile ilgili Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile...... Havayolları A.Ş. arasındaki Wet-lease sözleşmesinde uçağın bakım sorumluluğunun kiraya veren Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olduğunun hüküm altına alınması karşısında; her ne kadar sanık ...'un, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de kaza tarihi itibarıyla resmi bir görevi bulunmamasına rağmen, söz konusu şirketin tüm faaliyetleri ile bizzat ilgilendiği gibi şirketin karar alma ve verme pozisyonundaki yönetici kadrosuna şirketin yönetimi ile ilgili talimatlar verdiği, uzun yıllardır havacılık sektöründe yer alıp söz konusu alanda birikimi ve tecrübesi olan, geçmişte pilotluk yapan, şirketin tüm denetim ve operasyonlarından sorumlu olduğu anlaşılan sanığın, en ufak bir hatada ya da eksiklikte telafisi mümkün olmayan sonuçların doğduğu havacılık sektöründeki kanun, yönetmelik ve talimatlar ile belirlenen kurallara riayet etmeyerek, yönettiği şirketin personeli tarafından giderilmesi gereken uçaktaki bakım eksikliklerini, kokpit ses kayıt ve uçuş bilgi kayıt cihazlarındaki arızaları, özellikle uçuş güvenliği bakımından hayati derecede önemi bulunan ve düzgün çalışması durumunda kazanın meydana gelmesini engelleyebilecek geliştirilmiş yere yakınlık alarm sistemindeki (EGPWS) arızaları bildiği hâlde, düşen uçağın...... Havayolları A.Ş.'ye kiralanması için adı geçen şirketin yöneticileri ile bizzat görüşme yapıp 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında Wet-lease, bu sözleşmenin bitiminden dört gün sonra ise aynı uçağın 29.11.2007 tarihinde Sub-charter sözleşmesi ile...... Havayolları A.Ş.'ye kiraya verilmesinde belirleyici rol oynadığı, bu şekilde sanığın üzerine düşen dikkat ve özen yükümlülüğünü ihlal edip öngörmesi gereken bir neticeyi öngörmediği, kusurlu davranışları ile meydana gelen uçak kazası arasında uygun illiyet bağının bulunduğu kabul edilmelidir.

Bu itibarla Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının reddine karar verilmelidir.

Çoğunluk görüşüne katılmayan bir Ceza Genel Kurul Üyesi; itirazın kabulüne karar verilmesi gerektiği düşüncesiyle karşı oy kullanmıştır.

b) Sanıklar ... ve ... yönünden değerlendirme;

Dosya kapsamında bulunan bilgi ve belgelerden düşen TC-AKM tescil işaretli uçağın 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında Wet-lease sözleşmesi ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığının anlaşılması, bu sözleşme gereğince...... Havayolları A.Ş.'nin kısıtlı da olsa kiralanan uçağı denetleme yükümlülüğünün bulunması, inceleme dışı sanık ...'nin...... Havayolları A.Ş. denetçilerinin zaman zaman gelip şirketlerine ait uçağı denetlediklerini ifade etmesi, inceleme dışı sanık ...'ın...... Havayolları A.Ş. ile uzun süreli bir sözleşme yaptıklarını, sözleşmenin altı ayda bir yenilendiğini, Wet-lease kontratı devam edeceğinden sadece permi alabilmek için aradaki uçuşları Sub-charter sözleşmesiyle gerçekleştirdiklerini beyan etmesi, sanık ...'nin...... Havayolları A.Ş.'nin düşen uçağı altı aylığına leasing olarak kiralayıp çalıştırdığını, bu sözleşmenin süresi bitince adı geçen firmanın uçağı kullanmak için üç günlük izin istediklerini,...... Havayolları A.Ş.'nin düşen uçağı kendi işletmesine alırken ayrıca bakım yaptırdığını söylemesi, sanık ... ....'nın Wet-lease sözleşmesinin bir ön çalışma ve kısıtlı da olsa bir takım denetlemelerin yapılmasını gerektirdiğini, şirketlerinin kalite başkanlığının Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye gidip kâğıt üzerinde sınırlı ölçüde de olsa bütün denetimleri yaptığını savunması, hava aracı kazası nihai raporunda belirli süre içerisinde tamir edilmemesi nedeniyle uçuşa engel teşkil eden kokpit ses kayıt ve uçuş bilgi kayıt cihazları ile geliştirilmiş yere yakınlık alarm sisteminin, söz konusu uçağın Wet-lease sözleşmesi gereğince...... Havayolları A.Ş.'nin kullanımında olduğu süre zarfında da arızalı olduklarının tespit edilmesi, 20.02.2012 tarihli bilirkişi raporunda Wet-lease anlaşması dönemi için...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı belirli bir seviyede de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına, dolayısıyla uçak hakkında Sub-charter anlaşmasının başlangıcında bir ön bilgiye sahip olduğunu, hukukçu bilirkişi Hakan Karakehya'nın, hem kiralayanın hem de kiraya verenin uçağın emniyetinin sağlanması bakımından yükümlülüklerinin bulunduğunu, sanıkların EGPWC cihazı gibi uçakta var olan eksikliklerin kontrolünün yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü ve bu yükümlülüklerini ihmal etmeleri nedeniyle kazanın meydana gelmesinde tali kusurlu olduklarını; diğer hukukçu bilirkişi ......'in ise,...... Havayolları A.Ş.'nin Sub-charter sözleşmesi nedeniyle kaza tarihinde sadece ticari, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin ise teknik, idari ve operasyonel sorumluluğunun bulunduğunu, söz konusu sözleşmenin başka bir içerikte hazırlanmasının mümkün olmadığını, aksine bir yorumun hukuki güvenlik ilkesini zedelediğinden diğer kanaate katılmadığını, ancak söz konusu şirketler arasında ve aynı uçak için geçerli olan Wet-lease anlaşması dönemi için sorumluluğun yine Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunsa bile...... Havayolları A.Ş.'nin, Sub-charter sözleşmesinden farklı olarak söz konusu uçağı belirli bir seviyede de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına sahip olduğunu, Wet-lease anlaşmasında ve hava aracı kiralama usul ve esaslarına ilişkin talimatta buna ilişkin hükümlerin yer aldığını, dolayısı ile...... Havayolları A.Ş.'nin Sub-charter sözleşmesinin başlangıcında daha önce uzun süre uçurduğu uçak ve mürettebat hakkında bir ön bilgi sahibi olabileceğini,...... Havayolları A.Ş.'nin özen borcu ağırlaştırılmış kusur sorumluluğunun bulunduğunu, sorumluluğunun ancak bu açıdan ve kazaya yol açan olayların oluşturduğu illiyet bağı da dikkate alınarak değerlendirilmesi gerektiğini ifade etmeleri, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 120. maddesinde yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması hâlinde, bu zarara sebebiyet veren kazanın hava aracının iniş veya binişi sırasında meydana gelmesi durumunda taşıyıcının sorumlu olduğunun belirtilmesi, aynı Kanun'un 123. maddesinde taşıyıcı firmanın ancak zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldığını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması durumunda sorumlu olmayacağının düzenlenmesi, yine söz konusu Kanun'un 125. maddesinde de taraflar arasındaki sözleşmelerde yer alan taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran ya da sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şartın geçersiz olacağının hüküm altına alınması,...... Havayolları A.Ş.'nin Genel Müdürü olan sanık ... .... ile uçuş işletmeden sorumlu genel müdür yardımcısı sanık ... Şerif'in işletme bünyesindeki uçuşların güvenli olarak yapılmasını sağlamakla görevli olmaları, Wet-lease sözleşmesi uyarınca TC-AKM tescil işaretli uçağın kaza tarihinden önce yaklaşık beş aylık bir süre boyunca...... Havayolları A.Ş. tarafından kullanmış olması ve anılan sözleşmenin mahiyeti gereğince...... Havayolları A.Ş.'nin belirli bir seviyede de olsa teknik ve operasyonel yönden uçağı denetleme yükümlülüğünün bulunması nedeniyle kazanın yapıldığı uçuşun gerçekleşmesine olanak sağlayan 29.11.2007 tarihli Sub-charter sözleşmesinin başlangıcında da sanıklar ..... .... ve.....'in şirketteki görev ve konumları da dikkate alındığında düşen uçağın genel durumu ile mevcut arızalar konusunda bir ön bilgiye sahip olduklarının anlaşılması karşısında; sanıklar ..... .... ve.....'in, sorumlulukları ve yükümlülükleri gereğince Sub-charter sözleşmesi uyarınca kiraladıkları uçağın teknik durumunu kontrol edip, genel durumuna ilişkin eksikler ile arızalı olan parçaların Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından giderilip onarılmasından sonra söz konusu uçağı kiralayarak uçuş gerçekleştirmeleri gerekirken bu konuda gerekli dikkat ve özeni göstermedikleri, bu hâliyle öngörülmesi mümkün olan bir neticeyi öngöremedikleri ve davranışları ile meydana gelen netice arasında nedensellik bağlarının bulunduğunun ve kazanın oluşumunda kusurlu olduklarının kabulü gerekmektedir.

Bu itibarla, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının reddine karar verilmelidir.

c) Sanık ... hakkında hava aracı kazası nihai raporunda ve diğer raporlarda belirtilen pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığına ilişkin bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından eksik araştırma ile hüküm kurulup kurulmadığı;

Hava aracı kazası nihai raporu ile soruşturma ve kovuşturma evresinde aldırılan bilirkişi raporlarında; Kaptan Pilot ...’e, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait 01.03.2006 tarihli TRTO Manual Chapter-1 Revision no: 0-5/13. sayfa 1.5.1 MD 83 Type Rating Course paragrafında belirtilen simulatör eğitiminin toplam 32 saat yerine 20 saat verilerek 12 saat eksik simulatör uçuşu yaptırıldığı, yine öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu başlığı altında uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine toplam on sektör ve 14 saat 40 dakika uçurulmak suretiyle 85 saat 20 dakika eksik hat eğitimi verildiği, ölen pilotlara kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yaratılması eğitimlerinin verilmediğine ilişkin yapılan belirlemelerin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin İstanbul'da bulunan merkezine giden kaza soruşturma kurulu üyelerinin burada yaptıkları incelemeler sonucunda tespit edildiği, soruşturma ve kovuşturma evresinde alınan diğer bilirkişi raporlarında bu durumun aksine bir görüş bildirilmediği gibi söz konusu bilirkişi raporlarında da pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığının belirlendiği hususları dikkate alındığında; bu bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından araştırılması gereken herhangi bir husus olmadığı anlaşıldığından, eksik araştırmaya dayalı hüküm kurulmadığı kabul edilmelidir.

d) Sanık ... hakkındaki ön sorunun bu şekilde çözümlenmesinden sonra mevcut delillere göre sanık ...'ya atılı taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme suçunun sabit olup olmadığına ilişkin uyuşmazlık konusu bakımından yapılan değerlendirmede ise;

Her ne kadar sanık ..., inceleme dışı sanık ...'ın kendisini eğitim müdürü yapmak istediğini söyleyip eğitim müdürü adayı olmasını sağladığını, şirketin onay için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne başvurduğunu, ancak söz konusu kurumun Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 19 ve 20. maddelerinin öngördüğü yönetici olabilme şartlarına haiz olmaması nedeniyle gerekli onayı vermediğini, 22.03.2007 ile 16.05.2007 tarihleri arasında İran'da kaptan pilot olarak görev yaptığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kendisi olmadığı zamanlarda da yeni işe alınan personele gerekli eğitimleri verdiğini, ölen pilotların eğitimlerinde, işe alımlarında, görevlendirilme süreçlerinde ve uçuşa uygunluk belgelerinde imzasının bulunmadığını, İran'da bulunduğu için fiilen eğitim müdürlüğü yapmasının mümkün olmadığını, eğitimlerin kendisi tarafından planlamadığını, eğitim evraklarında imzasının bulunmadığını, uçuş işletme müdürlüğünün verdiği görev nedeniyle şirkette pilot olarak yeni işe başlayanlara Sofya'da eğitim verdiğini, şirket tarafından verilen eğitimlerin Fulya Turgut tarafından planlandığını savunmuş ise de; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından gönderilen 03.12.2008 tarihli yazılardan kaza tarihinde sanığın bahsi geçen şirkette eğitim müdürü olarak görev yaptığının anlaşılması, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kendi bünyesindeki iç yazışmalarda ve Mesa Sağlık Hizmetlerine gönderdiği belgede sanık ...'un eğitim müdürü olarak gösterilmesi, ikinci pilot ...'a 15.08.2007 ve 16.08.2007 tarihlerinde verilen simulatör eğitimlerinde eğitmen olarak sanık ...'un görev alması, 25.06.2007 tarihli yardımcı pilot hat kontrol formunda eğitici kaptan olarak sanık ...'un imzasının bulunması, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin işletme ruhsatının yenilenebilmesi için 01-02.11.2007 tarihlerinde Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılan denetlemede eğitim müdürü olarak sanık ... ile görüşüldüğünün belirtilmesi, sanık ...'un savcılıkta alınan savunmasında Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de eğitim müdürü olarak görev yaptığını beyan etmesi, tanık Majıd'in kendisine eğitim verenlerden birinin sanık ... olduğunu ifade etmesi, tanık Reyhan'ın sanık ...'un eğitim müdürü olduğunu, adı geçene zorla eğitim müdürlüğü yaptırıldığına ilişkin bir bilgisinin bulunmadığını söylemesi, inceleme dışı sanık ...'ın sanık ...'un şirketlerinde eğitim müdürü olarak göründüğünü, fiilen görevini beklediği bir odasının bulunduğunu, toplantılara katılıp bununla ilgili ek maaş aldığını, sanık ...'un bir asistanının olduğunu ve eğitim planlamalarını bu kişinin koordine ettiğini belirtmesi, 20.02.2012 ve 19.03.2013 havale tarihli bilirkişi raporlarında sanık ...'un eğitim müdürü olarak gösterilmesi karşısında; sanık ...'un Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin eğitim müdürlüğü görevini fiilen yürüttüğü anlaşılmaktadır.

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. İşletme El Kitabı (A) bölümünde; uçuş eğitim direktörünün eğitim el kitabını hazırlama, yayınlama ve güncel tutma, tüm uçuş ekibinin eğitim el kitabında yer alan standartlara ve prosedürlere uyduklarını sürekli olarak izleme, filodaki bütün pilotların eğitimlerini takip edip değerlendirme, söz konusu eğitimlerin belirlenen politikalara ve standartlara uygun olarak gerçekleştirilmesini sağlamak üzere programları kontrol etme, simulatör ve uçuş eğitimi planlama sürecine katılma, performans sonuçlarını alma, ilk çalıştırma deneyimi, yeterlilik kontrolü, uçuş esnasındaki kontroller ve simulatör eğitimleri için pilotlara eğitim verip kontrol etme, sertifika verme ya da verilmiş olan sertifikaları yenileme, hat ve simulatör değerlendirmelerini rutin olarak izleme görev ve sorumluluklarının bulunduğunun belirtilmesi, hava aracı kazası nihai raporunda; teorik ders kapsamı içinde özellikle uçuş emniyeti ve kaza önleme faaliyetlerine yönelik uçuş emniyet, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme ve bu kazalara sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma ile ekip kaynak yönetimi eğitimlerinin verilmediğinin, eğitim dokümanlarına ulaşılmasının pilotların kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığının, uçuş yönetim sistemi kullanımı, özellikleri, yüklenmesi ve nokta yaratılması eğitimlerinin üzerinde ayrıca durulmadığının, kaptan pilot ...’in MD 83 tipi uçağa intibak eğitimini, simulatör eğitim ve kontrol uçuşu olmak üzere toplam 20 saat uçuş yapmak suretiyle tamamladığı, ancak eğitimde kaydedilen bu uçuş periyotlarında uçuş eğitimi yönünden periyotlardaki konuların tamamen eksiksiz kapsanmasının mümkün olamaması nedeniyle bu durumun uçuş emniyetini güçlendirecek çalışmalara yeterli önem verilmediğini gösterdiğinin, adı geçene ilgi dokümanda belirtilen toplam 32 saat uçuş yaptırılması yerine 20 saat uçuş gerçekleştirilerek 12 saat eksik uçuş yaptırıldığının, öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu başlığı altında uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine toplam on sektör 14 saat 40 dakika uçurularak 85 saat 20 dakika eksik hat eğitim uçuşu ile eğitimini tamamlandığının, ikinci Pilot M. Tahir Aksoy'a, hava yoluna yeni katılan pilotları, hava yolu ve çok pilotlu kokpit usullerine alıştırmak için 25-27 Mayıs 2007 tarihleri arasında eğitim verildiği, aynı tarihlerde simulator eğitim uçuşlarının da yapıldığı, bu eğitim periyotlarının ikisinin aynı anda birbiri üzerine bindirilmiş olarak uygulanmasının, henüz uçağın kokpitine, aletlerine ve ekip çalışma usullerine alışamamış bir pilotun olası hatalarını anlayıp düzeltme zamanı bulamayacağından önemli bir uygunsuzluk olduğunun, emekli olduktan sonra uzun bir süre uçuştan uzak kalmış ve hava yolu deneyimi olmayan bir pilota eksiksiz verilmesi gereken eğitimlerin kapsam ve içerikleri ile ilgili konuların üzerinde durulmadığının, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yaratılmasına ilişkin konuların verilen eğitimleri kapsamadığının, LOFT usulleri, simulatör eğitim uçuşlarını takiben uçuş sonu brifinglerin detaylı yapılmadığının, dikkat edilmesi gereken önemli konuların yeterince veya detaylı bir şekilde ele alınmadığı ve bu nedenle eğitilenin gerçek durumunun izlenmesini zorlaştırdığının tespit edilmesi, 06.11.2009 tarihli bilirkişi raporunda; kaptan pilot ...'in 10 saat eksik simulatör eğitimine tabi tutulduğu, öğretmen pilot gözetiminde 85 saat 20 dakika eksik hat uçuşu yaptırılarak eğitimini tamamladığı, ikinci pilot Tahir Aksoy’a kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimin verilmediği, hat eğitim uçuşlarının yeterli olmadığı şeklinde tespitler yapılmasının şirketin uçuş emniyetine yeterince önem vermediğinin, 01-02.11.2007 tarihinde SHGM tarafından yapılan denetlemede ortaya çıkarılan (44) ile (50) numaralı bulguların eğitim başkanlığının görevini tam olarak yapmadığının belirtilmesi, 20.02.2012 tarihli bilirkişi raporunda; pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğunun, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığının, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığının tespit edilmesi, 19.03.2013 havale tarihli bilirkişi raporunda; sanık ...'nın pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bu eğitimlerin gereği gibi yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olduğundan tali kusurlu bulunması karşısında; düşen uçağı kullanan pilotlara verilmesi gerekli olan simulatör ve hat uçuş eğitimleri ile kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerinin eksik verildiği, eksik verilen eğitimler nedeniyle kazada ölen pilotların, yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamadıkları, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendiremedikleri, karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeniyle uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamadıkları, planlama hatası yaparak seyrüsefer cihazlarına yanlış veri girdikleri, aletli uçuş kurallarına sadık kalmadıkları, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Eğitim Müdürü olan sanık ...'un, pilotlara verilmesi gereken eğitimlerin gereği gibi yapılması hususundaki denetim görevini yerine getirmede gerekli dikkat ve özeni göstermediği, öngörülmesi mümkün olan bir neticeyi öngöremediği, davranışları ile meydana gelen netice arasında nedensellik bağı bulunduğu ve kazanın oluşumunda kusurlu olduğu kabul edilmelidir.

Bu itibarla, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının kabulüne karar verilmelidir.

Çoğunluk görüşüne katılmayan beş Ceza Genel Kurul Üyesi; itirazın reddine karar verilmesi gerektiği düşüncesiyle karşı oy kullanmıştır.

3- Sanık ...'e atılı yalan tanıklık suçunun unsurlarının bulunup bulunmadığına gelince;

5237 sayılı TCK’nın "Adliyeye karşı suçlar" bölümünde düzenlenen “Yalan tanıklık” başlıklı 272. maddesi, suç ve karar tarihi itibarıyla;

“(1) Hukuka aykırı bir fiil nedeniyle başlatılan bir soruşturma kapsamında tanık dinlemeye yetkili kişi veya kurul önünde gerçeğe aykırı olarak tanıklık yapan kimseye, dört aydan bir yıla kadar hapis cezası verilir.

(2) Mahkeme huzurunda ya da yemin ettirerek tanık dinlemeye kanunen yetkili kişi veya kurul önünde gerçeğe aykırı olarak tanıklık yapan kimseye bir yıldan üç yıla kadar hapis cezası verilir.

(3) Üç yıldan fazla hapis cezasını gerektiren bir suçun soruşturma veya kovuşturması kapsamında yalan tanıklık yapan kişi hakkında iki yıldan dört yıla kadar hapis cezasına hükmolunur.

(4) Aleyhine tanıklıkta bulunulan kişi ile ilgili olarak gözaltına alma ve tutuklama dışında başka bir koruma tedbiri uygulanmışsa, yüklenen fiili işlemediğinden dolayı hakkında beraat kararı veya kovuşturmaya yer olmadığına dair karar verilmiş olması koşuluyla, yukarıdaki fıkralara göre verilecek ceza yarı oranında artırılır.

(5) Aleyhine tanıklıkta bulunulan kişinin göz altına alınması veya tutuklanması hâlinde; yüklenen fiili işlemediğinden dolayı hakkında beraat kararı veya kovuşturmaya yer olmadığına dair karar verilmiş olması koşuluyla; yalan tanıklık yapan kişi, ayrıca kişiyi hürriyetinden yoksun kılma suçuna ilişkin hükümlere göre dolaylı fail olarak sorumlu tutulur.

(6) Aleyhine tanıklıkta bulunulan kimsenin ağırlaştırılmış müebbet hapis veya müebbet hapis cezasına mahkûmiyeti hâlinde, yirmi yıldan otuz yıla kadar hapis cezasına; süreli hapis cezasına mahkûmiyeti hâlinde, mahkûm olunan cezanın üçte ikisi kadar hapis cezasına hükmolunur.

(7) Aleyhine tanıklıkta bulunulan kimsenin mahkûm olduğu hapis cezasının infazına başlanmış ise, altıncı fıkraya göre verilecek ceza yarısı kadar artırılır.

(8) Aleyhine tanıklıkta bulunulan kişi hakkında hapis cezası dışında adli veya idari bir yaptırım uygulanmışsa; yalan tanıklıkta bulunan kişi, üç yıldan yedi yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır” şeklinde iken, Anayasa Mahkemesinin 14.01.2015 tarihli ve 116-4 sayılı kararıyla anılan maddenin altıncı fıkrasında yer alan “süreli hapis cezasına mahkûmiyeti hâlinde, mahkûm olunan cezanın üçte ikisi kadar hapis cezasına” ibaresi iptal edilmiş, söz konusu karar Resmi Gazetede yayımlandığı 29.04.2015 tarihinden başlayarak altı ay sonra yürürlüğe girmiştir.

Birinci fıkraya göre, hukuka aykırı bir fiil nedeniyle başlatılan bir soruşturma kapsamında tanık dinlemeye yetkili kişi veya kurul önünde gerçeğe aykırı olarak tanıklık yapılması, bu suçun temel şekli olarak düzenlenmiş olup suçun temel şekli açısından tanık dinlemeye yetkili kişi veya kurulun yemin vermeye yetkisinin olmaması gerekir.

İkinci fıkra uyarınca, yalan tanıklık suçunun mahkeme huzurunda ya da yemin ettirerek tanık dinlemeye kanunen yetkili kişi veya kurul önünde işlenmesi, failin suçun temel şekline nazaran daha ağır ceza ile cezalandırılmasını gerektirmektedir.

Üçüncü fıkrada, kanuni tanımında üst sınırı üç yıldan fazla hapis cezasını gerektiren bir suçun soruşturma veya kovuşturması kapsamında yalan tanıklık yapılması, daha fazla ceza verilmesini gerektiren nitelikli bir hâl olarak düzenlenmiştir.

Maddenin dört ila sekizinci fıkralarında da yalan tanıklık sonucu meydana gelen neticelere göre fail hakkındaki cezanın ne surette tertip edileceği belirtilmiştir.

Tanıklık; bir olayın tanığı olmuş ya da öyle olduğu varsayılan bir kimsenin beş duyusu ile öğrendiği bilgileri tanık dinlemeye yetkili makam önünde anlatmasıdır. Tanık, tanıklığının konusunu oluşturan hususlar hakkında bildiklerini veya gördüklerini tam olarak açıklamakla yükümlüdür.

Yalan tanıklık suçuyla, yargılamanın doğru olmayan beyanlarla gerçeğe aykırı bir şekilde yönlendirilmesinin önüne geçilerek adaletin tecellisi sağlanmak suretiyle yargılamanın taraflarının haklarının zarar görmesinin engellenmesi amaçlanmaktadır. Yalan tanıklık suçunun maddi unsurunu oluşturan hareket, failin gerçeğe aykırı olarak tanıklık yapması ve yalan söylemesidir. Gerçeğe aykırı tanıklık yapmak, maddi olay hakkında bilerek gerçeğe aykırı beyanda bulunmak, yalan söylemek, gerçeği inkâr etmek ya da sorulan sorularda bilgisini az veya çok saklamaktır. Yemin suçun unsuru olmamakla birlikte, tanıklığın yemin ettirerek tanık dinlemeye yetkili kişi veya kurul önünde yapılması, suçun daha fazla ceza verilmesini gerektiren nitelikli hâlini oluşturmaktadır.

5237 sayılı Türk Ceza Kanunu'nun 272. maddesinin gerekçesinde de suçun maddi unsuru; "Suçun maddî unsuru yalan söylemek veya tanıklığın konusunu oluşturan hususlar hakkındaki bilgiyi, bilerek, kısmen veya tamamen saklamaktır. Yalan söylemek deyimi, tabiî olarak gerçeği inkar etmeyi de kapsamaktadır" şeklinde açıklanmıştır.

Yalan tanıklık suçundan bahsedebilmek için failin hem tanıklık yaptığının hem de tanıklığı sırasında söylediklerinin gerçeğe aykırı olduğunun belirlenmesi gerekmektedir.

Tanığın gerçeğe aykırı her beyanı yalan tanıklık suçunu oluşturmayacaktır. Bu nedenle tanığın doğru sandığı açıklamaların objektif olarak gerçek dışı olması bu suçun oluşması için yeterli değildir. Tanığın bilinçli olarak gerçekten ayrılması gerekmektedir. Bu itibarla tanık, beyanında samimi olduğu ve algıladığı olayı tamamen algılayış biçimi içinde açıkladıysa yalan beyanda bulunmuş sayılmamalıdır. Zira yalan gerçeğin kasten değiştirilmesi olup yanılma ve ihmal ederek veya bilmeyerek söylenen sözlerde, yalan tanıklık suçunun unsurlarının oluşmadığı kabul edilmelidir.

Başka bir anlatımla tanığın beyanları arasında çelişki bulunması tek başına yalan tanıklık suçunun oluştuğunun kabulü için yeterli değildir. Suçun tüm unsurlarının özellikle de gerçeğe aykırı tanıklığın bilinerek ve istenerek yapıldığının şüpheye yer verilmeyecek şekilde ispatlanması gerekmektedir.

Bu bilgiler ışığında uyuşmazlık konusu değerlendirildiğinde;

29.11.2007 tarihinde TC-AKM tescil işaretli uçakla İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir ve İzmir-İstanbul seferlerinde pilot olarak görev yapan sanık ...'ın, 22.09.2010 tarihinde istinabe suretiyle tanık sıfatıyla alınan ifadesinde, uçağın pistlerden birisine alçaktan indirilmesi nedeniyle EGPWS cihazının sesli olarak uyarı verdiğini, dolayısıyla söz konusu cihazın çalıştığını, uçakta bildirmesi gereken herhangi bir arızanın olmadığını beyan etmesine karşın, hava aracı nihai kaza raporunda ve bu rapor ekinde bulunan CVR, UFDR ve EGPWS cihazlarının üreticileri tarafından gerçekleştirilen teknik incelemeler sonucu düzenlenen raporlarda söz konusu cihazların arızalı olduklarının, CVR için cihazın, 21-25 Kasım 2007 ve 25 Kasım 2007 tarihinden kaza tarihine kadar kaza yapan hava aracında bulunduğunun, UFDR’de 25 saat 20 dakika kayıt olduğunun, başlangıç tırmanma sürecinden sonra uçuşa ait bilgilerin kayıtlanmasında büyük oranda boşlukların oluştuğunun, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait onaylı MEL dokümanında UFDR için CVR operasyonu normal durumda olduğunda üç uçuş gününde onarımının yapılması gerektiğinin, CVR'nin 21.11.2007 tarihinden itibaren arızalı olduğunun, UFDR cihazının üç gün olan onarım süre limitinin aşıldığının, EGPWS cihazının yapılan son self testinin kaza uçuşundan 15 uçuş sektörü öncesinde yerde yapıldığının ve bir çoğunda self testlerinin başarıyla geçilmesine engel olacak arıza bilgisi bulunduğunun, EGPWS cihazının uçuş ekibine uyarı veren ses üreticisi donanımının çalışmadığına ilişkin arıza kaydı olduğunun, bu arızanın aralıklarla yer aldığının, cihazın hava aracına tesis edilmesi anından itibaren bütün uçuşlarda arıza modunda olduğunun, arıza şartları olmasına rağmen birçok defa self test yapıldığına dair kayıt bulunduğunun, hava aracının son uçuşta arazi uyarı ikazı ve arazi uyarı alarmı kayıtlamasına rağmen ses üretecindeki arıza nedeniyle uçuş ekibine uyarı sağlayamadığının, cihazın hava aracı tipinde 234 uçuş gerçekleştirdiğinin, 85 uçuşta arıza durumunun yer aldığının, son EGPWS cihazı self testinin 15 uçuş önce yerde yapıldığının, cihazın sırasıyla TC-AKL ve TC-AKN tescil işaretli uçaklarda kullanıldığının, TC-AKN tescil işaretli uçak bakıma girdiğinde arızalı olması nedeniyle cihazın bu uçaktan çıkartılıp düşen uçağa takıldığının, arıza durumunun giderildiğine yönelik 20.11.2007 tarihinden kaza tarihine kadar hava aracı uçuş ve bakım defterlerinde bir bilgi bulunmadığının, son self testinin kaza uçuşundan 15 uçuş önce yerde yapılması ve EGPWS cihazının bu testte de arızalı olması nedeniyle düşen uçağa takıldığında da arızalı olduğunun tespit edilmesi, EGPWS cihazının üreticisi olan Honeywell firmasınca düzenlenen rapora belirtilen ve cihazın hızlı alçalma alarmı verdiği uçuşlar ile yaklaşma hattının altında kalma alarmı verdiği uçuşların, sanık ...'ın 29.11.2007 tarihinde gerçekleştirdiği uçuşlardan herhangi birisine ait olmadığının anlaşılması birlikte değerlendirildiğinde; sanık ...'ın, EGPWS cihazının çalıştığına ve uçakta teknik bir arıza bulunmadığına ilişkin İstanbul 12. Ağır Ceza Mahkemesinin 22.09.2010 tarihli oturumunda alınan ifadesinin, söz konusu cihazların arızalı olduğuna ilişkin teknik raporlarlar ile çeliştiği, bu hâliyle sanık ...'ın, gerçeğe aykırı beyanda bulunarak maddi gerçeğin ortaya çıkarılmasını engellemeye ve adli makamlarca adaletin tesis edilmesini önlemeye çalıştığının bilimsel raporlar ile ispatlandığı anlaşıldığından, sanığa atılı yalan tanıklık suçunun sabit olduğu kabul edilmelidir.

Bu itibarla, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının reddine karar verilmelidir.

SONUÇ:

Açıklanan nedenlerle;

1- Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı itirazının;

a- Ceza Genel Kurulunun 2018/341 esas sayılı dosyasında Tarhan Kule Havayolları Anonim Şirketinin veya kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davalarına katılma hak ve yetkisinin bulunmadığı sonucuna ulaşılması hâlinde; Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme; Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan kurulan mahkûmiyet hükümlerinin ve Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının hukuki değerden yoksun sayılıp sayılamayacağına ilişkin uyuşmazlık konusu bakımından değişik gerekçe ile KABULÜNE; 05.03.2019 tarihinde yapılan müzakerede oy birliğiyle,

b- Elli yedi kişinin ölümü ile neticelenen olayda sanıklar ..., ... ve ...'in kusurlarının bulunup bulunmadığına, sanık ... hakkında hava aracı kazası nihai raporunda ve diğer raporlarda belirtilen pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığına ilişkin bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından eksik araştırma ile hüküm kurulup kurulmadığına ve sanık ...'e atılı yalan tanıklık suçunun unsurlarının bulunup bulunmadığına ilişkin uyuşmazlık konuları bakımından REDDİNE; 21.02.2019 tarihinde yapılan müzakerede sanık ...'nin kusurunun bulunup bulunmadığına ilişkin uyuşmazlık konusu bakımında oy çokluğuyla, sanıklar ... ve ...'in kusurlarının bulunup bulunmadığına, sanık ... hakkında hava aracı kazası nihai raporunda ve diğer raporlarda belirtilen pilotlara verilen eğitimlerin yeterli olmadığına ilişkin bulguların, denetime imkân verecek şekilde doğru belirlenip belirlenmediğinin tespiti bakımından eksik araştırma ile hüküm kurulup kurulmadığına ve sanık ...'e atılı yalan tanıklık suçunun unsurlarının bulunup bulunmadığına ilişkin uyuşmazlık konuları bakımından ise oy birliğiyle,

c- Sanık ...'ya atılı taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme suçunun sabit olup olmadığına ilişkin uyuşmazlık konusu bakımından KABULÜNE; 21.02.2019 tarihinde yapılan müzakerede oy çokluğuyla,

2- Sanıklar ... ve ... hakkında hukuki değerden yoksun bulunan Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme kararının; Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen mahkûmiyet hükümlerinin ve Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının ORTADAN KALDIRILMASINA,

3- Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli ve 14323-3470 sayılı, sanık ... hakkında taksirle birden fazla kişinin ölümüme neden olma suçundan verilen beraat hükmüne yönelik onama kararının KALDIRILMASINA,

4- Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanık ... hakkında taksirle birden fazla kişinin ölümüme neden olma suçundan kurulan beraat hükmünün, sanığın elli yedi kişinin ölümü ile neticelenen olayda kusurlu olduğu gözetilmeden mahkûmiyeti yerine beraatine karar verilmesi isabetsizliğinden BOZULMASINA,

5- Dosyanın mahalline gönderilmek üzere Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığına TEVDİ EDİLMESİNE karar verildi.

21.02.2019 Tarihli Oturum;