Esas No: 2021/8130
Karar No: 2023/6024
Karar Tarihi: 27.12.2023

**12. Ceza Dairesi         2021/8130 E.  ,  2023/6024 K.**

**"İçtihat Metni"**

Mahkemesi :Ağır Ceza Mahkemesi

Suç : Taksirle öldürme, Görevi kötüye kullanma, Yalan tanıklık

Hüküm : 1-Sanıklar ... ve ... hakkında; Görevi kötüye kullanma suçundan hüküm kurulmasına yer olmadığına

2-Sanık ... ve ... hakkında; Taksirle öldürme suçundan TCK'nın 85/2, 62/1, 53/6. maddeleri uyarınca mahkumiyet

3- Sanık ... hakkında; Yalan tanıklık suçundan TCK'nın 272/2-3, 62/1, 53/1. maddeleri uyarınca mahkumiyet

Taksirle öldürme suçundan sanıklar ..., ...'in mahkumiyetine ilişkin hükümler sanıklar müdafileri ile katılan ... vekili, katılanlar ... ve ... vekili, katılanlar ..., ..., ..., ..., ..., ..., ... vekili ve katılanlar ... ile ... vekili tarafından; yalan tanıklık suçundan sanık ...'ün mahkumiyetine ilişkin hüküm sanık müdafii ile katılan ... vekili, katılanlar ..., ..., ..., ..., ..., ..., ... vekili ve katılanlar ... ile ... vekili tarafından; görevi kötüye kullanma suçundan sanıklar ... ve ... hakkında verilen hüküm kurulmasına yer olmadığına ilişkin karar ise katılanlar vekilleri tarafından temyiz edilmekle yapılan inceleme sonunda dosya incelenerek,

Sanıklar ... ve ... müdafileri ile katılan ... vekilinin duruşmalı inceleme talebinin, 7079 sayılı Kanun’un 94 üncü maddesiyle değişik 5271 sayılı Kanun’un 299 uncu maddesinin birinci fıkrası gereği takdiren reddine karar verilmekle, gereği düşünüldü:

Olay tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı Anonim Şirketi (Dünyaya Bakış A.Ş.- World Focus) envanterinde yer alan TC-AKM tescil işaretli MD-83 tipi uçağın 29.11.2007 tarih 07/CD/KK-72 referans numaralı sub-charter kira anlaşması çerçevesinde Atlasjet Havacılık Anonim Şirketi (Atlasjet A.Ş.) adına KKK4203 çağrı adıyla İstanbul Atatürk Havaalanı- Isparta Süleyman Demirel Havaalanı seferi sırasında 5907 feet yükseklikte iken Isparta ili Keçiborlu ilçesi Yenitepe Beldesi Türbetepe mevkiinde dağlık alana çarparak düşmesi neticesinde uçakta bulunan 50 yolcu ile 7 uçuş ekibinin hayatını kaybettiği,

Dosya kapsamına göre uçağın 29.11.2007 tarihinde saat 22:55:20 Utc'de Atatürk Havaalanından kalkışını tamamlayarak uçuşa başladığı, saat 23.21.21 Utc'de pilotların Isparta Havaalanı ile bağlantıya geçip pist ve meteoroloji bilgilerini aldıkları, saat 23.22.38 Utc'de uçağın alçalmaya hazır olduğunun rapor edilmesi üzerine, kulenin uçuş ekibinden dinlemede kalmasını istediği, saat 23.28.13 Utc'de uçağın 8000 feet irtifaya alçaltıldığı, 23.35.38 Utc'de pilotların Isparta Havaalanından iniş izni talep ettiği, ancak bu görüşmeden sonra kulenin uçak ile irtibata geçemediği, uçağın öngörülen süre zarfında Isparta hava alanına inmemesi üzerine acil durum ilan edildiği, yapılan araştırmalar neticesinde uçağın enkazına ulaşıldığı,

Kaza yapan McDonnell Douglas MD-83 tipindeki uçağın 1994 tarihinde üretildiği, işleticisi olarak Dünyaya Bakış A.Ş. adına TC-AKM tescil işareti ile Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 01.06.2005 tarihinde 1739 sertifika numarası ile tescil edildiği, olay tarihinde Dünyaya Bakış A.Ş. envanterine kayıtlı olduğu, uçağın en son uçuşa elverişlilik denetiminin 04.01.2007 tarihinde yapıldığı ve uçuşa elverişliliğinin 03.01.2008 tarihine kadar uzatıldığı, 25.06.2007 ila 25.11.2007 tarihleri arasında geçerli wet-lease kira sözleşmesi ile Atlasjet A.Ş.'ye kiralandığı, bu sözleşme bitiminde yeniden 29.11.2007 tarihli sub-charter kira anlaşması ile Atlasjet A.Ş.'ye kiralandığı,

Kaza sonrasında, TC-AKM tescil işareti uçağa ilişkin olarak düzenlenen bilgi, belge ve incelemelere göre tespit edilen bulgulara göre; uçağın kaptan pilotu ... ve ikinci pilot ...'un Türk Sivil Havacılık Otoritesi tarafından düzenli bir şekilde sertifikalandırıldığı, pilotların kaza yapan uçak tipindeki uçuş saatlerinin ve deneyimlerinin az olduğu,.... uçuş ekibinin daha önce Isparta Havaalanına hiç uçuş yapmamış olduğu, bu meydana uçuş yapmış olan ekip üyelerinden de herhangi bir bilgi almadıkları ve Dünyaya Bakış AŞ. tarafından yine bu meydan için kontrollü yere çarpma (CFIT) listesine göre bir risk analizi yapılmadığı, kabin ekibi görevlilerinin uçuşun normal mesai açma saatinde görev yerine geldikleri, pilotlara yapılan muhtemel gecikme bilgisinin kendilerine görev yerine gelmeden tebliğ edilmediği, kaza yapan uçağın İstanbul-Isparta ve yedek meydan planlaması için almış olduğu yakıt miktarının yeterli ve yakıt kalitesinin uygun standartlarda bulunduğu, kalkış ve iniş ağırlıklarının ve ağırlık merkezinin (CG) limitler dahilinde olduğu, uçuş ekibinin kanındaki etil alkol miktarını tespit etmek için yapılan testin negatif olduğu, uçuş ekibi tarafından herhangi bir yer istasyonu ya da uçakta bulunan cihazlara ait arıza raporu düzenlenmediği ve Isparta Havaalanına yaklaşma sırasında acil durum veya hava trafik kontrolörü (ATC) talimatlarına uyumsuzlukla ilgili herhangi bir bildirim yapılmadığı, kaza anında Isparta Havaalanı seyrüsefer yardımcılarına (NAVAID) ait notam olmadığı, havaalanı fiderinde bir açma ve enerji kesintisi olmadığı, havaalanı ATC VCS kayıt cihazı üzerinde yapılan incelemelerden uçağa Isparta Kule hava trafik kontrolorü tarafından 110.20 MHZ frekansı üzerinden ilk temasta meteoroloji bilgilerinin verildiği ve meteorolojik koşulların kazanın oluşumunda etkili olmadığı, kaza anına kadar hava trafik kontrol merkezleri ve uçak arasında yapılan karşılıklı radyo temasında herhangi bir iletişim kaybı olmadığı,

Isparta Süleyman Demirel Uluslararası Havaalanının Isparta şehir merkezinden 30 km uzaklıkta, 375154N-0302255E koordinatlarında, rakımının 2835 feet olduğu, kazanın meydana geldiği arazinin yapı itibariyle, meydana göre kuzey batıda, yaklaşık 8 mil mesafede ve en yüksek arazi olarak yer aldığı, tepe üzerindeki en yüksek bölgede orman gözetleme kulübesinin bulunduğu, arazinin yapısal olarak üzeri kayalık ve açık renkli kalker tabaka ile örtülü, seyrek ağaçlık olduğu, mania ışıklandırma donanımının olmadığı, tepe yükseliği göz önüne alındığında 360 derece derin eğim teşkil etmekte olup uçağın yerle temasında bu eğime uygun kaçış manevrası içinde yerle temas ettiği, hasarın çok ağır ve kokpit aletlerinin tüplü likit ekranlardan oluşması nedeniyle kaza bölgesinden, üzerinden veri alınabilecek çok az alet ve göstergesinin elde edilebildiği,

Nispeten az hasarlı olarak muhafaza altına alınan kokpit ses kayıt cihazı (CVR), evrensel uçuş verileri kayıt cihazı (UFDR) ve geliştirilmiş yere yakınlık alarm sistemi (EGPWS) cihazlarının, Alman Federal Hava Aracı Kaza Soruşturma Bürosu (BFU) tarafından teknik olarak incelemeleri neticesinde düzenlenen rapora göre; kokpit ses kayıt cihazının arızalı olduğu, boğuk ses kayıtları alındığı, bu boğuk ses kayıtlarının deşifre işlemi sonucunda aynı uçağa ait 21.11.2007 tarihli LTBA-UTAE seferine ait olduğu, bu tarihten sonrasına ait kayıt olmadığı ve bu tarihten itibaren arızalı olduğunun tespit edildiği, CVR cihazının arızalı olması nedeniyle uçuş ekibinin alçalma brifingi yapıp yapmadığı ve kendi aralarında yaptıkları görev bölümü ile ekip kaynak yönetim usullerini nasıl uyguladıkları, hangi hata ve eksikliklerin kazaya sebep olduğuna dair bilgilerin bulunmadığı,

UFDR'nin yapılan deşifre işlemi sonucunda, uçağın kalkışından itibaren 14 dakikalık bir kaydın cihazda yer aldığı ve müteakiben bütün kayıt birimlerinin sıfır olduğunun tespit edildiği, minimum teçhizat listesi (MEL) dokümanında UFDR için arıza anında 3 uçuş günü içinde onarımlarının yapılması gerektiği kayıtlı olmasına rağmen UFDR içerisinde 25 saat 20 dakika kayıt bulunduğu, bu kayıtların 25.11.2007 tarihinde uçağın yapmış olduğu uçuşları kapsadığı, kaza tarihine kadar 5 gün süre geçtiği halde arızalı cihazın onarılmadığı, NO GO ITEM (uçamaz) olan bu cihazla sefer düzenlendiğinin anlaşıldığı,

EGPWS cihazının 23.07.2007 tarihinde Dünyaya Bakış A.Ş. envanterine girdiği, sırası ile şirket envanterinde yer alan TC-AKL, TC-AKN ve TC-AKM tescil işaretli hava araçlarında bulunduğu, EGPWS cihazının olaydan önce Dünyaya Bakış A.Ş. envanterinde yer alan ve Eritre ülkesinde bulunan TC-AKN uçağından bulunduğu, uçak uçuş ve bakım defterinden görüldüğü üzere (Aircraft Flight & Maintenance Log) bu cihazın 04/11/2007 tarihinde TC-AKN pilotu tarafından arızalı olduğunun deftere not edildiği ve bu notun Eritre’de bulunan teknisyen Fevzi Yavuz tarafından görülmesi üzerine cihazın kontrol edildiği ve çalışır olduğu belirtilerek tekrar TC-AKN uçağına takıldığı, bu arada yeni bir EGPWS cihazının şirketten istendiği, 3889 seri nolu yeni EGPWS cihazının Eritre’ye gönderildiği, 20/11/2007 tarihinde gönderilen 3889 seri nolu yeni EGPWS cihazının teknisyen Reşat Atalay tarafından TC-AKN uçağına takıldığı, 3899 seri nolu eski EGPWS cihazının ise TC-AKN uçağından sökülerek Türkiye’ye gönderildiği, gönderilen bu cihaz ile ilgili ne tür bir işlem yapıldığı, tamir edilip edilmediği, kontrollerinin yapılıp yapılmadığının anlaşılamadığı ve bu hususta uçak uçuş ve bakım defterinde herhangi bir ibarenin yer almadığı, Türkiye’ye getirilen 3899 seri nolu eski EGPWS cihazının TC-AKM uçağına takıldığı, ancak bu cihazın hangi tarihte hangi teknisyen tarafından TC-AKM uçağına takıldığının tespit edilemediği,

Araziye tehlikeli şekilde uçağın çok yaklaşması durumunda pilotlara hem görsel hem de sesli ikaz veren EGPWS cihazının Washington Mühendislik Laboratuvarında yapılan incelemesinde, kaza anında fonksiyonel olmadığının, son uçuşta kalkıştan önceki 30 dakikalık süreç içerisinde EGPWS arızası kayıtlandığı, ünite içinde uyarı ve alarm sesli mesajı oluşturan ve bildiren "ses üretici" donanımının çalışmadığına yönelik arıza bilgisi bulunduğu, arıza bilgisi ve arıza modunun aralıklarla yer aldığı ve bu ünitenin uçağa tesis edilmesi itibari ile de arıza lambası yoluyla bütün uçuşlarda arıza modunun olduğu, uçağın son uçuş bacağında her iki "arazi uyarı ikazı" ve "arazi uyarı alarmı" kayıtlanmasına rağmen EGPWS'deki "ses üretici" arızası nedeniyle uçuş ekibine uyarı sağlanamadığının, EGPWS sisteminin tehlikeli durumlarda uçağı kullanan pilotlara uyarı ve ikaz vermek üzere tasarlandığı, bu uyarı ve ikazların, uçağı kullanan pilotlara hem sesli hemde görsel şekilde iletilmek üzere dizayn edildikleri, sesli ikaz ve uyarıların uçağın kokpitinde bulunan hoparlörler ile pilotlara iletilirken, görsel ikaz ve uyarıların radar ekranında gösterilen arazi haritası ve bununla birlikte pilotların önlerindeki panellerde bulunan ikaz ve uyarı lambaları ile pilotlara ulaştırıldığı, uyarı alarmı tipik olarak arazi/engebe ile çakışmadan 40-60 saniye önce; ikaz alarmı ise arazi/engebeye çakışmadan 30 saniye önce ikaz verildiği ve çakışma alanı içerisinde kaldığı süre boyunca her 7 saniyede bir tekrarlandığı ancak bu arıza sebebiyle arazi algılama ikazı ve arazi algılama alarmı hafızada kayıtlanmasına rağmen cihaz arıza modunda olduğundan cihazdan sesli ya da görsel herhangi bir alarm ve uyarı çıkışı olmadığı,

MEL dokümanında göre EGPWS’in arızalı olduğu durumlarda; yedek yöntemlerin ortaya konulması ve kullanılması, onarımın 2 uçuş gününde yapılması ifadeleri yer aldığı, yapılan incelemeler sonucunda uçağın bu uçuş ve geriye yönelik 15 uçuşunun MEL’e göre 48 saati geçtiği bu cihazın bakıma gönderilmediği ve bu durumun NO GO ITEM (uçamaz) olmasına rağmen uçağın sefere verildiği, CFIT kazalarını önlemek maksadıyla hava araçlarına monte edilmiş bulunan EGPWS cihazının arızalı olması nedeniyle görevi yerine getiremediği ve bunun da kazanın oluşumunda en büyük etken olduğu, ayrıca Dünyaya Bakış AŞ. tarafından EGPWS sisteminin arızalı olması durumunda pilotların kullanabileceği herhangi bir ikame usulün geliştirilmediği ve şirket eğitimleri kapsamında EGPWS cihazı fonksiyonları ile ilgili bir programın da olmadığının tespit edildiği,

Kaza sonrasında uçakta bulunan uçuş yönetim sistemi (FMS) cihazı üzerinde yapılan incelemelerde kalkış yapılan meydan olan İstanbul ile varış meydanı olan Isparta meydanının Türkiye Havacılık Enformasyon Yayınında (AIP) yayınlanmış ayrılış/SID ve yaklaşma/STAR usullerinin sistem üzerinde yüklü olmadığı, paternlerin (uçuş yolu) FMS'de yüklü olmaması durumunda uçuş ekipleri tarafından elle yapılan girdiler ile yaratılacak bekleme paternlerindeki bilgilerin, basılı paterndeki bilgiler ile aynı olduğunun kontrolünün yapılması, her iki pilot tarafından da insan hatasından kaynaklanan hataların giderilmesi amacıyla dikkat edilmesi gerektiği halde kokpit ekibinin bu husus da muhtemelen gerekli kontrolü yapmadıklarının anlaşıldığı,

Kaza yerinde yapılan ilk incelemelerde uçağın flaplarının kapalı vaziyette olduğu, VOR yaklaşması için olan boeing usulü, havaalanı için olan inbound dönüşte, uçuş ekibinin ilk olarak slatları, daha sonra flapları 15 dereceye açmasını, mütakiben nihai yaklaşma fiksine inbound olduğunda iniş takımlarının açılması gerektirdiği, olay yeri incelemesinde slatların ve iniş takımlarının açık olmasına rağmen flatların kapalı olmasının, flap arızasına işaret ettiğinin belirtildiği,

Uçağı kullanan pilotlar ... ve ...'a verilen eğitimlerin incelenmesinde uçuş emniyeti, CFIT, CFIT kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma eğitimlerinin verilmediğinin, ekip kaynak yönetimi (CRM) eğitimlerinin verilmediğinin, uçuşlar ile ilgili teknik eğitim dokümanlarının yeterli olmadığının, pilotların bu konudaki eğitim dokümanlarına ulaşmasının kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığının, kaptan pilot ...'in LOFT (Line Oriented Flight Training) eğitim periyotunda uçurulması gereken 12 saat simülatör uçuşunun eksik verildiği ve bu şekilde uçuş emniyetini güçlendirecek çalışmalara yeterli önemin verilmediğinin, FMS yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yüklenmesi hususlarının, CFIT kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerinin, GPWS ikazları ile ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, LOFT usullerinin olmadığının, İkinci Pilot ...'a CFIT kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerin verilmediğinin, GPWS ikazları ile ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının uygulanması ile ilgili eğitimin verilmediğinin, FMS yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yüklenmesi ile ilgili eğitimlerin eksik olduğunun, LOFT usullerinin kapsanmadığının, eğitim periyotlarını takiben uçuş sonu brifinglerin yapılmadığının anlaşıldığı,

Uçağa ait bakımla ilgili tüm bilgilerin hava aracı teknik defterine (TLB) ve/veya bakım kuruluşunca tanımlı formlara düzenli olarak işlenmesi gerekirken Vardiye Defterine işlendiği, uçağın bakım durumu incelendiğinde hem üreticinin yayınlamış olduğu temel bakım programına, hem de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü onaylı bakım programına göre A Check ve C Check bakımlarının zamanında yapıldığı ve bakımlar sonrasında CRS'lerin bakım kuruluşları tarafından düzenlenmiş olduğu ancak, Romanya Sivil Havacılık Otoritesi tarafından RO.145.20 yetki numarası ile yetkilendirilmiş JETRAN bakım kuruluşunca uygulanan A10 ve A11 bakımları incelendiğinde, ilgili kuruluşun İstanbul'da bakım yetkisine sahip olmadığı gibi bahse konu bakım çıkış formları üzerindeki imza sahiplerinin o tarihlerde İstanbul Atatürk Havaalanına giriş kartlarının düzenlenmemiş olduğunun Devlet Hava Meydanları İşletmesi ile yapılan yazışmalardan tespit edildiği ayrıca A11 bakımı sonrası yayınlanmış olan bakım çıkış formu üzerinde Uluslararası kurallar gereği yazılması gereken uçuş bilgilerinin yer almadığı, uçağın A8 bakımı sonrası iki kez A9 bakımına sokulduğu, onaylı bakım programı gereğince bakım kartlarının tek tek değil önceki bakım kartlarını da içerir şekilde gruplandırılması gerektiği, kaza öncesi son olarak uygulanan A12 bakım kartının yalnızca A1 ve A2 bakım kartlarını içerdiği, bu tespitler neticesinde uçağın bakım takip sisteminin yetersiz olduğu kanaatinin oluştuğu,

Tüm dosya kapsamı, düzenlenen bilirkişi raporları ve yapılan teknik incelemeler gereğince, pilotların pist ve çevresini aydınlatan çevre ışıkları ile göz temasını kaybettikleri, Isparta Havalimanı'na inişleri sırasında 193 derece istikameti yerine 253 derece istikametine dönülmesi sebebiyle temas edilen tepeye gereğinden fazla yaklaşıldığı, önlerinde bulunan üzeri açık ve kalker tabakası rengindeki 6073 feet yükseklikteki aydınlatılmamış Türbe Tepe irtifakının altına indiklerini fark ettikleri anda, uçağı yerle temastan kurtarmak için yaptıkları manevra, uçağa uyguladıkları motor gücü ve kumanda tekniklerinin uçağın yerle temasını engellemeye yeterli olmadığı ve kazanın bu şekilde meydana geldiğinin anlaşıldığı olayda;

1)Sanıklar ... ve ... hakkında görevi kötüye kullanma suçundan verilen karara yönelik temyiz istemlerinin incelenmesinde;

Tüm dosya kapsamı incelendiğinde; sanıklar ... ve ... hakkında Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından 03.12.2009 tarih ve 2009/55967 esas, 2009/3440 sayılı iddianame ile TCK'nın 257/1. ve 53/5. maddeleri gereğince cezalandırılması talebi ile kamu davası açıldığı, Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesince yapılan yargılama sonucunda 12.07.2011 tarih ve 2009/1525 esas, 2011/158 sayılı kararı ile sanıkların görevi kötüye kullanma suçu nedeniyle beraatlerine hükmolunduğu, hükümlerin Tarhan Kule Hava Yolları A.Ş. tarafından temyiz edilmesi üzerine dosyayı inceleyen Yargıtay 5. Ceza Dairesince 19.02.2014 tarih ve 2012/12459 esas, 2014/1772 sayılı karar ile "sanıklar hakkında Isparta Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olmak suçundan kamu davası açıldığı ve Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 2009/117 esasına kayıtlı dosya ile aralarında hukuki ve fiili irtibat bulunduğu ve davaların birleştirilmesi gerektiğinden bahisle" bozulmasına karar verildiği, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından 18.05.2018 tarihinde katılan ...Ş.'nin temyize hak ve yetkisi bulunmadığından bahisle itiraz kanun yoluna başvurulduğu, yapılan itirazı değerlendiren Ceza Genel Kurulu tarafından 21.02.2019 tarihinde yapılan oturumda Tarhan Kule Havayolları A.Ş. vekilinin sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakkının bulunmadığına, 05.03.2019 tarihinde yapılan oturumda ise kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakları olmadığından kazada ölenlerin yakınlarına gerekçeli kararın tebliği için tevdi kararı verilmesine gerek olmadığına ve Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 12.07.2011 tarihli ve 2009/1525 esas, 2011/158 karar sayılı beraat hükmüne yönelik yapılan temyiz talebinin reddine karar verildiği, yine Yargıtay 5. Ceza Dairesinin 19.02.2014 tarih ve 2012/12459 esas, 2014/1772 sayılı kararı sebebiyle sanıklar hakkında birleştirme kararı sonrasında Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarih ve 2009/117 esas, 2015/1 sayılı kararı ile sanıkların görevi kötüye kullanma suçu nedeniyle mahkumiyetine karar verildiği, Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarih ve 2015/14323 esas, 2016/3470 sayılı kararı ile hükmün düzeltilerek onandığı, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından 31.05.2016 tarihinde sanıkların üzerine atılı görevi kötüye kullanma suçunun unsurları itibariyle oluşmadığından bahisle itiraz kanun yoluna başvurulduğu, yapılan itirazı değerlendiren Yargıtay Ceza Genel Kurulu tarafından 05.03.2019 tarihinde yapılan oturumda, "sanıklar hakkında kurulan hükümler yönünden suçtan doğrudan zarar görmeyen Tarhan Kule Hava Yolları Anonim Şirketinin davaya katılma hak ve yetkisi bulunmadığı ve yerel mahkemece yanılgılı biçimde verilen katılma kararının hükmü temyiz etme hakkı vermeyeceği, ayrıca kazada ölenlerin yakınlarının sanıklar hakkında görevi kötüye kullanma suçundan açılan kamu davasına katılma ve buna bağlı olarak kurulan hükümleri temyiz etme hakkı bulunmadığından gerekçeli kararın tebliği için tevdi kararı verilmesine gerek olmadığının kabul edilmesi karşısında sanıklar ... ve ... hakkında hukuki değerden yoksun bulunan Ankara 13. Asliye Ceza Mahkemesinin 10.07.2014 tarihli ve 232-489 sayılı birleştirme kararının; Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 06.01.2015 tarihli ve 117-1 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen mahkûmiyet hükümlerinin ve Yargıtay 12. Ceza Dairesinin 07.03.2016 tarihli 14323-3470 sayılı sanıklar ... ve ... hakkındaki görevi kötüye kullanma suçundan verilen düzeltilerek onama kararlarının ortadan kaldırılmasına" karar verildiği, Yargıtay Ceza Genel Kurulu kararı sonrasında dosya kendisine gönderilen Isparta 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 09.03.2021 tarih, 2019/350 Esas ve 2021/93 sayılı kararı ile sanıklar hakkında hüküm verilmesine yer olmadığına karar verildiği anlaşılmakla yapılan incelemede;

Hüküm kurulmasına yer olmadığına ilişkin kararın, 5271 sayılı CMK'nın 223/1 inci maddesinde belirtilen hüküm türleri arasında yer almaması sebebiyle temyiz kabiliyetinin bulunmadığının anlaşılması karşısında; dosyanın bu suç yönünden Tebliğnameye uygun olarak, oy birliğiyle İNCELENMEKSİZİN İADESİNE,

2)Sanıklar ... ile ... hakkında taksirle öldürme suçundan kurulan mahkumiyet hükmüne yönelik temyiz istemlerinin incelenmesinde;

Oluş ve dosya kapsamına göre sanık ...'in, suç tarihinde Atlasjet A.Ş. genel müdürü, sanık ... ise aynı şirketin uçuş işletmeden sorumlu genel müdür yardımcısı olduğu, TC-AKM tescil işaretli uçağın 25.06.2007 ila 25.11.2007 tarihleri arasında wet-lease kira sözleşmesi ile Atlasjet A.Ş.'ye kiralandığı, bu sözleşme bitiminde yeniden 29.11.2007 tarihli sub-charter kira anlaşması ile Atlasjet A.Ş.'ye kiralandığı, beş ay boyunca yürürlükte olan wet-lease sözleşmesine göre; teknik, idari ve operasyonel sorumluluk yine Dünyaya Bakış A.Ş.'de olmak üzere, Atlasjet A.Ş.'nin kira döneminde uçağı panelleri açmadan fiziken ve kayıt yönünden inceleyebileceğinin düzenlendiği, bu kapsamda wet-lease anlaşmasının devamı süresince Atlasjet A.Ş’nin uçağı belirli bir seviyede de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkanına sahip olduğu, sözleşmede tanınan denetim hakkının Atlasjet A.Ş. yetkilileri tarafından sözleşme süresince kullanıldığının, tarafların dosya kapsamından alınan beyanları ile de doğrulandığı, hava aracı kazası nihai raporunda kokpit ses kayıt cihazı ile belirli süre içerisinde tamir edilmemesi nedeniyle uçuşa engel teşkil eden uçuş bilgi kayıt cihazları ile geliştirilmiş yere yakınlık alarm sisteminin, söz konusu uçağın wet-lease sözleşmesi gereğince Atlasjet A.Ş.'nin kullanımında olduğu süre zarfında da arızalı olduklarının tespit edildiği, dolayısıyla Atlasjet A.Ş. yetkililerinin uçak ve teknik durumu hakkında sub-charter anlaşmasının başlangıcında ön bilgiye sahip olduğunun anlaşıldığı,

Sub-charter anlaşmalarında, kiraya verenin işletme ruhsatı altında taşıma yapılmakta olup: teknik, idari ve operasyonel sorumluluğun anılan kiraya verende bulunduğu, taşıyıcı olan kiracının ise ticari sorumluluğu olup, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün talimatı gereğince wet-lease ve sub-charter anlaşmalarının ancak bu içerikte düzenlenebildiği, bununla beraber kiracının ticari sorumluluğunun değerlendirilmesinde Türk Sivil Havacılık Kanunu'nda yer alan hükümler ile aynı zamanda tacir olan taşıyıcının basiretli bir tacir gibi davranma hususundaki yükümlülüğünün de dikkate alınmasının gerektiği,

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 120 nci maddesinde yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması hâlinde, bu zarara sebebiyet veren kazanın hava aracının iniş veya binişi sırasında meydana gelmesi durumunda taşıyıcının sorumlu olduğunun belirtildiği, aynı Kanun'un 123. maddesinde taşıyıcı firmanın ancak zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldığını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması durumunda sorumlu olmayacağının düzenlendiği, yine söz konusu Kanun'un 125 inci maddesinde de taraflar arasındaki sözleşmelerde yer alan taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran ya da sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şartın geçersiz olacağının hüküm altına alındığı,

Atlasjet A.Ş.'nin genel müdürü ve uçuş işletmeden sorumlu genel müdür yardımcısı olan sanıkların işletme bünyesindeki uçuşların güvenli olarak yapılmasını sağlamakla görevli oldukları, sanıkların sorumlulukları ve yükümlülükleri gereğince sub-charter sözleşmesi uyarınca kiraladıkları ve önceki sözleşme dönemi gereğince bilgi sahibi oldukları uçağın teknik durumunu kontrol edip, mevcut eksiklikleri tespit ettiklerinde sözleşme gereğince bu eksiklikleri gidermekle yükümlü Dünyaya Bakış A.Ş. şirketinin gerekli önlemleri almasını ve noksanlıkları gidermesini sağlamasından sonra söz konusu uçağı kiralayarak uçuş gerçekleştirmeleri gerekirken bu konuda gerekli dikkat ve özeni göstermedikleri, ihmali davranışları ile meydana gelen netice arasında nedensellik bağlarının bulunduğunun ve kazanın oluşumunda tali oranda kusurlu olduklarının anlaşıldığı olayda;

Bozma ilamına uyularak yapılan yargılamaya, toplanıp karar yerinde gösterilen delillere, mahkemenin kovuşturma sonuçlarına uygun olarak oluşan kanaat ve takdirine, incelenen dosya kapsamına göre, sanık ... müdafiinin sanığın kusurunun bulunmadığına, lehe hükümlerin uygulanması gerektiğine ve kaza günü sanığın izinli olduğundan bahisle beraatine hükmedilmesi gerektiğine ilişkin; sanık ... müdafiinin sanığın kaza sebebiyle sorumlu tutulamayacağına, genel müdür yardımcılığı görevinin teknik konulara ilişkin olmadığına, eksik inceleme ile karar verildiğine, beraatine karar verilmesi gerektiğine ilişkin; katılanlar vekillerinin ise sanıklar hakkında hükmedilen cezanın az olduğuna, sanıklar hakkında bilinçli taksir hükümlerinin uygulanması gerektiğine ilişkin yerinde görülmeyen sair temyiz itirazlarının reddine ancak;

5237 sayılı TCK'nın 53/6 ncı maddesinde, belli bir meslek veya sanatın ya da trafik düzeninin gerektirdiği dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla işlenen taksirli suçtan mahkûmiyet hâlinde, üç aydan az ve üç yıldan fazla olmamak üzere, bu meslek veya sanatın icrasının yasaklanmasına ya da sürücü belgesinin geri alınmasına karar verilebileceğinin düzenlendiği, madde uyarınca bir mesleğin icrasının yasaklanabilmesi için o mesleğin ruhsatnameye bağlı olarak yürütülmesi gerektiği dikkate alındığında, dosya içeriğine göre genel müdür ve genel müdür yardımcısı olduğu tespit edilen sanıkların icra ettikleri mesleklerin ruhsatnameye bağlı olarak yürütülen bir meslek olmadığı nazara alınmadan çalışma hürriyetlerini kısıtlayacak şekilde 3 yıl süre ile meslek ve sanatını icrasından yasaklanmalarına karar verilmesi,

Kanuna aykırı olup, sanıklar müdafiilerinin temyiz itirazları bu itibarla yerinde görüldüğünden, hükmün bu nedenle 5320 sayılı Kanun'un 8 inci maddesi gereğince halen uygulanmakta olan 1412 sayılı CMUK'un 321 inci maddesi uyarınca BOZULMASINA, ancak yeniden yargılamayı gerektirmeyen bu konuda, aynı Kanun'un 322 nci maddesi gereğince karar verilmesi mümkün bulunduğundan, aynı maddenin verdiği yetkiye istinaden sanık ... hakkındaki (C) hükmünün TCK'nın 53/6 ncı maddesinin uygulanmasına ilişkin 4 numaralı paragrafının hükümden çıkarılması ile sanık ... hakkındaki (D) hükmünün TCK'nın 53/6 ncı maddesinin uygulanmasına ilişkin 4 numaralı paragrafının hükümden çıkarılması ve hükümdeki diğer hususların aynen bırakılması suretiyle, sair yönleri usul ve Kanun'a uygun bulunan hükmün DÜZELTİLEREK ONANMASINA;

3)Sanık ... hakkında yalan tanıklık suçundan kurulan mahkumiyet hükmüne yönelik temyiz istemlerinin incelenmesine gelince ise:

Sanığa isnat edilen ve daha ağır bir suçu oluşturma ihtimali bulunmayan yalan tanıklık eylemi, TCK’nın 272/2-3 üncü maddelerinde yaptırıma bağlanmış olup, anılan suç TCK'nın 66/1-e. maddesi uyarınca 8 yıllık zamanaşımına tabidir. Dava zamanaşımını kesen nedenlerin varlığı halinde süre yeniden işlemekte ise de, bu süre 67/4 üncü maddesi uyarınca en fazla yarı oranında uzayacağından, suç tarihi olan 22.09.2010 tarihinden itibaren TCK’nın 66/1-e ve 67/4. maddelerinde öngörülen 12 yıllık zamanaşımı inceleme tarihinden önce 22.09.2022 tarihinde gerçekleşmiş olmakla, sanık müdafiinin temyiz itirazları bu itibarla yerinde görülmüş olup, hükmün gerçekleşen zamanaşımı nedeniyle 5320 sayılı Kanun'un 8 inci maddesi uyarınca halen uygulanmakta olan 1412 sayılı CMUK’un 321 inci maddesi gereğince BOZULMASINA, aynı Kanun'un 322 nci maddesinin verdiği yetkiye dayanılarak, TCK’nın 66/1-e, 67/4 ve 5271 sayılı CMK’nın 223/8 inci maddeleri gereğince kamu davasının DÜŞMESİNE, 27.12.2023 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.